时间：2022-03-09 08:57:33
序论：在您撰写铁路工程职称论文时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
1.前期的成本控制。
1.1工程投标阶段。
在此阶段行应根据工程概况对施工现场进行认真调查研究，对招标文件深入研究并综合分析，从而为投标决策提供可靠意见，另外还应全面控制项目成本，进行项目的成本预测，加强对此阶段主要责任部门的管理。
1.2在施工准备阶段。
对现场施工人员的意见进行收集汇总，并依据项目的规模、复杂程度、性质、现场条件、装备情况、人员素质等因素，结合实际图纸的自审、会审和其他相关资料，科学地编制实施性的施工组织设计。通过多方面的技术经济比较，依据工期和上级要求，在其中选取更为合理、更为先进可行的施工方案，以满足预定目标所需要求，将资金耗费控制到最小。此阶段还应根据工程项目的实际情况，通过参照对比各种先进技术经济定额，针对本工程的具体特点将目标进行分解，从而制定出适合本项目的成本控制计划，其中为保证目标的实现，计划中的责任和权利应当进行明确划分。
2.施工过程的成本控制
2.1人工费的控制。
项目部的人工费组成主要大部分来源于协作队伍，项目部管理人员本身的人工费数目是比较少的，而且相对比较固定。在这些人工费中所占比重较大的就是我们通常讲的劳务分包费。目前大部分项目部的分包结算在合同里都规定了“一次包死，不做调整”，但是对于超出部分仍需要进行预算调整，致使合同的执行仍需要受限于工作量范围。因外部因素的众多影响，造成项目中存在零星用工现象给项目部的成本造成了严重浪费。采用以下途径对人工费进行降低：
2.1.1选择优秀的协作队伍。
公司选择合适的协作队伍对项目工程施工和经济效益来说至关重要，因此对外来协作队伍要有严格的注册和评审制度。并把协作队伍的审查制度和合同签订制度做为项目部平时应严格执行的制度，在合同履行过程中，绝大多数协作队伍都能为工程项目施工建设做出贡献，并与项目部保持良好的合作关系。甚至当项目资金面临严重困难时，各施工队伍都能与总包方共患难并继续保持良好的施工状态。
2.1.2合理安排，超前谋划。
做好超前谋划工作能够使施工过程变得事半功倍，因为通常情况下铁路项目施工工期都是十分紧张的，只有合理的将协作队伍的人力资源进行配置，将施工工序提前做好安排，才能避免出现“人海战术”抢工期的窝工现象出现。另外，还应提前组织协作队伍进场，将第二天的施工进度和进行的机械设备调配通过每日按时召开的调度会进行安排。
2.1.3零星用工杜绝签认。
应杜绝零星用工在项目施工中的签认，项目部应以零星用工所完成的工程量来结算施工中非用不可的零星用工，没有单价的工程的单价应由合约部和项目部领导共同开会来确定，做到“有价结价，没价结量”，不允许现场人员随意表态，力求专业的人做专业的事情，用数据说话。
2.2控制材料费。
首先从材料成本控制的源头材料采购过程中对材料成本进行控制。但是不能简单的只从价格和数量方面进行材料成本控制，而应考虑材料费的整体情况，从全局上控制，坚持“量大价优”的原则，最大限度的将材料成本压到最低。另外还需要对市场价格的变化进行及时掌握，在具体采购过程中，选择质优价廉、供货及时和信誉良好的材料生产厂家，做到“货比三家”和“优中选优”。其次运输成本问题还要充分考虑，可以不用考虑厂商付运费的产品，但是，厂商未付运费的产品应服从全部材料成本方针，在材料成本中将运输成本纳入，对此，为使运输成本降低，运输方式的选择就应采用最经济的方式。除此之外，材料的仓储成本同样也是材料成本的一个组成部分，在现实中应努力将仓储成本做到最低。这需要根据施工计划，详细的对材料资源进行调查，在确保材料供需均衡的前提下，将材料储备数量最大限度的降低。最后最大化的争取自购材料并利用自购料的主动性压低材料价格为企业直接创造利润。
2.3机械使用费控制。
施工期间的机械设备闲置以及机械设备的折旧是施工机械费浪费的最大来源。租用机械进行施工就应当付租赁费，而使用自己的施工机械就会产生折旧费、大修费以及日常保养费等。最终采用上述两种方式的一种或者是两种相结合，这需要具体问题具体分析才能决定。总而言之，就是要将施工机械费成本控制到最低。实现施工机械最小化理想模式是均衡并不间断使用施工机械。为满足上述要求，要合理地配置施工机械的型号和数量，制定切实可行的施工组织设计，并对设备租赁计划的管理进行加强，杜绝设备闲置的现象发生，将机械租赁费用控制好，另外还要对现场设备的利用率进行提高，做好机械设备的调度工作。除此之外，保证设备的完好率、对机械操作人员的技术培训进行加强以及提高他们的设备维修和保养技能，也是施工机械费得到控制的一个方法。
3.劳务分包费控制
当前劳务市场的竞争是十分激烈的，甚至其竞争程度在某些方面比建筑市场更激烈，但是与之相反的是劳务市场得发育却是不成熟的。这导致了劳务队伍技能水平和工作能力的各不相同，这其中有很多劳务队伍对于承担亏损根本就不具备能力。为了生存下去，这些竞争能力不足的劳务队伍会被迫低价投标，甚至是低于成本价投标来维持运转。事实上，劳务分包本身利润空间就较小，为完成合同，在低价中标后，他们会与施工单位尽力纠缠，利用一切机会提高要价，也可能会尽力压低劳务人员工资，造成劳务人员劳动积极性低下。在当这些措施均未能奏效的情况下，为了逼迫施工企业对自己的要求进行满足，他们还会拖延进度，消极怠工，甚至停工。因此，施工企业在挑选劳务队伍时，应充分考虑他们的信誉和竞争力，并合理的压低劳务分包单价，防止吸纳低于成本价的劳务队伍进场施工；甚至在条件允许时，对施工质量、进度、安全都达到要求的劳务队进行现金奖励。这样既可以提高劳务队伍施工的积极性，也使施工企业获得最终的利益。
4.加强索赔管理，强化索赔观念
在日趋激烈的市场竞争中，索赔已成为合同实施过程中的重要内容之一。索赔是相互的、双向的，即发包人可以向承包人索赔，承包人也可以向发包人索赔。因此施工企业应增强合同意识、索赔意识，一方面对索赔加强管理，使承包工程的合同风险分担程度趋于合理，以弥补承包商不应承受的风险损失；另一方面避免成本风险，规避发包商的反索赔。
二、结语
某标段高速铁路特大桥，桥长1960.56m，桥面系主要包括防护墙、竖墙、盖板安装、遮板、栏杆、桥面防水层、保护层和伸缩缝等工程。
2防护墙工程质量控制
防撞墙质量控制要点不仅体现在各施工工序中，而且质量控制也体现在施工管理中，现就从几个方面简单进行论述。2.1建立健全的质量保证体系项目部根据现场实际情况，建立有效科学的组织机构，并且建立可靠的质量保证体系。组建有施工经验的施工专业班组，且对现场技术管理人员针对性的进行培训，提高业务能力；并根据项目工程任务和项目部技术质量人员配制情况，进行合理分工，落实强化责任制。
2.2加强样板引路在正式施工前，首先要按照设计图纸以及施工技术操作要点对防撞墙进行试验段施工，根据试验段确定其施工工艺以及其他施工参数，以便指导后续工程。
2.3其他施工工序质量控制
（1）测量放样防撞墙施工前，根据设计图纸所给出防撞墙的位置，用全站仪在梁板上放出防撞墙两端的平面坐标位置点，要求点位偏差不超过3mm，并用油漆做好标记。如防撞墙位于曲线上，则放样点进行加密。点位必须正确。然后根据平面位置点弹出防撞墙边线的控制线。
（2）预留钢筋调整根据测量放线情况，对梁体预留钢筋不符合要求的预留钢筋进行调整，保证调整后的钢筋位置正确；如位置偏差较大，则应按照设计要求对位置偏差较大或短缺的钢筋进行重新钻孔植筋，必须保证钢筋位置与数量。
（3）梁体接触面凿毛防撞墙接茬的凿毛在梁板预制时进行，在砼初凝后用钢刷全面刷毛，刷掉表面的浮浆。衔接面必须漏出石子，保证接触粗糙、平整，无杂物，无松散砼。拉毛不到位的部位后期采用风镐进行凿毛处理。
（4）钢筋加工及安装根据梁板上弹出的防撞墙边线位置线，首先校正梁板上预埋的防撞墙钢筋，使其钢筋的位置和间距符合设计要求；再在防撞墙两端焊好样板钢筋，然后挂好防撞墙钢筋的控制线，再根据控制线绑扎防撞墙钢筋。
（5）模板安装应按照设计图纸进行定制钢模板，模板在使用前应进行打磨，清除表面的油污及水泥浆，并用抹布擦干净，然后再刷脱模剂，检查脱模剂涂刷均匀适当，模板接缝处应加双面密封胶条，保证接缝严密不漏浆。相关经验：①考虑到梁面高程施工误差，现场实测几座大桥防护墙模板安装位置高程，得出经验值2.5cm，模板加工时均预留抬高值2.5cm。因防护墙等施工精度要求高，模板的精调方面存在一定的难度，采取在模板底部增加2个螺栓孔，现场调整螺栓车丝长度控制模板高度。②桥面防护墙2m设置一断缝，断缝宽度10mm，采用（3+4+3）mm的钢板加工，其中中间4mm的钢板分成2块，以方便脱模。防撞墙上的预埋构件用钢筋架与钢筋骨架焊接，确保混凝土浇筑过程不偏移。模板支设应挂线施工，应保证模板支撑稳定、牢固。
（6）混凝土浇筑质量控制混凝土应严格按照混凝土配合比要求进行搅拌，且应该加强到场混凝土和易性的检查，保证坍落度符合要求，砼应分层振捣，防撞墙一般分两层进行浇筑，第一层浇筑至防撞墙倒角处，第二层浇筑至防撞墙顶部位置；砼振捣密实，砼表面以平坦、返浆、无明显气泡冒出为准，砼收面、表面顺直光洁。
（7）拆模防撞墙砼一般在24小时以后即可拆模，拆模时不能生搬硬撬，注意成品保护，倒运模板不能碰撞护防撞墙，拆模后检查砼的浇筑质量，及时进行清理修补。
（8）养护项目部采用覆盖土工布，然后按时洒水养护，保证土工布经常处于湿润状态。养护时间不小于7天。
（9）防护墙伸缩缝质量控制防护墙的断缝应保证外观美观，顺直。伸缩缝的设置：模板伸缩缝采用3mm、4mm、3mm钢板进行控制，钢板的尺寸应与伸缩缝尺寸相同，为了保证伸缩缝边缘整齐，且能装拆方便，应在钢板内侧涂刷黄油，黄油应均匀，中间钢板采用中间隔断，两侧脱模，保证断缝整齐标准。
3竖墙施工质量控制
竖墙的作用更主要是承受电缆盖板，且连接遮板，应在预制梁板安装完成后或者现浇完成后进行现场浇筑。竖墙预留钢筋应提前进行调整。保证其数量和位置符合设计要求；竖墙质量控制可借鉴防撞墙施工做法。
4电缆槽施工质量控制
电缆槽盖板为预制结构，在电缆槽盖板施工时，应在预制电缆盖板顶面设置凹槽，作用有两个方面，一是能够防滑，二是能够表明盖板的放置方向，避免安装盖板时出错。在盖板各方向的交角处应设置3mm倒角，以避免盖板的损坏。
5遮板施工质量控制
5.1线形控制梁体就位后，应根据梁体的顺直程度，测出其最大偏差，以其作为基准点来控制线性，保证遮板安装后线性顺直、美观，并使用预埋钢筋或其他预埋件固定遮板，保证其位置以及线性能够满足设计要求。
5.2标高控制用砂浆做堆做控制点（控制点宜低1~3mm），安装时用砂浆压平。安装时自一端向另一端安装，最后安装5~6块时应调整遮板间隙，以保证梁缝的宽度均匀，满足设计要求。
6栏杆施工质量控制
由于人行道遮板、挡板或声屏障构造重心均在桥面板外，应注意横向伸出钢筋与竖墙A预留钢筋绑扎牢固，避免遮板、挡板或声屏障安装过程中的失稳情况发生。设置接触网支柱基础或下锚拉线基础位置时，人行道遮板、挡板、声屏障的连接钢筋应与支柱基础钢筋绑扎后，再灌筑接触网支柱基础或下锚拉线基础混凝土。栏杆安装时应挂线施工，保证栏杆的线性美观，满足设计要求。
7防水层工程质量控制
桥面防水施工分为沟槽内防水和梁面（防护墙内侧）防水两个部分：沟槽内防水采用涂刷防水涂料后浇筑C40纤维混凝土，其中电缆槽内设贯通地线；梁面防水采用铺设防水卷材后浇筑C40纤维混凝土，防水混凝土厚度为4cm。
7.1防水涂料防水涂料采用人工涂刷。防水涂料由甲、乙两种组份组成，使用时必须按照使用说明进行配比，每种组份的称量误差不得大于±2%，配置时按照先主剂、后固化的顺序将液体倒入容器，并充分搅拌使其混合均匀。搅拌时间3~5分钟搅拌转速一般控制在200~300转/分，然后将其涂刷沟槽基面，涂刷厚度2mm。防水涂料分两层进行涂刷，首先采用平板在基层上刮涂一层厚度0.2mm左右的涂膜，首层涂刷1~2小时内使用金属锯齿板进行第二层涂刷。对于防撞墙以及竖墙垂直部位，先采用刷子或辊子涂刷，而后对平面部位进行涂刷。
7.2防水卷材施工质量控制防水卷材应按顺水方向铺贴，从低到高，从下往上，铺贴防水卷材时，应边铺边刮使得基面粘结剂紧贴卷材，用橡皮刮板在卷材上部来回刮实，严禁有起鼓、起泡等现象，做到平直。当跨度大于16m时，防水卷材可纵向搭接一次，搭接宽度不小于120mm，横向搭接宽度不小于80mm。搭接处两层防水卷材之间的粘接剂厚度不得小于1mm.铺贴防水卷材时气温不得高于35℃或低于5℃，超出其温度范围须采取升降温措施。防水卷材铺设表面质量应厚薄一致、粘贴牢固、搭接封口正确，不得有滑移、翘边、起泡、损伤等缺陷，不得渗水。
8保护层施工
保护层采用采用4cm~6cm厚，C40细石纤维混凝土，混凝土原材料应符合配合比以及设计规范要求，原材料进场后应加强检测试验。混凝土搅拌采用强制搅拌机搅拌，预搅拌时间控制在1min，然后加入水、减水剂及纸袋包装好的纤维网，搅拌时间应大于3min，搅拌必须保证纤维的均匀。将混合均匀的纤维混凝土均匀摊铺。混凝土接近初凝时方可进行抹面，抹刀表面应光滑以免抹出纤维，抹面时不得加水。底座板与保护层接触位置宽10mm，深30mm施工缝采用有机硅嵌缝材料填充。桥面保护层设置应符合设计要求，留设分隔缝，纵向每隔4m设置横向断裂，在梁体中心线处设纵向断缝，断缝宽10mm，深约20mm。保护层混凝土强度达到设计强度的一半以上方可进行填缝处理，采用聚氨脂防水涂料将断缝填实、填满，填充断缝时不得污染保护层及梁体。防水涂料封边宽度不小于8cm。
9伸缩缝施工质量控制
伸缩缝由耐侯钢型材、橡胶密封带、锚固钢筋等组成。通过锚固钢筋与端梁挡水台钢筋连接。根据现场宽度切割、预埋、焊接耐候钢，使伸缩缝中线和梁缝中线调至基本重合。泡沫条封闭耐候钢凹槽，浇筑挡水台砼，待砼强度达到80%以上时清理耐候钢凹槽泡沫条，最后整条嵌装防水橡胶条。
1铁路工程设计阶段投资控制的重要性
投资控制是项目建设的控制要素，贯穿于项目建设全程。据既有研究显示，不同建设阶段对项目投资的影响度为：项目建议书与可行性研究的项目决策阶段为75%以上；初步设计阶段为（35～75）%；施工图设计阶段为（5～35）%；施工阶段为（5～25）%。设计阶段是控制整个项目投资的前提，设计阶段对项目投资控制重要性主要体现在：1）通过设计概算掌握工程造价结构，观察建设项目各部分的“功能与成本”是否匹配，促进造价的合理性，提升资金的利用率。2）通过设计预算，掌握项目投资概况，严控各投资环节，提升投资控制效率。3）技术与经济相结合，既保证工程功能，又不忽视经济成本。采用最小投资实现预定目标，确保投资效益。
2案例论证铁路工程设计阶段的客观规律
2.1案例简介
兰州铁道设计院有限公司设计的大塔站至马场壕铁路建设项目，全线位于内蒙古西南部鄂尔多斯市境内，横穿该市东北部所辖达拉特旗。正线全长约为59km，全线桥隧比26%左右。主要技术标准：单线，国铁Ⅱ级，限制坡度6‰，最小曲线半径一般地段1200m。工程投资预估算总额13.8亿元。其中：静态投资12.6亿元；建设期贷款利息0.6亿元；机车车辆购置费0.6亿元；铺底流动资金0.03亿元；本项目由呼和浩特铁路局商鄂尔多斯市政府及有关企业共同投资建设，且一同组建合资铁路公司，担负项目建设与经营。
2.2工程设计的复杂性
2.2.1复杂的自然特征，决定了铁路设计的复杂性大塔站至马场壕铁路工程沿线地貌自西向东可划分为黄河冲积平原区、沙漠区、低山丘陵区三个地貌，隧道围岩级别较差，为Ⅴ、Ⅵ级，土质围岩极差，埋深较浅，且横穿包茂高速公路。在设计阶段，应按照相应的地质条件选取适宜的技术标准，提前做好各类防护工作，加强隧道地震断裂带的探测预报工作；进、出口段及洞身做好支护处理，防止塌方冒顶，并做好通风措施。
2.2.2复杂的铁路技术标准体系，决定设计的复杂性社会经济的不断发展，对铁路呈现多样性的需求，铁路建设形成“高速铁路客货混运”、“客运专线”与“货运铁路”等相对独立又彼此关联的三大技术标准体系。大塔至马场壕铁路，属于货运铁路，在路基工程设计上，严格依照货运铁路技术标准：1）本线部分路基穿越半固定及固定沙地，风沙路基为主要工程类型，风沙路基防护采取本体防护与平面防护相结合的处理方法；2）线路行经粉细砂、粉砂等地层，同时有软弱地基，在地基处理工程上采取挖除换填、铺设土工膜、强夯、设土工格栅和设置护道等工序，必要时采取砂石桩等复合地基处理方式。
2.2.3专业工程多，技术接口复杂铁路设计涵盖20多个专业工程，如土建、机电设备等，设计中需依据系统的设计理念，正确解决专业接口关系，实现最佳的系统设计目标。如重点关注对接口管理，梳理各项接口关系；拟定有效可行的措施，确保投资的准确性与完整性，规避投资的重、漏问题。
2.3铁路建设项目具多阶段计价的投资特征据现行的铁路建设程序及管理，决策阶段主要负责拟定投资的“预估算与估算”，设计阶段主要负责拟定“概算与预算”，交易阶段主要负责拟定“招标概算”，实施阶段主要负责拟定“变更设计概算、清理概算及竣工决算”。各阶段投资要求各异，发挥不同效用。比如，可研阶段估算若审批通过，则为项目投资控制的“法定限额”；竣工决算，则为工程的实际投资。因此基于整体控制角度，铁路投资应前后照应，彼此补充、完善，不断深化让投资渐近真值。
3铁路工程设计阶段投资控制措施
3.1构建设计储备制度
初步设计与施工图设计是设计的两大阶段，每阶段都含有设计“前期、中期与后期”三阶段。设计前期，担负实地勘察与技术储备的任务，为中后期的初步技术设计搜集第一手资料，是保障设计质量的首要环节。为了加强工程的前期设计工作，项目启动前，即委托铁道勘察设计院展开实地勘察，构建“设计储备体制”，储备了项目沿线的“地质、环境、线路走向”等资料，为中后期设计的论证及方案的选取给予充足时间，确保方案的合理及符合技术标准。
3.2落实勘察设计单位责任制，引进设计监理制度
相关研究表明，勘察设计对工程投资控制的影响达（35～75）%。建设公司与设计单位签署合同后，要求设计单位依专业配套，落实“技术经济”责任制与专业设计人员“岗位”责任制，拟定奖惩考核体制，将可研确定的投资估算总额落实至各专业。明确落实“设计总包机构”对“各分包部门”设计技术的协调工作。此外，引进设计监理体制，强化监理设计质量力度，构建监理机构组织，监制设计各阶段的“设计方案”与“工程造价”。提升铁路工程设计阶段的设计质量，严控投资额度，坚持合理定价，即依照铁路工程的“地形、地质、地貌、施工方法、工期要求”等，拟定科学合理、贴合实际的基价，以降低投资风险。
3.3实施设计
招标与设计方案竞选措施利用市场竞争机制，展开建设项目设计招标，择优选取设计方案及单位。设计单位若想中标，前提是要对建设建设项目的“规模、设备选型、技术标准、功能方案及投资控制”等展开详尽分析对比，竞标方案务必做到“经济合理、技术先进”，将项目投资效果置于首位，以经济合理的设计方案参加竞选。建设单位则利用“价值工程”对竞选的设计方案展开技术经济分析及对比，选取一个即可满足工艺与功能要求，又可降低投资的“技术选进、经济合理”的设计方案。实施设计招标与设计方案竞选，使铁路平纵断面条件获得优化，长度较可研设计的65.626公里缩短了6.626公里，特高桥由原来的1148m调整至1109m，取得显著的技术经济效益。
3.4采取限额设计
采取限额设计控制项目投资额度，是投资控制的重要措施。限额设计，即是依批准的可行性研究报告及初步设计的“投资估算控制、总概算控制施工图设计”。此外，在各专业确保达到使用功能的基础上，以分配的投资限额展开投资控制设计，杜绝单位工程和分部工程的不合理变更，保障不超出总投资限额。实践表明，投资分配与工程量控制，是实现“限额设计”的有效手段，反映了科学确定设计的“规模、标准及原则”，及科学取用概预算的资料。经层层限额设计，在达到科学控制投资限额的同时，亦达到控制设计“规模及标准”、“概预算指标”及“工程量”等标准和要素。投资控制运行过程见图1。
3.5运用价值工程原理优化设计方案
利用价值工程原理，弥补限额设计于实际应用的不足，合理分配设计限额总值，依据工程项目各组成部分的功能进而判定其功能目标的成本比率，然后参考类似工程的经验数据展开调整，排除分析目标建成后的维护费影响功能评价，反映了限额设计的主动性。新包神铁路工程实践中，提升产品价值的做法有：1）提升工程功能的同时，减少投资额度。2）确保工程功能不变前提下，降低投资额度。例如：通过优化路基项目，地基处理渗水土减少12.16×104m3，取消地基处理碎石桩11.69×104m，强夯减少16.25×104m2，路基费用降低了1662.51万元；3）项目投资不变前提下，提升工程功能。4）保障工程主要功能不变、略降次要功能前提下，大幅降低投资。例如，通过优化减少了站场排水、道路及围墙，降低费用669.22万元。5）略增加项目投资前提下，大幅提升工程功能。
3.6加强设计咨询工作
设计咨询是优化“初步设计”及“施工图设计”的关键。确定设计单位后，委托专业咨询单位审查优化“初步设计”与“施工图设计”；进行设计时，依据“可研报告评估机构、初步设计咨询机构、施工图审核机构”审查流程层层把关，墙塞漏洞，纠正错误，协调统一站前“专业设计”与站后“工程经济”，做到“数量与定额”的准确。设计咨询流程图见图2。
3.7加大方案概算、施工图预算编制的管理审查力度
为防止概算与设计及施工有出入，发生“算错工程量、套错定额”等问题，提升概算质量，必须做到：1）概算编制与设计人员要进行沟通，对不明之处，概算编制人员要询问设计人员，进行详细了解；2）提升概算编制人员的专业素养与自身素质，提升其责任心；3）认真审查初步设计概算，有效控制工程造价。施工图预算对确定承包合同价、签订施工承包合同、进行工程结算至关重要，直接影响投资控制。除了设计单位，建设单位与概算审查机构皆需加大初步设计概算审查力度，保障概算的合理性和真实性，规避损失。
4结语
当前，“距离”的概念正在慢慢变弱，地球村正在逐步形成，所以交通系统的建设就成为重中之重。铁路工程项目主要包括桥梁、隧道、路基、复线、电气化、房建等工程项目，其特点是产品固定、生产流动、产品规模大、生产周期长。由于铁路工程施工具有以上的特点，铁路工程项目的施工人员跟一般的工人相比，他们的工作地点一般在野外，条件相对比较艰苦，工作环境一般涉及到高空和地下作业，作业环境相对比较危险。若遇到高空坠落、坍塌和自然灾害等事故，其人身安全很难得到保障，这就决定了铁路工程施工人员的职业健康安全风险高。因此需要加强铁路工程施工人员的危险源辨识培训工作，使其在工作过程中意识到有哪些危险源存在，从而规避危险。同时项目相关主管人员也要对风险控制理论加强研究，根据此理论对风险进行预见性控制，以减少不必要的损失，保障员工的生命财产安全，提高项目的效益。
2危险源辨识与风险控制相关理论
2.1危险源的概念危险源是指一个系统中具有潜在能量和物质释放危险的、可造成人员伤害、在一定的触发因素作用下可转化为事故的部位、区域、场所、空间、岗位、设备及其位置。危险源应由三个要素构成：潜在危险性、存在条件和触发因素。危险源可以分为物理性危险源，化学性危险源，生物性危险源，心理、生理性危险源，人为性危险源和其它危险源。
2.2铁路工程施工中的危险源辨识在铁路工程施工中，对于危险源辨识工作往往从三个角度进行分析。第一，从施工过程的工序进行分析。项目施工管理人员以施工进行的先后顺序为标准对施工过程进行工序的划分，确定施工过程需要哪几个阶段，每个阶段的任务是什么，做好相关的计划并灵活掌控。第二，根据相关法律法规和相关行业规范标准逆推危险源，这种方法也可以称之为经验法。行业的发展过程中难免会出现各种各样的事故，而相关法律法规和规章制度的出现就是尽量避免危险的发生，保障职工的生命财产安全。我们可以结合法律法规中的相关规定，再联系自身的实际情况做好危险源辨识工作。第三，通过举一反三的方法来辨识危险源,一件事情的发生有其偶然性的同时也有其必然性，相应的一件事故的发生肯定有其相关的原因。那么这件事故会不会发生连锁反应，来导致另一个危险的继续发生，两个危险之间有没有相关联系。这就要求我们项目管理人员举一反三，从相关事故中要进行总结反思，对以往事故、事件进行调查分析，对反馈意见进行评价，这也是提高危险源辨识能力的有效手段。
2.3风险控制的概念在《现代汉语词典》中，风险控制的含义是指如何在一个肯定有风险的环境里把风险减至最低的过程。首先我们来看一下风险的概念。不同的领域对风险的理解不一样，在经济的领域，风险意味着金钱的损失；在投资领域，风险则意味着投资的失败；而在本文所涉及到的铁路工程施工项目中，风险则意味着在铁路工程施工项目中可能包含设计不合理、发生安全事故和资金无法回收等多个影响因子。总之，风险就是某一事件发生给项目目标带来不利影响的可能性。而项目风险控制则是为了最好地达到项目的目的，识别项目潜在的风险，对资源进行合理分配，及时预见并应对铁路工程项目运营周期内的风险。
2.险控制方法在风险控制领域，最常见和最有效的风险控制的方法分为风险识别、风险评估、风险防范和风险监控四个步骤。
（1）风险识别，即是把风险识别出来，只有保质保量完成这一环节的工作，才能为以后风险控制工作打下基础。在铁路工程施工项目中，风险识别就是对项目所面临的各种风险因素进行分析，找出存在的风险，对风险进行归类。其中风险识别的方法主要包括风险清单法、情景分析法、流程图法、指标分析法和德尔菲法等。
（2）风险评估，是在风险识别的基础上，对风险可能导致的后果进行定量的、充分的估计和衡量。风险评估包括风险估计和风险评价两个部分，风险评估不是简单的估计，它是有方法的估计策略，这一环节在风险控制中起到承前启后的重要作用。
（3）风险防范，是在风险识别和风险评价的基础上，针对不同的风险采用相应的防范措施。在铁路工程施工项目中主要涉及到以下三方面的风险：工程实施风险、商业风险和环境风险。针对工程实施风险而言，铁路工程施工项目相关管理人员要对在危险环境下作业的工作人员加以重点培训；针对经济风险工程而言，项目在建设前就要请相关经济学家对项目的建设进行评估，在施工过程中也要注意材料支出、员工工资和设备损耗等因素，在项目运营时应采取合适策略来保证项目的盈利；针对环境风险而言，项目在建设的过程中要注意到环境的影响，铁路工程施工对环境应该具有比较大的破坏性，所以项目相关管理人员应力争使建筑与自然和谐共处，做有利于人与自然和谐发展的绿色工程。
（4）风险监控，即在进行风险控制过程中，对可能发生危险的环节进行监控，以确保风险能及时得到控制。此环节作为风险管理的最后一个环节对前三个环节的实施效果做出评价，针对监控状态下出现的问题，及时调节并改进前三个环节中所采取的相应措施和方法。
3铁路工程施工危险源辨识与风险控制对策
在进行铁路工程施工的阶段，必须注重危险源辨识和风险控制相关工作。本文通过对以上理论的研究，结合铁路工程施工的具体情况，从体系建设、管理模式、全员参与和预见性四个角度提出了进行铁路工程施工危险源辨识与风险控制的四个对策，以期帮助铁路工程施工人员更好地辨识危险源，保证其生命财产安全；帮助铁路工程施工企业更好地进行风险控制，使项目可以获得更好的经济效益和社会效益。
3.1铁路工程施工企业为员工建立职业健康安全管理体系，该体系在公司原有的管理基础上建立并对其进行完善，主要是针对职业健康安全危险源和风险的管理。一旦职工的健康安全出现问题，可以马上向体系内有关部门进行反映并维权，这套管理体系的建立更加有利于从制度上对职工的生命财产安全加以保障。
3.2实施危险源辨识和风险控制工作的两级管理。这种管理模式的优势就是分工明确，管理更有针对性，真正实现术业有专攻。双重管理也意味着双重保障，也体现了两种管理思路的相互影响与促进，辨识危险源工作的完成质量将直接影响风险控制工作。
3.3动员全员参与到危险源辨识和风险控制的工作中，因为项目风险管理涉及到的影响因子比较多，所以需要全员参与来进行项目风险的管理。铁路工程施工项目风险控制的过程是一个在可能的条件下追求项目工期最短、造价最低、质量最优的多目标决策过程。在项目实施过程中，应注重全体员工的工作情况，此外还要注意全体员工的全员性总结。
3.4在项目实施前要做好危险源辨识和风险控制的策划工作，凡事预则立，不预则废。所以在项目实施前，相关管理人员应该对项目的风险进行预判，明确在项目实施过程中可能遇到的风险，尽量在实际阶段就规避风险。
4结论
目前，随着国家投入大量的人力、物力以及财力来发展铁路事业，我国铁路事业获得了巨大的发展。京沪线、京广线、武广线以及沪杭线等高铁的建成通车，说明我国铁路施工工艺取得了巨大的发展与提高。虽然如此，当前我国铁路工程质量检测中依然存在很多问题。究其原因，主要是我国铁路工程在质量监测工作方面长期处于摸索状态，相关的法律法规并不健全，相关的制度也不完善以及经验的缺乏。因此，铁路工程的相关部门要采取行之有效地策略不断对质量检测方法进行创新和改革。目前，我国铁路工程质量检测方法一般分为两大类，即基桩检测方法和地质雷达检测方法。其中，基桩检测又由四个部分组成，即桥梁基桩、地基处理桩、路基填筑和隧道及挡土墙。本文从这两种方法出发，探讨当前铁路工程质量检测中存在的一些问题。
2铁路工程质量检测方法中基桩检测方法存在的问题
2．1桥梁基桩之所以要对铁路桥梁基桩质量进行检测，主要是为了检验基桩上的混凝土是否完整。铁路桥梁基桩工程质量检测细，从中可知钻芯法通过对混凝土的直接检测，能够判定存在疑问的基桩。例如，某铁路桥梁工程的365桩长为55m、桩径为1.4m、C30，，412桩长为55m、桩径为1.2m、C30。若用低应变反射波法对365桩与412桩进行检测，则可能会因波速与桩底清晰度而导致测试判断出现失误，从而使得缺陷的出现。在这种情况下，若是将声波透射法运用其中并结合钻芯法，则会减少或消除误判、提高检测效果，从而为桩体的质量提供了保障。随着低应变反射波法、声波透射法在工程质量检测领域的广泛应用，其弊端也日益明显。低应变反射波法的最大的问题是在实际检测过程中，可能会出现测试信息不完整的情况，从而使得其存在一些隐患，提高了工程的风险性。而声波透射法虽然弥补了低应变反射波法的局限性与缺陷，但是其能够检测基桩完整性是有前提限制的。测点的声学参数概率分布是近似为正态的分布即是声波透射法能够检测基桩完整性的前提。因此，目前我国铁路桥梁基桩方面的质量检测的问题依然存在，相关部门应当引起足够的重视，并及时采取行之有效的措施进行解决。
2．2地基处理桩目前，铁路工程建设在地基处理方面通常是采用地基处理桩的方法对其进行处理的。地基处理桩的桩型被分为多种类型，常见的桩型主要有预制桩、碎石桩、PHC桩以及CFG桩等。当前，一般是采用抽检方式对桩身的承载力与质量进行检测，且不同的桩型其检测的方案也大不相同。其具体情况大致可分为两种:一种是通过采用低应变反射波法与载荷试验检测的方法，来对预制桩等类型的地基处理桩桩身的承压能力与完整程度进行检测;另一种是通过采用钻芯法和载荷试验检测的方法，来对粉喷桩等类型的地基处理桩桩身的承载能力与完整性进行检测。其中，前一种情况虽然对桩身完整性检测的效果比较好，但是因受接桩部分的影响而使得检测出现误差，达不到检测要求。因此，应采用载荷试验法或高应变法对有问题的桩体进行验证。
2．3路基填筑当前，我国铁路工程建设在路基填筑方面已建立相对完善的质量控制体系。该体系能够全方位的对路基填筑进行检测，其中检测的重点主要有两个方面，即路基填筑的施工阶段和竣工后的质量检测评价方面。目前，铁路工程中路基填筑的质量检测存在一个误区，即现场施工技术人员对路基检测的滞后，这会严重影响检测结果对压实效果的反映程度。由于路基试验开展时间受现行规范的规定，若要提高检测工作的效率和强化对路基填筑质量的控制，则施工技术人员必须和现场试验检测人员进行协调，并共同完成试验工作。
2．4隧道及挡土墙目前，我国铁道工程中对隧道及挡土墙质量检测的技术并不成熟，其采用的是检测方法主要是借助地质雷达技术来对其进行检测。该检测方法大致分为两种，即局部检测与整体检测。当前，铁道工程中隧道质量检测的内容主要包括竣工验收、既有线隧道质量评估以及阶段性检测等。由于其他部分的检测条件还不够成熟，从而严重影响了检测信息的准确度与有效性。同时，对挡土墙工程质量的检测也因此而使得检测效果并不理想。
3铁路工程质量检测中地质雷达检测方法存在的问题
地质雷达检测方法是一种地球物理方法，其主要是利用电磁波反射原理来对工程质量进行检测。在铁道工程中，地质雷达检测方法是一项新技术，它与其它检测方法相比具有无可比拟的优势。地质雷达检测方法不仅测试的速度更快，而且检测的结果更为准确。虽然如此，但是在铁道工程质量检测过程中依然存在一些问题，且这些问题往往被现场检测人员忽视，从而使得检测的效果并不理想。当前，铁路工程质量检测中地质雷达检测方法存在的问题主要包括里程的标记、雷达波速的标定以及缺陷中空洞的准确定位等。下面来分别对里程的标定问题与空洞定位问题进行具体分析:
3．1里程的标定问题采用地质雷达检测方法对铁路工程质量进行检测时，因在实际的检测过程中无法确保天线一直是呈直线工作状态而使得其不能保证里程数的准确性，从而导致检测的效果不佳。所以，现场检验人员必须采取行之有效的方法来提高里程数的准确性。
3．2空洞定位问题为了确保铁道工程中隧道的安全性与稳定性，一般会采用地质雷达检测方法来对其进行检测。由于当在检测线附近存在空洞等缺陷时，会使得地质雷达图像上出现相应反应的不准确，从而严重影响检测的效果。因此，现场检验人员必须及时采取措施来确保空洞定位的准确性。
4结束语
专业人才培养现状湖北区域培养该专业人才的院校有武汉铁路桥梁学校和武汉铁路职业技术学院，目前高速铁路工程及维护技术专业各阶段人才培养课程体系具有较好的对接性，只是在课程内容和深度方面存在一定的重复和断层，需要企业、行业和各层次职业院校共同参与，准确界定不同层次人才培养目标，完善各阶段人才培养课程体系，细化课程标准，实现本专业人才的系统化培养。
二、高速铁路工程及维护技术
专业系统化人才培养的对策高速铁路建设与维护需要多层次、各类型的技能人才，在人才培养方面也应该建立起多层次、系统化的人才培养体系。中等职业学校应发挥基础作用，重点培养技能型人才(高素质劳动者);高等职业学校发挥主体引领作用，重点培养高端技能型人才;本科层次的职业教育要尽快发展起来，重点培养复合型、应用型人才;同时还要积极探索高端技能型专业学位研究生的培养制度，满足行业对人才的多层次需求。
(一)多方参与，完善人才系统化培养机制职业教育的目的是为行业培养生产、管理第一线的高技能人才，高速铁路工程及维护技术专业人才系统化培养离不开铁道行业的支持，在人才系统化培养方面更是需要教育部门、铁路企业及中高职院校共同参与完成。当前高速铁路工程及维护技术专业中职与高职之间难以顺畅衔接，应用本科和专业学位研究生培养还没有启动，根源在于缺乏系统化的顶层设计，这是当前本专业人才培养方面迫切需要解决的问题。第一，教育部门要根据高速铁路发展实际需要，研究确定中等和高等职业教育接续专业，修订中等和高等职业教育专业目录，确定应用本科专业和专业学位研究生的培养方向，做好专业设置的衔接，这是职业教育协调发展的基础。第二，通过改革和完善职业教育考试招生制度，为各层次职业衔接教育从“入口”创造条件并提供保障。第三，铁道部门需进一步细化各级岗位的职业资格标准，作为学校人才培养和企业人才引进的依据。铁路企业需根据职业资格标准确定引进人才条件，不能随意划杠杠或提高用人门槛，把岗位适用人才挡在门外，造成人才培养和就业准入之间的不匹配。第四，各层次职业院校在人才培养中应密切合作并加强与铁路企业之间的沟通，深入企业进行调研，根据岗位需求确定不同层次的人才培养目标、教学内容、教学重点和考核标准。
(二)根据岗位要求，准确定位各层次人才培养目标实现高速铁路工程及维护技术专业人才的系统化培养，需要统筹确定不同层次人才培养目标。人才培养目标是各层次院校对其培养的人才的具体标准和要求，蕴涵着人才培养的规格和质量标准。正确的人才培养目标是人才系统化培养工作顺利进行的重要基础，是确定教学内容、教学方法、教学手段的前提依据。首先，职业是职业教育的基础，职业教育必须针对职业，面向岗位，各层次职业教育人才培养目标要充分体现“职业性”。职业教育人才培养目标作为人才培养的目的和标准，它决定着职业教育的教育类型和教育等级，蕴含着职业教育的人才规格和质量标准，反映着职业教育的本质特征和内在要求。只有对职业教育人才培养目标进行科学合理的定位，各层次职业教育才有存在的基础和存在的现实意义，也才能够协调发展。在制定人才培养目标时，一定要有企业专家、行业人员的参与。通过对企业调研，掌握不同层次岗位所需要人才的具体规格与要求，包含应掌握的知识、技能、素质以及相应的执业资格证书要求，使培养目标与岗位要求密切吻合，避免脱节。高速铁路工程及维护技术职业教育培养的是高速铁路工程施工、维护第一线的应用型人才，无论是中职毕业生、高职毕业生，还是今后培养的应用本科生和专业硕士生，他们毕业后都直接面对铁路施工、维护第一线，直接为高速铁路建设和运营服务。其次，各层次职业院校之间要多交流与沟通，共同制定各阶段的人才培养目标，体现职业教育不同阶段人才培养的层次性和贯通性，统一规范专业人才培养目标;不同层次院校要明确规定各自人才培养的规格、层次，共同实现人才培养规格与教学内容的相互协调，防止各层次职业教育内容的断层和重复。中职教育定位在有一技之长，强调培养实用型、技能型、操作型人才，应达到初级及以上职业资格标准;高职的目标定位应该表现出高层次性、高技能性，强调培养生产、管理一线的高素质技能型人才，要比中职教育有更深更广的专业理论、更新更高的技术水平以及更强的综合素质与创新能力，应达到中级及以上职业资格标准。应用本科目标定位是工程技术型或技术技能型的复合型应用人才。其中，工程技术型人才中的“工程型”应该侧重于工程应用型;技术技能型的核心词汇是“技能型”，即这种人才类型不但要掌握一定的技术开发和应用的知识和能力，而且还必须能够具有针对某种岗位群或岗位的技术操作能力，应达到相应的高级工或者是技师的职业资格标准。
(三)注重衔接，开发各阶段系统化人才培养课程体系职业教育作为一个系统工程，必须要有一套完善的质量保障体系。开发职业教育系统化课程体系是保证人才培养目标实现的重要环节。课程体系的衔接不是简单的中职课程和高职课程的相加，而是必须以企业不同层次岗位对人才的需求为导向、将学生的岗位能力培养作为衔接的主线进行课程设置，最终建立起完善的中高职衔接课程体系。职业院校必须联合高速铁路施工及维护企业，根据学生的成长规律、职业教育的特点和职业岗位对技能型人才的要求，围绕本专业各层次的人才培养目标，系统设计、共同开发课程体系。课程体系的设计必须以职业和技术为导向，瞄准职业岗位或者技术领域的实际需要，以职业岗位能力为核心，围绕“课证融通”构建课程体系。把铁路职业岗位要求切实融入课程体系，实现中职课程标准与铁路初级、中级线路工及桥隧工职业岗位标准的对接;高职课程标准与高级线路工，桥隧工，技师、高级技师职业岗位标准的对接。系统化职业教育课程体系开发的路径为:通过职业岗位分析，通过调研和分析铁路企业高速铁路施工及维护专业不同层次毕业生主要从事的工作岗位，分别归纳其典型工作任务，确定学习领域课程;分析从事这些工作岗位、完成这些工作任务需要的专业知识、职业能力和职业素质，根据不同层次岗位的具体要求统筹教学内容，一体化开发课程体系和课程标准，构建教学目标、教学内容、实训项目以及评价标准有机衔接和贯通的课程体系。
(四)融合各层次职业岗位标准，制定各阶段系统化的课程标准
1．课程标准的结构课程标准的结构包含课程定位、课程设计、课程目标、课程内容与要求、课程学习情境设计、课程实施建议等六部分。其中核心部分是课程内容与要求、课程学习情境设计两部分。课程内容与要求从学习内容、学习组织形式与方法、学业评价等几方面对教学基本要求、课程内容、职业行动领域(典型工作任务)、主要教学环节、课程考核、使用的教材和主要教学参考资料做出具体要求和指导，是教师“教”与学生“学”的依据，是衡量课程教学质量的重要标准。学习情境设计部分包含课程具体的学习情境(或教学项目)设计，每个学习情境的学习目标、学习内容、学时安排以及评价内容和评价形式等，对教学的指导更加具体。
2．职业岗位标准的结构职业岗位标准是某个职业岗位针对劳动者的素质水平提出的具体要求，目前主要通过取得国家职业资格证书和行业认证证书来体现。铁路线路工职业岗位标准包含职业概况、基本要求、工作要求及比重表四部分。职业概况包括职业名称、职业定义、职业环境、职业等级及鉴定要求;基本要求包括职业道德基本知识，职业守则，专业基本理论知识和设备、工具的使用、维护知识;工作要求包含职业功能、作业内容、技能要求和知识要求。
铁路工程项目的前期工作主要进行计划，包括书写项目计划书、可行性研究报告以及咨询评估等。此时，要深入全面地了解工程项目的规模、需要建设的内容，要对市场、技术水平、风险、财务、经济效益、社会效益等方面进行深入全面分析。这些分析的数据是否符合实际，是工程项目实施成功的关键。
1.1建立完善的质量监理体系铁路项目的负责人兼任着项目质量负责人的重担，其必须亲自抓质量工作。要完成对质量的监督工作，就必须设置项目质量经理作为质量方面的主管人员，其下的专业负责人、各科室、各专业人员均应按职责完成各自的质量责任，整个项目质量才能有保证。
1.2进行项目质量计划的制定铁路工程有其独特的特点，只有掌握了这些特点，利用已熟悉的咨询企业的质量管理体系文件，对所进行的铁路项目的质量目标与质量标准进行咨询，才能得出最佳的，能使企业的质量管理体系得到充分应用的方式，如若承包工程的是一个独立的项目团队，那么应适当的调整相应的质量管理体系，质量目标、质量计划和实施步骤要一层层分解，一步步落实，具体到每个人的工作目标。总之，每一管理层所应具有的职权、资源分配以及为保证质量可实行的措施都进行明确的规定。简明扼要，便于操作是我们所制定的计划的标准。
1.3建立评审制度所建立的评审制度主要用于评审咨询工作成果的质量，这是一条吸收更多专家智慧的途径，利用该种制度我们能够发现更多的问题，使咨询成果更加优秀。在把咨询报告从咨询公司拿回来以后，铁路项目经理要先进行一个只有本项目人员参加的评审会议，然后在进行以各公司内部的评审会议。在这些所有的完成之后再把咨询成果交给业主，让业主也进行以此有关于咨询成果的评审与完善，以期能提高业主的投资效益。
2铁路工程设计阶段的质量管理
初步设计和施工图设计是铁路施工的两个阶段。但如果是比较复杂的工业交通项目就需要分三步，即初步设计、技术设计和施工图三阶段。这两种设计方式是我国在长期的工程设计中形成的基本工作模式，其中设计说明、技术文件（图纸）和经济文件（概预算）是各阶段的设计成果。这样，因为各阶段的设计深度不同，设计的质量得到了保证。
2.1制定有效的控制方法对设计进行质量跟踪、并且对设计文件进行定期的审核，能有效地控制产品的质量。其中审核的时间为设计过程中或阶段设计完成之时，审核方式是以招标文件、合同、政府批文、技术规范、与各地的自然条件相关的文件为依据，进行相应的审核。在整个审核过程中，设计不足与过分设计是我们要注意的两个极端的问题。2.2设计经理需要负的责任设计经理在整个设计阶段要进行跟进与管理，对于所要遵循的专业执行质量体系文件，要进行严格的检查和监督，以确保能得到满足合同规定的质量要求的设计产品与服务；进行设计策划，并且在设计计划书中要将设计策划的结果进行明确的书写；对设计过程进行控制，其标准是要严格的遵守着项目质量计划、设计计划以及项目计划所制定的标准；与公司的预算、工程、材料以及项目等部门做好衔接；根据有关的法律法规、设计规范标准、施工工艺规程等与设计有关的规范，对最后的综合设计方案机型审查，确保设计方案的优化务实；对设计时的评审与验证进行监督与组织；设计需要进行变更时，由设计经理按照相应的程序对设计进行变更；设计所涉及的关键点要经常进行检查。
2.3各部室的质量职责要进行明确的设计一般的设计部门的管理方式是将各专业科室与项目组相结合，将其与设计质量有关的管理与控制的职责进行整合，使其能够一起对参加各项目组的人员进行监督与指导，使的设计过程能得到有效的控制；项目组的人员要保证质量与数量，这是设计质量的前提保证；对所采用的专业技术方案进行确定，对设计方案的合理性、先进性以及可靠性进行验证；确保所有的人员都能按照作业指导书的规定进行工作。
3铁路工程施工阶段的质量管理
施工阶段的质量管理是整个铁路工程的核心，以前所有的质量管理工作都是为劳务这一阶段的工作能够顺利、安全地进行下去。
3.1施工前的准备阶段按照招标制度和建设监理制度，是中标的施工单位受到监理单位的监管（监管单位对施工单位的资质进行核查），必须使得施工单位的资质等级符合所承揽的工程项目施工所要求的等级；除此之外，还要对施工人员以及施工人员的素质进行监控与审核，使得所有的参与工程的人员的技术水平满座工程技术要求。进入施工现场的材料、构配件和设备都要进行必要的监控；选择施工机械设备时，要将施工机械的性能、工作效率、工作质量、安全作为最基本的考虑因素，其次，要考虑机械是否容易维修、能源的消耗、灵活等对施工质量是否会有影响；设计与施工单位要进行必要的交底与会审会议；对施工单位的质量体系进行检查，判断其是否健全。
3.2施工过程整个施工过程都要有监理单位对施工情况进行监管，在施工过程中要监督正在施工的人员机器方法以及操作是否符合所要求的质量标准；每一阶段都要对其进行严格的检查，确保其质量；如若在施工过程中出现工程质量问题或者是有质量事故发生，要做好处理；不合格的工程要勒令其重新整改，并进行整改时的追踪检查，直到其符合标准为止。当施工现场出现不可预料后果的质量问题时，施工方与施工人员又没有采取有效的措施、擅自修改设计图纸、使用不合格的材料与配件时，监理单位应勒令其停工，对这些进行纠正，纠正之后才准许其复工。对于施工所用的工程材料、受力钢筋以及混凝土要进行抽样检查，施工人员要进行技术核查。
4其他因素对工程质量的影响及应对
除了以上这些影响因素之外还有一些外部环境易影响铁路施工的质量，必须从以下方面加强质量控制：物资的供应是影响施工进度的源头因素，整个工程能否正常运行，它起着决定性的作用。而影响物资供应的重要因素中，交通运输排在首位，在工程施工阶段，一旦交通受阻，物资供应的及时性受到影响，施工材料供应紧张，原材料的可选择性降低，最终使得施工现场的原材料的质量不能得到适当的控制，选择性降低。避免这些情况发生的最好方式永远是尽早保证施工通道的贯通以及畅通。想要做好这些就要尽早确定施工便道的规格，尽早解决施工便道的征地问题，保证施工便道的质量问题。其次，要提前对运输物资可能出现的意外做出预测，物资的供应贯穿整个工程的施工过程，期间天气、国家大型政治活动、各种利益纠纷等不可控制的情况会影响物料的运输。因此，制定出应急措施来应对这些意外情况做到有备无患是必要的。这些交通运输工作做好了，原材料的质量控制上才能有足够的操作空间，进而使得所有的原材料都是最好、最合适的，从而进一步使得工程的实体质量得到保障。
5结语
