时间：2022-03-01 16:11:07
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国际贸易随着全球经济变化、发展受到了很大的影响，整体增长缓慢，尤其以货物贸易为主。但是国际服务贸易却一枝独秀，成为国际贸易增长中的唯一亮点。在各国的贸易总额中，服务贸易的比重也越来越大，经济的发展趋向于无形化，相应地作为无形经济一部分的服务贸易的统计，也越来越受到各国的重视。例如：美国的国际贸易年年逆差。按照国际贸易理论，长期的顺差和长期的逆差对本国的经济发展都极为不利。但是美国的经济发展却一直较稳定，其中与服务贸易大大弥补了货物贸易的长期逆差有一定的关系。也就是无形贸易的发展，特别是服务贸易的发展，在无形中淡化了货物贸易的重要性。据统计，美国自1976年以来，国际服务贸易年年顺差。1986年，服务贸易顺差达到了100亿美元；到1996年更是增加到了780亿美元，在其国内!服务业占国民生产总值GDP的比重，从1993年就达到了60%以上。还有英国，其有形贸易也是年年逆差。可是自1947年以来，通过跨国公司、银行、保险公司、海运、民航、旅游业等以服务贸易为主的无形贸易一直保持顺差，这对弥补有形贸易的长期逆差起到了关键作用。所以服务贸易在国际贸易中、经济发展中的作用越来越重要，相应的服务贸易统计也越来越重要。
二、分析国际贸易统计的规则
目前国际上主要有两种关于服务贸易统计的规定：一种是国际货币基金组织(IMF)的国际收支统计(BOP)。另一种是世界贸易组织(WTO)的服务贸易总协定(GATS)。
1.IMF的国际收支统计。BOP统计的原则，主要是居民与非居民之间的服务贸易。简言之，就是跨境贸易。这里所说的居民和我们的国民经济核算中的常住人口差不多，通常是指在该国境内居住满一年的自然人和设有营业场所并提供货物或者服务的实体。在这个意义上，服务贸易统计就是国际收支平衡表中经常项目的居民和非居民之间的服务交易，即跨境的服务流动统计。例如：中国的某企业接受外国海运公司的运输服务，对中国而言就是服务的进口。又如，外国旅游者在中国的旅游消费支出，对中国而言就是服务的出口。显然，包括在国际收支统计中的跨境服务贸易统计，具有服务跨境消费和跨境交易的特征。BOP统计已经为大多数国家和地区所接受，并且IMF也已经认识到了服务贸易在国际经济中的重要作用，以及其统计的重要性。在其出版的国际收支统计方法手册第五版BMP5中，已经将服务贸易项目由手册第四版的五项细化为十一项，并逐步说明指标涵盖的范围和编纂方法。为了统计的准确性，该组织统计局已经在1999年出版的服务贸易统计手册，全面介绍IMF和WTO关于服务贸易统计的原则、分类和内容。但是IMF坚持其居民和非居民的统计原则，不统计境内外资企业对境内的服务贸易，认为这部分交易的统计不属于BOP范围，而属于国民核算统计。
2.WTO的服务贸易总协定。GATS是迄今为止的第一套关于国际服务贸易的具有法律效力的多变规则，其将国际服务贸易分为商业服务、通讯服务、建筑及相关工程服务、分销服务、教育服务、环境服务、金融服务、医疗服务、旅游及相关服务、娱乐文化及体育服务、运输服务和其它等12个部门类别，每个部门又细分为若干个分部门，共155个分部门。GATS要求统计的服务贸易按其交易方式，既有跨境交易，包括过境交易、境外消费、自然人流；又有境内贸易，包括商业存在，即境内的外资企业对境内的居民和非居民提供的服务交易，但是这种方法的统计资料很少，在国际服务贸易统计中，采用此法的国家不多。
3.外国附属机构的贸易(FAT)统计。经济全球化的发展，使外国直接投资迅速增长，国家间经济联系的方式不再仅仅局限于跨境贸易，而包括了由于资本流动而导致的货物和服务的境内交易。例如，中国的外资企业在中国境内生产，然后在中国境内销售。由于按IMF的BOP统计的，这些外资企业属于居民的概念，或者说是常住单位。他们和中国国内的企业或者个人发生的交易，包括货物交易和服务交易，都不能统计到BOP中去，因为没有发生跨境交易，只是在中国居民之间进行交易。但是它又是外资企业的经济活动，这种经济活动又不同于纯粹的国内贸易，它不仅会对中国经济产生影响，而且还会影响到投资者所在国家的利益，而且这种交易已经属于中国和外国之间的交易。
三、我国的服务贸易统计
我国的服务贸易的统计发展远远落后于服务贸易的发展速度，原先采用MPS账户进行国民经济核算时，根本不考虑服务创造的价值，更谈不上服务贸易统计了。近几年随着改革开放的深入，与国外的联系越来越紧密，对外贸易额不断增加，服务贸易占总贸易额的比重也越来越大，再加上我国的国民经济核算已经采用了SNA体系，因而也开始重视服务贸易统计了。目前我国的服务贸易统计主要包括了两大部分：一是国际收支服务贸易统计，也就是BOP统计，我国基本上就是按照BMP5的框架来统计跨境的服务贸易的；另一部分就是内向的FAT统计，对于外向的FAT统计，由于我国仍然是发展中国家，对外投资较少，暂时不成熟。但是无论是BOP统计还是FAT统计，在我国还是跟不上服务贸易的发展，这正是我们要注意的一点。相对而言，国际货物贸易已经不再能够充分反映各国间的经济联系程度，绕开关境或者国境的投资活动在表面上淡化了各国间的贸易联系程度。这也是美国、英国贸易长期巨额逆差，而国内经济仍然保持较快增长的一个原因。国际上进行比较所用的贸易额，多是以货物贸易和BOP统计的服务贸易为主，因而将大量的国外投资所形成的贸易隐形化了。事实上这部分贸易是存在的，不但服务贸易是存在的，而且货物贸易也是存在的。但是却没有用来反映国际间的贸易联系程度，也没有用来反映一个国家在国际上的经济活跃程度。对于中国而言，外资企业的经济活动对中国国内经济的发展更加重要。对于我国的服务贸易统计——跨境的BOP统计和内向的FAT统计正在不断发展成熟，而外向的FAT统计却发展缓慢。
论文摘要：文章首先从规模差异、结构差异和收支差异三个角度出发，时发达国家和发展中国家的服务贸易发展特征进行对比分析，在对比分析的基础上。探讨了服务贸易的发展趋势，主要从服务贸易的增长率、服务贸易结构、服务贸易收支和竞争力系数等方面，对发达国家和发展中国家的服务贸易发展趋势进行比较研究，并得出了服务贸易发展趋势仍以发达国家为主。但发展中国家的服务贸易将进一步发展，地位将趋于上升。
当今世界服务贸易迅速发展，全球经济的重点正从货物贸易转向服务贸易，作为国际贸易的重要组成部分，服务贸易在一国的经济活动中占据越来越重要的位置，已日益成为一国产业结构调整和支柱产业战略替代的工具。需要我们正确把握世界服务贸易发展特征与趋势。作为第一大发展中国家的中国，如何把握当今发达国家与发展中国家服务贸易发展特征和趋势显得尤为重要。
一、发达国家和发展中国家服务贸易的主要特征及其比较
1发达国家与发展中国家服务贸易的规模差异。由于当代世界各国经济和服务贸业发展水平的严重不平衡，各国的对外服务贸易水平及在国际服务市场上的竞争实力十分悬殊，与国际商品贸易领域相比较，全球各地区和各国服务贸易发展的不对称性更加突出。国际服务贸易主要集中在欧洲、北美和东亚三大地区。2005年，仅欧盟25国就占全球服务贸易总额44.3％。发达国家在世界服务贸易中占有重要的地位，1990年其服务贸易出口额为6686.05亿美元，占到世界服务贸易出口总额70.1％；2005年为18350.2亿美元，占到世界服务贸易总额的73.6％，到2006年，发达国家服务贸易出口额达到19876.0亿美元，占世界服务贸易出口总额的72.7％。而1990年、2005年和2006年发展中国家的服务贸易出口额分别为1543.5亿美元、5934.3亿美元和6697.5亿美元，分别占到世界服务贸易出口总额的18.6％、23.8％和24.5％。可以看出发展中国家所占的份额还是相当小的。
世界服务贸易一直是以发达国家为中心而发展的。2005年在世界服务贸易中位居前10位的国家和地区主要是发达国家，美国、英国、德国、法国和日本在2004年和2005年稳居服务贸易进出口前五名。2005年五国的服务贸易出口总额占世界服务贸易出口额的38％。服务贸易出口前十位国家和地区只有中国和中国香港归入发展中国家行列。
2发达国家和发展中国家服务贸易结构差异。本文列举了五个发达国家和五个发展中国家，在美国的服务贸易结构中，2005年的运输、旅游和其他服务贸易的比例分别为：17.8％、28.8％和53.3％；发展中国家服务贸易代表国中国2005年三类服务贸易所占的比重分别为：20.9％、39.6％和39.5％，列举的其他国家也会有同样的贸易结构。由此可知，发达国家服务贸易的比较优势主要集中在以通讯、计算机和信息服务、金融、保险、专有权利使用费和特许赞为代表的其他服务类型。发展中国家在服务贸易总体结构上存在明显的劣势。发展中国家的比较优势主要体现在旅游，旅游服务贸易额在其服务贸易总额中占有相当大的比重。
3发达国家和发展中国家的服务贸易的收支差异。发展中国家和发达国家的差距不仅体现在总量上处于比较劣势，而且还体现在发展中国家的服务贸易的贸易收支存在大量的逆差，而发达国家存在着大量的顺差。1980～2006年。发达国家一直保持顺差状态，且顺差增加，由1980年的161.52亿美元到2006年的179.108亿美元。相比之下，发展中国家的服务贸易收支逆差状态严重，由1980年的逆差611.27亿美元到2006年的489.45亿美元。
具体到国别(或地区)而言，服务贸易顺差国前五名的国家(或地区)除了中国香港地区，其他四个分别依次是美国、英国、西班牙和瑞士，均为发达国家，顺差分别为646亿美元、287亿美元、259亿美元和199亿美元。
二、发展中国家服务贸易将进一步发展。地位将趋于提升
虽然发达国家在世界服务贸易中占有极其重要的地位，但进入20世纪90年代，发展中国家和地区的服务贸易出口明显加快，在世界服务贸易中所占的比重不断增加。本文将从服务贸易出口增长速度、服务贸易结构、服务贸易收支状况和服务贸易竞争优势指数四个角度对发达国家和发展中国家比较分析服务贸易的发展趋势。
1服务贸易出口增长速度——发展中国家增速迅猛。发达国家2006年的服务贸易出口额为19876亿美元，是1990年6686亿美元的Z97倍，发展中国家在2006年服务贸易出口额是1990年的4.3倍，远远高于发达国家增长速度。从增长速度来看，进入20世纪90年代，发展中国家的服务贸易出口明显加快，发展中国家在2004～2006年，服务贸易出口增长速度分别是23.11％、16.75％和12.86％，均高于同期发达国家的增长速度。
在2003年以前发达国家的服务贸易增长速度都快于发展中国家，但是从2004年起，情况发生了很大变化，发展中国家的服务贸易增长率开始大大提高，且远远高于发达国家的增长率。当然这里面有发展中国家的原来的基数比较低的原因，但仍然可以看出发展中国家服务贸易发展的强劲势头。2服务贸易结构——发达国家和发展中国家贸易结构均得到优化，但发展中国家转移速度慢于发达国家。由于发达国家和发展中国家整体数据的获取存在一定的难度，本文将以服务贸易出口额为标准，对发达国家和发展中国家的服务贸易出口额进行排名，截取发达国家前五名的国家和发展中国家前五名为研究对象，对服务贸易结构进行比较分析。
20世纪80年代以来，不论是发达国家还是发展中国家，其服务贸易结构发生了很大的变化，在保持旅游、运输等传统服务贸易部门稳定增长的同时，逐渐向新兴服务贸易部门倾斜。首先，1990年至2005年。代表发达国家的五个国家，除了法国的旅游服务贸易占比有所增加外，其他四个国家在运输和旅游两项服务贸易方面均呈下降趋势，其中发达国家代表之一美国，其在运输服务贸易的占比分别由28.1％(1990)下降到17.8％(2005)，旅游服务贸易的占比由37.9％(1990)下降到28.8％(2005)。而以通讯、计算机和信息服务、金融、保险等为代表的其他服务类型的占比呈现上升趋势，同样以美国为例，美国在其他服务贸易类型的占比由34.0％(1990)上升到53.3％(2005)；在代表发展中国家的五个国家中，除了韩国和中国分别在运输和旅游服务上占比有所上升外，其各类服务占比的变化总体趋势是由传统的服务贸易部门向新兴服务贸易部门转移。这都与世界服务贸易由自然资源或劳动密集型为基础的传统的服务贸易转向以知识技术密集型为基础的现代服务贸易发展趋势相吻
合。其次，对发达国家和发展中国家做一个比较，发达国家转移的速度快于发展中国家，例如，在其他服务占比项下，发达国家增加的幅度都保持在10～20百分点，而发展中国家的增幅仅为2～10百分点。
3服务贸易收支状况——发展中国家收支状况改善，逆差减少。发展中国家和发达国家的差距不仅体现在总量上处于比较劣势。而且还体现在发展中国家的服务贸易的贸易收支存在大量的逆差，而发达国家存在着大量的顺差。但从20世纪90年代以来，发展中国家逆差额呈现波动减少趋势，虽然在个别年份有所扩大，如在2004年达到最大值，逆差541.88亿美元，但发展中国家逆差总体呈现逐渐缩小的态势，从1980年的逆差611.27亿美元缩小为2006年的489.45亿美元。
1.1贸易竞争指数分析(TC指数)
贸易竞争指数，即TC指数，是国际贸易竞争力分析的常用指标，指的是一国进出口贸易的差额占进出口贸易总额的比重，其计算公式为：其中，为i国家第j种商品的出口，为i国家第j种商品的进口。通常TC指数的取值范围为(-1，1)。当取值大于0，说明比较优势大，且越接近1，行业竞争力越强；反之，则说明比较优势小，行业竞争力也越小。从TC指数来看，我国的TC指数一直为负值且越来越小，我国是运输服务贸易的净进口国，在运输服务贸易上比较优势较小。当然TC指数为负，这与我国的运输服务贸易逆差有很大关系。
1.2显性比较优势指数分析(RCA指数)
显性比较优势指数(RCA)可用来衡量一国某类产品占其出口总值的份额与该类商品占世界出口份额的比重。如果RCA(2.5，)，则表明该国出口产品具有极强的竞争力；如果RCA(1.25，2.5)，则表明该国出口产品具有很强的竞争力；如果RCA(0.8，1.25)，则表明该国出口产品具有较强的竞争力；如果RCA(0，0.8)，则表明该国出口产品竞争力较弱。从RCA指数来看，我国运输服务贸易的RCA指数从2006年到2012年之间一直在1附近波动，自2009年后开始减少到1以下，但一直大于0.8。虽然从数据上说我国的运输服务贸易具有一定的竞争力，但与世界运输服务贸易的主要国家相比，我国的运输服务贸易的竞争力是比较低的，丹麦的运输服务贸易在世界上的竞争力还是比较强的，它的RCA指数达到了3以上。
1.3净出口显示性比较优势指数
净出口显示性比较优势指数(NRCA)是用一国某一产业的出口额占总出口额的比例与该国该产业进口额占总进口额的比例之差来表示的。指数值大于0表示存在竞争优势，指数值小于0表示存在竞争劣势。在净出口显示性比较优势指数的计算中剔除了产业内贸易或分工的影响，综合反映了进口和出口两个方面，因此可以说用该指数来评价产业国际竞争力能更好地反映真实情况。从NRCA指数来看，近几年我国的NRCA指数一直处在波动中，但波动幅度不大，一直稳定在-0.1附近，我国从2006年到2012年之间，NRCA指数一直为负，说明我国的运输服务贸易存在竞争劣势。综合以上的指数，虽然各个指数分析的结果不完全一样，但总趋势是一样的。总的来说，我国的运输服务贸易的发展与运输服务贸易发达国家相比差距还是比较大的，在世界上存在竞争劣势。而且近几年，我国服务贸易竞争力一直没什么变化，竞争力增强的趋势不明显。我国虽然是运输服务贸易的大国，但并不是强国。
2我国运输服务贸易竞争力不高的原因
本文是采用波特于1990年提出的钻石模型来分析我国运输服务贸易竞争力不高的原因。
2.1生产要素
波特把生产要素分成初级生产要素和高级生产要素两类。初级生产要素是指天然资源、气候、地理环境等既定的先天条件，而高级生产要素通常包括现代通讯基础设施、复杂和熟练的劳动力、科研设施等。从初级生产要素看，虽然我国有很多的港口，其中香港、深圳、上海等也是世界级的集装箱航运枢纽，但是我国港口的泊位结构、基础设施和服务水平方面仍存在问题，需进一步提高。从高级生产要素来看，现阶段的国际运输服务贸易竞争力中，信息技术和网络营销占据很重要的地位，我国在这两个方面落后于西方先进国家，并且我国运输服务领域技术人才和先进运输工具缺乏，直接导致运力不够。
2.2需求条件
国内市场的需求是产业发展的动力，波特十分强调国内需求在刺激和提高国家竞争优势中的作用。我国货物贸易一直是逆差的状态，但运输服务贸易却一直是顺差。随着我国货物贸易进出口的增长，国内对运输服务业的需求刺激是存在的，但由于我国外贸运输服务主要是由境外公司承运的，所以说我国国内市场对外国运输公司的需求更高于对我国国内运输公司的需求，换一种说法就是实质上我国运输企业的国内需求并不高。所以，我国国内不断增加的对运输服务的需求没有起到应有的对国内运输服务贸易竞争优势的刺激和提高作用。据调查，境外船公司承运了我国外贸海运货物量的3/4，而我国船公司只承运了剩下的1/4。
2.3相关和支持产业
波特认为一个优势产业不是单独存在的，它一定是同国内相关强势产业一同崛起的，即“产业集群”现象。某一产业的相关产业的竞争力情况关系到该产业能否降低成本，形成竞争优势。运输服务的相关产业有报关、货物装卸、仓储、港口服务以及通信技术等，在我国这些相关产业的支撑力太弱，与世界先进国家相比还存在很大的差距，限制了我国运输服务贸易竞争力的提高。
2.4企业战略、结构、竞争企业的表现
这主要是指一国内支配企业创建、组织和管理的条件，以及国内竞争的本质。我国国内的运输企业大多规模较小而且恶性竞争情况严重，核心竞争力较弱。而我国龙头的运输企业，中远、中海等都是国有企业，多数存在政企不分，在市场上缺乏竞争意识且竞争力弱的问题。目前世界上许多国家都是采用兼并、收购、控股等多种产权交易的方式来对服务业进行大规模重组，以此来优化企业结构，增强企业竞争力。而且，我国在多年计划经济的沿袭下，把物流业的管理权分别划归为铁道部、交通部、航空总局、海运局等各自管理，各个部门又仅专注于自己的管辖领域，使得铁路、公路、航空、海运相互衔接的高效率运输模式在我国几乎不存在，没有形成物流网络，阻碍了交通运输一体化的进程。
2.5机遇和政府
加入WTO后，国际货物运输量大大增加，给我国运输业的发展带来难得的机遇。但是机遇也是把双刃剑，随着外资运输企业大举进入我国市场，我国的运输企业面临了更大的竞争压力。从政府方面来看，一方面，目前我国对运输行业的相关立法还不完善，而且监管和控制仍不完善；另一方面，政府对本国企业的政策支持力度不够，在世界各国普遍采用各种措施扶持本国商队发展的情况下，我国对航运业基本没有保护政策。政府补贴在海运业是非常普遍的现象，即使是海运业高度发达的美国，也在实行着海运补贴政策，但是我国企业却不再向国内船公司提供任何财政补贴，这使我国企业在与国外运输业巨头的竞争中处于更加不利的位置。
3提高我国运输服务贸易竞争力的对策
3.1培养运输人才，加速基础设施建设
运输服务贸易发展需要人才的支撑，做大、做强国际运输企业，急需大量的各类各级专门人才。各高校要做好学科建设，加强实训教学，为国际运输服务企业输送优秀人才，我国的相关协会要加强运输人力资源的能力建设，国际运输服务企业要积极引进人才，实行有效的人才激励约束机制，为服务业的发展提供智力资源。另一方面，交通基础设施对运输服务的发展起决定作用，在我国以海运为主的情况下，加强港口的建设就尤为重要。整合港口现有条件，同时加大对大型港口的建设，完善港口集疏运设施，提高设备利用率，把港口的发展定位在国际化的枢纽港，重点建设集装箱码头，发展港口物流联盟，在竞争中实现共赢。
3.2以科技为支撑，加大运输相关产业的发展
目前，在航运发达的国家中，网络已经在海运业的竞争力中占据了重要的地位。我国海运业必须顺应国际海运业的发展方向，以科技为核心，加快通信技术产业的发展，来支撑运输产业的发展；通过推广应用EDI管理技术，加强报关、仓储、港口服务等产业的发展；积极发展多式联运、一票到底的全程运输模式，与世界接轨，提升自身的竞争力。
3.3改造企业结构，建立运输物流网络
我国运输业应当以现有大中型骨干运输企业为基础，通过联合、兼并等途径，进行资产重组，实现结构优化，培养出一批大型国际化运输集团，逐步实现规模化、集团化的发展模式。在优化产业结构，建立有效的产业组织的基础上，推进海运与铁路、公路的合作发展及联合建设，同时大力发展集装箱运输多式联运、集中运输等业务，扩大运输服务贸易的范围，从传统运输服务向综合物流服务发展，建立我国运输企业的物流网络。
3.4合理发挥政府的协调监管作用，加强对服务运输业的支持
一方面，服务贸易的发展节约了商品贸易所需要的成本，提高了商品贸易的效率，促进了商品贸易的发展。另一方面商品贸易的发展，在金融，专业服务等方面促使了服务贸易的发展，提供了服务贸易发展的物质支持。
服务贸易包括运输旅游，通讯，建筑工程承包，视听，教育卫生，金融，广告设计等等，服务业对于商品贸易发展的贡献是无法用数字来准确描述的，交通运输的发展促进了商品贸易的地域扩展，节省了商品贸易的交易时间，建筑工程承包，提供了生产商品所需要的厂房促进了商品的生产，教育为商品贸易提供了合格的从业者，金融为商品贸易提供了资金支持，方便了商品交易，特别是信用的使用，极大了降低了交易成本，防范了交易风险。广告的设计与使用，促进了商品的消费，增进了厂商和各级经销商的联系。因此服务贸易对商品贸易的发展做出了巨大的贡献。若服务贸易出现问题，则极有可能伤害到商品贸易，如此次的金融海啸，是由次债危机引起的一次全球性的金融动荡，最终的结果是伤害到了实体经济的发展。
商品贸易的发展是服务贸易发展的物质基础，服务贸易的发展需建立在物品贸易的基础之上，若物品贸易发展出现停滞，则服务贸易就像无水之木，必然枯萎。举个例子，以软件为例，首先需要IBM等电脑制造商制造出电脑提供给电脑销售者，在此过程中IBM需要面对消费者做广告，然后消费者购买回去后将电脑用于软件开发，向软件需求者提供软件包装，若是消费者采用分期付款的方式这就又涉及到了服务贸易中的金融，若是消费者需要通过培训班或者大学学习到软件编程技术就涉及到了服务贸易中的教育，但IBM的高管因为业绩良好而获得奖励上国外度假时就产生了国际服务贸易的旅游贸易。因此，可以说商品贸易的发展才是服务贸易发展的衣食父母。
二商品贸易发展是经济发展的主力军。商品贸易在经济的发展中贡献了主要力量，商品贸易占一国贸易的比重最高，二是在世界贸易中货物贸易亦占主要地位如下表所示，货物贸易普遍占到一国对外贸易总额的80%，而经济的发展进一步促进了商品贸易的发展。
三服务贸易与经济发展之间的良性互动。
时至今日，从国内而言，服务业在一国经济发展中的作用越来越大，在GDP所占的比重亦有一定比例，特别是在一些发达国家，体现的更为明显，2000年美国服务贸易出口额高达2534亿美元
服务贸易顺差达73亿美元服务业产值占GDP的比重超过70%提供的就业岗位数占就业总数的80%。中国服务贸易总额为304.3亿美元服务贸易逆差为56亿美元服务业产值占GDP的比重为32.3%。另从经济增长的速度来看，一国服务业的增幅往往要高于商品贸易的增幅，从这个角度上说，服务业的发展极大的促进了经济的发展，2006年全国广播电视行业总收入1099亿元，首次突破1000亿元，比上年增加168亿元，增幅18％，要超过经济的增幅，另以建筑业为例，2006年，全社会固定资产投资109870亿元，比上年增长了24%。其中，城镇投资93472亿元，增长24.5%；农村投资16397亿元，增长21.3%。大量投资通过建筑业的转化，促进了国民经济和社会的稳定发展，提高了人民居住水平和生活水平，有效地增加了农民收入，促进了城乡统筹发展。2006年，全国建筑业企业完成建筑业总产值41557亿元，比上年增加7005亿元，增长20.3%；建筑业增加值8116.4亿元，比上年增长17.6%。
又如旅游业的发展，发展进出口旅游可以增加外汇收入;发展国内旅游可以回笼货币稳定市场;扩大就业;促进国民经济发展。
从国际贸易来看，服务贸易亦成为国际经济交往的一种重要形式，占对外贸易总额的比例不断提高，服务业有了长足的发展，即服务贸易发展与商品贸易发展，经济发展三者之间为良性互动关系。以中国2006年对外服务贸易为例，2006年中国跨境服务贸易(按国际收支口径统计，不含政府服务，下同)进出口规模继续扩大，再创历史新高。服务贸易进出口总额为1917.5亿美元，比2005年增长22.1%。中国服务贸易出口、进口世界排名继续保持2005年的水平，分别为第八位和第七位。中国服务贸易出口占全球服务贸易出口总额的比重上升到3.4%，比2005年提高0.4个百分点。服务贸易出口额占服务贸易和货物贸易出口总额的比重为8.6%，比2005年下降0.3个百分点。其中个别行业的出口出现可喜的势头，以中国通讯出口为例，2006年，中国通讯出口7.38亿美元，进口7.64亿美元，逆差0.26亿美元。与2005年相比，出口增长52.16%，进口增长26.7％，逆差减少了0.92亿美元。通讯服务在全部服务贸易中的比重由2005年的0.69％上升到0.78％，地位有所提升。通讯服务贸易总额比上年增长36.79％，全部服务贸易总额比上年增长21.89％，通讯服务出口增速高于全部服务贸易出口增速14.9个百分点。如下表所示，服务贸易的总额在一国进出口额的比重是挺高的。
第一章绪论
一、选题背景
旅游服务国际贸易在旅游收入中占很大比重。三亚作为全国唯一的热带海滨旅游城市，伴随着城市的迅猛发展和国内外人口的涌入，同时旅游业作为三亚的主导产业而受到特别重视，加之国际旅游岛建设的逐步推进，从而加快了三亚旅游业的发展步伐。本文将针对近年来三亚旅游服务国际贸易的现状进行深入分析，力求揭示三亚旅游服务出口所取得的成绩与存在的问题，并提出促进三亚旅游服务出口的建议对策。这将对国际旅游岛建设下，促进三亚旅游服务国际贸易的结构优化、提高三亚旅游的国际知名度、提升三亚外向型旅游层次、促进三亚经济发展等具体重要的理论与现实意义。
二、国内外研究现状综述
1、理论渊源及演化
西方学者对服务贸易概念的探讨是从“服务”本身的概念开始的。早在1977年，霍尔（T.P.Hill）提出了为理论界所公认的服务概念。霍尔指出：“服务是指人或隶属于一定经济单位的物在事先合意的前提下由于其他经济单位的活动所发生的变化。80年代中期，巴格瓦蒂（J.N.Bhagwatti）（1984年）及桑普森（G.Sampson）和斯内普（R.Snape）（1985年）相继扩展了霍尔的“服务”概念1987年，格鲁伯（H.G.Grubel）则直接把服务贸易定义为人或物的国际流动。1982年，萨皮尔通过一系列实证研究后，验证了比较优势对于服务贸易的适用性，并描绘了由比较优势决定的现实服务贸易格局。1992年，豪克曼和卡森迪（G.Karsenty）运用“显示性比较优势法（RCA）”分析了不同收入水平国家在服务贸易上的比较优势。按照他们的分析，收入水平越高，服务贸易的比较优势越大，人均收入在6000美元以上的国家在服务贸易上拥有较大优势。
2、国外研究现状
国外对旅游服务国际贸易流量的变动，主要从旅游需求与旅游供给进行研究。关于国外旅游需求方面对出口流量变动的研究现状，莫克和艾弗森（Mok&Ivcrson，2000）以游客消费为变量，用百分位制对到达关岛的台湾游客市场圈进行划分；莫里森等人（Morrison，Jang&O’Leary，2002）运用因子聚类分析法，将到访北美的日本游客市场进行细分；格罗威（Galloway，2002）用主成分分析和K值聚类运算对加拿大安大略省公园游客市场进行细分。而从旅游供给方面对出口流量变动的研究现状，因瑞克（J．EnriqueBign，2001）使用结构方程模型探讨旅游目的地形象、感知质量、旅游者满意度以及购后行为（二次旅游意愿、旅游宣传）的关系，并得出结论：旅游目的地形象对旅游者的评价变量与行为变量都有着积极影响，包括旅游目的地总体形象的改善既可以提高旅游者对目的地的质量感知及其满意度，也有助于增强旅游者的重游和推荐意愿；李崇可（Choong-KiLee，2005）对旅游目的地形象与旅游者行为之间的关系做过类似研究，其研究内容主要集中于旅游目的地形象的4个方面（吸引物、舒适程度、价有所值、异域风情）对旅游者的旅游经历、满意度及其进一步行动意图（二次旅游意愿、旅游宣传）的影响。研究结果显示，旅游目的地形象的4个方面对旅游者的旅游经历有着不同程度的影响，其中，吸引物既影响认知形象又影响情感形象，舒适程度和价有所值仅作用于认知形象与情感形象中的一方，而异域风情与认知形象和情感形象之间并无显著相关关系；旅游者的旅游经历对其满意度具有积极影响，对重游或推荐意愿的影响不显著；旅游者的满意度与推荐意愿之间呈正相关。
3、国内研究现状
李彦勇、郭昌欣（2006）利用RCA指数分析研究我国国际旅游的竞争力状况；董小麟、庞小霞（2007）采用三组数据分析我国国际旅游竞争力状况；陈洁（2008）同样采用三组数据分析2000-2005年中国旅游服务贸易状况，结论指出中国国际旅游处于中游位置，贸易竞争力波动中有上升的态势，但是总的来说，我国属于国际旅游大国，而非国际旅游强国。陈凯（2006）以人力资本说为理论基础对中国旅游服务贸易进出口流量进行分析研究，指出重视人力资本积累的关键在于我国如何构建承接国际较先进服务产业转移的优势条件。生延超（2006）从旅游需求的角度，运用协整方法以及OLS方法实证分析旅游消费需求倾向对中国入境旅游贸易增长的影响，结论指出亚洲居民来华旅游消费需求倾向高于其它地区，其原因来自文化同源性及近年来亚洲经济的快速发展。李承斌（2007）运用协整方法和误差修正模型，通过中国实际汇率和国际旅游外汇收入时序数据，实证研究人民币汇率和国际旅游外汇收入之间的动态均衡关系，结论指出从长期来看，两者之间存在均衡关系，而从短期来看人民币升值对国际旅游外汇收入有抑制作用。罗富民（2007）立足于日本在华旅游，应用OLS方法定量分析汇率变动对我国入境旅游需求的影响，结论表明人民币升值将在一定程度上减少日本居民对我国旅游需求，而日本居民余暇时间的增加和收入的增长可以促进旅游需求，但国内物价指数对入境旅游的影响不显著。郭为（2007）利用传统的国际贸易引力模型，采用合理的面板数据，在国外引力模型研究的基础上建立一个适合于入境旅游的引力模型，为了研究的方便，克服固定效应模型中距离数据不变不宜使用的缺点，模型对数据进行了标准化处理；除此以外，论文为了研究的方便，加入了三个虚拟变量（是否接壤、文化语言、入境免签证）。论文重点考察研究了入境人数对GDP、距离、文化、免签证的响应路径，指出这些因子对中国入境旅游的影响程度。泽武（2007）运用回归模型，考察分析经济增长、实际汇率与我国入境旅游之间的关系，结论指出从长期来看，高经济增长水平是推动我国入境旅游业发展的基础力量，在短期内，我国入境旅游业的增长又受到实际汇率和突发事件冲击的影响。张华初（2007）利用自回归模型预测2006年1月至2007年12月中国国际旅游收支状况，结论预测中国旅游将呈现不断增长的趋势，并且这种趋势呈现季节性变动的特征。庞丽、王铮、刘清春（2006）利用Granger因果检验来考察入境旅游与经济增长的关系，结论表明在东部地区入境旅游和经济增长存在单向因果关系，东部地区的入境旅游对区域经济增长产生显著影响，而中西部乃至全国的入境旅游对区域经济增长不存在显著的因果关系。李娜、孙虎、吴成基（2007）利用竞争态势模型，定量分析山西省入境旅游客源市场、目的地市场以及入境旅游市场的竞争态势进行动态分析，结论指出山西省入境旅游客源市场发育不成熟，仅少数近程客源地市场份额较大，入境旅游市场不平衡，市场范围有待扩大，而入境旅游市场地位逐渐上升。周世国、齐祥来、张建民（2008）利用曲线拟合法与回归分析法，依据1997年以来河南省入境旅游市场总体增长态势、入境旅游市场的构成特点、旅游消费者消费结构变化对河南省入境旅游的趋势进行预测。
综上所述，目前国外对旅游服务国际贸易流量变化问题的研究成果已经比较丰富，国内对旅游服务国际贸易流量变化也在日益完善。虽然实证研究的方法越来越成熟，测算指标体系也越来越丰富和全面，为进一步研究提供了扎实的基础，但是从已有研究成果来看，还存在以下三个方面的不足：
（1）国内外对旅游服务国际贸易流量变化研究中，偏向于研究旅游供求作为影响因素对出口流量变化的影响程度，对于旅游服务国际贸易流量变化中产生的负效应没有进行足够的关注，在中国当前入境旅游研究中则更多地关注其顺差的正效应作用，而忽视潜在福利恶化型增长相关问题。
（2）旅游服务国际贸易流量的理论很丰富，但是在与每个具体国家（地区）相结合运用时，往往出现很大的偏差，在研究我国旅游服务国际贸易流量变化中，很少涉及我国旅游生产要素的产业地位以及我国旅游企业的价格问题。
（3）研究产业呈现福利恶化型增长问题一般更多地介入货物贸易中，由于服务贸易中的贸易条件测算计量难度很少涉及研究，因此对如何防范旅游服务贸易福利恶化倾向，有可借鉴的建议几乎没有。
三、本文研究思路
本课题主要是从在国际旅游岛建设下，通过对近几年三亚旅游服务出口的相关数据分析，总结三亚旅游服务出口的特点、优势、所取得的成绩与存在的不足之处，针对不足提出相应的对策和措施。
第二章三亚的基本概况
一、三亚的地理环境概况
三亚市地处海南岛最南端，东邻陵水县，北依保亭县，西毗乐东县，南临南海。全市面积1919.58平方公里，其中规划市区面积37平方公里。在国际地理位置上拥有独特的从三亚向东经菲律宾至西太平洋，向南经澳大利亚至南太平洋，向西南经中南半岛至印度洋以及大西洋，是祖国真正的南大门，三亚东西长91.6公里，南北宽51公里。全境北靠高山，南临大海，有大小岛屿40个，主要岛屿10个，境内海岸线长209.1公里，有大小港湾19个。三亚历史悠久，因其远离帝京、孤悬海外，自古以来三亚一直被称为“天涯海角”。三亚地处海南省的最南端，境内汇集了阳光、海水、沙滩、气候、森林、动物、温泉、岩洞、田园、风情十大风景资源。天涯海角、大小洞天、崖州古城、落笔洞三亚古人类遗址等都蕴涵着丰厚的历史文化；三亚的气候属热带海洋季风气候。年平均气温25.4℃，全年日照时间约2563小时，三亚是旅游客人海滨活动的绝佳选择。
二、三亚社会经济发展概况
三亚市多民族聚居，有汉、黎、苗、回等20多个民族，支柱产业是旅游服务业，全国“国家服务业综合改革试点区域”之一，在全国经济形势持续向好的背景下，三亚经济发展具有良好的外部环境，经济总体保持较快增长，特别是国际旅游岛上升为国家战略以后，吸引了大量的人流、物流、资金流，国际旅游岛建设各项优惠政策的实施以及三亚市梳理出的166个项目的陆续落实，推动了三亚市经济的快速发展，2010年，三亚实现地区生产总值230.79亿元，高于全省15.8%的增长水平。其中，以农业为主的第一产业完成增加值31亿元，同比增长6.3%，拉动GDP增长1个百分点；第二产业完成增加值49.37亿元，同比增长22.5%，拉动GDP增长5个百分点；第三产业完成增加值150.42亿元，同比增长23%，拉动GDP增长14.2个百分点。其中旅游业实现旅游总收入139.64亿元，同比增长34.7%。总的来说：农业生产实现增长稳定，工业生产快速增长，金融环境稳定,旅游业成为支柱产业，保持较快的增长经济。经济运行活跃，稳健增长将成为三亚社会经济发展的主旋律。
三、三亚旅游发展概况
三亚市旅游资源得天独厚，主要表现在以下几个方面：
1.历史源远流长文化，内涵深厚
三亚古称崖州，也称鹿城，早在秦始皇时期设置的南方三郡，崖州就是其中之一的象郡。现在的三亚市崖城镇在汉代被设立为珠崖郡治，隋朝时设为临振郡，唐代又改为振州。宋代成为我国最南端的地级规模的州郡。唐代宰相韩瑗、名僧鉴真，宋代名相赵鼎、大臣胡铨和纺织家黄道婆等先后来过崖州，所以三亚历史悠久，源远流长，天涯海角、大小洞天、崖州古城、落笔洞、三亚古人类遗址等都蕴涵着丰厚的历史文化。
2.自然环境优越，旅游资源得天独厚
三亚拥有“三亚归来不看海，除却亚龙不是湾”的美誉，因为三亚气候宜人、空气清新、阳光充足、海水湛蓝适宜居住，绿色植被、洁净空气适合休闲、少数民族聚居蕴含风情，丰富海鲜打造美食胜地，两百公里的海岸线上，密布亚龙湾、大东海、鹿回头公园、天涯海角、海山奇观、南山文化旅游区等闻名中外的旅游景点。8公里长的亚龙湾海滩宽阔平缓，沙粒洁白细腻，自然资源国内绝无仅有，可与国际上任何著名的热带滨海旅游度假胜地相媲美，阳光、海水、沙滩、气候、森林、动物、温泉、岩洞、田园、风情等十大风景资源，创造了独具特色的国际旅游资源，三亚是海南省风景名胜最多而又最密集的地方。
3.旅游现代化建设的大力推进，文化资源的强势开发
三亚因其独特的地理优势和环境资源，成为我国唯一的热带滨海旅游城市，三亚旅游特色得到全面的开发，1987年9月26日，国务院批准市升格为地级市，是全国四个不设区的地级市之一。“美丽三亚，浪漫天涯”是三亚的城市名片，也是三亚20年发展的缩影和真实写照。2007年北京奥组委宣布三亚成为2008北京奥运会境内火炬传递的第一站。旅游购物从无到有，三亚国际购物中心、解放路步行街、三亚免税店、夏日百货、一方百货、天鸿商场、明珠广场、天成货仓、旺豪超市、解放路步行街,创新五楼等多处购物中心，为市民和海内外游客提供了丰富多样的选择。2010年1月4日，国务院《国务院关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》。海南将在2020年初步建成世界一流海岛休闲度假旅游胜地，使之成为开放之岛、绿色之岛、文明之岛、和谐之岛。
第三章近年来三亚旅游服务国际贸易现状分析
3.1三亚旅游服务出口基本现状分析
2005年，《三亚市旅游发展总体规划》全球招标，上海奇创机构竞标胜出，提出了“突出三亚魅力凤凰文化”、“建设国际旅游特区”、“开发海棠湾”等一系列三亚旅游发展的创新思路，并在相应的建设中得到了落实，这对三亚旅游产业发展发挥定位的重要作用。随后，围绕海南省“国际旅游岛”建设，三亚市旅游产业发展在新的规划中重点挖掘海洋度假旅游资源、整合三亚滨海与腹地的均衡发展，并以文化为核心，实现三亚由旅游文化向文化旅游的转变，提出了加速三亚旅游国际化发展的政策、体制和保障，保障旅游业的健康良性发展。
3.1.1出口不断增长，服务效益不断提升
在“十一五”以来，三亚市委、市政府立足自身区位、资源优势，采取有力措施，全力拓展客源市场，国际国内游客量和旅游收入呈现持续增长。“十一五”期间，三亚市入境旅游人次从2005年的21.2万人次增加到2009年的31.78万人次，年均增长10.65%。旅游总收入由2005年的51.29亿元增加到2009年的100.75亿元，年均增长18.39%。2010年，三亚市接待过夜入境游客41.51万人次，增长30.6%。实现旅游总收入139.64亿元，同比增长34.7%。其中，国内旅游收入123.01亿元，增长36.0%;旅游外汇收入2.45亿美元，增长25.5%。旅游饭店开房率63.1%，同比提高0.8个百分点。每年在三亚举办的赛事活动、企业会议、工作会议、文化展览、销售展览等活动吸引前来度假与观光的游客。三亚近年举办的高档奢侈品展示、豪华邮艇体验等活动也吸引了大量的入境游客。三亚以旅游开发为突破口，会展行业的发展又推动了旅游服务出口的发展，三亚会议每年的人数和场次都在大量的增加。
政府倡导的三亚“以人为本”的人文环境，通过提高旅游从业人员素质高，提高良好的生态、经济、文化、政策环境的服务，使得滨海旅游的国外游客在三亚滨海旅游能获得良好的生活及身心感受，这也充分体现了三亚滨海旅游良好的基础设施和旅游接待水平。
3.1.2旅游服务出口对GDP增长具有较高的贡献率
三亚国民经济稳步增长，综合经济实力进一步增强。从经济增长的贡献率看，目前三亚产业对经济增长贡献比例主要表现在：第一产业对经济增长的贡献率为36.9%，第二产业的贡献率为25.5%，第三产业贡献率为37.6%。产业结构优化取得新成效，2010年第一、二、三产业分别完成增加值31亿元、49.4亿元、150.4亿元，分别拉动GDP增长1个、5个、14.2个百分点。从产业结构的变化看，第三产业增加值占生产总值的比重相当于全市GDP的40％以上。这说明旅游业已成为三亚影响力最大、拉动力最强、贡献率最高的产业。随着国际旅游岛建设的不断推进，三亚的旅游服务出口对GDP增长具有更高的贡献率。
3.1.4旅游服务范围扩大，服务项目多元化
三亚的商业市场狭小，经济发展条件有限，为了推动三亚成为全球的旅游度假理想目的地，三亚不断拓展旅游服务贸易的范围，开展多方位的旅游服务项目，如依托三亚固有的旅游资源，举办国际会展，发展休闲度假游中的会展业，链接与旅游消费服务密切相关的服务行业，增加公司年会、会奖旅游、庆祝活动等多种观光度假休闲会展服务，例如“美丽之冠“曾多次承办了世界小姐等赛事活动，另外创设完善便捷的展会物流业，建立旅游服务设施和产品的运输、保管、配送、包装、拆卸、搬运、回收的物资流通体系等等。
3.1.5旅游服务质量不断提高，服务环境得到改善和优化
为了将三亚打造成为环境优美、生态文明、社会祥和的富有深厚文化底蕴和鲜明旅游特色的世界一流休闲度假目的地，三亚市政府和旅游发展局以国际化旅游城市的管理体制和运行机制作为重要的保障，逐步建立了符合国际惯例的旅游行政管理体制、交通管理体制、出入境管理体制和投融资体制.通过完善政府规划、监管、服务等宏观管理职能，进一步提高三亚旅游服务的经济运行效率，为三亚对外贸旅游易出口的协调健康发展提供动力和保障。
3.1.5旅游服务出口扩大了三亚市的就业规模
3.2与国内主要城市旅游服务出口状况的比较分析（挑出国内比较典型的十个城市进行对比，列在表格中进行比较）
3.2.1客源国概况比较分析
三亚旅游传统的客源市场得到巩固，新的客源市场逐步形成。国内客源地由珠三角、长三角、环渤海湾地区向西南、华北、东北地区拓展；境外客源地由近邻的港澳台地区和周边的俄、韩、日向中远距离的西欧、北欧地区拓展。
1、客源国呈多元化发展态势
三亚以其丰富的热带滨海资源、良好的气候条件吸引着世界各地的游客。据近年来入境统计资料，三亚海外客源市场形成了以港澳台、俄韩日为主，多元化发展的趋势。目前三亚客源国和地区数量已经达到50多个，遍布亚洲、欧洲、美洲、非洲和大洋洲等地，这主要得益于三亚整体城市形象宣传营销力度不断加大，国际知名度和美誉度不断提高。
2、港澳台、俄韩日市场处于主导地位
港澳台一直是我国最大的入境客源地。由于地缘因素，三亚致力于港澳台市场的开发。尽管近年来港澳台市场增长情况不理想，但仍是三亚最大的入境客源市场。
俄罗斯、日本和韩国作为我国近邻国家，已经成为三亚最大的入境客源国，占据了三亚2010年入境客源市场的半壁江山，成为三亚最大的国际客源市场；韩国，位列俄罗斯之后；日本游客入境市场总份额的一成。
3、北欧、西欧市场潜力巨大
由于北欧、西欧靠近北极圈地区，冬季漫长、气候寒冷，而且这些国家都有很好的休假制度，因此北欧和西欧的国民偏好选择到热带滨海城市度假，是三亚极具潜力的客源市场。近几年，三亚采取请进来、走出来的方式，通过参加专业国际旅游展销会，邀请途易、MyTravel等国际旅游运营商到三亚考察，与这些国际旅游运营商建立起了合作关系。目前，以德国、英国为主的西欧和北欧四国已经成为我市的新兴客源地区。随着对北欧和西欧持续的营销活动，北欧和西欧必将成为三亚客源市场新的增长极。
3.2.2接待情况比较分析
入境游市场不断扩大，1996年，三亚的入境旅游者仅为7.23万人次。从2004年开始，三亚入境接待人数和旅游外汇收入呈现快速发展趋势(见图1)。2008月，三亚共接待入境旅游者29.67万人次，与去年同期相比增长76.17%;旅游外汇收入1.25亿美元，同期相比增长121.54%。2010年全市旅游饭店接待国际游客超过40万人次，与去年同期相比增长30.87%，但由于起步较晚，与国内知名的旅游目的地相比，三亚海外客源市场总体规模较小(见表一)。
从国家统计局的数据（表一）：可以看出，目前国外旅游人数主要还是大城市占据主要优势，特别是上海和广东，由于世博会和亚运会的举办，入境游人数大大增加，分别达到了5931211人次和8147900在首都、其他的省会城市和沿海城市，旅游人数也达到一定的比率，达到上百万人次的有北京、天津、大连、南京、苏州、杭州、厦门、青岛、深圳、珠海，但是根据同比上涨来看，三亚达到了30.87％，仅次于武汉和上海的同比上涨率，原因主要是武汉高铁线路的开通和集成，上海世博的举办，这也充分的说明了三亚旅游发展潜力的巨大。从表二可以看出，三亚的旅游接待人数逐年上升，与海南国际旅游岛的规划建设有相当大的联系，也有三亚得天独厚的旅游优势有关系。从旅游需求方面来看，还有很大的增长空间，旅游市场的需求将保持强劲的增长势头。从产业运行角度来看：旅游市场进入新一轮增长周期，旅游接待量的增长和质的提升齐头并进；国内境外两个市场同步高速增长，旅游需求保持旺盛；入境游提速，境外游客增幅高于国内游客的增幅，客源结构继续呈优化态势。
3.2.2旅游服务出口创汇比较分析
3.2.4旅游服务国际贸易市场占有率指数比较分析
2010年全市实现生产总值230.8亿元，同比增长20.2%。全社会固定资产投资305.2亿元，增长44.4%；其中，全市107个重点项目共完成投资187.3亿元。全市社会消费品零售总额63.7亿元，增长25%。全年累计实现进出口总额5297万美元，增长12%；其中，出口5147万美元，增长10.7%。全市游客接待量特别是入境游客接待量实现了较大幅度的增长。2010年全市接待过夜游客人数882.7万人次，其中旅游饭店接待过夜游客751.1万人次，同比增长12.3%；全市接待过夜入境游客41.5万人次，增长30.6％。全市实现旅游总收入139.6亿元，按旅游饭店统计口径同比增长22.3%；其中，旅游外汇收入2.45亿美元，增长25.5%。旅游产业龙头作用进一步凸显。
3.3提升三亚旅游服务出口水平的对策建议
目前，三亚滨海旅游具有一定的区位优势，但是要与海南国际旅游岛建设的步伐相统一，提高旅游服务出口的效益，还有很长的路要走，首先，三亚的旅游服务缺乏整体性，区域间缺乏联动。区域旅游合作是保持旅游业可持续发展的新思路，三亚偏安国界的最南端，与国际营销组织之间合作力度不足，在旅游规划、资源开发、项目建设及招商引资等方面的交流协作有待加强。第二，三亚的旅游服务缺乏环境的支持力度，三亚的大多数旅游饭店都建立在离海边较近的位置，在我国滨海旅游旺季到来之时，大量的生活垃圾和废物排放到海洋中，，破坏了海洋的生态环境。超过了滨海旅游景区的环境承载力，影响境外游客的度假休闲，从而产生负面的效应。第三是以市场主体的三亚旅游产品开发机制尚不成熟，旅游企业扩张力不强，对于对本地文化特色的挖掘不够，旅游产品缺乏个性和创新，缺乏品牌产品引领旅游消费趋势。
旅游服务业是一个行业关联关联性很强的产业，在旅游市场发展日趋个性化和散客化的形势下，要发展三亚的旅游产业，要将国际旅游服务的概念和范围进一步的扩大，服务内容包括往来路程、住宿、用餐、运动、娱乐，通过人、财、物等全方位资源整合，使旅游经营从旅游景点走向旅游综合服务整体，让旅客体验真正意义上的旅游与休闲，对旅游消费者的生活方式作出更多地考虑，这样才能更好的提高三亚滨海旅游目的地在国际市场上的地位和份额。
第四章结论与展望
4.1、对三亚旅游服务国际贸易现状分析的总结
当前社会条件下，旅游需求尤其是滨海度假旅游需求日趋旺盛，目前，三亚旅游发展的思路充分发挥了三亚的区位和资源优势，三亚旅游收入和旅游人数逐年增加，要将三亚在海南打造成国际旅游岛发展战略中真正的排头兵，对于三亚市旅游发展现状而言，还有许多亟待解决的问题，旅游资源、旅游设施、区位条件及人力资源等是影响三亚旅游服务出口潜在竞争力源的主要因素。综上所述，在分析了和存在的问题基础上，提出我们的发展思路是打造有国际竞争力的旅游胜地，要凸显三亚在建设国际旅游岛过程中的排头兵作用，需要以科学发展观为指导原则的核心，对于面向国际的旅游服务的标准，要实现服务出口的人才国际化、资源国际化、金融国际化、市场国际化，才能有效的提高三亚滨海旅游的竞争力。
4.2对三亚旅游服务国际贸易的发展前景做出分析与展望
4.2.1加强旅游服务特色的开发
世界著名的滨海旅游胜地，如夏威夷、巴厘岛、马尔代夫、法国蓝色海岸、希腊罗得岛、克里特岛等都因完美结合了地区独特的自然地理风光与地区历史文化特色而享誉全球，三亚建立特有的城市特色，加强与地区历史文化、独特的自然地理风貌、生态物种、建筑景观、地区特色餐饮、传统手工艺、地方风俗风情的结合，才能打造出独一无二的三亚国际旅游名片。
4.2.2加强旅游服务的综合化和连锁化
经济全球化、一体化的趋势对整个国际旅游影响非常深远，首先世界滨海旅游形成了四通八达的交通网络，快捷的直达国际航线和“公交化”的国内航线，使得世界各地的能够方便的来到目的地，其次旅游信息平台统一化，旅游服务标准化促进国际旅游服务的合理化，政府、私营机构、国际机构、与媒体之间的联通合作化使得国际旅游的形象更加开放化，世界其他国家滨海旅游发展对区域整体协作发展的重视，如东南亚各国滨海旅游、美国夏威夷旅游开发，无不重视特色差异与区域协作，使得旅游服务与商务、会展等结合共同构筑城市经济高级化、国际化平台。因此，三亚的国际旅游服务要加强服务的综合化和连锁化。
4.2.3治理改善旅游服务的人文环境建设
对于三亚的滨海旅游发展来说，优势的是旅游景区和旅游景点，弱势的是自然景观与人文环境相融的综合旅游环境建设，首先要加强旅游市场管理力度，加强旅游市场管理和监督检查，创办高水准的旅游学校和高水平的旅游从业人员培训基地，培训高素质的旅游业人才，树立旅游城市的良好形象，提高从业人员的职业道德水准。在加强和自然环境的融合方面，发展旅游就需要整治环境，提高环境质量，减少旅游对当地自然环境的影响，目前三亚旅游产业的增长仍属速度型而非效益型，旅游经营也是粗放型而非质量型，积极开展生态文明宣传教育，引导居民和游客增强保护生态环境的自觉性，探索人与自然和谐相处的文明旅游服务之路
1教育服务贸易:教育产业化的大趋势
1．1GATS中教育服务贸易的“经济性”地位
教育服务是GATS中12个服务贸易部门之一，我国在加入WTO时也对教育服务贸易作出了部分承诺，这表明我国已经接受了教育服务的概念并开始步入国际教育服务商贸活动的发展行列。教育服务在GATS中的出现意味着教育可以作为一种产品进行贸易，其“经济性”地位得以在国际性法规中体现，教育服务产品的“可贸易性”因为GATS而得以保障。我国对教育服务贸易作出部分承诺，但不包括义务教育和特殊教育服务，这意味着教育服务贸易的“经济性”地位在我国被予以承认。
1．2教育服务贸易是教育产业化的发展趋势
教育服务作为现代教育交流的一种形式，正催生着教育属性的变化。国家间教育交流的影响因素和根本动力已从文化力量为主到政治力量为主，再到经济力量为主的方向转变［1］。事实证明，即使在发达国家，教育服务贸易和教育产业化的发展不仅没有影响教育的公益性，反而增强了教育的竞争力。当WTO强调教育服务可以作为产品在国家之间进行贸易时，也就意味着国际上在意识领域内已经将作为公益性“事业”的教育当作了盈利性的“产业”，教育服务的“经济性”和“产业性”便成为新时期的主要关注点。中国是典型的教育大国，教育的发展也应突出其经济性，我国也应将教育当作一项产业来发展，将教育服务贸易中收取的费用再用于教育教学活动，改善教学条件，增加教育的“经济性”，这不仅没有改变教育的公益性［2］，反而更能发挥教育资源的优势和潜能。
2教育支持者的博弈:教育服务贸易空间的拓展
2．1教育支持者的博弈动机
教育的收益是社会或个人通过教育增加所获得的收益［3］，是通过培养和提高劳动者的知识和技能而给社会或个人带来有益效果［4］。站在教育支持者的角度，教育收益也直接影响高校生源状况，继而关系学校的影响力和长远发展。当教育支持者将教育当作经济行为来考察时，教育的收益就体现为经济收益与非经济收益。教育支持者的经济和非经济收益互有影响，非经济收益往往影响一个学校的声誉，是衡量一个学校是否具有竞争力的重要指标，其最终将对学校的生源和地位产生直接经济收益影响。由于教育支持者的教育收益在现实中有较大差异，如民办学校往往得不到国家财政补贴而陷入经费不足的局面，其考虑更多的是经济收益，而公办院校则考虑更多的是人才培养、引进高水平师资及提升社会地位等非经济收益，因而这种收益便成为教育支持者博弈的主要动机。
2．2教育支持者的博弈过程
在我国目前的教育体制和教育模式之下，我国教育支持者们的国内收益显然是既定的，民办院校与公办院校差异较大，很多院校已将目光投向了国际市场，力图通过国际教育市场的开拓获取收益。然而长期以来，我国教育发展以政府支持为主，在市场竞争中难免出现教育服务产品供给数量少及质量不稳定现象，越来越多的学生选择在国外留学，我国成为国际教育服务贸易的净进口国。教育产业的发展，若从经济学的角度出发，则每个人的任何行为是个人的选择，而这个选择是可以被推测的;在任何局限条件下，每个人都会一贯地争取最大的私利［5］。事实证明，发展教育服务贸易是可以增加教育收益的，无论是直接收益还是间接受益。假设:政府支持的公办学校通过开拓国际教育市场增加教育收益2个单位，不开拓国际教育市场而维持现状的教育收益1个单位;市场支持的民办学校开拓国际教育市场付出的成本较大，只能收益1个单位，而不开拓国际教育市场则收益0个单位，这种假设也符合目前中国教育服务贸易现状。显然在此情况下，每个支持者都有自己的占优策略，该博弈的结果是政府支持者和市场支持者都选择自己的占优策略。在教育支持者开拓国际教育市场以获取收益的博弈中，教育服务贸易的市场空间将不断被拓展，这对每个参与者都是有利的。作为教育支持者们来说，教育的收益是其最终能否继续生存下去的根本，在教育服务贸易逆差不断扩大的中国，这意味着教育的直接经济收益将会不断减少，国内教育支持者将面临巨大的挑战，那么开拓国际教育市场，发展国际教育服务贸易，提升国内教育产品质量将是一种必然。
2．3教育支持者的博弈结果
在教育支持者的博弈过程中，最终拓展了国际教育服务贸易的市场空间，我国通过参与国际市场竞争，利用国内教育资源优势，面向国际教育市场招生，为全球提供教育服务。教育支持者在国际教育市场中的竞争更为激烈，只有竞争才会产生效率，这对一个国家提升教育服务质量及提供多样化的教育产品也是一种激励。我国与西方国家相比，教育服务产品的供给规模与质量还有一定的上升空间。在参与国际市场竞争中，我国的教育支持者最终有两种表现，第一种是在竞争中不断调整策略，发挥学科优势，提升教育质量与影响力，通过与其他国家进行多样化的合作模式，提供高水平的教育产品，从而提高其经济收益和非经济收益。第二种是部分教育支持者在竞争中受挫，最终无法分得国际教育市场的一杯羹，甚至丧失国内教育市场而被淘汰。这两种表现是符合市场竞争规律的，也是教育支持者的最终博弈结果———国际教育服务贸易空间的拓展。
3促进我国教育服务贸易发展的再思考
3．1国际教育服务贸易发展的关键在于教育质量的提升
教育国际化的观念和国际教育服务贸易的发展离不开高质量的教育产品，面向全球范围提供教育服务，不仅要求我国具有国际化的观念，也要在师资和学生的国际化交流、课程设置与国际接轨及学术交流与合作等方面有相应的质量保障措施。教育对个人来说是提高综合素质的重要手段，与个人的未来福利有密切关系。就我国国内而言，教育产品的质量供给不平衡，这不仅表现在学科专业上的不平衡，也表现在地区分布上的不平衡。例如国内的优势教育资源往往集中在北京、上海等经济发达城市。因此，如果我国在国际教育服务竞争中不注重教育质量的提升，这势必会更加依附于发达国家，人才流失更加严重，通过提供高质量的国际教育服务，发挥自身学科和专业优势，分享国际教育服务贸易利益是我国摆脱对发达国家依赖关系的重要手段之一。
3．2国际教育服务贸易的发展应注重国家“软实力”的提升
约瑟夫•奈提出，“软实力”主要包括文化吸引力、政治感召力、塑造国际规则和决定政治议题的能力。应该注意到一个国家的文化是其软实力的重要表现，而文化的发展与传播主要依靠教育体系，我国通过拓展国际教育市场、发展国际教育服务贸易，使中国教育走出国门，这不仅仅是一种经济现象，也是一种文化现象，也意味着国际教育服务贸易是我国“软实力”提升的重要纽带。国际教育服务贸易是国家间文化输出和输入的媒介和载体，教育发达的欧美国家和韩国、日本等国家为吸引优秀的留学生提供大量的奖学金，这些领域的优秀学生遍布世界各地，对为其提供教育服务国家的文化具有较深的认同，国际教育服务贸易为其软实力的提升起到了重要作用。相比之下，我国在这方面是比较欠缺的，虽然我国在国际教育领域取得了一定成果，如孔子学院的稳步发展，我国成为世界上最大的留学生生源国，教育输入规模庞大，但在输出教育方面较为落后，引进的留学生主要集中于发展中国家，且教育输出收益不明显。
3．3国际教育服务贸易发展需处理好效益与体制的关系
海运的国际性决定了一个国家的海运事业必须是国际接轨的，海运业是我国最早与世界接轨的领域，也是我国水运服务产业国际化程度最高的领域。随着我国加入WTO，海运服务贸易及其相关市场也进一步向世界开放，海运、港口服务以及与海运相关的内河与物流运输都面临着外资涌入的巨大冲击，国际海运巨头马士基、东方海外、韩进、现代纷纷抢滩我国海运及相关市场。外来资本通过开展涉及我国港口的海运服务、通过购买航运企业股份或资产的投资方式扩大在我国航运市场的影响力、在我国投资兴建或收购枢纽港口等方式将我国作为其主要的利润源之一。据统计，我国国际集装箱班轮运输市场中丹麦马士基的运量占我国集装箱运输总运量的30%，全部外资国际航运公司的市场份额占我国集装箱运输总运量达到近90%的高额比例，而我国航运公司则仅占12%的市场份额。我国的进出口商不能掌控班轮运输的决定性话语权与我国的产业结构有着根本性联系，不能创造高附加价值的初级原材料加工为主导的产业结构必然导致加工商在整个国际贸易链条中的弱势地位，因此往往失去了决定国际贸易运输安排的话语权。除了通过开辟涉及中国港口的航线大规模抢占我国进出口货物的运输，外资航运公司还通过在我国设立独资或者合资航运公司、参股控股等方式在我国建立运输网点并试图进一步将商业触角延伸到港口港务甚至内地物流运输业。我国航运市场中高比例的外资程度不能不让人引发对于外资垄断的忧虑，这种外资垄断的负面影响小至损害我国内资航运企业的营业经营、损害弱势货主作为航运市场消费者的消费者利益，大至扭曲我国的市场竞争秩序、危害我国整个航运产业的健康有序发展、威胁我国货物贸易进出口进而制约国家经济贸易之发展，甚至可能危及我国的国家经济安全。
二、现有关于海运市场开放与竞争规制的法律制度及其问题
但是在我国现有制度规范框架下，外资并购我国国内航运经营者的安全审查与开放市场吸引外资之间存在着微妙的张力，甚至在一定程度上存在着自相矛盾的立场。一方面，《外商投资产业指导目录》将国际集装箱多式联运业务与港口公用码头设施的建设、经营列入鼓励类外商投资产业，且完全不做中方控股或者相对控股、或者限于中外合资合作的要求，体现出借助外资发展我国海运事业和港口建设、鼓励出口贸易的产业发展导向；另一方面，《国务院办公厅关于建立外国投资者并购境内企业安全审查制度的通知》则将海运列入必须进行外资并购安全审查的范围，体现出限制和监管外资进入我国海运业的立法态度。然而自相矛盾之处在于，如果认为外资进入我国海运事业可能产生危及国家经济安全的影响，为什么又对外资进入我国海运事业和港口建设事业不加限制地鼓励呢？如果担心外资进入我国国际海运市场会带来引狼入室的效果使我国海运事业和对外贸易事业受制于外国资本之控制，为什么不在产业发展指导目录中像其他一些产业一样对于外资入股的比例作出适当限制呢？如果热衷心切于吸引外资鼓励我国国际海运事业的发展，这是否意味着即使对外资并购我国国内航运经营者实施安全审查，这一所谓的安全审查也只能空泛地流之于形式？实际上，在遵守市场开放义务的前提下构建海运竞争规则尤其是国际航运经营者集中规制制度面临着如何平衡航运市场吸引外资、维护航运市场竞争秩序与保护国家经济安全的利益选择，而目前我国对于这一问题显然没有一个特别明确的根本性立场，导致不同的法律规范似乎体现了不同的利益考量。事实上，我国海运市场的开放并不只是在2011年的《外商投资产业指导目录》中可见一斑，很早就废除货载保留制度也体现着开放国内海运市场的态度。货载保留是目前各国保护本国航运业较为常见的做法，其内容是限定进出口本国港口的货物的一定比例必须交由本国船公司负责运输。1974年《联合国班轮公会行动守则公约》40∶40∶20货载分配原则肯定了本国对于该国进出口货物40%的货载保留权。我国虽然在1980年加入了该公约，但是却早在1988年就彻底废除了货载保留制度，外国船公司得享有完全的国民待遇和我国内资船公司在运输我国进出口货物上具有同等竞争的权利，这几乎是超出一般国家海运市场开放程度的。纵然鼓励引入外资发展我国的海运事业、鼓励商品贸易的进出口，但是我国也需要冷静地反思我国海运市场是否存在过度开放的问题，以及在我国现有船舶现代化程度、航运企业管理水平、技术水平落后于海运发达国家的情况下，是否仍然应当在开放国内海运市场上争取国际领先。当然，适当放慢开放国内海运市场之程度的结论不等于认同将安全审查作为外资进入我国海运业的控制阀门予以普遍适用。外资进入我国海运业的国家经济安全审查只应当作为例外，而不是作为常态予以启用作为禁止外资进入的理由。外资并购的反垄断问题与外资并购的国家安全审查是两回事，外资并购的反垄断审查的启用条件应当是广于外资并购的安全审查的，由于反垄断审查的程序规范性要求更严格，可控性更强，只要符合规定申报条件的航运经营者集中就应当申报。对外资并购我国国内航运经营者实施集中前申报审查可以防止外资垄断我国海运市场，有利于维持我国海运市场竞争秩序，进而为国内的航运经营者创造更加良好的市场环境，鼓励我国航运经营者发展壮大。但是安全审查则赋予主管机构较大的自由裁量权，与反垄断审查不同，其效果可能不但不能使我国海运业在闭关锁国中壮大，反而会因为阻挡了来自于外资的竞争动力而导致我国海运业更加羸弱，过度地使用国家安全审查也会与我国一直开放海运市场以及WTO海运服务承诺相抵触。因此如何准确地把握吸引外资发展我国航运事业和港口建设与海运业引发的国家经济安全问题进行平衡，是需要重点研究的难题。
三、建构与行政垄断制度相协调的海运业政府补贴法律制度
1.政府扶持海运业并不违反国际航运服务贸易自由化下的国际义务。我国国际航运市场并非不存在行政垄断，可能存在地方保护主义庇护下的货载保留给本区域航运企业运输的问题，也可能存在“行政寻租”与“管制捕获”下的平等航运市场主体不公平待遇的问题，但是之所以采用“可能”之表述，是因为总体而言行政垄断在我国海运市场中并不明显。行政垄断在我国海运市场中并不明显一则可以归因于我国海运业本身的市场化改革革除了很多行政性权力计划性介入航运市场的体制性因素，二则源自于我国对海运业在产业政策上就并未采用像石油石化、电网电力等行业那样的国家垄断与补贴扶持之态度，从国际航运业行业发展的整体来看，我国正在走的是一条逐渐取消国有国际航运企业补贴与优惠待遇、渐进性开放市场、赋予外资航运企业国民待遇乃至超国民待遇的国际航运自由化之路。在这个意义上，我国国际航运市场中的行政垄断不可避免地与国家援助政策连结在一起，虽然国家扶持海运业的行为如果适用不合理或不公平可能造成行政性限制竞争的效果，但是却并不应当以此否认我国海运业获得国家扶持的合理性。国家援助可以采用多种形式，包括但不限于：补贴，贷款利率优惠，资本注入国有企业，延期缴纳税款、社会保险或其他费用，买售或租赁土地与资产的优惠税率，电价或天然气使用价格的优惠待遇，使某些特定市场主体受益的基础设施建设项目等等。国家援助实际上本身隐含了国家干预的涵义，因为无论国家援助采用物质补贴或者其他形式，国家援助的效果就是政府或政府机构的行为使某一企业或多个企业群体比在正常市场条件下更容易获得资源，或者降低了他们在正常市场条件下的运营成本，进而取得一定程度的市场优势。虽然国家援助使某些市场主体获得市场优势即意味着使与之竞争的市场主体在一定程度上陷于市场竞争不利，采用行政性手段本身破坏了市场的竞争均衡，但是却并不必然被反垄断法律所绝对禁止。例如欧盟禁止国家援助的条件就是该国家援助对竞争有不利影响，并且它对成员国之间的贸易有不利的影响。即使一贯奉行海运自由主义的欧盟也认同了海运业国家援助的存在，《海运业国家援助指南》将海运业的国家援助与防止船舶海外移籍、促进船舶回籍联系在一起，申明海运业国家援助的目的在于促进向安全、高效、环境友好的海运市场迈进，鼓励船舶使用或重新使用成员国国家的船籍，在保持全球范围内国际航运市场竞争力的同时帮助成员国构建坚实的海运产业集群，保持与继续推动海运专有技术并保护与提升欧盟船员的工作待遇，按照欧盟海运政策白皮书来推动近海运输新服务。该指南确立了海运业可以享有税收等政府财政优惠待遇与船员工资税方面的减税待遇以提升竞争优势，远洋运输减少欧盟船员可以获得以遣返费用为形式的一定的政府援助，航运业的结构性改革也可以获得政府补贴，此外欧盟也认同对海运的区域性国家援助与海运培训援助。奉行海运保护主义的美国在海运政策上不但是运营补贴的大国，还实施货载保留、沿海运输保留、船舶投融资补贴等多种形式的政府援助，从《1920年商船法》到《1984年航运法》，美国通过各种立法程序，始终坚持造船差额补贴、营运差额补贴、船旗差别待遇、货载保留与优先、船舶抵押担保与信贷以及各种税制优惠等一整套保护主义色彩极浓的海运政策，对本国航运业予以扶持，对外国航运业进行限制。有学者因此认为美国的海运政策是保护与垄断的典型，美国联邦政府对航运业的积极干预甚于该国的任何一个企业部门。比诸上述欧盟成员国与美国等海运大国的海运国家扶持政策，过度倡导海运业自由发展与市场化我国的海运政策对于我国国际航运市场的保护未免是相对欠乏的。然2011年《船舶吨位税暂行条例》以船舶国籍作为界分，对中外籍的船舶在吨税上分设优惠税率和普通税率，规定：“中华人民共和国籍的应税船舶，船籍国（地区）与中华人民共和国签订含有相互给予船舶税费最惠国待遇条款的条约或者协定的应税船舶，适用优惠税率。其他应税船舶，适用普通税率。”但是由于WTO《服务贸易总协定》规定各成员应该立即和无条件地给予任何其他成员的服务及服务提供者相同的待遇的最惠国待遇，而作为WTO成员方的我国在海运业最惠国待遇问题上仅作出了设立外资海运公司与实施货载保留制度两项最惠国待遇豁免，那么显然有关船舶吨位税的优惠税率待遇就可以根据最惠国待遇适用到其他WTO成员方，从而架空《船舶吨位税暂行条例》针对中外籍的船舶在吨税上分设优惠税率和普通税率的规定。考虑到与国外海运发达国家相比，我国纵然是海运大国，但海运事业的发展相对欧盟、美国而言仍然在技术与管理上并不处于国际领先地位，适度地对我国的国际航运业实施国家扶持有利于鼓励国际航运业的发展。事实上，对国际航运业的国家适度扶持也正是国际社会通常采用的国际航运鼓励政策，各海运大国对本国船队都有特殊的政策保护，例如实施造船优惠贷款利率、船舶融资优惠贷款利率、一定程度的货载保留、沿海运输不对外籍航运公司开放、针对本国籍船舶的吨位税减免、航运公司运营补贴、海运专项基金等等。在海运大国认可并实施国际航运业国家援助的背景下，如果我国不采用适度的国际航运业国家援助政策，最终的结果将是我国国际航运企业在国际航运市场上的先天竞争劣势。正如有学者指出的：“目前我国海运企业技术水平、管理水平、船舶现代化程度都落后于国外竞争者，市场份额已十分有限，如果取消所有国家扶持政策，不仅会对本国航运能力造成沉重打击，而且会导致中外竞争不平等。因此，在符合国际通行做法前提下，保留国家对本国船队的若干扶持、保护政策十分必要，同时也不违反WTO对国民待遇的要求”。虽然也有观点认为，货载保留、货载分配、沿海（内河）运输不对外开放等行政性垄断措施人为地分割市场，不利于综合运输体系的优化和现代物流业的发展，从长远看将使国内航运企业滋生惰性，国际竞争能力下降，不利于行业整体素质的提高，最终将损害本国利益。然而国际竞争力的优劣比较应当首先将相同条件的比较对象置于同一环境中进行，倘若外国的国际航运企业在比较前就比我国的国际航运企业获得更多的国家援助与政府补贴并在先天上占据竞争优势，那么又如何指望我国的国际航运企业在这项原本不公平的比较中提高国际竞争力、提升行业整体素质呢？
