时间：2023-01-11 07:48:50
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关键词：水土保持规划研究
1我国水土保持的现状
合理利用山丘区和风沙区水土资源，维护和提高土地生产力以利于充分发挥水土资源的经济效益和社会效益，建立良好生态环境的事业。在科学发展观的指导下，水土保持应该是建立人与自然和谐共处，保证国民经济可持续发展的有力支撑。在水利方面，我国存在着水多、水少、水污、水浊的四大问题。其中水浊既独自为害水体，又增加其他“三水”对河流的不利影响，处于关键地位。水土流失破坏土壤结构，降低植被质量，影响流域对径流的调蓄能力，增加水多水少的矛盾。泥沙增多既降低河流质量，影响水生物活动，又作为污染物的载体，提高污染的浓度与防治的难度。从辩证的观点来看，似不应就问题论问题，而应当追根溯源，将水土保持作为水利的中心环节与战略措施，提高其在国民经济发展计划中的地位与作用。
水土保持面广量大，情况复杂，既是理论问题，也是实用问题，既是自然科学，也是社会科学，既注重于经济发展，更关注生态环境，既要有辩论思维，又要考虑政策法规。从人与自然以及物与物之间的和谐共处，才是水土保持的最高理想。当然，这既是很高的要求，也是很艰巨的任务，既限于科技水平，也限于政经条件。但是只要我们努力研究，积极争取，总有一天能够达到或部分达到这一艰巨而伟大的战略目标。
2土壤侵蚀量与输移比防治的方向与对策
流域面上的土壤侵蚀量与进入河道的输沙量本是一个问题的两个方面，彼此密切相关。根本原因就是土壤侵蚀量没有显著减少。一般总是从源头开始，正本清源，将侵蚀、输移、沉积贯穿为一个整体，以观其全貌的拦截与滞蓄，然后进入干流。干流输沙量与流域侵蚀量的比值称为输移比。有些专家从土壤植被、地形地貌、流域面积、时空差异等多方面对输移比作了理论分析；有些专家根据众多考虑与测试成果分析了水沙从源头至主干流一系列变化及相应的匡算。防治:一是防蚀，二是拦泥。拦泥作用显著，成效快，有利于防疗急性病症，狭义的水土保持，顾名思义是减蚀，一般包括农业措施、林草措施和以梯田为主的坡地工程措施。这些措施直接作用是减少水土流失，发展社会经济，改善生态环境，间接作用是减少进入河下游的泥沙，减少河道的淤积抬高和洪水威胁，利在当地，惠及全河，既具有拦泥坝库对下游的有利作用，又没有拦泥坝库对当地人文社经的某些不利影响。
3水土资源的保护与利用
水土保持与水土利用是一个问题的两个方面，同为国民经济服务。保护为了利用，利用必须保护，两者相辅相成，总体效益更为完善，是科学发展观，人地合一保证持续发展的时代要求。水土保持的内容与要求已为大家所熟知。中小型的水土利用复杂多样：一是建设基本农田，发展农业生产；二是植树种草培育生物多样性，维护生态环境；三是营造水窖、坑圹、涝地，就地调蓄雨水，提高当地抗旱防旱能力；四是引洪漫地，放淤改土，引水垦荒既增加耕地数量，也提高土壤质量；五是开发小型水电，直接缓解能源匮乏，间接维护林木发展；六是大中型灌区的浑水灌溉、中小水库的吸泥排沙，充分利用水沙资源，增肥保墒。是持续发展的最佳模式.
坡改梯与淤地坝是水土保持工作中两项主要工作措施，目的是调整坡地与沟道的坡度，以就地入渗和就近入渗方式达到减轻水土流失的作用。淤地坝在一定程度上兼有小型拦泥库的作用，长期效果可能降低，梯田可以持续利用，两者时空搭配，相辅相成，共同对黄河中上游的减泥增产发挥重要作用。大部分水土利用的成就，是广大群众的自发性成果，不够理想。有时拿泥沙填死库容，难以发挥肥力作用；有时削坡填沟，劈山筑路，破坏表土；有时管理不当，良田沃土遭受沙埋沙压，变利为害令人遗憾。提高水土流失方面的水土利用在经济发展与生态建设中的重要地位。
4水土保持的效益与评价
水土保持是一项面广量大、复杂的系统工作，要全面测试分析评估其效益，确实不易。一般将水保效益分为经济、社会、生态三部分，对水少沙多的北方河流还增加一项拦泥效益。不同水保措施，不同地形地质条件下的单项效益，以便为水保评价提供依据；从土壤流失至进入干流之间各河段的水沙变化及其对周边的经济、社会、生态和人文的影响，以便了解输移过程，可能产生的负效益或不利影响，如对大小水库、坑塘、涝池的运用寿命，对河岸的冲刷破坏，对农作物沙压减产等。效益计算：采用有无措施或增减措施后在时空方面的对比。为实现科学管理和国家决策要求，必须客观地、定量地认识和评价水土保持的全面和单项问题，揭示水土保持的基本情况与动态变化、水土保持的成效与进展，水土保持的潜力与展望。总效益是各项效益的融合，研究分类效益及其间的相互关系应是主要内容。生态环境既是总效益的一部分，也是促进社会经济发展的重要因素，分析研究与不同生态环境相适应的社会经济效益，具有现实意义。经济既是各类措施的物质基础，也是国民经济发展和构建小康社会的必要条件。:
5结论与建议
初具规模富有活力
上海外高桥保税区是中国规模最大，实力最强的保税区，其GDP、工业总产值、运输量、利税等经济指标大于国内其他14个保税区的总和。上海外高桥保税区利用其地理区位(港区一体化)，政策环境、产业规模、基础设施等方面拥有综合优势，以建立货物分拨中心的形式，大力拓展物流分拨功能。日本的佳能、松下、美能达、JVC；美国的通用电气、宝利来、施乐；德国的金钟—默勒等均在这里设立了分拨中心。目前有近70家位居世界500强的跨国公司进入上海外高桥保税区，针对国内市场的分拨和采购活动发展非常迅速，仅2001年上海外高桥保税区的物流分拨额就已经达到601亿元。目前，外高桥已形成海运与空运，保税物流与非保税物流，区外物流与区内物流、自营物流与外协物流相结合的物流产业。据悉，外高桥物流基地建设采取两翼展开、全面推进的方略。北区，依托外高桥港区，以发展海运物流为主，扩建方圆1.2平方公里的现代国际物流园区，为中外物流企业提供一个集装箱快速集并，中转，分拣。分送的全方位的高效服务平台；南区，以园区跨国公司高科技产品出口加工业为支撑，依托浦东国际机场，发展空运物流。现在，外高桥地区已成为上海重要的航运物流枢纽。目前已有国际班轮干綫9条，支綫20余条与外高桥连接，全球排名前20位的航运集团陆续进驻港区，而其中保税区内物流企业已超过600家。
天津港保税区是全国唯一的坐落在港区内的保税区，这与国际上自由港区的形式较为接近，对形成保税仓储和货物分拨中心极为有利。天津港保税区自1994年起借鉴自由贸易区的发展经验，确定了“国际物流运作区”的发展定位和目标模式，并提出了“以国际贸易为导向.以物流为基础。以仓储加工为依托，以保税生产资料为连接”的发展方针。近年来，天津港保税区培育和发展了天津港商业保税仓库，华铁隆津泰、天保国际物流等一批重点企业，吸引了日本宇德，冈谷，丰田、松下以及美国海陆、卡特彼勒等一批世界知名的物流企业合作从事物流运作。形成了以CBW，华铁隆津泰。中轻腾发，振华，铁宇，冈谷，赛思瑞泰等国内外知名物流企业为骨干的现代物流企业群落。另外，天津港保税区先后建立了国际商品综合市场，国际汽车、机械，纺织原材料、建材等一批专业化保税生产资料市场，天津港保税区已成为汽车。农用膜、油。食用油、羊毛电子产品、现代家居等产品的分拨配送基地。天津港保税区国际物流业稳步增长，迅速成长为北方最具活力的国际贸易物流区。
广州保税区地处广东珠江三角洲的中心地区，而广州作为华南经济中心和交通枢纽中心，是外商投资最为活跃的地区，是全球外资加工制造业最为密集的地区之一。到目前为止，广州保税区已规划2平方公里的范围，划分为两个区域：一个区域是电脑工业城，专门为电脑产品进出口提供服务.被省市定为重点建设项目；另一个区是物流贸易区，范围大约是1平方公里，设有仓储，运输，报关，码头，服务机构，其设特种冷冻，恒温仓3--4万平方米；码头一座，年吞吐量100万吨；拥有一批具备综合现代物流管理与服务能力的中外物流企业。其中包括进口汽车及零配件集散中心，华南进口纸张集散中心，珠江三角洲加工贸易企业料件及产品物流中心、化工材料集散中心、国际空运货物物流中心、钢材及有色金属集散中心、金银首饰加工专用料件物流中心，国际货运等项目；努力把保税区建设成为华南国际物流中心，成为广州及广东省物流体系的重要组成部分。
从以上保税区的实践可以看出，统一高效的体制优势和管理优势推动了国际物流业快速发展，保税区物流业发展所需要的外部基础设施条件也已经基本形成，国际物流服务网络初步具备了较好的市场基础。保税区物流业的发展正在从起步阶段向功能提升和加快发展的新阶段迈进。
内外兼修协调发展
与此同时，我们也应该看到保税区在物流业发展过程中存在的问题，这些问题阻碍了保税区国际物流的进一步发展，影响国际物流功能在中国保税区的充分发挥。
从保税区来看，存在的问题首先是物流业务需求量小，尚未达到规模效益的要求。保税区物流业的发展前景从根本上说取决于保税区物流企业的现状与未来，而保税区物流企业生存与发展的关键在于要形成具有规模效益的物流量。由于受各种因素的影响，各保税区目前的物流量还未达到规模效益的要求，保税区内现有的主要物流企业业务量仍不饱满。这种状况的存在很大程度上并不是因为工商企业、跨国公司本身缺乏对保税区物流的需求，而是由于保税区物流企业的专业水平，提供能力、运作质量及其竞争力等还不具备明显的优势。美国规模最大的物流仓储企业之一、威特集团董事长李学海曾直言道：“外商之所以没有大规模进入中国物流市场，主要因为目前中国物流业发展还较不完善。人们还没有弄明白什么是物流，怎样的物流才有价值，中国的物流企业也存在着经营项目混乱、专业性不强的弱点，同时中国物流体系更缺乏一个信用保障机制。”其次，物流服务的水平还需要进一步提高()目前，保税区管委会及所属机构虽然在为区内企业提供服务方面作了大量工作，但从总体上看，与物流相关的服务方面还存在一定的问题，需要进一步提高。保税区物流服务体系建设滞后，将在很大程度上制约中国保税区国际物流业的发展。第三，保税区内外的物流网络缺乏有效衔接。在吸引新的物流企业进入保税区的过程中，大多数保税区没有注意使保税区内的物流网络与区外的物流网络以及腹地的物流网络很好地相互对接，建立紧密的协作关系。第四，保税区内设施条件仍不能满足国际物流发展的需要，比如现代物流业要求的具有完善物流信息平台的综合物流系统还没有很好地形成。
同时，从保税区外部来看，亦存在一些制约因素。一是由于有关部门对保税区的认识及政策条文的理解不完全一致，保税区的政策优势实际上并末得到充分落实，这必然会影响到保税区物流业的发展。二是物流运作涉及到交通运输、邮电通讯、商业物资和对外贸易等若干个行业部门，保税物流的运作还要涉及到海关和外汇管理部门，由于管理体制改革的滞后，部门分割、条块分割、政企不分的状况依然存在，适应物流业发展的管理体制尚未建立起来，物流业的发展受到制约。三是海关监管制度建设滞后。首先是海关管理法制建设不健全。一些过时的法规没有及时废止；正在执行的一些法规不够透明。其次是海关通闯效率不高。对一般贸易进口货物的验放，海关的现行做法是先税后放，申报，查验，征税等手续都在口岸现场完成，大量货物进出口影响了口岸通过，形成了“口岸瓶颈”。再次是海关通关手续繁杂，海关职能管理划分不清，影响了工作效率。四是保税区与港口没有进行一体化联动。中国大多数保税区的进出口货物大部分都需要经由港口，保税区发展国际物流功能显然离不开港口的支持和协作。可目前由于保税区和港口是两个独立的部门，虽然目前两者间在某种程度上保持着较好的合作与协作关系，但综合效益还是不如一体化的效率高。
进一步发展的战略措施
1.构筑和完善以多式联运体系为核心的国际物流高速公路。
国际多式联运系统是指在国际运输中灵活运用各种运输形式所具有的安全、准时、大量、高速，舒适等特性，综合组织成最有效和最适合运输需求的综合物流运输系统，即由一个承运人员责将多种运输方式综合与集成，以最好的服务，最快的速度、最具竞争力的价格实现“门到门”运输。这种综合运输方式不仅可以更有效地扩大运输能力，还能促进运输总体经济效益的提高。发展国际多式联运，不仅是运输业本身的发展方向，也是国际物流的高速公路。保税区具备了构建国际物流多式联运体系的条件，这也正是保税区发展国际物流的重要支撑。因此，要积极构建国际物流经营运作的基础设施，形成便捷的交通运输网络。比如，天津港保税区要在建立以天津港口为龙头的海陆、海铁多式联运体系的基础上，积极推进和完善空港物流区的运作，从而实现海陆空多式联运体系。深圳保税区可以凭借丰富的海岸港口资源发展以远洋国际运输为龙头、以海铁联运为主要方式的联运系统，带动其他运输方式的发展，特别是充分利用京九，京广铁路的运输能力和广东地区相对发达的公路网，海陆对接，建设小陆桥通道，在提高过境货运总量的同时带动内陆经济的发展。保税区要与区域的总体发展衔接配套，和大口岸建设衔接配套，要创造“九通一平一围”的配套条件，要建成具有国际先进水平的供电。给排水，污水处理，通讯、供热，制冷系统，为多式联运企业造区营造良好的国际商务环境。
2.建立国际物流信息交易系统
随着国际物流信息化趋势的推进，保税区要加快建立国际物流信息交易系统，确保全天候地与国际互联网沟通，以满足国际物流运作的需要。具体说来，保税区国际物流信息交易系统应该包括：(1)保税区国际物流信息，即进出区商品的种类、价格，数量、性能，预计入区时间；进出区商品的来源或去向。(2)保税区国际物流商品展示信息，即进出区展示商品的种类、价格、质量，敷量；进出口展示商品的供货商信息及可供应商品情况；进出区商品展示空间利用信息。(3)保税区国际物流余缺商品调剂市场信息，即进出口短期余缺商品调剂市场信息；进出口中长期滞存商品处置信息。(4)保税区国际物流加工信息，包括区内加工企业信息，出区加工商品信息等。(5)保税区国际物流仓储信息，即进出区商品仓储条件和设施信息；进出区商品仓储设施占用信息(仓库、货场、货架和预期周转时间)；进出区商品仓储可用空间信息(仓库，货场，货架和预期周转时间)。(6)保税区国际物流金融体系，即国际物流结算体系(网络银行)；资金市场(短期资金拆借)；资本市场(中长期资金信贷)；外汇市场(调剂外汇余缺)；保险市场。(7)保税区国际物流配送信息，包括：公路配送网络，价格，时间表；铁路配送网络，价格，时间表；海运配送网络，价格、时间表；航空配送网络，价格。时间表。(8)保税区国际物流服务反镇信息。
3.吸引航运集团共同建设国际物流园区，为推进国际物流网络的建设提供依据。
国际航运集团将以其现代化的管理手段、高质量的服务水平、同货主的良好关系和高科技的网络技术而成为世界物流的主导力量。这是因为航运集团在建立和完善综合运输系统中使集装箱运输突破了传统的“港到港”概念，进入了“门到门”多式联运网络。不仅经营传统的海上运输业务，而且大量渗透到陆上运输。港口装卸、仓储、，装拆箱等与运输相关的产业，掌握着全球物流网络中的60%货代业务，物流从资金密集型向信息密集型过渡，从传统的运输业务向国际多式联运发展。因此，吸引国际航运集团和综合物流的骨干企业共同建设保税区国际现代物流园区是营建国际物流网络的中心环节。物流园区是近几年来现代物流发展的产物，它是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。它按照专业化、规模化的原则组织物流活动，将众多物流企业集中在一起，共享相关基础设施和配套服务设施，发挥整体优势和互补优势，实现物流的专业化和规模化。国际物流园区的规划和建立是现代国际物流发展的关键之一。国际物流园区的规划和建立也是一个巨大的系统工程。因此需要保税区贯彻“不在所有，重在所流”的经济思想，在“统一规划、分步实施”的原则指导下，实施定向招商，按照产业布局和产业功能的要求，有计划有重点有步骤地引进基础物流、第三方物流，专业物流和物流技术等多功能行业性的企业落户物流园区，并与海关共同研究物流园区提速通关的必要条件和监管新模式，与国际航运集团和国际大港研究亚太地区的货源、箱源，箱流，为优化产业功能体系，推进国际现代物流网络的建设提供依据，吸引航运集团、建设物流网络。
4.鼓励保税区内物流企业发展第三方物流。
第三方物流是物流服务供给方在特定的时间段内，按特定的价格向需求方提供个性化系列物流服务的交易方式。这种物流服务是建立在现代电子信息技术基础上的。物流活动和配送工作由专业的物流公司或储运公司来完成，由于它们不参与商品的买卖，只提供专门的物流服务，因此是独立于买方和卖方的第三方，故称‘第三方物流’：常用于支撑第三方物流的信息技术有：实现信息快速交换的EDI技术.实现资金快速支付的EFT技术、实现信息快速输入的条形码技术和实现网上交易的电子商务技术等。第三方物流服务实质上是第三方物流服务商通过对供应链各个环节的活动的协调实现高效的供应链设计，供应链成员之间的信息分享，库存的可见性及其与主事的良好协调，从而降低库存水乎，提高运输一、物流产业的概念和定位
在国际上，物流业已是一个全新的概念，可以这样讲，在生产与再生产过程中，除生产过程以外的其它过程都可以包涵在物流过程中，物流业包括运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业、邮政业等等，是服务业中的一个新兴产业。
对这个产业在国民经济发展中如何定位，我认为：
宏观定位：是国民经济的重要产业和新的经济增长点。
中观定位：是流通业的基础。
微观定位：是企业第三利润源泉。
二、中国的物流业要不要有一个总体规划
我认为很有必要，理由如下：
1.鉴于物流业在国民经济发展中的重要地位，物流业一方面可以按市场经济规律自我发展，但物流业需要培育。2.如何让物流业成为一个重要产业，如何成为新的经济增长点，需要有目标、有措施、有分阶段实施步骤。要作为一个重大战役来打。
3.物流业既是一个知识密集型产业，更是一个资本密集型与劳动密集型产业，需要国家的投入，也需要吸引民间资本的投入，加上我国地区经济发展不平衡，各地经济有其特色，要按物流的需求来发展物流业，防止一哄而上，重复建设，造成浪费。
4.根据国外的经验，政府都介入物流业的发展，不同的是介入的程度不同而已。
三、政府对物流业的发展要承担什么责任
我认为，中国物流业的发展，政府、企业、中介组织要发挥各自的作用，政府的主要作用在于推动，企业的主要作用在于运作，中介组织的主要作用在于协调。在物流业起步阶段，政府的作用特别巨大。
政府干什么?我认为主要是以下五个方面：
1.制定物流业发展总体规划，并纳入国民经济总战略目标之中。
2.制定物流业发展的产业政策，如市场准入、土地使用、税收、技改贷款、项目审批、口岸设立、培育大物流企业与鼓励中小物流企业发展等等。
3.加大对物流基础设施的投入。
4.强化与协调物流标准化建设。
5.推动物流教育与物流科技发展，用信息化带动物流现代化。
四、中国物流业发展规划基本思路
(一)中国物流业发展规划指导思想
1.总体上是一个指导性意见，但在项目建设上又是一个指令性意见。
2.市场化运作，向国内全部开放，向外国按加入WTO的承诺执行。
3.规划是粗线条的，要发挥各部门、各地方特别是企业的积极性，不是把大家搞死。
4.中国物流业的发展要以城市为中心。
5.在注重工业品物流的同时，要特别关注农产品物流。
6.中国物流业的发展，开始就要提倡绿色物流，坚持可持续发展。
7.中国物流业的发展要从中国的实际出发，从各个城市，各个企业的实际情况出发，不提倡一切都要高起点，不提倡一切都要新建，要充分利用原有资源。
(二)中国物流业发展规划的框架
中国物流业发展规划应包括以下内容：
1.五种运输方式总体规划。这一规划实际上已经制定，但要按物流需求变化及时加以调整。并服从于物流的总体设计。
2.城市物流中心规划。包括港口进出口物流，公、铁、水、航结点集散物流，城市社会物流等，形成点、线、面为一体的物流网络系统。
3.物流现代化规划。包括信息化推进、物流技术开发、物流标准化推进、物流管理现代化开发、物流信息统计体系建设等等。
4.物流人才规划。据预测，未来10年内，国内需高级物流管理与技术人才3-4万人。需要教育部、人事部、劳动部的配合。
5.物流企业发展规划。包括培育国内大型物流企业，引进国外物流企业，扶持国内中小物流企业发展，鼓励生产与流通企业把物流活动分离出来。
(三)中国物流业发展规划如何运作
1.要有一个运作的组织，建议成立“中国物流产业发展协调小组”，由计委、经贸委、交通部、铁道部、信息产业部、民航总局、国家邮政局、科技部、教育部、统计局等部门参加。
吴邦国副总理曾指出：“现代物流是一项跨行业、跨部门、跨地区，甚至跨越国界的系统工程，国家经贸委要会同有关部门抓紧研究制定相关政策措施，大力推动此项工作。”按邦国副总理意见，中国物流业由国家经贸委牵头，国家经贸委如何牵头要组织落实。我们不希望出现各自为政、互相牵扯的局面。
2.要出台一定的物流发展产业政策，有利于物流业的超越式发展。
3.要提出一个总的投资来源计划，包括国内资本与国外资本。
21世纪以来，我国旅游业持续高速发展，各级政府空前重视旅游业的发展，提出了“旅游发展，规划先行”，随之在全国出现了旅游规划热潮，形成了一个供不应求的旅游规划市场。中国要在2020年左右真正营造成世界第一旅游目的地国，迫切需要有一大批一流的旅游目的地，要使旅游业真正成为国民经济新的经济增长点和支柱产业，都要有高水平旅游规划。面对旅游业发展的迅猛势头和激烈的旅游市场竞争形势，规划实践面临许多新问题，本文对旅游规划进行系统、全面、深入的探讨。
1中国旅游规划的现状与问题
中国旅游规划出现了一系列新特征，如旅游规划进入新一轮、“诸侯规划”、洋专家的大规模介入，及出现旅游景观规划设计、生态旅游规划、旅游营销规划和概念性旅游规划等新形式。从学术上而言，对旅游规划的重要性已达成共识，但其理论、形式和最有效的方法在国内外都仍旧是一个颇有争议的话题。就国内旅游规划工作而言，旅游规划编制的总体指导思想、内容、程序、方法等都缺乏深入的研究。不少学者和专家，如刘德谦、石建国等都论述了旅游规划中存在的种种问题和不足。概括起来主要有以下五个方面：缺乏完整的理论体系、完善的技术体系、成熟的操作体系、严密的实施监管体系以及专业化的规划人才。
2旅游规划的标准问题
旅游规划是一个旅游产业规划，而不同于城市规划、风景园林规划以及各种保护规划。它必须反映该产业的特性和发展规律及要求和原则，否则对旅游业的发展起不到很好的指导作用。任何产业的发展都需要建立起自己的六大体系，即资源体系、市场体系、生产力布局体系、产品体系、战略体系和科研(包括教育)体系。旅游产业规划就是要充分反映六大体系的内容以及六大体系之间的有机联系。区域旅游规划的方法与技术路线是旅游规划的“纲”和“魂”，决定了规划的指导思想、理念方法、操作程序、体例结构。北方交通大学旅游系主任王衍用教授，根据大量的旅游规划实践和多年的旅游规划研究，设计出了“4162”结构的区域旅游规划方法与技术路线。
3旅游规划创新
当前必须在以往实践的基础上对旅游规划进行理论总结和创新，从中寻找符合中国国情的旅游规划理论和方法。
3.1理论创新
“天人合一”的价值观应成为旅游规划和可持续发展旅游的指导思想，也是规划创新的根本和哲学理论基础。规划应“以人为本”，以满足人的精神和文化需求为目标，注重人的生命质量的提高，并通过有效的规划和引导，使游人在亲近自然、欣赏山水、接触社会、感受人文、体验风情、享受休闲、美食购物的旅游过程与服务过程中感到身心愉悦!此旅游规划是要为游客需求而设计服务，符合消费者的需求是产品设计时最重要的法则之一；在使用量上以满足现代人的最大需求量来设计，应秉承不超过环境承载力的精神从事规划工作。因此，旅游规划注重自然优先、设计融于自然的准则贯穿至终。
旅游规划体系的主要内容，是在“知己(资源调查)知彼(市场调查)”、富有创造性的策划创意的基础上，为旅游主体创造一个产业运营——产品系列——景观品质——游憩活动——空间条件——时间序列——信息引导——市场营销的有机整体，从而为旅游者提供舒适满意、优质优价的旅游体验经历，一种完整的“全景规划”。
3.2内容创新
在全球化、信息化、网络化、生态化的大背景下，规划中的社会因素、信息要素、资本运营与生态环境因素越来越受到重视。旅游创新规划应是以旅游系统为规划对象，在对旅游供需关系以及系统诸因子的调查研究与评价的基础上，制定出全面高适应性、可操作的旅游发展战略，以实现旅游系统的良性运转，达到可持续的经济、社会与环境效益，并通过一系列的动态监控与反馈调整机制来保证该目标的顺利实现。其基本思想是：以客源市场系统为导向，以旅游目的地系统规划为主体，以出游系统为媒介，以支持系统为保障，利用反馈系统来监控，从而达到旅游业可持续发展。
3.3人才创新
中国旅游规划创新的关键是人才，规划师应具备以下基本要求：素质全面、知识渊博、崇高责任感、倡导交流、良好的审美观、富有激情、科学精神与人文精神。
创新需要具备很多要素，如创新环境的营造、个人知识程度、合作精神等，然而其关键仍取决于人的创新精神与创新能力。旅游规划要在广博的知识的基础，建立网络型、发散式、创新性的立体思维，要有创新精神，没有高明的创意也难以搞好旅游规划。规划师还要是“善于综合协调的专家”。一个理想的规划师应能够把这种综合的技能专门用于发现公众利益而非个人或小集团利益、整体利益而非局部或小范围利益。
【关键词】设计文化 立体书 发展规律 珍藏设计
在书籍类型中，按照形态设计分类，有一种打破传统书籍二维空间的书籍设计――立体书，这种设计利用书本两个对开页的结构，设计制作出三维立体的空间，有些甚至是可以通过和读者的互动，进行规律运动的结构设计。当前，这种设计大多用于儿童书籍的装帧设计，但这种书籍的起源并不是为儿童而做的，而是一些西方学者为了方便查阅资料而进行的内页结构设计。12世纪，英国历史学家马修・倍力士设计了“插页”式图书，被认为是立体书的雏形。1765年，英国人罗伯特・雪尔制作出第一本真正给儿童看的会活动的书，当时人们把这种书叫做“玩具书”（Toy Book），或者也可以叫“弹起书”（Pop-up Book）。儿童在翻阅这种书籍的过程中，产生一种是在玩玩具的感觉，可以让初期接触阅读的儿童，提高阅读兴趣。到了今天，各种材料、形式、内容的立体书应运而生，为今天的儿童阅读提供了无限的可能性。全世界每年的书籍展览上，都会有立体书的身影，并且在某些地区会专门为立体书做展览。经过长时间的发展变化，立体书已经不再是为解决查阅不便而诞生的工具了，变成了一种让阅读变得更不一样、更有趣、更能吸引特定目标群（如儿童）的一项设计作品，而这样的作品又往往夹杂了众多的历史人文特点，变成带有明显的各族特色的书籍设计。
一、立体书的发生和发展
（一）设计初期的功能主义期
立体书初期产生的原因，并不是某位当时艺术家或者手工艺人为了要将自我意识或者民族文化等内容进行表达而制作的，纯粹是因为发现传统的对开页书籍无法满足他们在阅读过程中的某些功能上的需要。如最早的插页书是因为马修发现书页太小，无法完整地表现地图，所以在其中插入了一张更大的纸张，方便表现完整的地图内容。转盘书的出现是因为约翰斯无法忍受繁杂的书籍查找工作，而为方便查找内容设计的一个转盘。这两本最早的立体书，好比祖先在田间劳动时，发现某一个农具不方便使用，而进行改良的行为。所以这一时期是立体书设计是以实用目的为主，产生新设计的阶段。笔者称之为书籍功能主义设计期。这一时期的立体书设计并没有考虑书本的文化内容，也不会思考这样的设计是否和该书的内容相匹配，只是解决了一些阅读功能问题。可以说，这样的设计和后来的功能主义设计一样重视功能，但在一定程度上还没有建立设计上的文化内涵意识。
（二）设计中后期作品内涵建立及发展期
当立体书开始出现在人们的视线里以后，人们发现这种完全打破传统二维概念的书本似乎更新鲜有趣，可以进行更多趣味性题材的表现，于是开始出现了后来的“玩具书”。这种设计为立体书找到了真正大发展的一个渠道――儿童读物。随着立体书设计制作的发展，世界各国都开始使用这种形式来表现自己的文化和意识。儿童读物最为明显，因为大部分儿童读物都是该国的民间传统故事，在设计制作的过程中，不仅需要插图师进行符合该故事风格的插图绘制，还需要结构设计师用合理的结构表现出本国的互动特点。例如，欧洲经典童话《爱丽斯漫游仙境》（图1、图2），书中用几乎每页都是立体的结构，生动展现了这个有趣的故事。插图用了富有欧洲特色的插画风格表现，如图2中长桌的设计，每一个人物的位子都是欧洲餐桌礼仪的体现。可见在立体书发展的中后期，设计开始朝着体现自身内涵的方向前进，开始着眼于在满足功能的前提下如何更好地表现文化意识。
（三）为收藏而设计的书本
文化设计更为重要的是产品的文化功能，任何产品都是为人服务的，是文化产物。因此不但要具有实用功能和审美功能，还要具有深厚的文化内涵。立体书的出现，最早是为了解决功能上的缺陷，由于样式新奇，后来被儿童所喜爱。而到了今天，众多书籍设计师专心于立体书的设计，不一定完全是为了取悦儿童，有些完全是设计给成人看的。如荷兰设计师菲利普・乌格在1988年为世界经典剧目《剧院魅影》设计的立体书（图3、图4），这本书为观者展现了如同身临大剧院的真实场景，歌剧本来就是是人类文化的浓缩精品，而书本为了生动地展现，采取了立体设计。《剧院魅影》在设计初期是为了更好地进行剧目前期宣传，因为当时还没有发达的网络，需要靠传统媒体进行宣传，而《剧院魅影》先于剧目开始之前上市，引起不小的轰动。后来赞助方发现，很多买这本书的观众，目的是为了珍藏，在剧目结束以后，可以经常拿出该书，回顾当时剧院中精彩的每一幕，这本书变成了一个文化回顾最好的载体。《剧院魅影》在设计完成以后，其意义在于，不仅仅简单地再现歌剧当时的场景，而是让人们在看的过程中比普通的照片书更真实地体会当时的心理感受，眼前浮现出当时的梦幻的场景，耳边回荡起优美的歌声。这是这本书最大的成功之处。
在纸质媒体占有市场份额越来越小的时候，作为传统出版物的设计师，经常会有一些疑问：今后的纸媒会何去何从？设计师该如何设计？是转道去做新媒体设计还是守住这一方小小的天地呢？国内的书籍设计大师朱赢椿的一番话，令纸媒设计师很是感动，他说：“纸质书不会消失，但是量会越来越少。除了阅读，读者还能从好的纸质书中寻找收藏的价值。而粗制滥造的书籍不会给读者带来这样的感受，它们被电子图书所代表的‘快时代’所淘汰是迟早的事。用专注地力量用心设计，或许可以在电子图书的大潮中，为纸质书寻找到新的生存空间。”正如朱赢椿所说，收藏价值是每个门类设计师在达到解决功能问题以后新的主要目标，他们希望自己的设计作品就如同艺术作品一样，在未来为人们所推崇和赞赏。笔者认为，当设计文化发展到一定高度以后，设计师不再简单地追求美观实用，而是追求是否能具有更高的人文价值内涵。作品的美是否经得起岁月的推敲，最终可以像很多艺术品一样，被后人列入可收藏的名单，这是设计发展的终极目标。这里说的美，不是传统意义上单纯的“美”，还包括能否为人们带来美好的体会，我们的生活是否因为设计师的某一项设计而变得更美好，是否因为某一项设计让我们的社会又前进了一大步。这样的设计是作为一个设计师要考虑的，而这样的设计自然会被珍藏。
二、为珍藏而设计
在谈论如何做出好设计之前，先要理解什么是设计的本质特点，下面笔者以立体书设计为例进行分析。
立体书的出现是为了解决功能性的缺陷，后来发展成以面向儿童为主的设计，体现了以不同年龄为设计对象的多样性设计和用户针对性设计。设计中不同结构的处理，为使故事情节发展而进行的创新结构，又体现了系统设计和创新设计的特性。而对于儿童的教育，一直是人们非常重视的一项内容，立体书的设计有动态结构，可以使儿童在阅读过程中和书本有简单的互动。这些设计的本质特点，在立体书上都有很好的体现。
那么如何超越现有的水准，为未来做出更好的立体书设计呢？下面，以笔者团队设计的立体书《奇妙世界》为例进行分析。《奇妙世界》（图5）是从一个中国大学女生的角度，进行童年回忆主题的创作作品。书中每一页都是根据中国“80后”“90后”女孩的成长历程来创作的，在创作的过程中，充分体现了情感这一特点。我们相信，只要有类似经历的女孩子在翻开这本书以后，或多或少会在其中找到一些共鸣，而这正是项目初期最主要的目标。只有产生了共鸣，读者在看故事的时候就不再是一个旁观者的心态，而是以“这就是我小时候”的情感触动心理在阅读。书中的立体结构可以和读者产生互动，不仅是结构上的互动，在动态过程中，心理互动也是该本书在设计的时候的一大亮点。从书本的插图绘制来看，采用了淡淡的水彩来描绘女孩心目中童年的回忆，色彩靓丽，风格现代，但是很多细节又有读者小时候的场景。在材料的选择上，最终决定用环保再生纸印刷。绿色设计是一个概念，如何从细节上体现绿色，一直是笔者在研究的。而打开书本后方便的抽拉结构，大部分用图形表现的方式，少量的语言进行意境简述，让不同年龄层的读者都可以读通读懂。这一点又在一定程度上体现了通用设计的部分特点。
当然《奇妙世界》还远不能成为“可珍藏的设计”。在设计的过程中我们注意到了一部分设计要点，同时也有很多设计要素被我们忽略或者还没有办法去体现和解决的。如可持续发展的设计，如何让这套书继续发展，是不停地出续集么？又比如在互动设计上，传统纸媒似乎只能和读者进行初步的互动，无法进行深层次的互动设计，读者心里想的，读者的行为，很难反映到设计师或者书本出版商那里。如何去解决，是设计师现在正在考虑的问题。但是有一点可以指出的是，可珍藏的设计，是我们追求的目标，在追求的路上，这些提出的问题，都需要一个个解决。
结语
1资源负荷与生态环境都面临较大压力
近年来，伴随着广东省高州市经济的迅猛发展，其城市建设速度也在突飞猛进中，于是，城市建设的开发量呈现出逐年增长的趋势，就当前来说，分析高州市碳排放的主要来源可以发现，建筑物占据了重要的地位，日趋密集的建筑对高州市的生态已经形成了较大的压力。另外，伴随着车辆的增多，高州市也面临较为严重的交通拥挤压力，这些都给高州市带来了一系列的环境污染问题，如此，就使得其生态环境伴随日趋弱化的发展趋势。
2社会中的绿色经济意识有待进一步加强
就目前来说，广东省高州市中很多部门及阶层对绿色经济的认知并不是很多，还有一部分人认为绿色经济就是节能减排，更有甚者，认为绿色经济会对经济增长造成一定限制。在公众层面，对绿色经济的认知也不多，到目前为止，还没形成一种自觉的绿色经济意识和行动，如此，会使得绿色经济在发展中遇到一定阻力。
3统筹机制不能及时落实
相关制度不能与时俱进针对绿色经济的发展，国家发改委已经做了相关的明确规定，在长三角，很多城市已经有了这方面的尝试，但是，对于广东省高州市来说，还缺少相应的规划。就当前广东省高州市发展绿色经济的体制来说，其统筹的力度还有待进一步加强，很多职能都分散于各个委局办，没有形成相应的合力，如此就使得绿色经济在规划、协调以及监管的过程中常常伴随空白地带。另外，类似政绩考核机制、公众的引导机制等相关制度还不能做到与时俱进。
二广东高州市发展绿色经济的相关措施
1强化绿色经济意识
落实科学发展实践在全市范围内做好对绿色经济的相关宣传，让广大干部及市民都充分了解绿色经济的含义以及发展绿色经济的重要性，从而进一步强化绿色经济意识，明确其发展趋向，坚定对其发展的信心。同时，建立科学的绿色指标考核体系，在体系中要将绿色经济的相关要求充分体现出来。要对微观经济主体做出合理的引导，让其在追求经济效益的同时，重视污染及资源耗费控制问题，在建设工程的设计建造阶段，都要做好节能、环保以及最大利用效率的和谐。
2做好绿色经济发展规划
实现高州市的可持续发展第一，结合高州市市情，正确分析当前高州市经济发展存在问题，制定相应的绿色经济发展规划，并将其作为高州市今后的重要发展任务。第二，结合高州市未来的绿色发展规划，应该出台相应的配套政策，从而保证规划实施的可行性，并且基于此规划，制定出高州市每年的年度绿色经济发展目标，然后结合目标，严格依据规划步骤，做到有的放矢，最终实现高州市的可持续发展。
3做好绿色技术开发和推广
寻求绿色能源新突破结合高州市当前减排潜力不足的情况，适当的将减排重点从关停和治理作为主导力量向减排新技术、工艺改进、流程改善上过渡，从而在新技术下提高生产效率，减低生产成本，实现效益的提高。探寻一些新能源产业诸如热能等，并将它们作为新兴经济增长力量。结合世界环保产业发展的前景，在工业制造以及石油化工等方面探索新的绿色突破。
4突出绿色优势
推动结构转型第一，对增量做出相应调整，使得绿色产业的比重不断加大，重点发展一些高技术产业、文化旅游产业、服务外包产业等，从而进一步将结构转型到高级产业结构上。第二，对存量做出相应调整，发展高端化的生产技术并一起带动产品结构以及产业链条的高端化，使得产业结构逐渐过渡为高端技术、高端附加值以及高端消费。第三，对空间做出相应调整，将一些具有相同或者相关产业的企业布局进行集中，如此使得生产要素能够得到一定的聚集，从而有利于资源高效配置和集中处理企业污染问题。
5对绿色消费行为作出倡导
推动高州市两型社会建设第一，对于公共消费来说，要提倡节约和节能减排，推动全社会的节能降耗，进而推动绿色经济目标的及早实现。第二，对于消费行为来说，要鼓励公共交通工具的使用，对一些大功率的私人交通工具做出相应限制，将一些因交通拥挤而造成的能源消耗及污染控制在最低。第三，对于生活方式来说，要尽量少用一次性产品，在节约资源及能源的情况下，最大化地实现可持续消费，从而推动高州市两型社会建设。
6进一步完善绿色制度
为经济社会发展提供相应保障及支持第一，抓住新机构改革的先机，将每个部门在绿色经济发展中的职能划分清楚，整合其管理的权限，将其工作目标进一步明确，对其问责机制做好相关强化，做好市域范围内的发展规划、项目制定、相关检查及监督等工作的相关协调。第二，针对绿色经济的发展，进一步做好地方性法规的修订和完善，从而对绿色经济的工作行为做好规范，对生产者及消费者的行为做好相关约束。第三，做好相关法律法规及政策的落实工作。将有利于绿色经济发展的相关土地及资源配置政策全面实行;落实好项目审批及市场准入的政策，使得绿色经济的门槛得以提高。落实好绿色产业及产品的相关激励政策。政府应该对本地的绿色产品出台相应的鼓励与支持政策。第四，做好绿色管理工作。正确运用好各类经济、法律、教育及行政手段，从而保证绿色经济的可持续发展。对于环境影响评价制度要严格格执行，不断加大执法强度和监督力度，保证信息的透明性，建立高效的绿色市场，对一些非绿色行为作出相应的处罚。
三结论
关键词：满族文化；发展；轨迹
中图分类号：G122 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）27-0280-02
满族是一个伟大的民族，它所建立的清朝，是中国最后一个封建王朝，统治中国近三百年之久。满族在自身的发展过程中创造的民族文化，对中国历史发展的进程产生了重要作用，影响之深远在今天仍依稀可辨。
一、早期满族文化的表现形态
1635年，清太宗皇太极庄严宣布：“夫珠申之号，乃席比超墨尔根之裔。实与中国无涉。中国建号满洲，统绪绵远，相传奕世。自今以后，一切人等，止称中国满洲原名，不得仍前妄称。”（《清太宗实录》第29卷）自此，满洲正式作为民族名称载入中华民族史册。
虽然满洲族（简称满族）的历史只有四百多年。然而，满族先世的历史却源远流长，至今已有四千年的历史。他们祖居黑龙江、松花江流域及长白山地区，历史上先后称肃慎人、挹娄、勿吉、靺鞨、女真，唐朝以后成为女真。努尔哈赤于1585年起兵，统一了女真各部落，1616年建立了后金政权。女真统一的过程，就是满族共同体形成的过程。
早期的满族文化主要继承了女真文化的精髓。骑射是女真人的文化特征，他们以骑射为基本的生存手段，同时也以骑射而立国。满族在形成时期乃至以后较长的时间里，骑射一直被强调，成为满族最突出的特征。
满族的服饰与女真人服饰大体相同，并且其服饰文化与骑射、气候有着直接的联系。满族服饰中最具特色当属长袍。长袍形制为左右开叉，其目的在于上下马方便；同时长袍的袖头为箭袖，平时挽上去当做装饰，而骑马打猎或是战争时放下的箭袖，既能御寒又能护手。对服饰的要求在后金天聪年间就有定制，这种服饰在整个清代被保存下来。
同时，满族早期的丧葬习俗、婚俗、居住习俗和饮食习俗等也都是承接女真人而来。
二、满族文化的确立
1621年，努尔哈赤将都城由赫图阿拉老城迁至东京辽阳，1625年复迁至盛京沈阳。满族进入了以农耕文化为主的辽沈地区，其生产方式由原来的渔猎转为农耕。这标志着满族文化最终从女真文化母体中脱胎而形成了自己的特色，既不同于纯粹的渔猎、采集文化，也有别于汉族的农耕文化，使其以一个独立的文化类型走上自我发展的轨道。后金政权的巩固与发展，使得满族不断迁徙壮大，为满族文化的生成奠定了基础。如果说，在其进入辽沈地区之前的满族共同体，还是一个凭借武力征服而聚集在一起的“居民”共同体，那么，在进入辽沈地区之后的满族则开始发展为一个文化的民族。满族文化产生的最重要的基础是要具有统一的民族自我意识。而八旗制度的建立和满文的创制与改建则完成了对自我民族意识的统一与增强。
1.八旗制度的创建
八旗制度由努尔哈赤所创，是一种兼具行政、军事、生产三种职能于一体的制度。明万历二十九年（1601），初设牛录——八旗组织，万历四十三年（1615）增设为八旗。八旗制度创立之初就是为了“统满洲、蒙古、汉军之众”，实际上是“以旗统人”、“以旗统族”的一种社会组织形式。凡加入八旗的官兵，无论满汉，虽各有旗属，亦有旗主，但均为努尔哈赤管辖之下的臣民。这种制度对满族社会的各个方面都产生了重要影响，尤其在统一民族意识方面功不可没。
八旗制度的建立、尤其是八旗满洲单独设立，以及给予满洲更为优厚的待遇，使满洲人的民族意识自然得到加强。后金以及大清的建立，其与明军的频繁战争，使满洲与明朝处于鲜明的敌对状态之中，政治矛盾的激化，也势必使满族的自我意识得到增强。
此外，八旗制度对于属于文化范畴的满族风俗之变化，也起到了影响作用。在日常生活习俗上，八旗组织对此前各部落杂乱无章、各有特色的风俗进行了统一与规范。比如，在服饰上最早为“上下同服”，没有等级差别，后受汉臣的建议“正衣冠，以辨等威”，皇太极于天聪六年（1632）首先制定了八旗首领的服制。后来又多次颁布谕令，对上至王公大臣，下到一般臣子以及满族贵族妇女的衣帽顶戴、发式都一一厘定，逐步完善了满族的服饰制度。虽然这些规定都是针对八旗官员的，但对于以往没有定制的八旗兵丁及家人而言必然产生连带效果。八旗组织这种集兵民为一体的结构，实际上是日常生活领域与非日常生活领域交织在一起的状态，因此，日常习俗的养成与八旗组织的行政干预有着密切的关系。正是在八旗组织的整合下，才形成了旗人的特殊的日常生活方式，比如在平时见面礼仪上，旗人的规矩就比汉人要多，在服饰、饮食、礼尚往来、婚葬礼仪等方面也有着与平民庶人不同的行为规范。这也是后来满族人“规矩大”习俗的一个重要原因。
2.满文的创制与改进
语言对民族共同体的凝聚作用不同于外在的行政干预，而是如同血缘关系一样自然地发挥着制约与整合作用。女真人在金代创制了女真字，金王元兴，女真文字逐渐消失。明代中叶后，女真人所操语言为女真话，而往来书信则借用蒙古文。于是努尔哈赤下令创制满文，而后经二度改进，使满文逐渐完善。
满文的出现、满族文字与语言的统一，使满族自我意识得到进一步加强。满文在满族社会生活中的推行使用，加强了内部的联系，与此同时也严格了与其他民族如汉、蒙古之间的界限。自满文创制后，许多官方史书都以满文记录，即便民间传说等也多有采用满文者，这种种现象都是满文在满族文化和民族自我意识方面所产生的效果。此外，满文也是强化民族自我意识的一种工具。1634年，皇太极曾下令不许八旗官名和城邑之名采用汉文。这一制度使八旗人等生活在浓郁的满洲氛围之中。满文出现以后，便与骑射列于同等重要地位，直至清末，“国语骑射”一直都是满族文化大厦的两块基石。
2.线网规划发展
2.1线网规划的历史
自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。
欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。
我国受前苏联的影响，从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。
我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系，对我国大城市线网规划产生了深远影响，在此之后，许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划，可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。
2.2线网规划的目的
人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义，就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题，以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。
因此，线网规划的具体目标主要包括下述方面：
1）保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展
2）保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。
3）为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。
4）科学合理安排城市财政支出
5）保证快速轨道交通自身的可持续发展。
3.主体规划方法和技术路线
3.1项目特点
线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于快速轨道交通的特点，规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此，不能把本规划作为一个孤立系统进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。
3.2研究方法的特点
城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一个整体，其中，交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合
3.3总体规划方法、主要内容和技术路线
3.3.1规划方法
传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次：
整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。
各模块内部研究系统。
详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节
3.3.2主要规划内容和技术路线
线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。
背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。
线网构架研究是线网规划的核心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中，过分依靠定性分析容易造成主观臆断，过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程，是规划师和模型师的密切合作的过程。
规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素，因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。
规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规划项目：
快速轨道交通线网的土地详细控制规划
针对线网的相关分区规划调整
快轨与城市交通其它方式的衔接规划
因此，线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。
总体技术路线图
4.线网规划中存在的主要问题
4.1忽视城市总体规划
在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。
4.2忽视可实施规划研究
衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。
4.3研究对象界定不明确
城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题：
1）从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？
2）城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？
3）快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。
以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。
4.4客流预测工作中的问题
客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：
（1）城市交通模型还未完善建立：
线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了START模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。
（2）难以建立土地发展和交通预测的动态联系
土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。
（3）缺乏交通影响分析研究
线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。
4.5用道路规划的思路进行线网规划
道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。
4.6重视线网规划，忽视用地控制和管理
线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。
4.7一些有争议的学术问题
4.7.1环线设置问题
各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。
快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。
根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。
4.7.2机场专线问题
近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。
机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高
在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。
因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证：
是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值；
机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接；
机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理；
机场专线市内起点位置是否合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本；
4.7.3半径线设置问题
在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。
首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。
其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。
因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。
4.7.4换乘节点和合理分布
快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行OD点均在区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。
以上两种观点都有各自的道理，因此如何分布换乘节点应根据具体情况，进行充分的论证，尤其是交通影响分析和工程费效比论证。
