时间：2022-03-14 16:22:06
序论：在您撰写道桥专业论文时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
目前，我国正加快交通设施建设，工程任务重，时间紧张，道桥建设者一般工作在野外，工作环境艰苦，同时由于工程要求质量高，这些都需要道桥建设者具备较高的职业素质，包括必备的职业技能、职业精神和职业道德，要具有高度责任心、工作态度、工作效率，熟知施工岗位要求，具备良好的沟通协调能力和吃苦耐劳、敢于奉献的精神。
随着公路及城市道路建设的迅猛发展，将需求大量从事工程测量、施工管理、工程监理、工程试验、工程核算、工程管理等生产一线工作的高素质技能型人才。高职院校道路桥梁工程技术专业为道桥建设培养人才的目标就是具有高度职业素养，熟练掌握道桥工程技术理论知识，能够完成道桥工程的各类工作，具备从事一线道桥建设与管理所需要的高级技术人才。
虽然现在的施工机械自动化程度很高，但是，道桥工程的施工地点一般都在野外，工作条件很艰苦。建设者一方面要克服工程方面地上、地下的复杂施工环境，一方面要克服艰苦的生活环境，夏天蚊虫叮咬、冬天寒风刺骨，相对于其它行业，道桥施工是恨艰苦的，同时要随着工程的进展不断专场，因此，要立志干好道桥专业就要有足够的心理准备，要有强大的心理素质去战胜艰苦的工作环境。
道桥行业对学生职业素质培养的要求
在职业素养教育中，要把道路桥梁施工现场各个工作岗位需要的技能设为在校技能训练项目，并对施工人员必须掌握的基本技能，如工程测量技能、道路建筑材料实验检测技术、CAD制图软件操作技能等作为重点技能进行强化训练。“在职业道德培养上，要从道桥建设行业介绍入手，让学生了解该行业在国民经济发展中的重要作用，感到投身道桥建设行业、实现自我价值是值得自豪的。在职业精神培养上，要把对本人负责、对家庭负责、对工程负责、对社会负责的理念深深地植入学生心中。”
高职院校道桥专业学生职业素养教育的实施
学生职业素质教育的实施主要体现在职业道德培养、职业精神培养和学习兴趣培养三个方面。道桥专业教师要按照道路桥梁工程各施工岗位的技能要求及教学安排设计主要的施工技能训练项目，带领并指导学生完成训练项目。必须进行的技能训练项目有：道路桥梁施工中的测量技术、道路桥梁建筑材料实验操作、CAD制图软件操作和道桥工程施工概预算软件操作等。
高职院校道桥专业学生职业素养评价体系的原则
1全过程评价：从学生入学到毕业，每年或者每个学期，对学生的职业素养都要做准确客观的评价，从专业技能、基本素养等各个方面全面、动态的评价。
2核心重点评价：学生职业素养评价一般有很多项目，教师在平时讲课过程中，一定要突出几个核心重点来随时评价，比如说职业技能方面，包括专业课的理解能力，知识掌握情况，实习表现。基本素养方面，包括品德、团队精神、适应能力等核心方面进行动态评价。
3评价具有可实施性：教师在制定评价体系时，一定要注意评价体系要具有可实施性，教师能针对性的对每一个学生打分，同时又能真实客观的反应学生职业素养的真实状况。
4评价具有反馈性“：制定评价体系要具有反馈性，每个学期或者每年评价完，能向学生及时的反馈相关信息，学生能够准确地明白自己欠缺的地方，以便及时改正，达到评价的目的。”
高职院校道桥专业学生职业素养评价体系评价方法
1测评点的全方位性：评价要包括学生在校的所有日常行为，包括宿舍、教室、食堂、校园活动四个评价点测评；课堂表现环节，包括所有基础课程、专业课程、职业素养相关课程三个方面测评；实习训练环节，包括课程实训、工地实习、校园劳动、军训、校园活动、社会实践等六个方面测评。
2测评的全过程性：学生的每个方面的职业素养评价，都需要从开始到结束全过程的评价，例如：这个学期的工地实习培训，从学生到工地、参与到工地的施工全过程、工地生活适应能力、与人沟通能力、团队协作能力、紧急事务处理能力等各个详细方面都要评价。只有这样详尽的评价，才能真实地反应学生的综合职业素养能力，才能使学生及时纠正自己的行为，达到“以评促养”的效果。
3测评的可操作性和真实性。每个测评点设优、良、中、及格、差五个核心指标，其目的在于抓住问题的实质，便于测评主体对测评对象进行评价打分，把学生真实的一面测评出来。
4测评主体的多元性。对学生职业素养评价不能仅是教师一个主体，而应包括班长、生活委员、宿舍长、基础课教师、专业课教师、职业基本素养课教师、实习指导教师、实习指导师傅、顶岗实习单位领导、班主任、军训教官、劳动管理员等多个评价主体，只有这样才能全面反映学生在校期间的职业素养表现。
1 路线设计 ................................................................................................... 错误！未定义书签。
1.1 线形设计一般原则 ............................................................................ 错误！未定义书签。
1.2 平面线形要素的组合类型 ................................................................ 错误！未定义书签。
1.3 平面设计方法 .................................................................................... 错误！未定义书签。
1.4 平曲线设计 ........................................................................................ 错误！未定义书签。
1.4.1 平曲线要素计算 ......................................................................... 错误！未定义书签。
1.4.2 逐桩坐标计算 ............................................................................. 错误！未定义书签。
1.5 纵断面设计 ........................................................................................ 错误！未定义书签。
1.5.1 竖曲线设计 ................................................................................. 错误！未定义书签。
1.6 横断面设计 .......................................................................................................................... 1
1.6.1 路基宽度的确定 ........................................................................................................... 1
1.6.2 路堤和路堑边坡坡度的确定 ....................................................................................... 1
1.6.3 超高与加宽 ................................................................................................................... 1
2 路基路面设计 ............................................................................................................................. 2
2.1 一般路基设计 ...................................................................................................................... 2
2.1.1 路基的类型和构造 ....................................................................................................... 2
2.1.2 设计依据 ....................................................................................................................... 2
2.1.3 路基填土与压实 ........................................................................................................... 2
2.2 软基处理 .............................................................................................................................. 3
2.3 路基防护 .............................................................................................................................. 4
2.4 支挡结构设计 ...................................................................................................................... 4
2.5 路面结构设计 ...................................................................................................................... 6
2.5.1. 路面结构组成 ............................................................................................................. 6
2.5.2 路面类型 ....................................................................................................................... 6
2.5.3 沥青路面设计 ............................................................................................................... 7
2.5.4 水泥路面设计 ............................................................................................................... 8
2.5.5 路面比选 ....................................................................................................................... 9
2.6 路基土石方数量计算及调配 ............................................................................................ 10
2.6.1 横断面面积计算 ......................................................................................................... 10
2.6.2 土石方数量计算 ......................................................................................................... 11
2.6.3 路基土石方调配 ......................................................................................................... 11
3 排水设计 ................................................................................................................................... 15
3.1 公路排水设计的内容 ........................................................................................................ 15
3.2 设计依据 ............................................................................................................................ 15
3.3 路基排水设计 .................................................................................................................... 15
3.3.1 地表排水设备的类型 ................................................................................................. 15
3.3.2 边沟设计 ..................................................................................................................... 15
3.3.3 排水沟设计 ................................................................................................................. 16
3.4 路面排水设计 .................................................................................................................... 16
3.4.1 路面表面排水 ............................................................................................................. 16
3.5 涵洞设计 ............................................................................................ 错误！未定义书签。
3.5.1 涵洞分类及各种构造型式涵洞的适用性和优缺点 ................. 错误！未定义书签。
3.5.2 涵洞选用原则 ............................................................................. 错误！未定义书签。
3.5.3 涵洞拟定 ..................................................................................... 错误！未定义书签。 致谢 ............................................................................................................... 错误！未定义书签。
1.6 横断面设计
公路的横断面，是指公路中线上各点的法向切面，它是由横断面设计线和地面线所构成的。其中横断面设计线包括行车道、路肩、分隔带、边沟边坡、截水沟、护坡道以及隔离栅、环境保护等设施。
公路横断面的组成和各部分的尺寸要根据设计交通量、交通组成、设计车速、地形条件等因素。在保证必要的通行能力和交通安全与通畅前提下，尽量做到用地省、投资少，使道路发挥其最大经济效益与社会效益。
道路横断面的布置及几何尺寸应能满通、环境、城市面貌等要求，横断面设计应满足以下一些要求：
（1）设计应符合公路建设的基本原则和现行《公路工程技术标准》规定的具体要求。
（2）设计时应兼顾当地农田基本建设的需要，尽可能与之相配合，不得任意减、并农
田排灌沟渠。
（3）路基穿过耕种地区，为了节约用地，如当地石料方便，可修建石砌边坡。
（4）沿河线的横断面设计，应注意路基不被洪水淹没或冲毁。
1.6.1 路基宽度的确定
路基宽度是指公路路幅顶面的宽度，即两路肩外缘之间的宽度，公路路基宽度为行车到与路肩宽度之和。
根据规范，二级公路采用单幅路形式，行车道宽2×3.5m，硬路肩宽度：2×0.75m，土路肩宽度：2×0.75m。路基宽：7+1.5+1.5=10m，路拱坡度2%。
布置如下图4-1所示： 土
路
肩硬路肩行车道行车道硬路肩土路肩
图4-1 路基设计简图
1.6.2 路堤和路堑边坡坡度的确定
由《公路路基设计规范》，结合实际的工程地质条件综合考虑：路堤边坡坡度取为1：
1.5～1：1.75；路堑边坡取为1：0.5～1：0.75。
1.6.3 超高与加宽
2 路基路面设计
公路路基是路面的基础，它是按照路线位置和一定技术要求修筑的带状构造物，承受由路面传来的荷载，必须具有足够的强度、稳定性和耐久性。
2.1 一般路基设计
2.1.1 路基的类型和构造
（1）路堤
路基设计标高高于天然地面标高时，需要进行填筑，这种路基形式称为路堤。按填土高度的不同，划分为高路堤、矮路堤和一般路堤。路基边坡坡度取1：1.5和1：1.75，在路基的两侧设置边沟。高路堤的填方数量大，占地多，为使路基稳定和横断面济济合理，可以在适当位置设置挡土墙。为防止水流侵蚀和坡面冲刷，高路堤的边坡采取适当的坡面防护和加固措施。
（2）路堑
路基设计标高低于天然地面标高时，需要进行挖掘，这种路基形式称为路堑。挖方边坡根据高度和岩土层情况设置成直线或折线，一般坡度取1：0.5和1：0.75。挖方边坡的坡脚设置边沟，以汇集和排除路基范围内的地表径流，路堑的上方设置截水沟，以拦截和排除流向路基的地表径流。
（3）半挖半填路基
半挖半填路基兼有路堤和路堑的特点，上述对路堤和路堑的要求均应满足。
2.1.2 设计依据
《公路路基设设计规范》
《公路工程技术标准》
2.1.3 路基填土与压实
（1）填土的选择
路基的强度与稳定性，取决于土的性质和当地的自然因素。并与填土的高度和施
工技术有关。在填土时应综合考虑，据《路基设计规范》可知，二级公路的路基填料最小强度和最大粒径如下表：
路基压实度及填料要求表
（2）不同土质填筑路堤
如透水性较小的土层，位于透水性较大的土层下面，则透水性较小的土层表面应
自填方轴线向两边做成不小于4%的坡度。如透水性较大的土层位于透水性较小的土层下面，则透水性较大的土层表面应做成平台。为了防止雨水冲刷，可覆盖透水性较小的土层。允许使用取土场内上述各种土的天然混合物。水的土与不透水的土，
不能非成层使用，以免在填方内形成水囊。
（3）路基压实与压实度
路堤填土需分层压实，使之具有一定的密实度。土的压实效果同压实时的含水量
有关。对于路基的不同层位应提出不同的压实要求，上层和下层的压实度应高些，中间层可低些。
据《路基设计规范》，高速公路路基压实度应满足下表：
路基压实度（重型）要求表
软土地基，通常情况下地基承载力达不到其上面构造物要求的承载力，或虽在建筑物施工时能达到要求，但在后期使用过程中由于地基本身的原因或水的原因，使地基失稳，
造成路面严重破坏，处理好路基，是设计的重大环节。公路是一条带状的承受动静两种荷载的特殊人工建筑物，由于它分布较广，使用要求较高，因而对地基提出了较高的要求。
本设计所经过的路段除田间地段有淤泥的不良地段外，其它地段的地基承载力很好，地质也良好。对于有淤泥层的地段，由于深度都在3m以内，一般通过清淤泥换填法进行处理。填料采用碎石土，石渣等，其上铺0.5m的砂砾垫层土工隔栅。
对于地质条件差，且在路基范围内有少量地下水渗出的土质地段，边坡采用护面墙进行防护。
2.3 路基防护
路基防护是确保道路全天候使用，使路基不致因地表流和气候变化而失稳的必要工程措施，是路基设计的主要项目之一。
路基的防护的方法，一般可分为坡面防护和冲刷防护两类。坡面防护主要有植物防护和工程防护两类。对于土路堤的坡面铺砌防护工程，最好待填土沉实或夯实后施工，并根据填料的性质及分层情况决定防护方式。铺砌的坡面应预先整平，坑洼处应填平夯实。冲刷防护有间接和直接防护两类。对于冲刷防护，一般在水流流速不大及水流破坏作用较弱地段，可在沿河路基边坡设砌石护坡、石笼和混凝土预制板等。
（1）路堤边坡防护
路堤高度小于3米边坡均直接撒草种防护；路堤高度大于3米均采用方格网植草护坡，具体尺寸见图纸《路堤方格网植草防护图》。
（2）路堑边坡防护
路堑高度小于3米边坡均直接撒草种防护；路堑高度大于3米均采用人字形骨架植草护坡。
2.4 支挡结构设计
（1）挡土墙的用途
挡土墙是用来支撑天然边坡或人工填土边坡以保持土体稳定的建筑物。在公路工程中广泛应用于支挡路堤或路堑边坡、隧道洞口、桥梁两端及河流岸壁等。
（2）挡土墙的类型及适用范围
挡土墙类型分类方法较多，一般以挡土墙的结构形式分类为主，常见的挡土墙形式有：重力式、衡重式、悬臂式、扶壁式、加筋土式、锚杆式和锚定板式。按照墙的设置位置，挡土墙可分为路肩墙、路堤墙、路堑墙和山坡墙。
路肩墙或路堤墙设置在高填路堤或陡坡路堤的下方，可以防止路基边坡或基底滑动，确保路基稳定，同时可以收缩填土坡脚，减少填方数量，减少拆迁和占地面积，以及保护临近线路已有的重要建筑物。
路堑挡土墙设置在堑坡底部，主要用于支撑开挖后不能自行稳定的边坡，同时可减少挖方数量，降低边坡高度。
（3）本路段挡土墙设置
在路段K0+960～K1+100右侧，为收缩坡脚、加强路基的稳定性，设置挡土墙长140m，高2～4m，具体布置及构造见《挡土墙布置图》和《挡土墙构造图》。
（4）挡土墙排水设施
挡土墙的排水处理是否得当，对岩石或土坡的稳定性影响很大，直接影响到挡土墙的安全与使用效果。挡土墙的排水设施通常由地面排水和墙身排水组成。地面排水，主要是防止地表水渗入墙背填料或地基。因此，可设置地面排水沟以截留地表水。夯实回填土顶面和地表松土，以减少雨水和地面水下渗，必要时应加设铺砌，采取封闭处理。为防止地表水渗入地基，可夯实墙前回填土及加固边沟等。墙身排水，主要是为了迅速排除墙后积水。通常是在非干砌的挡土墙墙身的适当高度处设置一排或数排泄水孔。设计中采用10×10cm的方形孔，间距为2m。最下一排泄水孔的底部距地面30cm。
沉降缝和伸缩缝：为防止因地基不均匀沉陷而引起墙身开裂，应根据地基地质条件及墙高、墙身断面的变化情况，设置沉降缝。为了减少圬工砌体因硬化收缩和温度变化作用而产生裂缝，须设置伸缩缝。
通常，把沉降缝和伸缩缝结合在一起，统称为变形缝。设计中，沿墙身10m设置一道变形缝，缝宽20mm，缝内沿墙内、外、顶三边填塞沥青麻筋，塞入深度不应小于15cm。
（5）挡土墙施工注意事项
①施工前应做好地面排水工作，保持基坑干燥；
②基坑开挖后，若发现地基与设计情况有出入，应按实际情况调整设计；
③墙趾部分的基坑，在基础施工完后应及时回填夯实，并做成不小于4%外倾斜坡，以免积水下渗，影响墙身的稳定；
④浆砌挡土墙的砂浆水灰比必须符合要求，灰浆应填塞饱满，浆砌挡土墙应错缝砌筑，填缝必须紧密，不得做成水平通缝，墙趾台阶转折处，不得做成竖直通缝；
⑤墙体应达设计强度的75%以上，方可回填墙后填料；
⑥回填前，应确定填料的最佳含水量和最大干密度，根据碾压机具和填料性质，分层
填筑压实，压实度应满足设计要求；
⑦墙后回填必须均匀摊铺平整，并设不小于3%的横坡，利于排水。墙背1.0m范围内，不得有大型机械行驶或作业，防止碰坏墙体，并用小型压实机碾压，分层厚度不得超过0.2m。
⑧墙后地面坡度陡于1：5时，应先处理填方基底（如铲除草皮，开挖台阶等）再填土，以免顺原地面滑动。
2.5 路面结构设计
2.5.1. 路面结构组成
⑴面层
面层是直接承受车辆荷载作用及大气降水和温度变化影响的路面结构层次，并为车辆提供行驶表面，直接影响行车的安全性、舒适性和经济性。因此，面层应具有足够的结构强度，抗变形能力，较好的水稳定性和温度稳定性，而且应当耐磨，不透水；其表面还有良好的抗滑性和平整度。面层可由一层或多层组成；其上层可为磨耗层，其下层可为承重层、连接层或整平层。修筑面层所用的材料主要有：水泥混凝土、沥青混凝土、沥青碎石混合料等。
⑵基层
基层主要承受由面层传来的车辆荷载的垂直力，并扩散到下面的垫层和土基中去。它应具有足够的强度和刚度，具有良好的扩散应力的能力及足够的水稳定性。基层厚度大时，可设为两层，分别称为上基层和底基层，并选用不同强度或质量要求的材料。修筑基层所用的材料主要有：各种结合稳定土、天然砂砾，各种碎石和砾石、片石，各种工业废渣等。
⑶垫层
垫层介于土基与基层之间，将基层传下来的车辆荷载应力加以扩散，以减小土基产生的应力和变形，阻止路基土挤入基层中，影响基层结构的性能。修筑垫层的材料强度不一定要高，但水稳定性和隔温性能要好，常用的材料有：砂、砾石、炉渣、水泥或石灰稳定土等。
2.5.2 路面类型
按面层所用的材料来分，有水泥混凝土路面、沥青路面、砂石路面等。高等级公路路面的特点是强度高、刚度大、稳定好、使用寿命长，能适应较繁重的交通量，一般采用水泥混凝土路面或沥青路面。
2.5.3 沥青路面设计
2.5.3.1 设计资料
⑴交通量年平均增长率按r=7%计，路段属平原微丘，西南潮暖区（V2区） ⑵初始年交通量如下表：
交通量组成表
按设计弯沉值计算设计层厚度 :
LD= 33.1 (0.01mm)
H( 4 )= 15 cm LS= 34.9 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 30.9 (0.01mm)； H( 4 )= 17.3 cm(仅考虑弯沉)
按容许拉应力验算设计层厚度 :
H( 4 )= 17.3 cm(第 1 层底面拉应力验算满足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 2 层底面拉应力验算满足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 3 层底面拉应力验算满足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 4 层底面拉应力验算满足要求)
路面设计层厚度 :
H( 4 )= 17.3 cm(仅考虑弯沉)； H( 4 )= 17.3 cm(同时考虑弯沉和拉应力)。 根据上述结果，干燥状态下取二灰土厚度H( 4 )=18cm。
② 中湿状态
按设计弯沉值计算设计层厚度 :
LD= 33.1 (0.01mm)
H( 4 )= 15 cm LS= 37.1 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 32.7 (0.01mm)； H( 4 )= 19.5 cm(仅考虑弯沉)
按容许拉应力验算设计层厚度 :
H( 4 )= 19.5 cm(第 1 层底面拉应力验算满足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 2 层底面拉应力验算满足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 3 层底面拉应力验算满足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 4 层底面拉应力验算满足要求)
路面设计层厚度 :
H( 4 )= 19.5 cm(仅考虑弯沉)；H( 4 )= 19.5 cm(同时考虑弯沉和拉应力)。 根据上述结果，中湿状态下取二灰土厚度H( 4 )=20cm。
⑼确定路面结构
①干燥状态
---------------------------------------
中粒式沥青混凝土 5 cm
---------------------------------------
粗粒式沥青混凝土 7 cm
---------------------------------------
水泥稳定碎石 20 cm
---------------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 18 cm
---------------------------------------
土基
②中湿状态
---------------------------------------
中粒式沥青混凝土 5 cm
---------------------------------------
粗粒式沥青混凝土 7 cm
---------------------------------------
水泥稳定碎石 20 cm
---------------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 20 cm
---------------------------------------
土基
2.5.4 水泥路面设计
2.5.4.1 设计资料
⑴交通量年平均增长率按r=7%计，路段属平原微丘，西南潮暖区（V2区） ⑵初始年交通量如下表：
交通量组成表
其中，小汽车的前后轴都小于两吨，在路面设计中因其轴载太小无需考虑。
确定路面结构
①干燥状态
---------------------------------------
普通水泥混凝土 24cm
----------------------------------
5%水泥稳定碎石 20cm
----------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 15cm
----------------------------------
土基
②中湿状态
---------------------------------------
普通水泥混凝土 24cm
----------------------------------
5%水泥稳定碎石 20cm
----------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 18cm
----------------------------------
土基
2.5.5 路面比选
两种路面的优缺点对比分析
（1）沥青路面的优缺点
优点：
①沥青路面由于车轮与路面两级减振，因此行车舒适性好、噪音小；
②柔性路面对路基、地基变形或不均匀沉降的适应性强；
③沥青路面修复速度快，碾压后即可通车。
缺点：
①压实的混合料空隙率大，耐水性差，宜产生水损坏，一个雨季就可能造成路面大量破损；
②沥青材料的温度稳定性差，脆点到软化点之间的温度区间偏小，包不住天然高低温度，冬季易脆裂，夏季易软化；
③沥青是有机高分子材料，耐老化性差，使用数年后，将产生老化龟裂破坏； ④平整度的保持性差，不仅沉降会带来平整度劣化，而且材料软化会形成车辙。
（2）水泥混凝土路面的优缺点
优点：
①水稳定性较高，在暴雨及短期浸水条件下，路面可照常通行；
②温度稳定性高，无车辙现象；
③水泥混凝土是无机胶凝材料，主要水化产物水化硅酸钙既是其强度的主要来源，既耐老化，又无污染。但在更长时期，会与所有岩石一样，产生风化现象，水泥石风化与沥青老化相比，时间长10倍以上，不构成工程问题；
④平整度的保持期长；
⑤在相同技术和工艺水平下，水泥路面大修前的使用年限长。
缺点：
① 在相同平整度条件下，由于刚性路面不减振，因此行车舒适性不及沥青路面；噪音较大，我国对低噪音水泥路面尚未开展研究和应用；
②在路基、地基变形或不均匀沉降条件下，易形成脱空，附加应力很大，极易产生断裂破坏，对路基稳定性要求高，对不均匀沉降的适应性差。
③水泥路面强度高、硬度大，即使断板后也难于清除，修复难度大，新浇筑面板的养护期较长。
鉴于沥青路面对公路周围的土地、地下水等会造成污染，造价要高于水泥路面；而修建水泥路面能促进当地经济的发展，带动当地经济发展，也提升当地水泥的质量和知名度，所以选择修建水泥路面。
2.6 路基土石方数量计算及调配
路基土石方是公路工程的一项主要工程量，在公路设计和路线方案比较中，路基土石方数量的多少是评价公路侧设质量的主要技术经济指标之一。在编制公路施工组织计划和工程概预算时，还需要确定分段和全线的路基上石方数量。
地面形状是很复杂的，填挖方不是简单的几何体，所以其计算只能是近似的，计算的精确度取决于中桩间距、测绘横断面时于点的密度和计算公式与实际情况的接近程度等。计算时一般应按工程的要求，在保证使用的前提下力求简化。
2.6.1 横断面面积计算
路基填挖的断面积，是指断面图中原地面线与路基设计线所包围的面积，高于地面线者为填，低于地面线者为挖，两者应分别计算，下面介绍几种常用的面积计算方法。
①积距法：适用于不规则图形面积计算
把横断面图划分成若干条等宽的小条，累加每一小条中心处的高度，再乘以条宽即为该图形的面积。
将断面按单位横宽划分为若干个梯形与三角形条块，每个小条块的近似面积为： Fi=bhi
则横断面面积：
当b=1m时，则F在数值上就等于各小小条块平均高度之和Σhi。
要求得Σhi的值，可以用卡规逐一量取各条块高度的累积值。当面积较大卡规张度不
够用时，也可用米厘方格纸折成窄条代替卡规量取积距，用积距法计算面积简单、迅速。若地面线较顺直，也可以增大b的数值，若要进一步提高精度，可增加测量次数最后取其平均值。
②坐标法
已知断面图上各转折点坐标（xi，yi），则断面面积为：
A = [∑（xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2
坐标法的精度较高，适宜于用计算机计算。
计算横断面面积还有几何图形法、数方格法、求积仪法等。
2.6.2 土石方数量计算
若相邻两断面均为填方或均为挖方且面积大小相近，则可假定两断面之间为一棱柱体其体积的计算公式为：
V=（A1+A2） L 2
式中：V——体积，即土石方数量（m3）；
F1、F2——分别为相邻两断面的面积（m2）；
L——相邻断面之间的距离（m）。
此法计算简易，较为常用，一般称之为“平均断面法”。
土石方数量计算应注意的问题：
（1）填挖方数量分别计算，（填挖方面积分别计算）；
（2）土石方应分别计算，（土石面积分别计算）；
（3）换土、挖淤泥或挖台阶等部分应计算挖方工程量，同时还应计算填方工程量；
（4）路基填、挖方数量中应考虑路面所占的体积，（填方扣除、挖方增加）；
（5）路基土石方数量中应扣除大中桥所占的体积，小桥及涵洞可不予考虑。
2.6.3 路基土石方调配
土石方调配的目的是为确定填方用土的来源、挖方弃土的去向：以及计价土石方的数量和运量等。通过调配合理地解决各路段土石方平衡与利用问题，使从路堑挖出的土石方，在经济合理的调运条件下移挖作填，达到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和弃上，以减少占用耕地和降低公路造价。
填方土源：附近挖方利用
借土
挖方去向：调往附近填方
弃土
（一）土石方调配原则
（1）就近利用，以减少运量：在半填半挖断面中，应首先考虑在本路段内移挖作填进行横向平衡，然后再作纵向调配，以减少总的运输量。
（2）不跨沟调运：土石方调配应考虑桥涵位置对施工运输的影响，一般大沟不作跨越调运。
（3）高向低调运：应注意施工的可能与方便，尽可能避免和减少上坡运土；位于山坡上的回头曲线段优先考虑上线向下线的土方竖向调运。
（4）经济合理性： 应进行远运利用与附近借土的经济比较（移挖作填与借土费用的比较）。
远运利用的费用：运输费用、装卸费等
借土费用：开挖费用、占地及青苗补偿费用、弃土占地及运费
为使调配合理，必须根据地形情况和施工条件，选用适当的运输方式，确定合理的经济运距，用以分析工程用土是调运还是外借。
土方调配“移挖作填”固然要考虑经济运距问题，但这不是唯一的指标，还要综合考虑弃方或借方占地，赔偿青苗损失及对农业生产影响等。有时移挖作填虽然运距超出一些：运输费用可能稍高一些，但如能少占地，少影响农业生产，这样，对整体来说也未必是不经济的。
（5）不同的土方和石方应根据工程需要分别进行调配，以保证路基稳定和人工构造物的材料供应。
（6）土方调配对于借土和弃土应事先同地方商量，妥善处理。借土应结合地形、农田规划等选择借土地点，并综合考虑借土还田，整地造田等措施。弃土应不占或少占耕地，在可能条件下宜将弃土平整为可耕地，防止乱弃乱堆，或堵塞河流，损坏农田。
（二）土石方调配方法
土石方调配方法有多种，如累积曲线法、调配图法及土石方计算表调配法等，目前生产上多采用土石方计算表调配法，该法不需绘制累积曲线图与调配图，直接可在土石方表上进行调配，其优点是方法简捷，调配清晰，精度符合要求。该表也可由计算机自动完成。具体调配步骤是：
（1）土石方调配是在土石方数量计算与复核完毕的基础上进行的，调配前应将可能影响运输调配的桥涵位置、陡坡、大沟等注在表旁，供调配时参考。
（2）弄清各桩号间路基填挖方情况并作横向平衡，明确利用、填缺与挖余数量。
（3）在作纵向调配前，应根据施工方法及可能采取的运输方式定出合理的经济运距，供土石方调配时参考。
（4）根据填缺挖余分布情况，结合路线纵坡和自然条件，本着技术经济和支农的原则，具体拟定调配方案。方法是逐桩逐段地将毗邻路段的挖余就近纵向调运到填缺内加以利用，并把具体调运方向和数量用箭头标明在纵向利用调配栏中。
（5）经过纵向调配，如果仍有填缺或挖余，则应会同当地政府协商确定借土或弃土地点，然后将借土或弃土的数量和运距分别填注到借方或废方栏内。
（6）土石方调配后，应按下式进行复核检查：
横向调运十纵向调运十借方=填方
横向调运十纵向调运十弃方=挖方
挖方十借方=填方十弃方
以上检查一般是逐页进行复核的，如有跨页调配，须将其数量考虑在内，通过复核可以发现调配与计算过程有无错误，经核证无误后，即可分别计算计价上石方数量、运量和运距等，为编制施工预算提供上石方工程数量。
（三）关于调配计算的几个问题
（1）经济运距
填方用土来源，一是路上纵向调运，二是就近路外借土。一般情况调运路堑挖方来填筑距离较近的路堤还是比较经济的。但如调运的距离过长，以致运价超过了在填方附近借土所需的费用时，移挖作填就不如在路堤附近就地借土经济。因此，采取“调”还是“借”有个限度距离问题，这个限度距离即所谓“经济运距”，其值按下式计算：
经济运距 L经 = B+ L免 T
式中：B——借土单价（元／m3）；
T——远运运费单价（元／m3·km）；
L兔——免费运距（km）。
由上可知，经济运距是确定借土或调运的限界，当调运距离小于经济运距时，采取纵向调运是经济的，反之，则可考虑就近借土。
（2）平均运距
土方调配的运距，是指从挖方体积的重心到填方体积的重心之间的距离。在路线工程中为简化计算起见，这个距离可简单地按挖方断面间距中心至填方断面间距中心的距离计算，称平均运距。
在纵向调配时，当其平均运距超过定额规定的免费运距，应按其超运运距计算土石方运量。
（3）运量
土石方运量为平均运距与土石方调配数量的乘积。单位：m3·km
在生产中，工程定额是将平均运距每10m划为一个运输单位，称之为“级”，20m为两个运输单位，称为二级，余类推，在土方计算表内可用符号①、②表示，不足10m时，仍按一级计算或四舍五人。于是：
总运量=调配（土石方）方数×n
式中：n——平均运距单位（级），其值为：
n = （L - L免）/ A
其中：L ——平均运距；
L免——免费运距。
在土石方调配中，所有挖方无论是“弃”或“调”，都应予以计价。但对于填方则不然，要根据用土来源来决定是否计价。如果是路外借土，那当然要计价，倘若是移挖作填调配利用，则不应再计价，否则形成双重计价。因此计价土石方必须通过土石方调配表来确定其数量为：
计价土石方数量=挖方数量十借方数量
一般工程上所说的土石方总量，实际上是指计价土石方数量。一条公路的土石方总量，一般包括路基工程、排水工程、临时工程、小桥涵工程等项目的土石方数量。对于独立大、中桥梁、长隧道的土石方工程数量应另外计算。
具体计算及调配见《路基土石方数量计算及调配表》
3 排水设计
3.1 公路排水设计的内容
公路排水设计可划分为四部分：
（1）横向穿越路界排水——由涵洞、桥梁引排穿越路界的溪流、河道中的水；
（2）路界表面排水——指公路用地范围内的表面排水，包括路面排水、中间带排水、
坡面排水和由相邻地带或交叉道路流入路界内的排水等；
（3）路面结构内部排水——通过裂缝、接缝或面层空隙下渗到路面结构（面层、基层
和垫层）内部，或者由地下水或道路两侧滞水浸入路面内部的水分的排除或疏干；
（4）地下排水——危及路基稳定或影响路基强度的含水层地下水的排除或疏干。
3.2 设计依据
《公路路基设设计规范》
《公路排水设计规范》
《公路工程技术标准》
3.3 路基排水设计
3.3.1 地表排水设备的类型
（1）边沟：设置在挖方路基的路肩外侧，或低路堤的坡脚外侧，用以汇集和排除路基范围内和流向路基的少量地面水。
（2）排水沟：用来引出路基附近低洼处积水的人工沟渠。
3.3.2 边沟设计
挖方路基及填土高度低于路基设计要求的临界高度的路堤，在路肩外缘均应设计纵向人工沟渠，称之为边沟，其主要功能在于排泄路基用地范围内地面水。边沟内侧边坡坡度按土质类别采用1：1.0～1：1.5；梯形边沟的底宽和深度不应小于0.4m。边沟的纵坡度应尽量与路线纵坡保持一致。当路线纵坡坡度小于沟底所必需的最小纵坡坡度时，边沟应采用沟底最小纵坡坡度，并缩短边沟出水口的间距。
边沟出水口的间距，一般地区不宜超过500m,多雨地区不宜超过300m。边沟出水口的排放应结合地形、地质条件及桥涵水道位置，引排到路基范围外，使之不冲刷路堤坡脚。
（1）设计流量的确定采用公式
Q=16.67qF （3-1）
式中：Q——设计流量 m3；
q——设计重现期和降雨历时内的平均降雨强度 ，min；
——径流系数；
F——汇水面积 ,km2。
3.3.3 排水沟设计
排水沟主要用于排泄来至边沟、截水沟或其他水源的水流，以形成整个排水系统。排水沟的平面布置，取决于排水要求与当地地形。排水沟的布置，必须结合地形自然条件，因势利导，平面上力求短捷平顺，以直线为宜，必须转向时，尽量采用较大半径（10～20m以上），徐缓改变方向，保证水流舒畅；纵面上控制最大和最小纵坡，以1%～3%为宜，纵坡大于3%，需要加固，大于7%，则应改用急流槽。
（1）排水沟断面形式：
排水沟一般为梯形断面，其大小应根据流量确定，深度与宽度不小0.5米。排水沟边坡视土质而异，一般在1：1-1：1.5。
排水沟沟底纵坡不小于0.5%，在特殊情况下允许减小到0.2%。
（2）排水沟的平面线形：
排水沟应尽量采用直线，如必须转弯时，其半径不小于10-20米，排水沟的长度根据实际需要而定，通常在500米以内。
（3）排水沟与水道的衔接。
排水沟采用梯形断面，h=0.5m,b=0.5m,边坡率m=1。水文水力计算同边沟，在此不另行计算。
3.4 路面排水设计
路面排水由路面横坡、路肩纵坡、拦水带或路肩矩形边沟，路肩排水沟、泄水口和急流槽等组成。路面排水设施的设计，按暴雨强度采用当地任意连续30min的最大径流厚度（mm）。路面排水设计重现期规定：高速公路3—5年，一级公路2—3年，二级公路1—2年。
3.4.1 路面表面排水
路面表面排水的主要任务是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面积水而影响安全。
当路基横断面为路堑时，横向排流的表面水汇集于边沟内。当路基横断面为路堤时，可采用两种方式排除路面表面水：
一、选题的背景和意义
1.选题的背景
2.选题的意义
随着生活质量的不断提高，汽车也逐渐的成为了普通家庭必不可少的交通工具。我国汽车还在不断的发展阶段，预计将来国内的汽车保有量将是个很大的数字。汽车虽给人们的日常生活，工作，工地作业等带来很便捷的作用，但是其造成的交通事故也是不可忽略的。交通事故已成为世界第一害,而中国是世界上交通事故死亡人数最多的国家之一。从二十世纪八十年代末中国交通事故年死亡人数首次超过五万人至今，中国(未包括港澳台地区)每年交通事故50万起，因交通事故死亡人数均超过10万人，已经连续十余年居世界第一。为了保障交通事故中人生，财产安全，国家出台一系列的措施，保护消费者的合法权益，汽车保险业务也就应运而生。汽车查勘定损岗是直接接触标的车，对交通事故、汽车损坏等汽车保险把守第一关。
二、选题研究的主要内容
一般的情况下保险理赔中涉及到保险人和被保险人两个角色。保险责任是根据保险条款中保险责任和责任免除来确定。不同保险公司的保险条款和免除责任又是不相同的，不同保险公司的定损标准有差别。保险业务想要在市场扎下的筋基除了有一个大市场的需求之外还要有一个统一的标准。既是公平、公开、公正，又能更好的维护消费者的合法权益。
论文应完成项目
(1)国内外汽车保险查勘定损的研究现状对比分析;
(2)国内外汽车保险查勘定损的工作特点对比分析;
(3)我国汽车保险查勘定损工作的人才构成、行业规范、行业范畴等要素分析;
(4)车险查勘定损工作内容细化分析;
(5)车险查勘定损岗位的操作方式标准化研究。
拟解决关键问题
1.查勘的调度流程是怎样的
2.如何判断事故的真实性
3.查勘员需要懂得的交通知识与整个赔款程序
4.定损员拍照的技巧
5.判断零件修复还是更换的标准
6.定损员如何入单
三、选题的研究方法及技术路线
1.选题的研究方法
文献研究法：通过查阅大量的资料，各种学术文献，全面的了解车险现场查勘定损的方法。
实习观察法：通过到人民财产保险实习，了解、学习、研究国内查勘定损方法。比较分析法：通过比较国内国外车险查勘定损方法的利弊，扬长避短。学习国外的先进方法，促进国内汽车保险业务的发展。
2.选题研究的技术路线
首先是通过相关的查阅书籍，学术报告对车险现场查勘定损有初步的了解。在到人民财产保险公司实习汽车查勘定损岗。一般来说，作为实习生都会被派到门前定损。这样就有一个很好的机会直接接触到定损的方法，要点。实习一段的时间之后就会被派到现场查勘。
其实，查勘和定损时两个不同的工作岗位，在查勘和定损之间有衍生出复勘岗，只不过对于复勘岗一般是由查勘人员进行复勘。
除此之外还要基本弄懂常见车型的配件价格，这一点也是做好定损工作的要领。
四、选题研究的工作基础
1.我本人是中国人民财产保险实习生。对车险查勘定损有一定的了解，有机会再去深入学习研究。
2.我们有一门汽车保险课，有条件让老师指导一下。
3.学校图书馆有很多查勘定损方面的书籍，可以利用这些资源更加深入的学习。
五、实施计划
20xx年9月阅读，收集相关资料做好开题报告
20xx年10月对资料进行理解，阅读一定数量的书籍论文、分析文章的内容和思想
六、参考文献
2.朱奇。商业保险语境下的车辆定损若干问题的思考[J].上海保险，2013(06)。
3.李景芝，赵长利。《汽车保险与理赔》，国防工业出版社2007年版。
4.周新苗。我国机动车辆保险市场风险理赔因素分析[J],数量经济技术经济研究，2009(12)。
5.王俊喜。SVDA查勘定损职业资格认证体系的研究。湖南农机，2013(5)。
6.刘少波。探索车险理赔通赔通付。中国保险报，2006(9)
7.陈世飞。《汽车保险与理赔》吉林科学技术出版社
8.王永盛《车险理赔查勘与定损》机械工业出版社
[关键词]课程考核；专业课程；评价指标
[中图分类号] G642.3 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2017）06-0047-03
在专业人才培养方案中，知识内容体系与实践教学内容体系构成的基本单元就是课程。因此，课程教学目标能否实现，直接关系到专业人才培养目标能否实现。近年来，各院校十分重视学生的能力发展，深化课程教学内容、教学手段、教学方法等改革，并取得了显著的成效。但是，作为评价课程教学效果和学习成效的课程考核办法，很多课程依然沿用传统的终结性课程考核办法，这难以与当前以能力培养为主的人才培养模式相适应，且存在多种弊端。本文结合道路技术基础课程的实施，对考核模式进行探索，以构建符合高等教育人才培养目标需求的有效课程考核评价方案。
一、传统课程考核办法存在的主要问题
传统的课程考核往往在课程教学结束时，以试卷为主要形式，以概念、原理、推理等知识为主要内容，以终结性评价为主导，考核学生课程学习的效果。这种课程考核评价模式与当前注重“能力”培养的人才培养模式是不相适应的。如道路技术基础课程传统的考核方式主要由两部分组成，即期末试卷考试成绩占总成绩的70%，平时成绩占总成绩的30%（出勤情况占10%，作业情况占20%），其他许多课程考核办法与此类似。实践证明，这种考核模式存在以下三个方面的不足。
1.课程权重分配过多地突出了终结性评价，强调了考核的“评价”功能，忽视了整个教学进程中考核对学生学习的引导作用，也忽视了学生对教师教学过程的反馈功能，学生的学习突击性明显，只注重考试。
2.学生综合能力的培养是一个学习过程的积累，而不是某个“时点”的集中表现。如果过程评价不全面，就不能反映学生能力方面的养成情况。
3.课程教学过程缺乏考核评价体系，对学生学习状态无法实时监控，无法让授课教师实时掌握学生真实的学习状态，不利于教学内容的调整和教学方法的改进。
二、课程考核改革的新模式
改变传统单一的试卷考评方法，通过“多因素、多途径、全过程” （简称“两多一全”）的考核方式改革试点尝试，掌握学生对课程的学习状况，督促学生学习风气、学习方法的转变，最终提高课程的教学效果。
多因素指从课程参与度、知识掌握度和能力塑造度等多方面进行评价；多途径指通过日常考勤、课堂表现、试卷考核、面试考核、实验操作、比赛竞赛等多种方式进行考评；全过程强调了是在课程实施的整个周期，具有动态性和全时性。
（一）因素的评价内容
多因素的评价内容主要包括：课程参与度评价、知识掌握度评价、能力塑造度评价和其他评价四个方面，四个方面对应的权重比例为2∶3∶4∶1。
1.课程参与度评价。课程参与度评价突出学生是否积极参与课堂的评价。这主要是针对学生到课情况、课堂打瞌睡等被批评点名情况、课后作业及任务按时上交情况以及小组讨论时参与情况、在线教学的参与情况等进行评价。这项评价可以反映学生严谨的学习态度、严格的课堂纪律及课堂参与程度。
2.知识掌握度评价。知识掌握度评价突出对知识体系架构、重难点的理解和掌握。评价最终以面试提问与日常表现相结合的方式进行。这主要体现学生对知识的吸收和消化的程度。
3.能力塑造度评价。能力塑造度评价突出对学生理解、思考、表达、动手、协作、组织能力的评价，是对学生课上回答问题、提出问题、上台讲解、当小老师、命题汇报、试验操作等的评价。其中，回答教师问题这项指标的评价可以体现学生的思维能力；通过当小老师可以体现学员的指挥能力、语言表达能力及自学的能力；通过命题汇报可以体现学生的语言表达能力和自主获取知识的能力；通过亲自动手试验及进行试验研究，可以体现学生的动手能力及问题探究能力。
4.其他评价。其他评价是高阶的能力评价，突出创新、拓展性的内容和能力。这是对学生创新活动、参与比赛竞赛和获奖情况、课后拓展完成小论文的情况等进行评价。这主要体现学生的创新能力及团队协作能力、自学能力和科研能力。
（二）多途径的评价方式
1.日常考勤评价。学生的出勤情况，每次课由课代表进行统计，每次课结束后课代表将统计的结果上传到SPOC平台。另外，在课程实施前，告知学生如果缺席超过3次（无论什么原因），本门课程就不通过。通过实施笔者发现，这样的效果比较好，所有的学生缺席没有超过3次的。这项基本素养的评价全部满分。
2.课堂表现及动手试验评价。课堂表现主要是对学生课上回答教师问题，上台讲解进行评价。具体的实施方法是：对于回答教师问题、上台讲解，每次课由课代表统计学员回答问题的次数，课后上传到SPOC平台公布统计结果。对课程中容易理解和掌握的知识，由学生以小组为单位上台讲授，包括课堂组织、课件制作、教案撰写等都由学生自主完成，然后以竞赛的方式进行评价打分。打分由教师和选出的学生代表共同进行，最后按照分数的高低进行排名。考核时按照名次的高低对本组学生进行打分。本组选出授课的学生另外再多加分。
试验部分，每名学生都亲自动手操作，除了课时安排的试验内容外，我们还增加了学生自主选择试验进行独立试验研究的内容。增加的试验由学生自己设计、自主安排、自主完成。增加的试验内容，作为考核时加分的一部分。
3.试卷和面试考核评价。课程结束，以试卷和面试考核的方式对整门课程的知识内容进行考核评价。
面试考核采用对所有学生的答题全程进行录像的方式。通过信息化的手段，可以在学生面试考核结束后，将考核面试录像上传到SPOC平台，供学生和教师进行观看，也可以供下一届学生学习参考，而且可以永久保存。
面试考核内容的具体实施是：考核内容分为本课程知识中的必答题和随机抽签的题目。必答题是章节的重难点内容，随机抽签的题目是在试卷考试前几周，教师将涵盖课程的近100个最重要的内容列出来，让学生自己找答案。面试考试时，让学生随机从近100个问题中抽取1-2个作为自己面试考核的题目，然后在讲台上回答，接受同学们和教师的质疑、评判、打分及教师的点评。这种面试考核模式充分调动了学生学习的积极性、主动性，提高了学生在台上发言的胆量，同时也促进了师生之间的互动交流。
4.竞赛和拓展性论文的评价。本门课程涉及参与全国交通科技大赛及全国加筋土挡墙的设计大赛，以及校内的卓越杯等竞赛。为了激发学生积极参与各种竞赛，我们将是否参与竞赛以及竞赛的获奖情况作为一项评价内容。另外，课程中有时会布置完成与课程内容相关的拓展性论文，学生完成的论文如果能在期刊上发表，在该项评价部分可以相应加分。
（三）全过程的同步评价
1.整门课程的全过程评价。每名学生的考核评定值在课程实施中是一个不断变化的值。每次课结束，每名学生都会有一个考核评定值，而且这个评定值是动态的。评定值是由上述提到的各项评定内容综合确定的。
2.对每次课的全过程评价。每次课对学生利用SPOC平台预习情况、每堂课课堂参与度、课后复习的情况等进行全过程评价。
三、实施试点
（一）对比背景
该考核模式在道桥1班和道桥2班进行了探索实践。道桥1班学生课程考核模式采用传统的考核模式，道桥2班学生采用基于“两多一全”的课程考核模式。
（二）方式方法
针对道桥1班的学生，按照传统的考核方法，即期末试卷考试成绩占总成绩的70%，平时成绩占总成的30%（出勤情况占10%，作业情况占20%）进行评价。针对道桥2班的学生，按照前述的多因素、多途径的评价内容以及全过程同步的评价方法，借助在线教学工具SPOC平台，动态地实施考核评价。
（三）效果对比
道桥1班的课程考核评定值为：
学期成绩=期末试卷考试成绩×70%+出勤情况的成绩×10%+作业成绩×20%
道桥2班学生的课程考核评定值如下：四个部分对应的权重比例为课程参与度评价∶知识掌握度评价∶能力塑造度评价∶其他评价=2∶3∶4∶1，即学期成绩=课程参与度评价的成绩×20%+知识掌握度评价的成绩×30%+能力塑造度评价的成绩×40%+其他评价的成绩×10%。
通过对各种评价指标的综合分析，我们得出了两个班级的最终考核成绩，其成绩的比较情况如图1所示。
从上图的考核结果可以发现：道桥2班的学生成绩分布比较合理，体现了学生的真实水平和能力；道桥1班的学生成绩分布比较集中。分析其原因：由于道桥1班采用了传统的课程考核模式，期末试卷考试成绩是总成绩的主体，学生只需要临考前对所学知识进行突击性的记忆即可，体现不出个体的差异及过程学习的情况。因此，考试成绩分布较集中。道桥2班采用“两多一全”的课程考核新模式，学生成绩分布符合正态分布，比较合理。实践表明，新的考核模式检验了学生的真实学习水平，锻炼了学生的综合能力：通过试验培养了学生的动手能力及探究能力；通过当小老师，提高了学生的语言表达能力、独立思考问题的能力和自学的能力以及组织协调的能力；通过分小组讨论的方式，提高了学生团队协作的能力和组织指挥的能力；通过面试考核，提高了学生学习的积极性、主动性以及运用所学知识分析问题、解决问题的能力。
（四）注意的问题
1.前期的告之。应该在课程实施前，公布全部的考核规则、考评项目、方式和权重分值等，让学生知道成绩评定的公开透明和严肃性，使其知道只有端正学习态度，主动积极参与，注重平时知识的积累，注重运用知识分析问题、解决问题的能力的培养，才能获得高分，才能提高自己的综合能力。
2.配套保障手段。由于是动态评价，因此要求学生具备便利的上网浏览、传送文档的硬件条件，可借助SPOC平台建立相关的课程专题网站。
四、结论
结合道路技术基础课程“两全一多”的考核模式的试点尝试，我们得出以下结论：1.多因素的考核内容是动态开放的，可以根据培养目标不断更新调整；2.多途径的考核方式是为更好地检测学生学习效果服务的，可以根据课程内容进行增减；3.全过程的评价可以对学生的学习情况进行全时段的覆盖，这样才能真正检验学生的学习效果，有利于教学过程的优化调整；4.可以采用诸如SPOC平台等类似在线平台，对学生的疑惑可以网上答疑，也可以通过论坛对难点问题与学生共同进行分析讨论，而且考核值可以进行实时更新，以激励学生不断努力。
[ 参 考 文 献 ]
[1] 袁健，葛友华，周海.课程考核改革初探[J].中国地质教育，2012（1）.
关键词：中高职；道桥专业；实践教学体系；衔接
中图分类号：G712 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）26-0203-02
一、中高职道桥专业实践教学体系衔接的现状
1.缺乏一体化的实践教学体系。中职道桥专业实践教学体系由专业基础技能实训（包括工程制图CAD实训、工程测量实训、工种实训）、专业岗位技能实训（包括桥梁施工实训、基础工程实训）、综合实训即顶岗实习三部分组成，对应的岗位技能实训有很大的局限性，同时人文素质的实践被忽视。高职道桥实践教学除了专业基础技能实训（增设地质实训）、专项技能实训（包括土力学与地基基础实训、桥梁工程课程实训、桥隧施工实训、公路工程实训、路基路面施工实训、工程检测实训）、岗位能力实训（综合性的施工实训）以及顶岗实习毕业论文四部分组成外，增设了社会实践环节，培养学生的人文素质。两者实践教学体系存在着一定的重复和脱节现象，没有形成针对对口单招、注册入学的中高职系统化的实践教学体系。
2.缺乏统一的实践教学平台。我院依托铁道工程、建筑工程等重点专业群，初步构建由衡阳市交通运输、建筑、信息、旅游职教集团组成的衡阳职教集团，以便统一管理、统筹规划、综合协调，增强办学效率。职教集团在中高职衔接方面发挥了积极作用，但在实际操作过程中各合作单位独立性较强，合作还不能广泛深入，譬如实训室的重复建造，而使用率不高；校外实训基地的建立各自为战；实训教师包括兼职指导教师没有流通性，教学经验方法不能及时相互交流切磋。总而言之，没有形成实质的集约建设与融合共享。
3.缺乏一体化的实践教学教材。中职道桥专业各项实训的教材按照实训指导书任务书的形式编写，实训技能考核点与课程脱节，没有系统开发题库，教学做合一不能有效实行。高职实践教学则更为合理灵活，及时了解交通运输产业的新技术、新岗位和产业结构优化升级，把“企业的需要”作为办学的出发点和落脚点，拓展专业技能面。除了实训指导教材，开发的《标准》及题库内容基本涵盖所涉专业的基本技能，对专业技能进行动态调整。由于缺乏一体化的实践教学教材，进而影响实训考核评价的客观性。
二、影响中高职实践教学体系衔接的原因分析
1.中高职人才培养目标定位模糊。中职和高职属于同一类型教育的两个不同层次，在办学模式上和教学模式上具有非常高的相似性。中职教育是培养具有综合职业能力，在生产、服务一线工作的高素质劳动者和技能型人才，高职教育是培养第一线需要的高端技能型专门人才，可见二者的人才培养目标定位上具有相似性，都是以技能培养为主线，甚至出现中职和高职毕业生就业岗位相同，用人单位无法区分中高毕业生差异的情况。人才培养目标定位模糊在一定程度上导致了中高职道桥专业实践教学体系的教学内容、教学方法、考核评价体系等无差异、出现重复现象，造成实训的有效值降低。
2.区域实践教学资源的共享机制没有形成。我院高职道桥专业建有测量实训室、桥梁模型室、地质实训室等满足专业教学需求的校内实训室（基地）10个，其中工程质量检测实训基地、测量实训基地分别是与上海先科公司、广州南方测绘仪器有限公司合作建设的生产性实训基地。而目前的资源共享仅局限于“3+2”模式的中高职院校之间，难以大规模的集中建设。即使对于衡阳职教集团内部，缺乏政府介入无法规划职业教育资源整合和布局调整工作，区域实践教学资源的共享机制没有形成，出现了实践教学设施基地无法共享、中高职职教师资无法融通、实践教学教材严重脱节的现状，导致开设该专业的中职校没有能力建设与专业相配套的实训基地，无法保证中职道桥专业学生实践技能的达标，对对口升入高职后的学生的教学组织带来很大的困难。
三、中高职道桥专业实践教学体系衔接改革的方向
1.构建统一的人才培养模式。明确中高职人才培养目标定位，利用学校和企业教育资源和教育环境，弥补中职学生人文素质和企业文化理念不足，认真分析中高职学生的差异所在是中高职培养目标衔接的出发点，也是中高职培养标能否衔接的关键所在，达到多方共赢的效果。例如，高职培养的道桥专业学生除了应具有中职道桥专业学生具有的专业技能务能力外，还应有一定的工程结构图分析与施工方案制定、工程项目监理及管理等实践能力，因而高职道桥专业学生实践体系内容应更宽泛。二是要体现层次性，中职道桥专业培养目标主要是产业链低端的应用技术型人才，如模板工、钢筋工等，高职专业学生通过在校期间能取得的监理员、检测员证，将来一部分人能成为助专业工程师，甚至是工程项目经理。
2.构建一体化的教学管理机制。实践教学实行分层、分模块教学，以工程测量模块的实践教学为例，我们把测量实训细分为定位及抄平放线、垂直度控制、道桥建筑变形观测三个专项技能模块，分别对应相应的专业技能要求，配套专业技能考核标准，明确达到相应要求的知识点。对于中高职学生根据培养目标的不同，确定哪些内容是中职掌握的，哪些归属于高职，对于对口单招的中职生，可以免修在中职阶段已学习过的技能模块，只考核新增模块。以点到面，针对中高职道桥专业对口单招的学生制定教学计划，教务部门配套一系列免考、增考等政策，中职生进入高职院校可免修中职阶段合格的课程，避免课程的重复，提高学习的积极性，开发将中高职融入的统一的选课教务管理系统，形成中高职师生信息贯通的集成，实行学分制改革。完善招考制度，中职升高职的入学考试要符合中职“以就业为导向”的办学目标，同时满足高职教育的入学基础要求，将高职的入学考试与中职的考试、证书、社会实践、技能竞赛获奖等结合，促进中职生的学习，完善注册入学制度。密切关注中职道桥专业的教学改革，不断调整自己的教学计划，寻找教学的平衡点和交互点，主动与中职教育对接。
3.构建资源共享平台。依托世界大学城网络空间互动平台，搭建专业教学资源库（包含数字图书、视频教学、学习材料等）实现资源共享。道桥专业实践技能培养针对中高职学生分别制定不同的考核技能标准，以便学生升入高职后实践技能的重复训练。实践教学体系以真实的工程项目为载体，以基于工作过程为导向，分七个模块对学生的专业技能进行全面考核，囊括中高职学生的全部考核要求，即：工程识图及绘图技能考试模块、施工组织技能考试模块、工程测量技能考试模块、基础工程技能考试模块、桥梁施工技能考试模块、隧道工程技能考试模块、涵洞工程技能考试模块。各模块明确专项能力、对应的专项技能、应制定的考核技能标准、主要知识点。通过大学城等资源共享平台互通互认，构建区域化的认证体系。
参考文献：
[1]舒岳.中高职会计专业实践教学体系衔接的构建[J].内蒙古教育，2012，（3）.
[2]李穗芳，高岩.我国中高职课程体系有效衔接之探讨[J].高等建筑教育，2005，（1）.
1.缺乏一体化的实践教学体系。中职道桥专业实践教学体系由专业基础技能实训（包括工程制图CAD实训、工程测量实训、工种实训）、专业岗位技能实训（包括桥梁施工实训、基础工程实训）、综合实训即顶岗实习三部分组成，对应的岗位技能实训有很大的局限性，同时人文素质的实践被忽视。高职道桥实践教学除了专业基础技能实训（增设地质实训）、专项技能实训（包括土力学与地基基础实训、桥梁工程课程实训、桥隧施工实训、公路工程实训、路基路面施工实训、工程检测实训）、岗位能力实训（综合性的施工实训）以及顶岗实习毕业论文四部分组成外，增设了社会实践环节，培养学生的人文素质。两者实践教学体系存在着一定的重复和脱节现象，没有形成针对对口单招、注册入学的中高职系统化的实践教学体系。
2.缺乏统一的实践教学平台。我院依托铁道工程、建筑工程等重点专业群，初步构建由衡阳市交通运输、建筑、信息、旅游职教集团组成的衡阳职教集团，以便统一管理、统筹规划、综合协调，增强办学效率。职教集团在中高职衔接方面发挥了积极作用，但在实际操作过程中各合作单位独立性较强，合作还不能广泛深入，譬如实训室的重复建造，而使用率不高；校外实训基地的建立各自为战；实训教师包括兼职指导教师没有流通性，教学经验方法不能及时相互交流切磋。总而言之，没有形成实质的集约建设与融合共享。
3.缺乏一体化的实践教学教材。中职道桥专业各项实训的教材按照实训指导书任务书的形式编写，实训技能考核点与课程脱节，没有系统开发题库，教学做合一不能有效实行。高职实践教学则更为合理灵活，及时了解交通运输产业的新技术、新岗位和产业结构优化升级，把“企业的需要”作为办学的出发点和落脚点，拓展专业技能面。除了实训指导教材，开发的《标准》及题库内容基本涵盖所涉专业的基本技能，对专业技能进行动态调整。由于缺乏一体化的实践教学教材，进而影响实训考核评价的客观性。
二、影响中高职实践教学体系衔接的原因分析
1.中高职人才培养目标定位模糊。中职和高职属于同一类型教育的两个不同层次，在办学模式上和教学模式上具有非常高的相似性。中职教育是培养具有综合职业能力，在生产、服务一线工作的高素质劳动者和技能型人才，高职教育是培养第一线需要的高端技能型专门人才，可见二者的人才培养目标定位上具有相似性，都是以技能培养为主线，甚至出现中职和高职毕业生就业岗位相同，用人单位无法区分中高毕业生差异的情况。人才培养目标定位模糊在一定程度上导致了中高职道桥专业实践教学体系的教学内容、教学方法、考核评价体系等无差异、出现重复现象，造成实训的有效值降低。
2.区域实践教学资源的共享机制没有形成。我院高职道桥专业建有测量实训室、桥梁模型室、地质实训室等满足专业教学需求的校内实训室（基地）10个，其中工程质量检测实训基地、测量实训基地分别是与上海先科公司、广州南方测绘仪器有限公司合作建设的生产性实训基地。而目前的资源共享仅局限于“3+2”模式的中高职院校之间，难以大规模的集中建设。即使对于衡阳职教集团内部，缺乏政府介入无法规划职业教育资源整合和布局调整工作，区域实践教学资源的共享机制没有形成，出现了实践教学设施基地无法共享、中高职职教师资无法融通、实践教学教材严重脱节的现状，导致开设该专业的中职校没有能力建设与专业相配套的实训基地，无法保证中职道桥专业学生实践技能的达标，对对口升入高职后的学生的教学组织带来很大的困难。
三、中高职道桥专业实践教学体系衔接改革的方向
1.构建统一的人才培养模式。明确中高职人才培养目标定位，利用学校和企业教育资源和教育环境，弥补中职学生人文素质和企业文化理念不足，认真分析中高职学生的差异所在是中高职培养目标衔接的出发点，也是中高职培养标能否衔接的关键所在，达到多方共赢的效果。例如，高职培养的道桥专业学生除了应具有中职道桥专业学生具有的专业技能务能力外，还应有一定的工程结构图分析与施工方案制定、工程项目监理及管理等实践能力，因而高职道桥专业学生实践体系内容应更宽泛。二是要体现层次性，中职道桥专业培养目标主要是产业链低端的应用技术型人才，如模板工、钢筋工等，高职专业学生通过在校期间能取得的监理员、检测员证，将来一部分人能成为助专业工程师，甚至是工程项目经理。
2.构建一体化的教学管理机制。实践教学实行分层、分模块教学，以工程测量模块的实践教学为例，我们把测量实训细分为定位及抄平放线、垂直度控制、道桥建筑变形观测三个专项技能模块，分别对应相应的专业技能要求，配套专业技能考核标准，明确达到相应要求的知识点。对于中高职学生根据培养目标的不同，确定哪些内容是中职掌握的，哪些归属于高职，对于对口单招的中职生，可以免修在中职阶段已学习过的技能模块，只考核新增模块。以点到面，针对中高职道桥专业对口单招的学生制定教学计划，教务部门配套一系列免考、增考等政策，中职生进入高职院校可免修中职阶段合格的课程，避免课程的重复，提高学习的积极性，开发将中高职融入的统一的选课教务管理系统，形成中高职师生信息贯通的集成，实行学分制改革。完善招考制度，中职升高职的入学考试要符合中职“以就业为导向”的办学目标，同时满足高职教育的入学基础要求，将高职的入学考试与中职的考试、证书、社会实践、技能竞赛获奖等结合，促进中职生的学习，完善注册入学制度。密切关注中职道桥专业的教学改革，不断调整自己的教学计划，寻找教学的平衡点和交互点，主动与中职教育对接。
3.构建资源共享平台。依托世界大学城网络空间互动平台，搭建专业教学资源库（包含数字图书、视频教学、学习材料等）实现资源共享。道桥专业实践技能培养针对中高职学生分别制定不同的考核技能标准，以便学生升入高职后实践技能的重复训练。实践教学体系以真实的工程项目为载体，以基于工作过程为导向，分七个模块对学生的专业技能进行全面考核，囊括中高职学生的全部考核要求，即：工程识图及绘图技能考试模块、施工组织技能考试模块、工程测量技能考试模块、基础工程技 能考试模块、桥梁施工技能考试模块、隧道工程技能考试模块、涵洞工程技能考试模块。各模块明确专项能力、对应的专项技能、应制定的考核技能标准、主要知识点。通过大学城等资源共享平台互通互认，构建区域化的认证体系。
参考文献：
[1]舒岳.中高职会计专业实践教学体系衔接的构建[J].内蒙古教育，2012，（3）.
[2]李穗芳，高岩.我国中高职课程体系有效衔接之探讨[J].高等建筑教育，2005，（1）.
关键词：桥梁工程；教学改革；卓越工程师；课堂教学
作者简介：周道传（1982-），男，安徽和县人，江苏科技大学土木工程与建筑学院，讲师；
董作超（1979-），男，江苏连云港人，江苏科技大学土木工程与建筑学院，讲师。
基金项目：本文系江苏科技大学引进人才项目（项目编号：35281003）、江苏科技大学2011年高等教育科研项目（项目编号：GJKTY2011-08）的研究成果。
中图分类号：G642.0 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2013）14-0105-02
“桥梁工程”是土木工程专业道桥方向的一门重要的专业必修课程，在专业课程体系中占有重要的地位和作用，“桥梁工程”课程主要内容包括各种类型桥梁结构的设计计算，构造措施及施工技术等，“桥梁工程”课程教学课时多，教学内容多，信息量大，对教师的教学水平要求高。该课程的教学质量对土木工程专业道桥方向学生的培养质量关系重大，同时，该课程内容也是土木工程专业道桥方向学生后续进行毕业设计的主要内容和参考知识。针对该课程的特点，结合国家卓越工程师培养计划的推进和落实，对该课程的教学思路、教学方法进行教学改革和探索，对于提高教学质量和改善教学效果，培养具有较强工程实践能力和创新能力的综合性工程应用人才，具有重要的现实意义和长远的社会价值。
一、“桥梁工程”课程现状
“桥梁工程”课程是江苏科技大学土木工程专业道桥方向的一门重要的专业必修课程，该课程设置在大三的下学期，72学时，主要授课内容包括梁桥、拱桥、斜拉桥和悬索桥的设计计算、构造及施工等。除了课堂教学环节之外还包括两周时间的课程设计实践环节。在平常的教学中理论教学内容偏多，学生的实践能力得不到应有的锻炼，通过设置课程设计实践环节可以提高学生的实践能力，但是现有的课程设计存在着一些问题，实践锻炼效果不佳，使学生的实践能力和工程素质有所欠缺，与国家对高层次工程人才所要求的卓越工程师培养有所不符。为满足国家对高层次工程人才的需求，国家把培养创新型卓越工程师计划上升为高等工科教育改革的国家战略，并列入国家长期发展改革纲要。
创新型卓越工程师计划要求通过高等工程教育培养一大批创新性强、能够适应国家经济和社会发展需求的各类工程科技人才，着力解决高等工程教育中的实践性和创新性问题，提高科技创新能力，最终为社会培养一大批具有卓越人才特征的高级专门人才和拔尖创新人才。创新型卓越工程师的培养内涵就是着力于创新能力的提高、创新意识的训练，特别是重视强化培养工程意识、工程素质和工程创新精神，以达到提升学生的工程实践能力和创新能力的目的。
对于没有相关从业经验的在校学生，如何通过课堂学习和专业实践培养工程素质和工程创新精神，提高学生的工程实践能力和创新能力，是国家创新型卓越工程师计划对高等教育提出的新要求。教师如何通过教学方法和教学模式的改革去引导学生对本专业课程的了解更为深入，提高学生的工程实践能力和创新能力，是需要进一步深入研究的问题。本文以江苏科技大学土木工程专业道桥方向的课堂教学为出发点和切入点，对基于卓越工程师培养目标的“桥梁工程”教学改革进行了初步的研究和探索。
二、课堂教学改革思路与方法
课堂教学改革的总体目标是：在“桥梁工程”的教学实践中，培养具有专业工程素质和工程创新能力的专业人才，培养和锻炼学生应用所学知识解决专业领域现实问题的能力。为了达到这个总体目标，在教学实践中采取了以下系统的教学方法和教学改革措施。
1.理论教学和实践能力培养相结合的教学改革
在重视理论教学的同时更加突出专业知识的实用性，增加大量实际工程的文字和图片介绍，例如，在绪论中介绍桥梁类型时，结合大量的实际“桥梁工程”图片和文字介绍，加深学生对于实际工程的印象，突出专业知识的实用性。在介绍桥面铺装和伸缩缝类型时，着重介绍每一种桥面铺装和伸缩缝的施工方法和技术特点，让学生对每一种类型的桥面铺装和伸缩缝细部构造有较深入的了解，与工程实际结合起来进行教学，这样既增加了课堂内容的知识含量，也激发了学生的学习热情和学习主动性，变教师填鸭式教学为学生为主体的教学方式，体现了以工程实用性为指导的教学方法的转变。
在课堂教学中穿插介绍实际工程的设计图纸和资料，结合专业教研室的设计图纸和资料，有针对性地给学生在课堂上介绍实际工程相关部分的设计图纸、设计方法和设计要点、构造方法及措施，不再只是对书本知识的介绍。让学生接触到实际桥梁设计内容，设计图纸的绘制注意事项，设计图表的格式等。这是一个生动的专业工程教育的例子，在培养学生实践能力方面起到了很积极的作用。
在教学中期开展相关专题讲座。在教学中期学生已经学习了较丰富的“桥梁工程”课程内容，教师通过专题的形式对某一个相关工程领域的知识和内容进行综述，既具有知识型也具有趣味性，可以丰富学生的专业知识，拓宽学生的专业视野。例如，对缆索支承桥梁体系开设讲座，介绍缆索支承桥梁的发展历史，设计历史过程，现有成就和存在问题等，给学生增加了书本之外的知识，激发了学生的学习热情，增强了学生的专业工程素质，也为学生打开了工程创新能力培养的思路。
精讲专业工程案例，每讲完一种类型桥梁的内容之后，都通过专业的桥梁设计施工案例对内容进行全面总结和复习，通过视频动画介绍设计施工过程，精讲专业案例，全面加强桥梁工程专业教育和专业认识，提高专业应用能力。专业案例是学生了解专业应用的一个比较好的形式，具有较全面的专业设计施工的内容，可以弥补专业实习缺乏的不足，提高学生专业实践能力和工程创新能力。
2.启发式、讨论式教学方法的应用
在介绍每个部分新内容的时候，采用向学生提问的形式，激发学生思考，引出这一节新的内容，例如，在介绍预应力混凝土简支梁桥之前，提问学生：当桥梁跨径大于20m之后，混凝土简支梁桥是否能继续使用，如果继续采用混凝土简支梁桥将带来哪些问题，有没有办法去解决这些问题。激发学生思考这些问题，让学生发言并进行讨论，总结发言和讨论的内容后再引出预应力混凝土简支梁桥的概念，指出跨径增大后的预应力混凝土简支梁桥解决方案，开始下一节内容的讲授。通过这种启发式讨论式教学方法的应用，将更加有助于学生去总结先前学习的知识，并能将新旧知识进行对比区别，加深对知识系统性的吸收和理解。
例如，在介绍斜拉桥和悬索桥内容时，为了对比不同类型桥梁类型在跨径上的适应性，进行桥梁类型方案的对比选择讨论，假设跨径在400m～600m范围，让学生提出自己设想的桥梁类型并说明采用这种桥梁类型的理由，让学生分组讨论该种桥梁类型存在哪些设计和施工问题，加深学生对不同桥梁类型跨越能力的认识，提升了学生应用所学知识解决实际问题的能力，通过讨论指出问题，帮助学生进一步加深和强化对理论知识的学习，提高应用能力和创新能力。
3.以工程素质和创新能力为导向的考核方式改革
以前，“桥梁工程”的考核方式一般采用理论考试或者小论文形式进行考查，由于本课程内容多，知识点繁杂，理论考试只能考查一些基本知识点和基本计算方法，没有办法对创新能力和工程应用能力进行考核。
小论文的考核形式是在这门课结束之后，让学生选择一个题目，查阅相关资料，进行综述和评论，通常，由于小论文的题目是一个比较窄的知识面，学生看的资料也是集中在一个课题上，写出的小论文虽然有深度，但是广度不足。以上的两种考核方式都无法体现对“桥梁工程”全面知识的把握和创新能力的培养。所以，采用了以工程素质和创新能力为导向的考核方式改革，新的考核方式主要以综合形式出现，考核包括理论考试，小论文及研究报告综述，综合应用考试和建筑模型设计等。理论考试和小论文放在平时的课堂教学中，作为课堂作业去完成，这样在每讲完一个章节部分的内容之后，就可以对这个章节进行理论考试，并以小论文及研究报告综述的形式拓展课堂学习知识，让学生在课下去了解这个章节部分内容的研究和应用情况，并以研究报告综述的形式写出来。
综合应用考试是对每一种桥梁类型提供设计资料，让学生去设计构思桥梁设计的内容，将设计的思路和内容以文字和图纸的形式表达，这是一项对学生综合应用能力进行培养和考核的教学活动，有助于学生工程应用能力的提高和工程创新能力的培养。
建筑模型设计是将学生分成小组的形式，通过对桥梁结构模型的制作，帮助学生强化专业知识，提高实验动手能力。对建筑模型进行打分和点评，不仅有利于学生对于专业知识进一步的消化吸收，也有利于学生对“桥梁工程”实际施工方法的把握和明确，提高了他们的创新能力，学生提交的建筑模型经过修改优化后也可作为相关的建筑模型设计比赛的参赛作品。
4.课程设计改革
课程设计是在课程学习结束后，用两周的时间对某种跨度的桥梁上部结构进行设计，提交设计计算书和手绘的设计图纸。课程设计是一项重要的专业实践活动，可以弥补学生专业实践的不足，通过两周的设计工作锻炼和提高学生对知识的应用能力和实践能力。以往在课程设计中布置的设计任务是以几个学生为一个小组，一个小组布置一个设计题目作为设计任务，这样，在两周设计时间后一个小组所有学生提交的结果都是一样的，无法衡量一个小组内每个学生提交设计的优劣，一个小组中有的学生做，有的学生不做，反映出学生的积极性普遍不高，课程设计的锻炼实践效果不明显，只有部分学生得到了锻炼和培养。
针对这种情况，为了提高课程设计的实践效果，首先精心准备课程设计任务书，做到每个学生一个设计题目，通过变化设计条件，如桥梁上部结构类型的变化，跨径变化，混凝土材料的标号变化等，使每个学生的设计初始条件都不一样，让每个学生都能独立去做自己的课程设计，这样的做法明显端正了学生的学习态度，改善了学习风气，提高了学生的主动性积极性。其次，加强设计过程中的指导，在学生初步拟定截面尺寸、设计计算、整理设计结果和开始绘图这几个时间节点特别加强指导，确保学生能够顺利正确进行桥梁上部结构的设计工作。最后，加强对设计结果的点评工作。以往学生提交的设计计算书和设计图纸经过评阅打分之后就结束了课程设计，但是这样学生并不能了解自己设计结果的优劣和设计中存在哪些问题，没能帮助他们改正设计中的不足和提高设计水平。因此，对设计结果的点评工作不可缺少，并且需要加强这部分的工作：对每个学生提交的结果逐一检查，记录下该学生设计的优点和缺点，整理大部分学生共同存在的问题，先讲共性的问题，再逐个点评学生设计工作的优劣。通过对课程设计实践环节的教学改革，明显提高了每个学生的动手能力、实践能力和创新能力，弥补了学生工程实践教学内容的不足。
三、结语
以卓越工程师培养目标为导向的“桥梁工程”教学改革改变了以往单一的课堂灌输知识的教学方式，通过系统的教育教学改革措施，培养了学生的学习主动性和积极性，学生不仅获得全面的专业知识，而且实践能力和创新能力得到了大幅度的提高，取得了良好的教学效果。课堂教学方法和教学措施是需要不断完善的，教师也需要不断完善自己的教学和科研业务能力，总结教育方法和教学规律，提高教学水平，只有这样不断思考，反复实践，不断进步，才能按照卓越工程师的培养计划培养出更加优秀的卓越工程师人才。
参考文献：
[1]王海良，赵瑞斌，任权昌.卓越工程师培养计划下“桥梁工程施工”课程改革[J].中国电力教育，2012，（34）：90，94.
[2]曾彦，赵洋，赵顺波.基于应用型人才培养的桥梁工程毕业设计[J].高等建筑教育，2011，20（6）：125-128.
