时间：2022-05-03 06:23:05
序论：在您撰写汽车技术论文时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
1.1学校方面
（1）要求理论实训课程比例。高职院校为体现实训动手能力的重要性，往往会要求理论课与实践课达到一定的比例，不少高校采用1:1的比例。然而并没有任何实验证明1:1是最佳比例，何况每门课程内容、性质都不一样，不应该有统一的标准。本校为提高实践课比例，规定教师不允许在同一个班连续上四节理论课，连续上四节实践课却是允许的。在实际操作层面，可能出现老师在教室上两节理论，后两节转换到实训室上理论的怪相。（2）实训课。高校往往强调实训课程数量时，忽略实训课质量及效果。在高职里学生每星期还有一到两天整天实训，由实训老师专门负责。大量的实训时间并没有同样多的实训项目，导致一个简单实训项目也需要一个上午，学生在完成项目后大量时间浪费在实训室。同时，实训老师与专业教师缺乏配合，整天实训内容与专业教师的讲授脱节，专业教师与实训老师的实训项目重复问题频繁发生。（3）理论课。大量高职院校采取“2+1”教学模式，实训实践占据了大量时间，且必须保留部分基础课程，学生在校的两年内学习的理论知识经过一而再再而三的压缩。学生学到的知识不仅浅显，而且连贯性差。这不仅易导致知识的遗忘，还限制了学生触类旁通能力的培养。（4）师资。人才培养质量的关键在于师资队伍素质，教师队伍的水平决定着教育水平。所以教师需要不断学习，提升自身的教学水平。培养技术技能型人才最有效的前提——教师也是技术技能型人才。现阶段高职院校师资队伍越来越年轻化，技术技能型教师短缺的情况下，高校在招聘选人时往往会倾向选择技能型，进一步导致高职院校技术型人才的缺失。
1.2企业方面
（1）订单培养。学校与企业签订订单培养协议，双方确定各自权益与职责，学校负责根据企业用工要求招生，与企业人员制定培养目标和培养方案并与企业共同组织实施教学，企业给予学校及学生场地或资金资助，学生顺利毕业后接收学生到约定岗位就业。如各地高校开设的“丰田班”，其课程按照丰田4S店的岗位需要和丰田公司的企业文化来开设，培养适合丰田汽车品牌的专业人才。学生毕业时该地区丰田公司下属的汽车4S店会来校组织招聘。目前来看，不管是“丰田班”还是“大众班”大都只与大型的公办院校合作，民办院校与大型企业合作的机会偏少。另外，学生工作一年后仍留在工作岗位的不足10%。（2）顶岗实习。顶岗实习是针对在校生而言，但要求学生履行实习岗位的所有职责，一般是学生第一次接触全职工作，具有一定的难度。国务院规定职业教育中的“2+1”教育模式，在校学习2年时间，第3年到对口专业的企业，顶岗实习12个月。学生去企业顶岗实习时，应要求专业对口，这样学生才能运用上所学知识。现在有不少学校将学生视为廉价劳动力，安排学生到富士康等跟专业不相关的企业做工，长时间的劳动会使学生对实习失去兴趣，最终也会损坏学校的名声。不少学校并不能推荐足够的工作，第三年学生处于放养的状态，学生质量不能保证，这也就失去“2+1”当初“工学结合”的意义。（3）生产经营。利用学校的闲置资源，与企业合作进行相关项目投资经营。学校以场地、人力或其他现有设备作为股份参与投资，引进企业的管理方法从事生产经营活动，既能方便师生实训，又能增加学校收入。如不少院校汽车专业与企业合作开设汽车修理店、汽车保养店，但能够独立运营并盈利的少之又少，仅仅作为学生的实训场所或服务学院员工洗车场所。（4）积极性。学校主动，企业被动甚至不动，企业觉得吃亏，订单班毕业生就业不稳定，流动性非常大。在过去的十多年里，不少校企合作仅仅停留在表层——冠名或是资金援助，高职院校校企合作的热情非常高，一个重要的好处是能够提高毕业生的就业率，就业率高招生就会越容易，学校口碑会越来越好。这个过程中在一直默默资金支持的企业，付出后最终由于各种原因却留不住人，所以企业缺乏合作办学的内在动力。
2改革内容
2.1学校方面
（1）改变课程内容及浮动的理论实践课时比例。围绕培养高级技术技能性人才目标，精选教学内容和实训项目，重新设置实践课程课时。首先，加强专业基础课改革，拓宽基础，以培养综合学习能力为要求来构建专业课程体系。开设课程分为：职业基础课、职业岗位课和职业技能训练课。主要课程有工程制图、汽车电工与电子基础、汽车发动机构造与维修、汽车底盘构造与维修、汽车电气设备构造与维修、汽车使用与技术管理、汽车及配件营销等。以上教材均由一线教师自主挑选，选取综合性强，汽车原理理论能满足高级技术技能人才从业需求的教材。注重技能的掌握，不设定固定的理论与实践学时，根据课程的内容教师灵活设定理论与实践课程比例。培养学生动手“如何做”的同时，强调学生理解并思考“为什么要那样做”，“有没有其他方法”。（2）加大师生与外界的交流。“提高教师质量”、“扩宽学生视野”、“提高知名度”，仅仅通过口号，不可能有实质性改变。要真正提高教师的专业知识、提高学生能力就需要与外界交流。对于教师，比如定期去外校学习、培训，去汽修厂或者4S店下企业锻炼。如我校要求教师暑期必须到相应汽车企业工作。对于学生来说要经常参加一些技能比赛，在规模越大的比赛中学到的也很多，学习别人的优点，找出自身的差距，能使学生在交流中进步。近两年来，我校参加“全国职业院校技能大赛”高职组广东选拔赛汽车营销项目，均获得三等奖，通过比赛提高了师生的专业技能。（3）充分利用实训室设备和教学仪器。汽车的零部件很多，并且结构复杂，学生之前大多没接触过，如果依靠老师的描述、用手比画、在黑板上画图，很难把内容表达清楚。所以，充分利用实训教室，学生对它们的结构、特点就非常清楚，一目了然。学生学得懂，学生的兴趣就会提高，学习更有动力。利用多媒体教学，能突破视觉的限制，多个角度地观察对象，对于汽车的某些部分结构的工作原理，单看懂实物的结构是不容易理解它的工作原理的，因为这些结构不能动，能工作的又被外壳遮挡，看不到。如果用多媒体软件协助教学问题就简单多了，我们借助多媒体的动画形式，使内部零件的工作情况和某一部分结构的工作原理呈现得一清二楚，收到了很好的教学效果。同时多媒体能够图文声像并茂，达到调动学生的注意力和兴趣的目的；大信息量、大容量性，节约了空间和时间，提高了教学效率。（4）改变学生传统的作业形式和内容。以前的作业形式要求学生能够按时完成老师布置的作业题。一般来说题目都是一样的。笔者布置过类似“本门课程的期望及建议”的题目，结果反映学生抄袭作业现象很严重。作为一个工科需要动手的专业，把学到的知识通过作业本来呈现可能不是太完美。所以我们对学生的作业形式和内容也要改革：首先，从作业形式来说，可以是口头作业，可以是书面的，也可以是学生来实际动手操作等等。其次，作业的题目可以更加个性化。如：将学生分成几个小组，每组有不同的任务，考核时询问每个成员在完成任务过程中所起的作用和贡献，防止部分同学偷懒。（5）改变传统的学生成绩评价方式。众所周知，对学生能否做出准确、客观、科学的评价，将在很大程度上影响学生的学习态度和学习兴趣。有付出的学生就要有收获，偷懒的学生必须能通过成绩区分出来。一般来说，成绩由平时成绩和期末考试综合决定。平时成绩占30%；期末考试占70%。这种成绩权重分配对于需要动手的工科生来说分配不尽合理，学生的课堂表现，实际动手能力都需要进行过程评价。加大平时考核的分值，可以使学生重视平时学习。而在平时考核中，可将作业完成情况、上课发言积极性、发言的质量、实践活动参与等各个方面均纳入考核体系。根据实训课时的多少，可分配平时成绩占40%或50%。（6）甄选合作企业。自2002年国务院提出在高职院校开展订单培养距今已过去十多年，校企合作得到极大发展的同时也遇到一系列乱象。有一些企业，由于招工困难，把办订单班当做招工的途径；与企业共同制定教学大纲及安排教学课程时，要权衡企业的干涉程度，不能让学校教育成为企业的岗前教育。这些不利于学生发展的合作方式，学校要注意甄别。对于愿意与学校共同发展的优秀企业，学校应加大投入而不仅仅只是把企业当成摇钱树。有的学校改革订单培养，将订单班学生50%的学费交给企业，增强了企业与学校合作的积极性，取得较好教学成果的同时建立长久的合作关系。
2.2企业方面
（1）优化订单班人才培养方案。学校和企业应共同确定人才培养目标、培养过程和培养方法等。专业负责人通过到企业实际走访调查，与领导、一线员工进行交谈，根据企业的需求修订教学内容，依照企业的用人要求来组织课堂教学和技能训练，同时还增加合作企业的企业文化和企业管理知识。积极加强与汽修行业企业的合作，为学生实习、实训搭建平台；充分利用企业资源优势、人才优势、信息优势，帮助学生快速提高技能。企业对用订单班教师学生持续跟踪，设置相应奖惩制度。如北京现代对于有合作关系的一百多家学校持续检查考核，排名靠前的学校奖励的汽车越贵，排名中间的学校只能奖励一台发动机，垫底的学校就没有奖励了。同时，定期组织学校教师参与北京现代的培训，培训后考核教师学习情况，合格的教师可获得北京现代的证书。（2）共建实训基地。通过校企合作引进企业的资金、设备、技术、管理方法及企业文化与企业共同建立校内生产性实训基地，对外运营承接生产任务或提供服务，在专业教师和企业技术人员的指导下，学生来完成任务。其质量接受客户检验，生产性基地独立核算生产和管理成本，在提升学生职业技能和完成教学任务的同时，有一定的利润,实现生产性实训基地的健康发展。对于汽车专业，实训基地不仅可以开展教学活动，也可以为企业完成一定的保养、检测、维修等实际生产任务。注意当学生给客户汽车进行维修保养项目时，一定要着工装且严格按照流程进行检测，给客户留下不专业的感觉就容易永久性失去一个客户。真实的生产环境实训效果会远超过学校实训室的模拟实训。（3）参与部分教学任务。师资队伍建设中，“双师型教师”的培养是其工作重点、难点。“双师型教师”是指既能胜任授课教师的岗位职责，又有能力处理和解决生产实际问题的具有双重业务素质的教师。在学校和企业的合作中：学校承担企业培训教学任务，负责新老员工培训工作；学校教师能够扩大视野、了解市场行情并解决实际问题，教师的教学过程就成了“双师型教师”的培训过程。同时，企业的师傅给学生带来了最新的行业信息，也可在学生间增强企业的品牌力，学校与企业能够实现双赢。
3改革成效
对于汽车营销专业，教学方法与核心课程直接影响人才塑造与培养。从汽车服务专业的教学目标来看，适合汽车营销行业和技术服务需求是它的根本要求，所以它要求其必须具有良好的敬业、职业精神，并且具备汽车保险、技术服务、汽车理赔、售后服务、配件销售等各种基本技能和能力，以良好的职业技能为发展基础，这样就能促使学生向德、智、体、美、劳全面发展转化。当然，在此过程中，我们也需要注意：由于课程建设很可能和培养目标相反，一旦学生不能较好地掌握专业知识与基础理论时，就很难在汽车销售岗位上做到融会贯通，同时也就违背了现代职业培养的根本目标与方向。
二、汽车技术服务和营销专业的课程开发与实践
1.教学要求
从核心课程开设情况来看，该专业的核心课程主要包括《汽车销售》《营销管理》《汽车售后服务》《汽车构造》《管理沟通》等课程。从教学要求来看，汽车营销涉及汽车知识的课程主要包含《底盘构造》《发动机构造》以及《汽车机械基础知识》等。但是该专业和汽车维修专业学生在上述课程教学中都有很大的差距。本文结合汽车构造中的教学内容，对课程改革思路进行了整理。从《汽车构造》来看，该课程被分成底盘篇和发动机篇，从工作过程和技能检测结果来看，它包含发动机检测、底盘检测、设备操作检测和调整，进一步培养学生在汽车销售和服务中对于底盘、发动机各种零售器件的故障诊断和分析。
2.教学内容
从汽车营销学习过程来看，除了要理解专业的汽车知识，还必须掌握需要销售车型的结构，并且根据销售车型的参数，对可能存在的问题进行正确全面的解答。所以它要求掌握的知识全面，可以不深入专业知识，但是必须整合汽车销售知识，从根本上加深研究和探讨。例如，汽车构造主要包括基础和提高两个部分，基础部分也就是基本理论，包括：发动机原理、7大系统、关系以及行驶、传动、制动、转向系；在提高部分，主要包括功能认知、发动机构造、底盘结构和功能认知与训练等内容。
3.教学方式
重型汽车是改革开放以来，顺应时代的技术产物，其本身的重型汽车技术逐渐的得到了社会以及国家的重视，在近几年来，国家已经加大了对重型汽车技术的研究，并且投入了相当多的人力资源以及物力资源，基于此种原因，我国的重型汽车技术相比较原来来讲，已经有了跨越性的进步，但由于我国的重型汽车技术相比较其他发达国家来看，仍处于起步阶段，还存在着一些相关的技术层面的问题，有待解决[1]。重型汽车技术与人们的日常生活是息息相关的，它渗透到我们生活中的各个方面，例如人们平时使用生活物资所应用的卡车等都是重型汽车技术支持生产的重型汽车进行运输和应用的表现，并在生活中的具体显示出来，由于人们对生活物资的需求量日益增加，所以重型汽车制造业的发展也越来越快，现今，重型汽车技术已经进入到国家重点研究项目之中，随着研究者们对重型汽车技术的不断革新，也会使得未来整个汽车业的发展有着源源不断的技术供应，更加保证了我国国民经济的长久稳定发展。
2我国重型汽车技术的发展现状
当前我国重型汽车技术的主要具有以下几个特点：第一点，我国近年来在重型汽车技术领域投资比较大；第二点，我国国内重型汽车技术、设备以及制造水平逐渐上升；第三点，我国的重型汽车技术的生产规模已经形成，并且在重型汽车市场也占据了一定位置；第四点，仍旧存在重型汽车的“重进口，轻国产”的现象，在国际市场中我国的重型汽车技术还没有站到最前沿[2]。随着我国经济社会的快速发展，越来越多的重型汽车在使用方面的范围越来越广，汽车产品市场的竞争也越来越激烈，间接或直接的引导着重型汽车产品向中高档的技术层次发展，这就令我国的重型汽车技术方面的法规与技术标准更新得以加快，逐渐将重型汽车推向了市场中的主流车型，进而体现出了我国重型汽车技术的先进特征。
3我国重型汽车技术发展的问题
在以往的对我国重型汽车技术进行讨论的时候，一般指的是重型汽车的产品技术，但从目前的重型汽车的发展前景来进行分析，可以将重型汽车技术特征进行广义的概括，包括重型汽车段修服务技术以及汽车技术人员培养两大块，根据这两大块的现状对我国的重型汽车技术大发展状况进行分析，有利于理清现阶段我国的重型汽车技术发展趋势，并进行合理的定位，令我国的重型汽车发展技术的阻碍点被发掘出来，进而展开改进，本文主要列举了以下两个问题：1现阶段我国重型卡车技术段修方面主要存在的问题。重型卡车技术段修检测方法以及配件检验存在的问题，在现今的重型卡车段修过程中，许多工序依然采用的是传统老旧的手工作业方法，依旧采用人工肉眼对车辆部分关键岗位及重要工序质量进行检查控制，存在着相当多的不确定因素，既没有合理的科学依据，又缺乏可靠性，这就使得一些精细的重型卡车技术检修问题没有得到解决，为重型汽车的正常运行以及安全运输带来相当严重的隐患[3]。2现阶段我国重型汽车技术人员多而杂。由于近几年的汽车行业飞速发展，也令汽车维修、制造行业逐渐成为了大学生热门选修课程之一，越来越多的本科或者专科大学生将其作为了自己未来工作的首选，并且随着近几年大学生就业人数的增加，这就直接导致了我国在重型汽车技术方面的人员越来越多，其专业性以及个人素质也呈现出良莠不齐的现象，致使我国在重型汽车技术方面出现了“技术人员多而杂，技术专业性人员不高”的问题，这个问题伴着时间的推移，已经演变成为现今滞塞重型汽车技术发展的重要问题之一。
4针对我国重型汽车技术现阶段问题的应对措施
1制定相应的重型卡车段修检验方法策略，采用新式配件检查设备。制定相应的重型卡车段修检验制度，确保检修人员个人的检修态度，这样才能使得检修人员对检修工作给予相当的重视，保证重型卡车检修过程中的高度精力集中，相应的制定奖惩制度，也是一个不错的办法。引入新技术或者新式配件检查设备，对原有的重型卡车检修设备进行替换，大量使用新型设备对车辆内的配件进行检查，这样不仅能够减少检修工作量，又能保证检修质量的精确性，进而保证重型卡车在正常交通运输时不存在任何的安全隐患，不仅保证了驾驶员本身的生命安全，同时对其他人员的生命安全有了相应的保障[4]。2制定相关的重型汽车技术人才管理计划。面对计算机软件项目管理方面人才的激增现状，相应的学校要在对学生进行专业化授课的时候，合理的针对性教学，提高重型汽车技术的基础教育。不仅如此，有关部门或者公司本部要制定相关的重型汽车技术项目管理人员的培训计划，可以进行统一授课，问卷答题等形式，并在不断增强重型汽车技术人员技术性知识的时候，也要相应的促进重型汽车技术人员本身的素质，而且在重型汽车技术人员进行相应专业技术知识灌输的时候，可以相应的采取有奖有罚的形式，既调动了这些技术人员的学习积极性，又加强了技术人员的主动性，使得学习效果的不断提高，大大提升学习的效率，最后进行较为严格的考核，让每一个重型汽车技术的学习人员的主动意识、创造意识、积极意识得到增强。
5结论
UN/ECE/WP29更名为“世界车辆法规协调论坛”，仍简称为WP29。开始按照《1998年协定书》规定的程序规则制定全球统一的汽车技术法规，同时WP29继续运作《1958年协定书》，继续制修订ECE法规。
2欧洲ECE客车技术法规动态
ECE法规在编排上具有较大的特色。所有ECE法规均为《1958年协定书》的附件。到目前为止，已批准的ECE法规共计132项（包括ECER13H版），即《1958年协定书》共有131个附件[1]，其中完全针对客车制定的法规共有5项，即：ECER36、ECER52、ECER66、ECER80、ECER107。
2.1ECE客车技术法规概况
ECER36法规名称为“关于就一般结构方面批准大型客车的统一规定”，其通用范围为乘员数超过22人，整车宽度2.3m以上的单层客车和铰接客车。2008年2月第三次修订版后未做改动。ECER52法规名称为“关于就一般结构方面批准M2和M3类小型车辆的统一规定”，其通用范围为M2和M3类中座位数不超过22座的A级和B级单层客车。2008年2月第三次修订版后也未做改动。ECER66法规名称为“关于就上部结构强度方面批准大型客车的统一规定”；ECER80法规名称为“就座椅及其固定点强度方面批准大型客车座椅和车辆的统一规定”；ECER107法规名称为“关于就一般结构方面批准M2和M3类车辆的统一规定”。此外，欧洲经济共同体汽车法规EEC/EC2001—85指令，即“针对除驾驶员外座位数在8座以上用于运送乘客车辆的特殊规定”也是客车技术要求的相关法规。
2.2ECER107法规动态
近年ECE中有关客车标准的动态变化较大的是ECER107。1998年出台的《关于就一段结构方面批准大型双层乘用车的统一规定》（ECER107）主要适用于M2、M3类车辆中Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级双层客车，经2004年和2009年的两次修改，现在实施的为2011年的第三次修订版，名称也改为“关于就一般结构方面批准M2和M3类车辆的统一规定”，其适用范围扩大为M2和M3类中所有的单层、双层、刚性或铰接式客车[2]，既包括载客22座以上的Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级客车，也包括载客不超过22座的A级和B级客车，还包括铰接客车（含双铰接客车）和双层客车。ECER107第三次修订版适用范围包含了原ECER36、ECER52、ECER107和EEC/EC85指令所适用的客车。对于客车结构安全要求，R107完全替代了以上欧盟技术法规和指令。ECER107正文分为十二章，主要涉及客车产品的认证和生产一致性。另有12个附件，这些附件也是R107法规的重要组成部分。正文第五章第5.1条款明确提出所有客车都应满足本法规附件3的要求。附件3就是所有客车均须满足的技术要求，包括侧倾稳定性、防火措施、出口数量、出口的最小尺寸、乘客门、应急窗、撤离舱口、伸缩踏步、乘客门引道、应急门引道、应急窗的通过性、撤离舱口通过性、通道、通道的坡度、踏步、乘客座椅及乘座空间、车内与驾驶员联络、内舱门、双层客车通行楼梯、驾驶区保护、驾驶员座位、车内照明、铰接车的铰接段、扶手和把手、踏步区座位区的保护、乘员的保护、活动盖板、无轨电车等。目前国内客车行业正在组织修订的《客车结构安全要求》（GB13094）就是参考ECER107法规2011年版本来修订的。修订后的《客车结构安全要求》（GB13094）将替代原《客车结构安全要求》（GB13094—2007）、《轻型客车结构安全要求》（GB18986—2003）、《双层客车结构安全要求》（GB19950—2005）三项标准。
2.3ECER66法规动态
另一项客车技术法规是《关于就上部结构强度方面批准大型客车的统一规定》（ECER66）。2006年了第一修订版的文本，并于2006年和2007年分别进行了三次纠错和勘误。2008年对第一修订版部分内容进行了第一次修正。2010年又进行了第二次修正。经过第二次修正后，ECER66法规的使用范围由原来规定的“大于22座的座位和可站立客车”修改为“适用于M2或M3类中的Ⅱ级、Ⅲ级以及乘客数大于16人的B级单层刚性或铰接式车辆”[3]，进一步明确并扩大了使用范围。技术要求中在原来的基本实车翻滚试验认证方法基础上增加了4种等效认证方法，即ECER66法规中附件6“车身截段翻滚试验等效认证方法”，该试验方法采用拟评价车型的两个车身截段（一个在整车的纵向方向的质心前部，一个在整车纵向方向的质心后部），每一个车身截段至少应有两个间隔，并根据相应部位的载荷配重。两个车身截段都应通过翻滚试验，且生存空间符合法规要求。附件7为“车身截段准静态负荷试验等效认证方法”，该试验方法在车身截段施加一个静载荷并不断增加载荷，以连续不断的时间间隔测量相应的变形，直到剩余空间被车身截段的某一部件侵入为止。车身截段实际吸收的能量（试验）应大于车身截段需要吸收的最小能量（计算），则车身截段通过负荷试验。以上两种用截段来替代整车翻滚试验的方法可以降低试验成本，减少试验周期，其试验方法完全可以满足上部结构强度考核的要求。附件8为“根据测试部件进行准静态计算等效认证方法”，附件9为“计算机模拟整车翻滚试验等效认证方法”。附件8和附件9完全用计算来替代截段和实车试验，可以大大减少试验成本，通过仿真和计算，极大地方便了设计人员的优化设计。
2.4ECER80法规动态
还有一项与客车相关的法规是《就座椅及其固定点强度方面批准大型客车座椅和车辆的统一规定》（ECER80）。2011年了该项法规第一次修订版，相比1998年的第一版，主要变化有：将座椅动态试验列为优先项目；进一步明确了适用范围为M2和M3类客车中Ⅱ级、Ⅲ级和B级客车面向前方安装的座椅，M2和M3类客车中Ⅱ级、Ⅲ级和B级客车乘客座椅固定件及座椅安装，不适用于面向后方的座椅或有约束的座椅[4]。2012年10月又了ECER80第二次修订版，相比2011版做了较多的修订。首先在适用范围中增加了“如果乘客侧向座椅安全措施符合前侧保护措施要求（R80法规附件7的要求）则允许在最大满载质量大于10t的M3类Ⅱ级、Ⅲ级和B级客车安装侧向座椅”，同时在第7章座椅的安装要求中专门增加了7.4条款，即侧向座椅的安装要求[4]。在附录1的第一条技术要求中增加了辅助侧向座椅上假人允许的伤害指标，具体为：头部允许指标（HIC）＜500；胸部允许指标（ThAC）中，肋骨偏移指标（RDC）≤42mm，软组织指标（VC）≤1.0m/sec；骨盆允许指标为耻骨联合受力峰值（PSPF）≤6kN；腹部允许指标为腹部受力峰值（APF）≤2.5kN内力（相当于4.5kN的外力）[4]。在附录4允许伤害指标的确定中增加了侧面冲击（对侧向座椅）的要求和伤害指标。也就是说ECER80—2012版相比2011版最大的变化就是增加了侧向座椅的强度要求。欧盟2013年8月了《关于车道偏离警告系统（LDWA）机动车审批的统一规定》（ECER130）。这是一项主动安全装置的技术法规，其适用范围为M2、N2、M3、N3类车辆车道偏离警告系统[5]，其中对于产品的技术要求和测试程序提出了具体指标。
3欧洲ECE汽车技术法规在我国客车标准中的应用
我国客车标准化工作结合中国国情，以安全、环保、节能和舒适为重点，主要借鉴采纳欧盟ECE法规，与国外先进标准接轨，进一步完善客车标准体系，对客车的技术进步起到了积极的推动作用。我国在大量客车整车翻滚实车试验的基础上，开展了客车截断翻滚、静压试验和模拟计算分析，对《客车上部结构强度的规定》（GB17578—1998）进行了修订。该标准参考采用了ECER66号法规，在原仅采用基本翻滚试验认证的基础上修订增加了4种等效认证方法，进一步提高了客车结构的安全性，扩大了标准实施范围，且由原推荐性国家标准修订为强制性国家标准，修订后的标准与ECER66法规完全接轨[6]。该标准已于2013年9月18日，2014年7月1日实施。在修改采用《大型客车座椅认证及座椅强度和固定件强度有关的车辆认证的统一规定》（ECER80）（修订版1）的基础上，结合座椅动态和静态试验对《客车座椅及其车辆固定件的强度》（GB13057）进行修订，由可以从原静态试验、座椅靠背后部吸能特性试验和动态试验中任意选择一种改为每种型式的客车座椅都必须满足动态试验性能要求。与静态试验要求相比，GB13057（修订稿）提出的动态试验方法和技术要求能够更真实、全面地反映客车座椅及其车辆固定件的强度和安全性能，有利于提高客车乘客座椅设计水平和制造质量，使乘坐者被动安全性得到进一步提高[6]。GB13057（修订稿）标准已通过审查并报批等待。ECER80的2012版实施，特别是增加了侧向座椅的要求，GB13057也将做相应的修订。
4结论
（一）明晰高职教育的文化内涵，并以此指导文化育人的建设
高职教育的文化核心应该是以“自强不息、创新进取”为主要内涵的大学精神，从这个视角来审视，高职教育和普通高等教育应该是“殊途同归”的，都将以德育人作为教育的根本。与此同时，高职教育文化也应包含其鲜明的职业特色的文化形式，那就是以“职业导向、经世致用”为主要内容的职教规律，这也是高职教育文化区别于普通高等教育文化的地方。因此，高职教育文化的内涵应该是“重德尚能，德业并进”，它应被视为高等职业教育可以一脉相承的文化。只有在正确理解高职教育文化基础上推行的文化育人改革才不会偏离轨道，既能坚守教育的本质属性，又能彰显高职的教育特色。
（二）构建和完善高职文化育人的建设机制
高职文化育人的顺利有效推进很大程度上依赖于高职院校的文化建设机制和制度保证。首先应该建立有利于高职文化发展的组织和决策机制，而且要确立明确的发展目标、发展思路及顶层设计，需要有整合资源以及科学决策的组织统筹；其次应建立为高职文化发展提供智力支持的咨询机构，以加强高职文化建设规律的研究探索，确保高职文化的科学发展；再次必须建立以师生为主体、以大学精神为内核、以专业文化为核心的文化建设模式；最后应建立一整套以文化育人为导向的高职育人综合评价体系。
（三）文化育人必须充分发挥专业文化的核心堡垒作用
学校的人才培养都是以专业为单位予以实施，因此，专业文化的形成及传播对学校的文化育人工程有着最为直接的影响。各专业都应该在学校文化育人内涵的整体框架内提炼和总结本专业的专业文化内涵，并在专业教育中予以积极的传播和推进。
二、汽车技术服务与营销专业文化的凝练
（一）专业文化的界定
教育界许多学者都对专业文化的概念进行了界定，虽然在文字表述上各有差异，但反映出的内涵却是基本一致的。专业文化应该是特定时期内专业本身所具有的价值观念、知识与能力体系以及从事专业教学和研究全体成员特有的精神风貌和行为规范的总和。其核心是该专业师生同化的价值取向、行为准则和工作作风,体现专业成员共同的追求和理想。
（二）汽车技术服务与营销专业文化的凝练
从专业文化应遵从大学基本精神的视角来看，汽车技术服务与营销专业毋庸置疑应该传播“追求真理、人文关怀、理性选择、自由独立”的大学精神。此外，汽车技术服务与营销专业也应该拥有自己独特的文化属性和文化理念。专业自身的文化理念应该包含职业精神、职业素养、职业行为准则等多种元素。汽车技术服务与营销专业主要是培养面向汽车销售、汽车技术服务类岗位的高素质人才，专业文化主要还是应该包容服务类岗位的人才文化属性。因此，专业文化理念可以高度的概括为“诚信、仁和、坚韧、担当”。首先，“汽车营销人”必须诚信，对企业诚信，对顾客诚信，对社会诚信，这是最起码的职业精神；其次，服务类岗位应该倾听顾客的心声，理解顾客的行为，包容顾客，也就是“汽车营销人”应该具有“仁和”的精神，这也是一种气质的体现；再次，“汽车营销人”在职场上经常会面临巨大的工作压力，经常会因为压力而破坏自己设计好的职业规划，阻碍了人生的发展。因此，“汽车营销人”应该体现“坚韧”的精神；最后，“汽车营销人”还应该具有“担当”的勇气和精神，勇于担起责任。在上述专业精神背后表现出来的行为准则应是“与人为友、仁爱宽和、挑战自我、激越灵动”。
三、汽车技术服务与营销专业文化的传播路径
（一）打造具有高度人文素养和文化气质
的品牌教师团队，充分发挥教师在专业文化传播中的主导作用在文化育人的改革中，如果作为育人主体的教师自身都缺乏文化熏陶、文化素养，甚至缺失起码的师德修养，即使拥有再先进的文化理念，文化育人也只是徒劳。育人先育己，专业文化的建设必须打造具有师德品格、人文精神、人文素养的品牌教师团队。一方面可以借助外力，如聘请一些文化大师、名师做一些有关人文方面的专题讲座，多宣传一些身边优秀教师的人文事迹等；另一方面，学校可以在评价教师考核体系中建立一种机制激励教师的文化育人行为。
（二）形成以专业文化为指引的专业行为准则和标准礼仪体系，约束所有专业学生的行为
1.打造专业的诚信文化，体现“汽车营销人”的诚信。如建立专业学生“诚信评分卡”，内容包含学生的考勤、品德操行、课堂行为等；建立班级“诚信指数观察站”并进行评比；开展“诚信”主题的演讲赛、辩论赛等，在专业内形成建设诚信文化的氛围。2.严格制定学生的课堂行为准则和礼仪规范。对学生课堂的着装、用语规范以及尊师态度都应该有规范的标准，并以此纳入学生的综合素质考核体系，同时还可以评比出“行为礼仪标兵”在宣传栏进行表扬和宣传。
（三）优化专业课程体系，推出一批和专业知识有交集的人文素质课程
汽车技术服务与营销专业经过多年的发展和沉淀，以岗位需求为依托，形成了较为稳定和成熟的课程体系。但从培养学生的人文素养的角度来看，稍显缺失。因此，在现有课程体系的基础上可以做出一些调整，开设一些和专业知识有交集的文化必修课和选修课。如开设“演讲与口才”“汽车文化”“销售艺术”“中华文明赏析”等系列的专业课程，强化学生的人文素养，并为学生建立整体的科学和正确的方法论提供知识、思维和价值上的帮助。
（四）发挥课堂教学主渠道的作用，灵活
调整课程教学单元设计及教学组织，有机融入人文精神和文化元素，推进专业文化育人只要进行合理的教学设计和组织，所有的专业课程都能够融入文化元素，这样大的文化渗透空间应该被充分利用并显现出文化育人的效果。例如，《汽车营销基础与实务》课程，就可以融入“汽车文化”“营销艺术”“成功汽车营销人赏析”等专题，传递色彩斑斓的汽车文化和营销文化；《汽车保险与理赔》课程，可以融入“诚信文化”“保险人精神”等精神文化元素，培养学生的职业精神和职业情操等。
（五）充分利用实训课堂推进职场文化的渗透
1．1课堂教学实训
1．1．1角色扮演
角色扮演是汽车技术服务与营销专业非常重要的实训模式，是指在假设又相对逼真的情景中，教师设定教学内容和背景，学生根据情节充当相应角色，可运用于汽车销售、汽车售后服务等多门课程。该实训模式强调以学生为主体，在实际操作中培养学生的职业能力，同时可以提高学生的语言表达能力、临场应变能力、分析思考能力。但角色扮演教学模式突出的缺陷其一便是由于学生相互之间过于熟悉，其二便是毕竟不是真实情景，会使实训结果不如教师预料。例如在汽车销售议价成交阶段，没有真实的价格和消费者自身的价值利益，且如果过于砍价，学生会认为对方是在故意为难自己。种种客观因素造成了角色扮演模式的缺陷。
1．1．2案例分析
案例分析实训教学法是指：通过模拟现实生活中的某些场景，让学生把自己纳入案例场景，通过讨论来进行学习的一种实训方法。该方法可以通过分析、比较，研究各种成功和失败经验，从中抽象出某些一般性的原理，又可以通过学生自己的思考或者他人的思考来拓宽自己的视野，鼓励学生独立思考。可运用于汽车销售实务、汽车保险理赔等课程。案例分析方法最主要的便是须鼓励学生都参与讨论积极发言，对实训教师有着不小的考验
1．2专题调研实训
汽车技术服务与营销专业专题调研是指由教师准备相关案例，学生以小组为单位，进行调研方案设计、问卷设计、实地调研、整理分析调研资料、撰写调研报告等，最后小组汇报调研成果。主要运用于汽车销售实务、汽车市场调查等课程。但专题调研实训对调研实施过程要求较高，否则难以判读调研结果的真实性，也对实训教师的管控能力有较高要求。
1．3校外顶岗实习
对于汽车技术服务与营销专业的学生而言，校外顶岗实习必不可少，指借助校外企业或实训基地，安排学生进行真正意义上的培训，使学生全方位地熟悉相关岗位能力的工作要求。通过真实的工作环境，对岗位职责、操作规范、业务流程及相关岗位的业务协同能力等进行实践训练。在此过程中，使学生将三年所学理论基础知识与真实的生产实际相结合，更重要的是培养学生的职业素养以及分析问题、解决问题和岗位实践能力，到达预期的培养目的。但校外企业以及实训基地的建立都需要专业甚至学院的支持，且学生顶岗实习期间，管理难度相对增大。
2实训课程模式改进方式
从汽车技术服务与营销专业现有主要的实训课程模式中可以看出，都存在或多或少的问题。实训效果无法达到期望值是目前各大高职院校汽车技术服务与营销专业普遍存在的问题，主要表现在以下几个方面：一是，实训模式单一，无法提起学生的学习兴趣；二是，对实训教学师资不能满足实训教学需求；三是，实训教学及得需进一步完善。
2．1实训模式改进
汽车技术服务与营销专业是汽车类学科中一门相对偏文的专业，其实训模式更需创新，才能够避免枯燥乏味、吸引力不足等实际操作困难等问题。
2．1．1进行任务驱动式实训教学
任务驱动可以由多种实训方式组成，主要是指实训教师将课程内容分解开设置成一个或多个具体的小任务，学生通过完成一个具体的任务来进行知识的学习和职业技能的培养。在任务中，学生会不断的提出问题，解决问题，那么教师扮演的便是启发、诱导的角色，鼓励学生自己思考问题。让学生明确自己的任务去学习，除了能提高学生学习的积极性和目的性，更重要的是培养学生发现问题、解决问题的能力。例如，在汽车销售实务客户需求分析阶段，教师可先提出案例分析背景，给出任务目标，组织学生自己讨论，得出方案，并进行角色演练，在演练中发现问题解决问题。在此过程中可以纳入相应的奖励机制，鼓励学生参与讨论。
2．1．2完善项目实训教学法
项目实训教学法倡导享受过程，而非某个结果。通过师生共同实施一个完整的项目工作，提高学生职业素养。在项目教学中,注重参与和创造的实践过程，倡导人人动手。该实训方式可以帮助学生理解和掌握课程要求的知识和技能，体验创新的艰辛和乐趣，培养分析问题和解决问题的思想和方法。例如在汽车市场调查学习过程中，在调研方案设计时就将整个过程统一思想，设计为调查项目形式，取代章节的划分。让学生在调查项目中学习知识技能，同时培养学生的团队协作能力。
2．2实训教师培养
在汽车技术服务与营销专业，实训教师大多就是上理论课的教师，这些教师不但要求具备理论知识讲解的能力、实际操作动手的能力。同时，汽车后市场瞬息万变，也就要求教师对行业动向有较为准确的把握，对教师的要求是相当高的。那对学校而言，最便捷的便是培养“双师型”教师，鼓励在校专职教师利用寒暑假时间进行顶岗锻炼实习，近距离的贴近市场了解市场动向，把握客户心态，加强专职教师的实操能力和职业素养，培养适应专业的“双师型”教师。同时，学校也可聘请在企业工作的中甚至高层技术或管理人员进行一线兼职教学，其丰富的行业经验必然能够给学生更多的帮助。
2．3实训基地建设
在条件允许的情况下，校内实训基地越贴近实际状况越好，例如商务实训大厅，就应包括客户休息区、实车展示区、售后服务区等功能分区，且合理分布。对于校外实训基地，高职院校应积极与企业建立合作培养人才关系，并定期开展实训教学。同时可以适时开展“订单班”培养模式，在使学生提前了解社会、适应社会，也能适时了解学生实习状况，加强管理。
3结语
汽车发展的历史表明，上个世纪前三十年曾经兴盛一时的电动汽车与燃油汽车的市场地位发生了逆转，燃油汽车后来居上成为欧美发达国家千万家庭的宠儿，电动汽车则沦为在特定封闭区域使用的专用工具。导致这一逆转的原因与当今电动汽车遇到的困难并无二致。近百年来，电动汽车技术虽然在电池、电机、电控等各个方面都有长足的发展，其根本技术架构却无大的改变。在此期间燃油汽车不仅自身技术日臻完美，与其相配套的道路、停车场、加油站等服务设施也日益完备。今日，正像“汽车社会”、“汽车文化”等学术用语所蕴含的那样，汽车（主要是燃油汽车）不仅已经成为现代社会的生活必需品，也被赋予了丰富的文化内涵。在此背景下如果无视电动汽车现存的诸多不便，奢望人们放弃燃油汽车改用电动汽车就等于要他放弃原有的生活习惯和价值观念，无异于让人弃用智能手机改用固定电话，让人弃液晶电视而改用黑白电视，其难度可想而知。因此，在发展电动汽车已经确立为国家战略的当下，重新谋定发展路线和发展策略应该成为当务之急。在我国这样一个汽车普及率不及美国的十分之一、三分之二的新车出售给初次购车者的发展中大国，电动汽车或许只有面向家庭的首辆车，也就是说能满足跨区域远程行驶需求才有出路。既然源于十九世纪的现行电动汽车技术架构无法满足这种需求，何不回到原点从零开始进行顶层设计，创造一个新的技术体系。
二、新技术体系探讨
在续航里程短、充电时间长这两个妨碍电动汽车远程行驶的关键障碍中，续航里程虽然受电池技术制约难以比肩燃油汽车，但续航150公里～200公里还不难实现。这个距离相当于在高速公路上驶过三四个服务区或大多数人日常行驶两三天的路程，只要电力耗尽时快速得到供给，驾驶电动汽车500公里一日往返、1000公里朝发夕至亦非难事。如此，快速电力供给就成为问题的焦点。既然沿用先开发出电动汽车而后为其配套电力供给体系的传统发展策略不能解决问题，那么运用一下逆向思维，先规划一个满足需求且容易实现的电力供给体系，然后再开发适应这一电力供给体系的电动汽车会怎样。出现总理所讲的“颠覆性技术”也未可知。说到快速电力供给，首先需要界定电力供给的快与慢。多年来，人们已经习惯于燃油汽车加油所需的数分钟时间，电动汽车的快速电力供给采用这一标准顺理成章。从物理学原理来看，现存的三种电动汽车电力供给方式中，快速充电相对来讲接近这个标准但也需数倍于加油耗时的30分钟（80%），普通充电所需的数小时可说是天壤之别，只有换电方式符合标准。有报道说特斯拉换电站一分半钟可以完成一次换电操作。自从曾经的明星换电运营商BetterPlace破产以来，支持换电的观点似乎已经销声匿迹。但是，既然特斯拉又开始换电了，事情看来尚存回旋余地。多数专家认为BetterPlace的换电方式一是换电站建设运营成本高，二是电池不能在多种车型间通用，使其最终走向破产。BetterPlace的失败说明它的换电方案和商业模式行不通，但是如果据此断定换电方式行不通特斯拉首先不会认同。达成一个既定目标从来都不止有一种方法，能否成功在于能否寻找到技术可行、经济合算的解决方案，将问题简单化的最有效手段莫过于“分解”。例如古代印刷书籍采用雕版印刷技术，一页印版雕成书页的内容布局、字的形状、大小无法更改，一部书的雕版需要具有高超技艺的雕刻工匠耗费大量时日，因而书籍昂贵。活字印刷技术普及之后，一套字模可以反复用来铸造铅字，而后随意排成印版，字模和铅字的通用性保证了印刷成本的低廉。如果说快速电力供给是电动汽车的必然选择，BetterPlace失败的主要原因是没有实现电池通用化，而将雕版上的字符分解为一个个铅字可以破解通用化难题，那么何不尝试一下将电动汽车的大箱电池组分解，代之以多个（比如说十个2kWh的）参照电动自行车锂电池标准的小箱电池。以小箱电池为基础可以构建一个简单的快速电力供给体系。只要电池体积和重量都适合人力搬动，而且借用电动自行车锂电池适合快速装拆的安装结构，换电作业就可以采用纯人工方式。从人工换电出发，继而将换电站的充电功能剥离出去，剩下的数个收纳电池的专用周转货架和两三个操作人员就能构成一个典型的简约换电站。接下来要做的是，将从各个换电站剥离出来的充电服务汇集到一个大型的储能电站，充分利用夜间电网的低谷电力为电池充电。最后用货运车辆在换电站与储能电站之间往返穿梭，为各个换电站运来充满的电池并带走放空的电池。在这样一个类似WI-FI无线局域网架构的电力供给体系中，如果说换电站好比WI-FI热点、储能电站好比无线路由器、货运车辆好比无线电波，一个个标准电池好比“无线电波”所携带的数字信号，那么电动汽车就相当于移动终端。可以预见，流通的商品从电转化为标准电池、消费者支付满电电池和空电电池之间的差价，上述电力供给体系各个利益相关方都能获得显而易见的经济收益。第一个受益者是电动汽车的购买者，不为电池付费却可以尽情享用别人提供的电，自然也就无需关心电池的价格寿命几何。电池制造者则不再因百来个“鸡肋”般的订单而苦恼，可以日复一日地生产同样的电池。电动汽车制造者不再为选用多大的电池而殚精竭虑，可以按自己的喜好灵活设计续航里程，只需考虑如何将所需个数的电池塞进车里。城市的管理者不必再为从哪里挤出充换电站的建设用地、为如何压迫小区物业放行充电桩安装、为可能到来的配电网增容改造而苦恼，只需将电动汽车的基础设施建设交给电力供给体系的运营者就万事大吉。电力供给体系的运营者的收益则更大。先是从“先有鸡还是先有蛋”的无休止口水官司中脱身，不说“鸡”也不说“蛋”，转而建造一个相当于自然界中“野生原鸡”进化地位的储能电站，先收获着电网峰谷电价差的利益，随着电动汽车拥有量的增加逐步转身为充电工厂，等到流通中标准电池寿命期来临梯级利用自然而然地发生，充电工厂再一次转化为储能电站。其次电力供给体系运营者不必烦恼换电站如何“建”只需筹划“搁”在哪里，只要能腾出几十平米的场地，加油站、公共停车场、居民小区、工厂商场都可以加入换电站的行列。
不仅如此，这些换电站的数量、换电站的地点和容量可以随时根据形势的发展任意调整。长远看，不仅这样的储能电站很容易与风力光伏电站相融合，如果将标准电池看作一个大的“充电宝”其应用领域甚至可以涵盖日常生活、生产的方方面面。有了电力供给体系和适合人工换电的小箱标准电池，接下来的课题就是能否将这些标准电池用于电动汽车的电源系统。其关键在于处理好三个问题：一是电池的安装位置，二是电池固定可靠便于快速更换安装结构，三是电池与电机之间的电气连接关系。对于采用一个大箱电池的电动汽车而言，考虑到车内空间和车辆重心、轴荷，其安装位置大多利用座椅下的空间安装在车辆下部中间位置。当采用多数个标准电池时，安装位置不仅可以在前后座椅下面还可以在引擎仓或者行李箱的边角处分布安装，设计者的选择自由度大大提高。若说电池安装结构，QB/T4428-2012《电动自行车用锂离子电池产品规格尺寸》所定电池外壳滑槽及配对的安装滑道是现成可用的，既安装可靠又方便插拔。至于电池与电机间的电气连接关系则需要多些文字加以说明。电动汽车以数个小箱标准电池为电源，除去上面所述种种以外还可为解决高电压触电风险、简化整车电池管理系统、简化电池热管理等电池相关问题创造机会。通常的电动汽车为在限制过大电流的条件下保证驱动电机的输出功率，单个大箱电池的工作电压多在300V以上。将电压分解给十个小箱标准电池，每个标准电池的电压就低于40V，处于安全电压范围内。如果不将这些电池串联一起而是分别经逆变器接入驱动电机，高电压的弊端就可以彻底根除。驱动电机可以相应地将定子绕组分解为十个分绕组，工作时各个分绕组产生的磁通势相叠加与原绕组相当。各个标准电池分别接入驱动电机还可以带来一个好处，电池均衡的对象不再是整个电源系统而转化为各个标准电池，所涉单体电池数量仅为整体电池的十分之一。更有意义的是，十个标准电池分别经逆变器接入具有十个分绕组的驱动电机，其功效相当于用十个小电机共同承担电动汽车的驱动。从理论上讲可以分别控制每个分绕组参与或者不参与驱动，利于电动汽车应对多种复杂工况。尤其是在电动汽车起步或者加速时确保全部分绕组参与驱动抑制大电流冲击，巡航行驶时控制各个分绕组逐次停歇方便相应的小电池散热，当某个分绕组或者为其供电的标准电池发生故障时其余分绕组继续工作就能避免电动汽车突然失速。
三、总结
