时间：2023-02-22 22:26:49
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安全道德可以说是铁路工作者应该遵守的道德规范，是其应该履行的义务。这就要求铁路工作者在工作的进程中必须保持高度的责任意识以及安全理念。这是对他们道德层面的考验，可以从层面证实他们的人格素养。
1.1政策安全文化
这个方面体现在与安全有关的规章制度上，其涵盖内容覆盖了铁路事业中的各个环节。还有各级党政机关进行安全的文化宣传内容。铁路的安全文化一般都是通过政治形式的宣传实现的，对铁路工作者的安全意识以及责任意识进行培养，确保他们在工作中将安全放在第一位。
1.2实体安全文化
这个概念中的实体指的是物质层面，是对于铁路系统中的与安全有关的设施的概括。针对这个文化层面，有许多措施为其提供手段保证。它为铁路安全文化实现了物质层面保证，并随着社会的大发展而趋于成熟，其内容和形式不断得到丰富。
2铁路安全事故发生的原因
安全事故是在综合性因素的作用下发生的，可以从人为和非人为角度进行分析。一般情况下，非人为因素主要是设备、环境等方面出现了问题。当铁路上的设备出现损坏的时候，就会使行驶的车辆发生倾覆或者脱轨现象。环境条件可以体现在气候和地形等条件上，当机车经过泥石流地段的时候，就会造成安全事故的发生。其实，人为因素发生的比例也较大，因为人的疏忽造成的安全事故已经成为铁路安全事故发生的主要诱因。调查显示，在劳动领域中发生的事故超过80%都是人为原因导致的，比如印度公布调查资料显示，印度铁路安全事故中带有死亡事件的有70%是认为造成的。
3实际案例
2008年4月，济南的胶济铁路发生了一起客车相撞事故。这次事故共造成70多人死亡，416人受到不同程度的损伤。其中的一辆机车遭到了毁灭性的伤害，14节车厢处于报废状态，接近650米的供电设备也出现了严重损毁。有关部门在事故发生之后，展开了大力调查。据调查结果显示，这场事故是人为造成的，其中的T195次列车存在超速现象，当其处于时速限制为80公里的路段时，竟然将车速提升到131公里。当调查员发现这个状况之后，了限速指令，但是这个指令并没有发给列车，导致列车没有及时采取限速措施。此时的王村站的工作人员也没有对最新限速指令进行核对，导致T195次列车再次错失防止事故发生的机会。从这次安全事件中可以发现，工作人员的安全意识缺失，营运部门的安全文化落实力度不足，对于安全责任没有清晰的认识，造成事故发生之前就存在安全隐忧。调查指挥人员在列车行驶中，对于其实施的可能引发安全发生的问题没有采取重视，检查管理的人员的工作也不到位。
4铁路安全文化传播策略
4.1组织安全培训活动
职教部门应该重视安全文化的传播工作，组织安全教育培训活动，对员工进行安全意识灌输，让他们养成良好的安全习惯。对于工作中应该遵守的安全准则进行讲解，让他们在工作中懂的如何做才能保证安全，从他们的内因入手，增强其自律性。最能起到教育意义的就是实际案例，因此培训人员应该寻找典型案例，将其讲解给接受培训的工作人员，使他们了解到安全事故发生的危害，对他们起到警醒的作用。对于已经出台的安全制度要进行必要的讲解，激发员工的安全责任意识。经过一些列的教育活动，使他们时刻保持清醒，杜绝人为因素导致的事故发生。培训之后，要让学习者对所学内容进行实践检验活动，实行严格的考察制度，让他们的安全操作水平切实得到提高。
4.2培养安全责任意识
铁路投产运行的信息系统很多，有的系统按照等级保护要求确定了安全等级并建立了安全系统；有的系统在设计中考虑了安全等级，但在建设过程中并未按设计要求实施安全方案；还有的系统没有考虑安全措施。针对铁路信息系统投产运行后的实际情况，铁路总公司有必要组织内外部测评队伍，根据国家和总公司对信息安全的建设要求，对信息系统开展技术和管理两方面的现状评估，检查信息系统在物理安全、网络安全、主机安全、应用安全、数据安全以及安全管理上与相应安全等级标准的差距，进行差距分析，提出建设整改意见。
2安全等级测评
在信息系统等级保护安全建设完成和投产之前，首先组织内部测评队伍对安全建设情况进行效果测评，发现不符合性提出整改建议。内部测评结束及整改验收后，再聘请有第三方测评资质的测评机构进行等级测评，验证与国家及行业等级保护标准的符合性。通过总公司内部和专业测评机构的两级测评，可有效地推进国家及行业信息安全标准在全路的落实完善。按照GB/T22239-2008《信息安全技术—信息系统安全等级保护基本要求》中的等级测评要求，信息系统在运行过程中，等级保护测评工作要定期开展，其中三级系统每年要测评一次，四级系统每半年要测评一次。根据该要求，结合每年铁路安全大检查工作的需要，制定每年的安全大检查计划，组织内外部专业测评队伍，对三级及以上的信息系统开展安全等级测评工作。
3安全建设整改
3.1机房物理环境整改
按照《铁路行业信息机房设计及建设规范》、《铁路行业信息机房管理规范》的要求，完善机房环境、设备管理、电源管理、安全管理和资料管理，并从防雷、防火、防水、防静电、防盗窃、防破坏、电力供应、机房电源及环境监控等方面对机房环境进行改造。
3.2安全域划分
按照《铁路行业信息系统安全体系总体设计方案》，根据信息系统的安全等级，采用交换机划分VLAN、设置访问控制策略、部署防火墙等技术措施对信息系统进行安全域划分。
3.3边界网络防护
明确总公司信息网络、业务专网和互联网的网络边界，对网络边界部署内、外部网络访问控制策略、入侵检测等多项防护措施，并加强网络边界的监测。
3.4主机安全加固
遵照《铁路行业信息系统安全加固实施指南》，通过配置安全策略、安装安全补丁、修补系统漏洞、强化身份鉴别等方法对各类主机设备的操作系统、数据库、中间件等及时进行策略配置和加固。
3.5应用及数据安全防护
依照国家和行业标准，从用户身份认证、访问控制、数据加密、容错能力、日志审计等方面进行应用系统安全改造和建设。在数据安全防护方面，采用有效的数据备份策略对重要数据进行定期和增量备份，采用安全移动存储介质进行必要的数据交换。
3.6强化信息安全队伍建设
从安全管理、运行、监督、技术支持等方面加强行业内信息安全队伍建设，确保安全责任落实。做好总公司、铁路局两级和一线服务、二线运维、三线技术支持安全运维服务队伍，负责各系统日常安全运行维护工作。
3.7完善信息安全管理工作
为切实做好信息安全管理工作，总公司需要结合信息安全管理体系建设项目，以等级保护为抓手，将等级保护与信息安全日常管理紧密结合，将信息安全管理全面纳入铁路运输安全生产管理体系，按照“谁主管谁负责、谁运行谁负责”和属地化管理原则，逐级落实信息安全责任，建立与总公司信息化发展相适应的信息安全监督机制、应急机制、故障通报与处理机制、事件责任追究机制和风险管理机制。总公司在加强信息系统建设管理方面，需制定一系列的规章制度，包括《铁路行业信息系统上下线管理规范》和《铁路行业计算机应用软件通用安全要求》等，明确系统定级备案、方案设计、产品采购使用、密码使用、软件开发、验收交付、等级测评、安全服务等管理内容。
4安全措施落实
4.1建立铁路信息系统安全技术体系
研究建立“一个中心（安全管理中心），三重防护（计算环境、区域边界、信息网络）”的铁路信息系统安全纵深防护和主动防御的技术体系，按总公司、铁路局、站段三级管理模式和信息系统运输生产专网、内部服务网、外部服务网三网的特点，实现运输组织及客货营销类信息系统“分级分区、专网专用、横向隔离、纵向认证”的安全策略，经营管理类信息系统“三级独立成域、主动防御、内外兼防”的安全策略。
4.2建设铁路信息安全综合管理平台
铁路信息安全综合管理平台是为总公司及下属单位开展与信息安全管理相关工作的综合工作平台，功能将覆盖总公司及其下属单位的信息安全管理工作的主要内容，并支持公安部等级保护管理工作。平台主要提供以下3类功能：
（1）以信息系统定级、备案、整改、测评和检查等规定步骤为主线，实现等级保护工作任务的下发、执行、进度监控和督办；
（2）风险管理、应急管理、安全检查和事故通报等专项管理功能；
（3）日常办公的综合管理、培训教育、标准管理等。
4.3建设铁路信息安全一体化运行监控平台
铁路信息安全一体化运行监控平台是集综合网管、应用防护、IT运维、机房监控为一体的信息系统安全运行监控管理平台，实现网络监控、主机监控、机房监控、边界防御、桌面终端安全的全方位监控功能。
4.4开展国产化和自主可控技术研究
在信息安全越来越重视国产化的大技术背景下，开展铁路行业的信息安全国产化和自主可控技术的研究尤为重要。在国产化方面，紧紧围绕铁路网络安全自主可控战略目标，根据国产产品成熟情况，结合铁路业务发展、业务需求，按照“统筹规划、分步实施，应用牵引、平台重构，项目推动、政策保障”的工作思路，采取“直接采用、对等替换、平台替换”技术策略，进行信息系统国产化改造和构建铁路信息安全等级保护技术体系的积极探索。在自主可控方面，通过统一标准、自主研发、自主实施、产权管理、风险评估、安全测评、安全管控、安全巡检等手段实现信息系统全生命周期各阶段的安全可控。
4.5开展基于云计算的安全技术探索
云计算已成为信息技术的重要发展方向，建立铁路云应用平台将对铁路信息化应用技术产生深远影响。云计算环境下的信息安全问题是信息安全技术领域面临的一个新课题，在开展铁路云应用平台研究的同时，同步开展云安全应用技术的研究和探索，使基于云计算的铁路应用平台在设计、建设、投产3个环节将信息安全同步纳入。
4.6建立铁路信息安全评测体系与技术督查体系
采用安全检查、风险评估、内外评测、安全运维等管理和技术手段，建立有效的安全测评与技术督查体系。通过在重要时间节点（如春运、暑运等）开展安全检查和自查工作，使路局、站段管理人员保持安全意识；按照等级保护标准要求定期开展风险评估、等级评测等工作，确保等级保护安全手段能贯穿重要信息系统的始终；通过完善铁路两级三线安全运维服务体系，建立总公司、铁路局两级信息安全技术督查工作机制，将信息安全技术和管理有机结合起来，实现安全管理、运维、督办相辅相成、相互监督的局面。
4.7等级保护示范工程仿真实验环境及试点工程建设
安全宣传是安全运输的基础，宣传要具有切合实际（与铁路运输部门息息相关）、主题鲜明（有针对性）、内容丰富和形式活泼等原则，安全宣传是营造安全文化氛围的一个有效手段。
（一）隐患提醒
隐患是导致事故发生的根源。目前铁路运输部门已经开展了多项隐患排查治理行动，排查出来的有些隐患需要较长时间才能整改完，如需停运检修的问题。在未整改的这段时间内就因该有临时控制措施。铁路运输部门对于不能立即整改的隐患应制定临时措施，包括指定责任人、制定控制措施、并对隐患进行现场挂牌，有的隐患（如有缺陷的工具或设备）还需要进行锁定。这样一来，不管是本部门员工还是外来人员，容易清楚哪些是隐患，在一定程度上可以避免误操作的发生。
（二）操作规程
操作规程是保障安全运输最直接、最有效的手段，相关法规要求铁路运输部门制定操作规程，并使员工熟悉操作规程。铁路运输部门应制定安全生产规章制度和操作规程，但很多操作规程就像规章制度一样，没有流程图也没有图片，厚厚的一迭文字材料，让人阅读和使用起来十分不便。因此，铁路运输部门可制定图文并茂的操作规程，每个操作规程首先简明扼要地写出几个步骤，然后对应每个步骤附上相应操作照片，此外，把这些图文并茂的操作规程张贴在设备旁边，便于员工使用。
（三）安全宣传阵地
除了以上具体的安全提示、安全指导性宣传外，安全宣传还包括法规政策性宣传、知识技能性宣传、事故教训（安全警示）宣传和安全管理动态信息宣传等。铁路运输部门应有专门的宣传阵地或宣传栏，公布重大决策、会议文件精神和业绩成果等，安全方面的领导决策、会议精神等也应纳入其中。此外，铁路运输部门应在人员较为集中的区域多开辟一些安全宣传阵地，每月或定期开展主题安全宣传，如防火防爆宣传月、机械安全宣传月、危险化学品宣传月等。
二、广泛开展安全管理活动
安全活动是安全文化的载体，也是安全文化在行为层面的体现，铁路运输部门通过组织形式多样的安全活动，能吸引广大员工积极参与安全，增强员工对安全的认同感。
（一）部门安全活动
除了法定的安全活动外，铁路运输部门可以根据部门的安全制度定期组织其它安全活动。铁路运输部门应定期组织员工进行消防、救生等安全演习，在每日的工作安排会上同时部署安全工作，在重大高风险作业前召开安全分析会议、安全交底会等。这些安全活动的组织，使公司全体员工都能参与到安全工作中来，真正让安全成为员工生产中不可缺少的一部分。
（二）安全检查
安全检查是发现隐患和不安全行为最直接的手段，铁路运输部门每年都应组织大量的安全检查活动。铁路运输部门可把每次安全检查结果形成图文并茂的材料，检查中发现的每一处问题都对应一张照片，并把检查结果张贴在宣传栏，或在部门内部网站上挂出，供各单位和全体员工学习、分享。
（三）安全评比
1.坚持以人为本
尊重人、开发人、塑造人、用心沟通、快乐工作是以人为本的管理工作特点。要树立以人为本的管理理念，就是要通过各种宣传手段如刊物、板报、标语、宣传栏等等，将安全生产的理念作为一种文化渗透到每个职工的头脑中，将安全文化的深厚优势宣传到位，使安全生产的精神牢牢根植于干职的心里。只有坚持以人为本，尊重人在生产经营活动过程中的主体地位，将人的全面发展作为根本，将关心和解决职工的工作、生活问题作为落脚点，让职工体会到工作的乐趣，最大化地减轻和消除领导与职工的对立，才能提高职工的工作积极性，稳定人心，为安全生产运输提供有力的精神支柱和动力。
2.做好安全投入
铁路企业只有做好硬件投入，逐步实现安保设施的现代化，将传统的人保用设备安保来代替才能获得好的安全生产的效果。所谓安全第一，就是要求安保的投入水平足以保证生产运输的安全，不然就会造成资源的极大浪费，降低生产效率。因此，铁路企业首先要在制定自身的安保措施的时候进行统筹思考，在保证所制定的安保措施能够提供生产运输的安全保障的前提下考虑可否减少一些投入，实现用最少的投入取得最大化安保效果的目标。
二、建立高效的安全管理制度
1.实事求是，提高制度实效性
安全管理工作必须本着实事求是的原则，切实提高所订制的每一条规定和制度的实效性、可行性，强化规章管理、制度建设，对制度进行定期的检查、更正和清理，将那些不能给企业带来实效的、过时的、操作性差的管理制度及时清除掉，才能保证我们的安全管理工作不会因噎废食，不会成为生产运输的负担。因此，我们必须避免文件泛滥，而是要建立具有严肃性和可行性的管理制度，从实际出发，实事求是。
2.强化群体安全管理建设
要强化基层班组建设，首先要提高基层班组相互之间的凝聚力，加强班组成员之间的沟通交流和相互关心，多组织一些有意义的活动，使班组成员能够相互了解、互帮互助。只有这样，才能建立良好的班组人际关系，为各项安全生产工作的顺利开展提供保障。其次，要切实提高班组长的个人素质和能力，通过对班组长的带队能力、工作水平、管理手段等不断加压，加强对班组长的奖优惩劣、绩效考核，才能真正发挥班组长的生产指挥、有效管理、协调各方、带好队伍的功用，实现机制的创新。再者，要建设自控型班组，就必须培养职工尽职尽责的职业精神，使职工热爱自己的本职工作，以高度的责任感和组织自律性进行生产作业，自觉学习各项业务技术知识，自觉遵守企业的各项规章制度，才能真正提高班组的整体自控能力，落实标准化作业，完善好作业程序。最后，一定要抓好标准化作业工作。为此，要坚持班前预想、坚持班中控制、坚持交好班、坚持作业标准、坚持班后总结，落实岗位的工作定量化。如果在工作中发生问题，一定要当面指出、当即整改，卡好作业的关键性环节和重要人员，防止作业的过程中出现任何漏洞。
三、加强技术培训
要制定具有针对性的一系列教学方案，通过现场教学、理论引导、实际检验等形式强化对职工的安全技术培训，使职工在了解设备基本原理、性能和生产的基本状况的基础上，提高自身的业务技术水平和在施工现场作业中发现问题、解决问题的能力。要通过组织技术讲座等，使职工对设备安全、施工作业安保等强化认识。要以具有较大影响力和较强说服力的事故为例对职工进行安全教育，告诫职工在生产中严格安全防范措施，努力提高自身的自我保护意识和能力，将安全生产的理念落实到日常的基本工作中去。安全生产中需要的操作技能等必须以每日一问、每月一练、定期化考核，一体化检测等形式进行过硬的培训。在班组里，要形成日常学习、相互结对、互教互助、共同提高的良好学习氛围，为建立自控型班组，提高安全生产水平等提供重要的保证。
四、小结
由于《交通安全法》中交通信号灯不包含月白灯，道口信号机取消月白灯后以无显示为定位。在道口停电或设备故障情况下，有列车接近道口时，经过道口的车辆及行人可能会认为道口设备正常、无列车接近而误闯道口，造成严重后果。《安全法实施细则》第四十二条规定：“闪光警告信号灯为持续闪烁的黄灯，提示车辆、行人通行时注意瞭望，确认安全后通过”。因此可以考虑当道口停电或设备故障时，道口信号机亮持续闪烁的黄灯。如图1所示。黄灯的电源可采用道口电源与UPS不间断电源并联的供电形式。
2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动
目前，铁路有人看守道口多数采用DX3型道口报警设备，铁路道口一般只设立道口信号机和道口栏木，对道路车辆、行人约束力度相对较弱，因此一些道路车辆、行人不重视道口信号机的显示，经常在列车已经接近道口，道口信号机已经亮红色闪光的情况下，加速冲撞道口，甚至酿成严重的交通事故。如果把铁路道口报警系统与城市道路交通信号系统联动起来，在平交道口处设置一套交通信号及电子警察系统，用于监控道口行车安全，同时也可以加大对道路车辆、行人的监管力度，大大降低此类交通事故的发生率。具体情况如图2所示。
2.1铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动技术要求
1）列车接近道口时，道路交通灯亮红灯。2）列车离去道口后，道路交通灯亮绿灯。3）道口停电及道口信号设备故障时，道路交通信号灯亮黄闪灯光，此时需要道口值班员维护道通秩序。4）交通信号灯点灯电源，应采用独立的道路交通电源，没有道路交通电源时，可采用道口信号电源供电，当采用道口电源供电时，应配置UPS电源不间断供电。
2.2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动的工作模式
1）铁路道口信号系统向道路交通信号系统提供列车接近信息和道口停电及控制器故障信息，道路交通信号系统根据采集到的开关量信息按照相关技术要求控制道路交通信号灯的显示。2）道路交通信号灯纳入铁路道口信号系统，采用继电器接点控制模式。3）道口设备故障及停电时，采用道口值班员手动控制模式。当列车接近时,值班员按下交通信号手动按钮,交通信号亮黄色闪光，同时道口值班员注意维护道通秩序。列车出清道口时,值班员拔出交通信号手动按钮,交通信号亮绿灯。
3结束语
(1)从铁路运输生产系统的人、机、环境、管理等4个方面入手，将安全管理科学、安全决策科学与安全信息技术相结合，建立一套适应现代铁路安全工作要求的集安全信息采集、传输、处理、决策分析为一体的安全管理信息系统，形成一个综合监控系统，辅助铁路安全监察部门进行科学的安全管理决策。
(2)实现安全问题和现场隐患的闭环管理，每条问题的通知下达和反馈处理全部可通过系统显现，接受系统监督。
(3)建立预警机制，通过平台，实现现场各类安全报警信息的自动通知，让平台管理者第一时间知道现场存在的设备故障情况。
(4)实现员工安全培训信息的网络化管理，对每名员工的培训情况进行自动分析。
(5)对员工持有的各类证件进行管理，系统通过后台的设置，对需要提前办理审证或换证的员工进行及时提醒预警，防止证件过期未审。
(6)系统具有安全文库的上传和查阅功能，每个终端登录平台后可随时以电子书的模式查阅和学习有关资料。
(7)急预案的管理:完成应急预案的分类、添加、删除、修改和评价，建成完整而科学的应急预案库。
(8)以阅报栏的模式建立了电子查询重点，以触摸屏的形式展示，在重要岗点，人员密集区域，员工可通过终端对有关安全信息进行触摸查询。
2系统结构设计
系统采用以企业铁路安全管理为对象，以SQLSERVER为后台数据库、以winXP、IE8为开发环境，采用B\S架构设计实现的安全管理信息系统。系统从安全管理、施工管理、教育培训、应急管理、安全预警、统计分析、员工建议管理、短信平台等方面进行了具体的开发，系统结构如图。系统主要模块都包含前台浏览、信息报警、查询功能和后台原始数据录入、维护功能两大部分。前台浏览、查询无需任何权限，登录到本系统的用户都可以进行相关的浏览和查询，供浏览、查询，前台的预警功能可通过后台设置完成，系统自动识别临界数据，并与实际进行对比;后台处理，每个操作员的权限需要通过第一管理员进行授权才可以修改或录入，不同的人员通过密码区分，登录到不同的界面，实现他所负责原始数据的及时性和准确性。
3主要模块设计
(1)安全闭合管理模块:对安全问题处理的监督、查询，操作者通过现场存在的问题进行实时录入，并通过网络进行通知的下达，同时对安全问题处理情况的实时跟踪，责任部门按照要求整改，完毕后通过平台进行反馈，从而实现对安全问题的闭环管理。用户通过终端机浏览和查询全处每一条安全问题的基本信息及处理情况，包括问题内容、问题地点、处理要求、反馈状态等，实现对安全问题的监督，使安全问题的处理公开化、透明化。
(2)“三违”信息模块:对现场出现的“三违”行为，操作者进行实时录入，员工可对信息进行查询，包括“三违”原因，“三违”作业的地点、检查人、检查日期、罚款金额，并可以对被处罚人的“三违”次数进行累计，自动预警本年度罚款人员列表。
(3)安全职责履行模块:本模块是对管理干部安全指标的完成情况进行统计，包括下现场次数、现场发现问题次数以及“三违”指标情况，通过对这些信息的公示，用户可以查询自己每个月的指标完成情况同时保证安委会对管理干部的考核准确、公开。该模块提供条件查询。
(4)隐患排查模块:实现对基层各单位隐患排查情况的录入和查询，可对隐患内容、排查负责人、整改负责人、复查人等信息进行查询。本模块是对安全闭合管理模块中安全问题整改情况的反馈，并提供条件查询。
(5)安全教育培训模块:主要对各类安全培训信息进行管理，包括各类培训信息，用户可以方便地查询到近期该参加何种类型的培训以及培训内容，培训完毕后还可以查询考试成绩，并以此建立了职工安全培训电子档案。
(6)施工信息模块:对施工信息的管理，可实现施工信息的网上申请、网上审批，并对各类施工情况进行监控，可查询每项施工的施工单位、施工名称、施工期限、技术措施及验收情况等。
4主要模块设计
(1)安全闭合管理模块:对安全问题处理的监督、查询，操作者通过现场存在的问题进行实时录入，并通过网络进行通知的下达，同时对安全问题处理情况的实时跟踪，责任部门按照要求整改，完毕后通过平台进行反馈，从而实现对安全问题的闭环管理。用户通过终端机浏览和查询全处每一条安全问题的基本信息及处理情况，包括问题内容、问题地点、处理要求、反馈状态等，实现对安全问题的监督，使安全问题的处理公开化、透明化。
(2)“三违”信息模块:对现场出现的“三违”行为，操作者进行实时录入，员工可对信息进行查询，包括“三违”原因，“三违”作业的地点、检查人、检查日期、罚款金额，并可以对被处罚人的“三违”次数进行累计，自动预警本年度罚款人员列表。
(3)安全职责履行模块:本模块是对管理干部安全指标的完成情况进行统计，包括下现场次数、现场发现问题次数以及“三违”指标情况，通过对这些信息的公示，用户可以查询自己每个月的指标完成情况同时保证安委会对管理干部的考核准确、公开。该模块提供条件查询。
(4)隐患排查模块:实现对基层各单位隐患排查情况的录入和查询，可对隐患内容、排查负责人、整改负责人、复查人等信息进行查询。本模块是对安全闭合管理模块中安全问题整改情况的反馈，并提供条件查询。
(5)安全教育培训模块:主要对各类安全培训信息进行管理，包括各类培训信息，用户可以方便地查询到近期该参加何种类型的培训以及培训内容，培训完毕后还可以查询考试成绩，并以此建立了职工安全培训电子档案。
本文作者：张立苹工作单位：北京铁路局石景山车务段
铁路运输系统安全管理铁路运输系统最有效益的安全，是由基础设施、列车及营运管理结合而成。安全概念必须包括紧急应变计画及各单位合作事项，并确保全体人员的安全。依铁路运输系统设施大致可区分为：铁路结构设施、车站机场设施、电力系统设施、行车控制设施、机车车辆设施等五大类。第一是铁路结构设施安全需求：土建基础稳固、铁路设施符合标准、维护施工人员安全、隧道桥梁设有安全措施、铁路安全防护措施、标志布设位置、故障抢修措施、安全维修措施等；第二是车站设施：维护车站内人员安全措施、车站内应有各种防灾（防火、防风、防震）设施、完整车站抢救计划、车站逃生设施及措施、车站布设安全、月台防护措施、故障抢修措施、安全维修措施等；第三是电力系统设施：电力维修人员安全防护措施、建立电力系统管理安全措施、防止人员触电的界面管理、保持电力系统供应稳定、跳电、断电预防措施、维持通讯系统正常、故障抢修措施、安全维修措施等；第四是行车控制设施：维持标志控制系统稳定、确保列车自动控制系统稳定、维持操控系统正常、列车驾驶控制正常、确保转换器运转正常、确保列车车门控制正常、故障抢修措施、安全维修措施等；最后是机车车辆设施：维护列车内乘客安全、确保车辆机械设备安全、确保列车通讯正常、转动承载装置符合标准、维持列车行车速度、列车内布设置符合安全标准、故障抢修抢救措施、安全维修措施。
列车车厢火灾预防措施为确保列车组员及乘客有足够时间疏散，以高铁列车为例，车辆应有下列防火设计：使用防焰及抗燃无毒烟材料；车厢地板、墙板及两端通道门都是防火墙，所有穿过防火隔板的管线、管路与套管，均有适当填缝、封密及保护措施，可耐火焰高温15分钟；具自动侦测火灾功能及切断进气的设备，以防止烟雾进入乘客区及列车组员区；车辆外部于每一车门口处下方，设置一由外即可开启的紧急逃生装置，也于车辆内部每一车门门边，设置可由乘客操作的紧急逃生装置；铁路上，每三公里设置一个紧急逃生梯，便于逃离事故现场；防火警报控制，每节车厢的天花板及盥洗室设置侦烟器，并与行车电脑连线，可以第一时间知道车上是否发生火警。不论是车厢内部起火，或车厢外部起火，皆可在第一时间侦测到。一旦车内检测出浓烟，该车的空调系统会暂时停止运作，但排风扇会持续且提高转速，加速排出浓烟。
高速行驶下的安全隐患预防当列车超速时，应具有三重刹车机制，以保障旅客安全：常用刹车（ServiceBrake），一般行车时使用的刹车；紧急刹车（EmergencyBrake），若未按照车载标志（On-BoardATC）速度曲线减速，紧急刹车将自动启动，并以声响及警讯告知列车驾驶；非常刹车（UrgentBrake），此为备用系统，若常用刹车及紧急刹车失效，非常刹车将自动启动，并以声响及警讯告知列车驾驶。由于铁路营运时速较高，为了确保行车时的安全，应于铁路线设置道旁告警侦测系统，以持续性地监测包括天然环境的地震、强风、豪雨、洪水、边坡滑动等及人为的危行车路线的车辆掉落事件等，部分会立即危害行车安全的状况，将通过行控系统自动地直接降低列车的行车速度；其于的状况则在经由行控中心或车站的相关营运人员评估后，再加以限制运转速度或停车。总的来说，完整的安全管理，需要有效的管理及完善的事前预防与事后应变措施，才能确实维护铁路运输系统的营运，减少事故的发生及降低事故发生所造成的损失。所以须以铁路运输系统的生命周期，从规划、设计、兴建、营运、维修至淘汰，建立铁路运输系统各阶段的安全管理要项，包括系统安全规划、系统安全设计、系统安全兴建、运转安全管理、工作环境安全管理、员工安全训练管理、维修安全管理、紧急事故预防处理、监督检核管理等，发掘铁路运输系统安全的盲点及潜在危险因素，达到事前预防危险事故发生，而非等到危险事故发生再采取修正补救。
