时间：2022-03-18 11:15:54
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关键词：地铁；建设；运营；安全；探讨
中图分类号：U231 文献标识码：A
地铁建设是百年工程，安全第一，质量至上。地铁工程建设投资大，工期长，难度高，一旦成型，开通运营，其安全、正点、快捷、高效的特点即刻显现。
1客流
提升客流预测的科学性和前瞻性。客流预测是地铁设计和规划的基础信息和根本资料，要充分考虑城市的远期规划和建设项目，充分考虑城镇化建设进度和幅度，充分考虑地铁形成线网的规划时限和建设进程及安全。
准确把握线路成网速度及规模。地铁建设初期通常以线或环为单线建设运营，环、线结合既是线网。单线运营，因受线路单一，客流无回旋余地限制，乘客流量并不明显，有时甚至低于规划的客流预测量，这在单线运营初期，是正常现象，是过渡阶段。只要线网形成，甚至只要实现两条单线的交叉，可以换乘，地铁的优劣势态便会迅即凸显出来，客流激增，站车拥堵，效益提高，运力不足，呈现出一派拥挤混乱的不安全景象。
深刻认识地铁工程建设的不可逆性。一旦开通，基本不能进行大的工程改造，会直接影响运营甚至停运，因此，各项工作的科学预测至关重要。若先期预测信息有失偏颇，加之后期受客观条件限制，车站输送规模和技术设备能力又无法改造，必定导致乘客输送能力严重不足，严重危及运营组织及行车和人员安全。
2车辆
地铁列车应采用大型车辆--A型车。国外一些经济较为发达城市，虽然人口规模远远小于中国城市，但在发展轨道交通时，基本选用A型车，甚至更宽体车型，还预留更大列车编组的土建空间，为地铁持续发展，奠定安全基础。
A型车外观尺寸，22.8×3.0×3.8米。
B型车外观尺寸，19.5×2.8×3.8米。
A型车，定员310人，每列6A1860人，最大载客量2460人。
B型车，定员230人，每列6B1380人，最大载客量1860人。
A型车价格750万元/辆，每列6A4500万元，B型车价格600万元/辆，每列8B4800万元，一列6A编组的列车成本费，比一列8B编组的列车，成本-300万元。
一列6A编组列车，定员1860人，站台有效长度为140米，而一列8B编组列车，定员1840人，站台有效长度为158米，8B编组列车的载客能力不仅小于6A型列车，而且8B编组列车的车站站台，建设成本却更高。
一列6A编组列车总重220吨，比一列8B编组列车轻40吨。香港地铁资料统计，地铁车辆重量每增加一吨，牵引供电能耗每年+8000千瓦时电，一列6A编组列车比8B编组列车，每年至少-32万千瓦时，经济效益相当可观。
可见，无论从车辆成本、土建投资、载客数量和运营牵引供电能耗，A型车的性价比都非常高，更经济实用。
3 列车运行图
根据车站设置和客流状况，可运用快慢车套跑，大小交路结合，区段，直达和周期列车交叉开行，运用车流对客流进行疏流的有效方式，编制安全、合理、实用的地铁列车运行图和列车时刻表，确保安全、优质、高效。通过优化运输组织，合理扩大列车编组，加强列车运行图编制质量，实时调整列车运行时刻表，在地铁企业内部实现：挖潜扩能，开发经营；压缩成本，提高利润。
以A型车为例。若按运行初期列车间隔5分钟，每天营运时间按18小时计算，每小时开行12列，每天开行216列6A列车的定员运量，等于开行291.13列6B列车定员运量，或等于开行218.35列8B列车运量。A型编组列车可大大提高旅客输送量，减少列车运行对数，提高列车行车安全间隔时间，事故率大幅下降，安全系数大幅提高。且随着客流增长需要，进一步压缩行车间隔的空间很大，在运营组织和旅客输送能力的弹性也更高，更强，更安全。
4 安全
人员安全。地铁作为一个交通运输服务行业，首要工作就是安全，安全是一切工作的重中之重，既要保证乘客安全，又要保证作业人员安全，必须在客流组织和设备检修质量上下功夫。软件硬件齐抓，内功外功并举，必须以过硬的专业技术本领、优质的服务信誉和优良的设备质量做基础，才能安全服务大众。
行车安全。调度人员要加强与站、车人员的联系，安全关口前移，随时掌握站车状况，遇有突况及时处理，把安全隐患消灭在萌芽状态。客流高峰期，大力组织开行区段、直达列车，对晚点列车积极组织赶点，恢复正点，减少对后续列车的不利影响和干扰。司机和站务员要加强观察望，乘客上下车未毕，车门和屏蔽门未关，严禁动车，把不安全因素降低到最低限度--零点，视乘客如亲人，确保乘客绝对安全。
施工安全。加强施工组织，确保施工安全。严格施工登消记制度的建立、执行、落实和检查。严格按登记时间进行施工作业，严禁拖点，保证施工质量，保证第一列车的正点开行，保证第一班计划的准确实施，要让施工保证安全，决不能因施工影响安全，坚决杜绝野蛮施工对行车的干扰和影响，坚决降低或消灭行车事故，保证运营安全畅通。
安全检查。随着社会治安的急剧变化和防恐反恐形势的迫切需要，地铁安检势在必行。地铁必须安装安检门和安检机，凡进入地铁，要人过门，包过机，一人不漏，一包不拉，从硬件设备抓起，配以软件服务质量，保证人民群众的生命财产绝对安全，在安全领域不留空白，不留死角，达到全方位 ，立体化，让人民群众乘坐地铁舒心，安心。
结语
地铁是社会公益性事业，从地铁的发展趋势和运营局面看，只有充分树立大型车、大编组、大密度观念，才是从根本上解决地铁运能不足，运输不畅的最佳甚至是唯一途径。车辆运用大型车--A型车，单侧5门，双侧10门；列车运用大编组--8A至10A，初期8A，中、后期10A；运行图运用大密度--3min安全间隔，高峰期3min，平峰期4，5，6min周期间隔。精心运作，苦心经营，把地铁真正建成百年工程，为国家和社会负责，为子孙后代造福。
安全软件厂商卡巴斯基执行长近日接受采访时表示，苹果的安全防护机制较微软还晚了10年。而Android移动平台上恶意软件数量激增。今年三月，卡巴斯基确定70个类别的恶意软件，而去年9月时只有2个类别。
据悉，虽然我国手机用户已经突破10亿大关，但只有不到一成的用户安装了手机安全软件。究其原因，智能手机用户普及率低是一方面，个人安全意识薄弱、或者出问题维权较难也是主要原因。而且，与PC木马以盗号为目的不同，手机软件的安全问题常常受背后利益链的控制。其中，电信运营商监管不力是也是重要的一个原因，手机安全软件厂商如何在提升自身的产品性能之外，在与电信运营商的博弈中占据优势，这才是决定其能否占据用户手机屏幕的主要因素。
外表风光内心沧桑
赛门铁克首席运营官恩立克·塞伦(Enrique Salem)曾在公开场合表示，预计目前的手机安全软件市场规模已经达到了每年数亿美元。并且这个市场还在不断的增长之中。考虑到不断增长的手机销量，尤其是不断增长的智能手机销量，那么手机安全软件市场的增长幅度将会更大。而全球入侵防护和风险管理解决方案的领先供应商迈克菲(McAfee)公司也在研发和销售手机安全产品。其首席执行官兼总裁Dave DeWalt表示：“在手机安全领域，我们看到了巨大的商机，市场上将会出现越来越多的手机安全软件。这些软件不仅可以为软件开发商带来丰厚的利益，而且更重要的是可以保护手机的安全。”
然而，却有业内人士表示，其实目前还没有什么真正意义上的手机病毒。众多的杀毒软件其功能也是大同小异，不管鼓吹强调的功能有多么强大，最关键的不外乎查找扣费短信、垃圾文件、设置关键字防止重要信息丢失等主要功能。
造成这种状况的原因一方面是手机平台的不统一所决定的。毕竟，和绝大多数运行Windows操作系统的电脑不同，手机操作平台目前还没有统一。因此手机操作平台对黑客的吸引力较低，黑客不愿意开发多种代码来攻击多种手机操作系统。另一方面，因为我们对手机安全十分注重，病毒无论是通过蓝牙抑或网络传播都必须得到机主同意，所以病毒最重要的一个特性：传播性，在手机领域并不会很强，因此手机病毒并不会大爆发。
此外，借用市场研究公司Yankee Group的安全分析师安德鲁·雅奎斯(Andrew Jaquith)的观点：“如果一个心术不正的人想要寻找赚钱的门路，那么他当然希望找到最快捷和最简单的方法。因此黑客攻击手机操作软件的可能性不大，反而是手机丢失带来的安全隐患更为严重。”
所以，由市场的环境可以看出，看似广阔的市场前景培养了大量的手机安全厂商，却找不到合适的用武之地。而且，为了抢夺市场份额，众多的电脑安全厂商也不愿意放弃当前巨大的智能手机市场，即便当下还不能盈利不能为其带来效益，但是至少先要为自己把地盘圈起来。这就导致了手机安全软件市场看似一片红火，但是性能却都大同小异，甚至开发者花费大量精力研发的产品，真正可以用到的功能却是少之又少。
对于手机安全软件领域发展的瓶颈，腾讯无线安全产品部产品总监曾星表示：首先是平台的封闭性，某些手机平台相对封闭，如iOS，安全厂商开发的软件无法在安全领域提供更多的服务。其次是用户认知，部分用户对手机安全的认识相对缺乏，用户对手机安全知识还需要一定的时间去普及，而这个认识过程却是循序渐进需要去引导和普及的地方。
博弈运营商
与PC木马以盗号为目的的手段不同，手机安全的软件问题常常受背后利益链的控制。如恶意吸费软件，或者恶意盗取流量的设置等，而这背后，由于与电信运营商挂钩，就很容易出现因为电信运营商监管不力，而导致用户被恶意扣费。
此前曾有市民因为手机中了病毒，狂发短信，最终导致号码被停并产生近千元话费的案例。事实上，仅仅从这里就可以看出，倘若电信运营商监管严格，对于这样的事件及时为用户做到停机业务或者及时提醒，那么这样的损失就会避免，但是，运营商却选择了不闻不问。从某一层面来讲，正是运营商的不作为甚至默许行为，导致了病毒的大肆泛滥。
事实上，由于电信运营商的垄断地位导致其很容易无视用户权益。曾有用户向有关电信运营商咨询，是否宁可交点费，系统短信全都不收行不行。回答是没有这种服务。可见用户的权益根本不在电信商的考虑范围内。更不要一些病毒很有可能因为损害用户利益而为运营商提供便利。那运营商就可以更加不闻不问任其发展。
虽然目前手机安全问题并没有大规模爆发，问题也并不明显，但是与电脑病毒相比，手机病毒的危害性更大。因为手机一旦染上病毒，轻则无法正常使用，造成手机的程序失效、数据丢失；重则让手机操作系统崩溃。而手机系统一旦崩溃，个人是无法在手机上重新安装操作系统的，这也就意味着整个手机基本报废了。病毒甚至恶意地“帮助”用户进行“短信支付”，比如订购各种收费业务，乱买乱卖开通手机炒股用户的股票，还有可能在已开通手机支付的手机上划拨现金——这些都直接威胁到了用户的经济安全。
但是，目前真正具备手机反病毒功能的软件却十分有限，虽然开发者们不遗余力的在开发，但是手机安全市场作为手机产业的一个细分领域，很大程度上依赖于整个手机市场的发展，由于手机平台的多样性，当前手机安全软件厂商常常需要花费大量精力开发多个平台的应用，真正能够实现跨平台使用的安全软件数量也为数不多，更何况还要实现高难度的反病毒功能，对其亦是挑战之一。针对手机反病毒软件技术、研发上的困难，业界人士认为，手机杀毒软件厂商和手机厂商应寻求一个统一的标准，让杀毒软件适用于所有型号的智能手机，这样才能促进手机安全市场的发展。
近年来，我国城市化进程不断加快，城市机动车迅速增加，为缓解城市交通压力，各大城市纷纷投入巨资建设轨道交通系统。到“十五”末，已经有北京、上海、天津、南京等10个城市建成了地铁，通车总里程达到400多公里。此外，还有30多个城市在“十一五”规划中提出了建设城市轨道交通的计划，预计届时全国地铁通车总里程将超过1000公里。与此同时，如何保证地铁安全地运行已成为各级管理部门必须面对的问题。地铁安全是个大问题2月18日发生在韩国大邱市的地铁纵火案，至今还让不少人心有余悸。当时发生的火灾虽然是人为纵火，但同时也暴露出应急安全设施准备不足、安全设备无法在应急状态下全面启动等地铁建设中的安全问题。据韩国媒体报道，大邱市地铁1997年开通时采用的有关防火安全的标准，还是上个世纪70年代韩国首次开通地铁时的标准。这次火灾的发生，引起了很多人对地铁安全的高度重视，尤其是我国地铁尚处于快速发展的初期，尽快建立健全地铁建设从规划设计到运营管理的全程安全评估标准，特别是对地铁建设中消防、安检、监控、疏散等建设的安全评价，十分有必要。地铁在具有运行速度快、可靠性高等优点的同时，也因为其特有的运行特点而带来一定的安全隐患。首先，地铁是在地下封闭的空间中运行的，通风条件比较差，一旦发生事故，疏散起来受到一定的限制。如果事故发生在地铁车辆进站后，疏散起来相对容易一些，如果是在地铁隧道中发生，后果不堪设想。其次，地铁列车一般载客量比较大，是一个人员高度密集的公共场所。而且地铁乘客来源又比较复杂，同时地铁作为城市大容量、快速公共交通工具的特性，决定了它不可能像火车、飞机那样事先严格、细致地对乘客进行安全检查。因此其安全隐患要高于火车、飞机。
引发地铁安全隐患的另一个问题就是人流量过多造成呼吸道疾病大面积传播。由于地铁车厢相对封闭，空气流通受到限制，加上缺乏阳光照射、客流量大，使地铁成为传染性疾病的易发区。世界卫生组织（who）和美国环保局公布的研究文献指出：室内空气污染的水平一般比室外污染要高得多，通常为2至5倍，极端情况下，可超过100倍。作为更封闭的地铁站和地铁车厢，其空气污染的严重性不言而喻。安全运营标准尚不完善近年来，我国各地地铁运营公司也开始重视地铁的安全问题，但是经常由于种种条件的限制而不能形成一套完整的安全规范。据北京市地下铁道设计研究院高级工程师蒋玉琨介绍，和地铁发达的国家相比，我们国家地铁安全运营管理经验还很不足，具体来说有以下三点：第一是技术标准不够完善，依法建设和运营的规范不够。第二是早期建设水平较低，达不到现在要求的标准。如北京地铁一号线是在“”期间开工建设的，资金投入和当时的技术条件决定了结果就是那样，现在改造起来难度比较大；比如，想在其站台上安装保护乘客安全的屏蔽门就比较困难。第三是安全设施不够完善。为尽量保证地铁运行安全，我国各地也曾相继出台了一些有关运营安全的规范。深圳市于7月并实施了《深圳市地下铁道建设管理暂行规定》，在安全方面规定了地铁公司可以在地铁车站或通风口附近采取技术保护措施，地铁工程建设沿线有关单位应服从并予以配合。北京市于6月开始实施的《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》，就安全运营管理问题作出了规定，市交通行政管理部门应当制定本市城市轨道交通安全运营服务标准，运营单位应当按照服务标准的要求，安全运送乘客。上海市于12月1日颁布实施《上海市轨道交通运营安全管理规定》，这是一部轨道交通运营安全管理的规范性文件。它规定，轨道交通列车因故晚点15分钟，运营单位要立即向市交通局总值班室汇报并采取应急方案；遇到突发灾害、恐怖活动并危及运营安全时，运营方可停止部分区段或者全线的运营并报告交通局，并且立即向社会公告。
可以看出，各城市对于轨道交通安全问题的规定并不统一，有些只是做了一个笼统的责任规定，并没有具体实施细则。从全国范围来讲，更没有形成一套系统、完整的安全评价体系。急需建立完善的安全机制从轨道交通系统建设的动因来看，其首要的经营目标是向城市居民提供安全、便捷、准时的公共交通服务。因此，安全是发展轨道交通要保证的首要基本条件。美国自上个世纪50年代起，将重大安全事故的安全评价标准从高危行业引入轨道交通，建立了轨道交通的安全预评价、安全验收评价、安全现状评价及专项评价四类评价标准；英国则把铁路安全评价系统引入轨道交通，把所有的风险分为三个等级进行区别对待；我国香港的地铁也有自己的安全评价制度。“实践出真知”，他们的安全评价标准都是从经年累月的安全统计数据中得出的，从各类安全事故发生的时间、路段、原因等方面系统、细致地进行了总结和归纳，从而形成了一套完整的安全预防、检查、处理机制，做到防患于未然，一旦发生事故，都能以最快、最稳妥的方式保护乘客的安全，最大程度地减少人员伤亡。超级秘书网：
关键词：沙特轻轨 安全管理 运营安全
1 背景――沙特麦加轨道交通出现的必然性
麦加、麦地那是世界各国穆斯林心目中的圣地。每年穆斯林朝觐的时候，麦加、麦地那都会迎来数以百万计的各国虔诚的穆斯林朝觐者。所以，每年穆斯林朝觐的时候，就是沙特最为繁忙的时期。但是，数百万人的交通问题一直困扰着国王和所有沙特人，在圣地建设高速铁路，成了沙特人最大的梦想。
为了缓解每年数百万穆斯林朝觐期间的交通压力，沙特阿拉伯王国在伊斯兰教第一圣城投资兴建了一条专用麦加轻轨铁路。该轻轨铁路途经米纳、穆茨达里法赫和阿拉法特3个主要朝觐地区，共设9座车站，全长18.25公里，合同造价约合17.73亿美元。设计运能单向72000人/小时，采用五种列车运行模式。该铁路开通投入运营后，借助舒适快捷的中国轻轨列车，来麦加朝觐的穆斯林可以往返于各个朝觐地区，进而在一定程度上缓解朝觐期间麦加的交通压力。
中沙两国2008年6月签署《关于加强基础设施建设领域合作协定》之后，麦加轻轨项目是首个合作项目，在中东地区也是中国企业建成的第一条轻轨铁路。迄今世界上，麦加轻轨线是设计运能最大、运营模式最复杂，同类工程建设工期最短，室外温度最高的轻轨铁路项目。因此，确保运营安全意义重大。
2 轻轨交通事故发生的主要原因
2.1 轻轨建设的合理性
①选择轻轨交通车辆和运营设备，在选择过程中，必须确保技术成熟、安全可靠、维修方便，并且经济合理。
②轻轨交通系统中，采用当前先进的工艺技术对所使用材料和部件进行防火处理。
在设计轻轨交通安全工程的过程中，需要高度关注。其目的在于：强化轻轨交通安全的重要性，确保轻轨交通工程设计的系统化、程序化、规范化。
2.2 安全管理的重要性
按照系统的方式对轻轨交通进行分析，将事故发生的直接原因归结为人、设备、环境3个因素，造成事故的间接原因是存在管理缺陷。上述4种因素与事故的发生存在着必然的联系，运用布尔代数原理，借助事故树中的条件或门，可写出：
T=A（B+C+D）=AB+AC+AD
式中：T、A、B、C、D分别代表事故、事故的管理原因、事故的人为原因、事故的设备原因、事故的环境原因。
通过对上述公式进行分析：管理、人、设备和环境四大因素是导致事故发生的原因。在运行过程中，这四大因素中的任何一种因素出现问题，都会造成事故的发生。而管理因素对其他3种因素随时起着制约作用，管理与上述任何一种因素相互结合，在一定程度上都会引发事故。从某种意义上说，在管理过程中，如果存在缺陷、不善，或者混乱、失误等都会直接引发事故，或者因人为因素、设备的不安全状态，以及环境中存在不安全因素等，都会引发事故的发生，可见管理缺陷是引发事故的关键。
2.3 沙特的特殊环境因素
沙特阿拉伯主要属于热带沙漠气候。沙特整体地势西高东低。西部高原属地中海气候，其他地区属亚热带沙漠气候。夏季炎热干燥，最高气温可达50℃以上；冬季气候温和，年平均降雨不超过200毫米。因此，在沙特这样特殊的高温环境条件下，轻轨极易发生火灾，而且危险性很大：
①尤其是朝觐时期，客流量大，人员集中，一旦发生火灾，极易造成群死群伤的严重后果。
②轻轨本身独有的特点，一旦起火容易造成火势的蔓延扩大和有毒浓烟的产生。这是由于列车内的车座、顶棚及其他装饰材料，大多是可燃材料，有些塑料、橡胶等新型材料不仅易燃而且在燃烧时会产生毒性气体。
③轻轨大部分区段都是高架轨道，给救援工作造成困难。
所以，抵御高温干燥的恶劣环境，有效避免火灾发生，是确保轻轨运营安全的重要工作之一。
3 运营安全保障
3.1 运营管理组织结构
总经理统筹管理整个运营项目，各部门总监分工合作，确保整个运营活动的顺利进行。其中，安全总监负责识别和管理整个轻轨系统中的安全风险，这是确保使用轻轨时乘客感觉安全和确保员工人身安全的重要部分。安全总监须与外部权威机构和涉及安全事宜的对口组织紧密联系。
3.2 轻轨交通安全管理体系原理
①组织保证。对于企业组织来说，在成本管理体系运行过程中，最高管理者需要任命负责人对成本管理体系进行负责，整个成本管理体系工作，由负责人全权代表最高管理者进行领导、组织、指挥和协调。对于最高管理者来说，需要建立和完善成本管理的组织机构，成立成本管理部门，同时明确相应的岗位职责、权限、相互关系等，在一定程度上使全体人员明确知道自己需要承担的责任和义务，从而控制和降低成本。组织应对上述过程和具有的能力提供充分信任。
②制度保证。以安全生产责任制为核心，制定和完善安全管理规章制度，进而为安全生产管理奠定基础和提供保障，全面安全管理的思想透过安全生产责任系统的建立得以充分的体现。以岗位安全生产责任制为基础，制定实施细则，进而在一定程度上确保各级安全生产责任制落实到人。按照管理层次、分工等，将安全责任细化到每个岗位上。
③教育培训。所有员工须接受相关安全培训，以使之不仅理解各自的安全职责，还能鉴别安全需求。这些培训必须作为业务决策程序的基本内容和不可分割的部分。安全教育是使职工适应作业环境的重要手段，如果不经过培训和教育，熟练掌握生产环境中有关作业的条件和知识，就难免产生人的不安全行为。
3.3 安全风险评估
3.3.1 风险评估的主要任务
风险评估任务包括以下内容；
①识别评估对象面临的各种风险；
②评估风险概率和可能带来的负面影响；
③确定组织承受风险的能力；
④确定风险消减和控制的优先等级；
⑤推荐风险消减对策。
3.3.2 轻轨交通运营安全评估体系
轻轨运营安全评估体系包括以下七部分：
①安全管理及事故风险评估；
②运营组织与管理评；
③车辆系统评估；
④信号通信系统评估；
⑤供电系统评估；
⑥线路、轨道、土建结构及安全保护区评估；
⑦机电设备评估。
3.3.3 正常、降级以及紧急情况下运营安全预案的重要性
运营和维护策略必须能够维持正常、降级和紧急模式下的轻轨系统平稳安全运行，而且必须能够应对在7天朝觐的特定时间内大批乘客同时使用该轻轨系统。从控制论的角度看，安全管理是一个多回路的反馈控制系统。在这个系统中，事故是被控制的对象，事故控制是研究的中心。系统控制的目的是减少或消灭事故的发生及其影响，以提高生产系统的安全度。因此，做好安全预案，是处理正常、降级以及紧急情况下将事故风险降至最低的最有效办法。
4 总结
设计运能最大、室外温度最高、建设工期最短、服务全世界穆斯林朝觐者的沙特麦加轻轨铁路项目，再次向国际市场展现了中国企业的优秀品质和讲诚信、重信誉、负责任的良好形象，提升了中国企业的国际竞争力，通过提供安全，高效的运营服务，增进了中沙两国的友谊。沙特轻轨属跨国运营，国际环境复杂，恶劣自然条件给轻轨运营带来了极大的挑战和安全隐患。安全管理是运营的重点工作，通过安全分析，充分做好安全事故预案，通过防止事故和降低事故等级，给每一位穆斯林朝觐者带来安全，高效的服务。
参考文献：
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[关键词] 供应链 安全运营 风险
一、供应链概念的再认识
不管我们是否意识到，人类一直不自觉地存在于供应的链条中，供应的链条本身就是客观存在，实际上，把这种链条叫做“供应链”也未尝不可。但是，传统的链条是由双边关系延伸所形成，人们只从和我相联结的这种双边关系来考虑问题，而不可能从上下延伸所形成的所有双边关系来考虑问题.优化只局限在双边问题，最精明的企业家，也许会在双边基础上向上下适当的扩展，但是，没有必要也没有可能顾及到上下的尽头，因此，整个链条不处在可控的范围之中。
国家标准中，对供应链有一个明确的定义：“生产及流通过程中，涉及将产品和服务提供给最终用户活动的上游与下游企业，所形成的网链结构。”虽然给出了标准的定义，但是这不等于人们对供应链就有了明确的、正确认识。道理很简单，按照国家标准的定义中所表达的若干元素，供应链的概念实在太宽泛了，因为世界上的所有角落，都有最终用户，都有上游与下游企业，都有不管是混乱还是有序的网链结构，都有精心规划的、有效管理的和根本不在控制状态的这种结构。按照这个定义，供应链自古就有之。因此这个定义无法反映现代社会所倡导供应链的本质意义，一句话，这个定义完全没有反映出供应链管理的重要内涵。如果能对最后一句话：“所形成的网链结构”做如下的修改，“经过整合和信息联结所形成的网链结构”，这个概念的时代性就会更明显。
二、供应链环境风险分析
WTO时代的到来，供应链环境已经初步形成，在供应链环境下，市场竞争的格局发生了根本变化，目前的竞争不再是企业和企业之间的竞争，而是供应链和供应链之间的竞争，市场的参与者也发生根本变化，供应链专家克里斯多夫的精辟表述：“未来的市场上将只有供应链而没有企业”。在供应链环境下，企业的双边关系不再是主要的关系，供应链与供应链之间的关系将成为市场的主体关系。单个的企业要生存要发展将别无选择的成为某个供应链中的一个单元，不管是否愿意它必须跟供应链中的其他企业进行协作。一个供应链网络也许包含几十个乃至几百个企业，单个企业间资产属有权、企业文化、技术水平、管理水平和政治经济环境千差万别，更重要的是企业的价值取向的本位化，将使供应链网络在运作过程中将会出现不协调的音符，甚至出现一定的安全隐患和危机因素。能否加强对供应链运行中风险的认识和防范，是关系到供应链和其中的全部企业生死存亡的大问题。如果认为按照供应链的思维实施了供应链管理模式就能高枕无忧的享受供应链的美餐，就把供应链管理看得太简单了。供应链风险无处不在，它是一种潜在的威胁,会利用供应链系统的脆弱性,对供应链系统造成破坏,给上下游企业以及整个供应链带来损害和损失。供应链上的各环节是环环相扣的,彼此依赖,相互影响,任何一个环节出现问题,都可能波及其他环节,影响整个供应链的正常运作。了解并识别这些可能的风险因素,探索其引发的因素和发展的规律，对参与供应链的企业来说,是非常必要的。供应链风险通常来自于自然环境和社会环境以下两个方面。
1.自然环境风险
风险主要有水灾、火灾、地震、闪电、雷击、风暴、陨石、冰雪损害、火山爆发、山体滑坡、外界物体倒塌、空中运行物体坠落等来自大自然的破坏，时刻威胁着供应链的安全。飞利浦公司的大火就是因为大自然的破坏引起的：暴风雨中的雷电引起电压增高，陡然升高的电压产生电火花点燃了车间的大火。又如，2002年的非典，引起全球的震动。今年在东南亚流行的禽流感对食品供应链的打击也是致命的，人类目前普遍面临着环境恶化的问题，天灾爆发的频率也越来越高，作为一种不可抗力，它将成为供应链的致命杀手。
2.社会环境风险
(1)独家供应商的风险。采用独家供应商政策存在巨大风险,一个环节出现问题,整个链条就会崩溃。
(2)信息传递的风险。当供应链规模日益扩大,结构日趋繁杂时,信息传递延迟以及信息传递不准确都会增加,并使整个供应链因此陷入困境。
(3)物流配送的风险。生产过程和运输过程中的不稳定将会造成物流配送的延迟,并导致供应物流的中断,从而影响到供应链下游企业的运营。
(4)财务状况的风险。某些企业在生产运营中可能会占用上下游企业大量的资金,如果其财务状况不够稳健,将随时导致对整条供应链的致命打击。
(5)市场波动的风险。影响销售的市场因素是多方面的,一旦出现不可预料的不利因素就可能导致销售下滑,市场出现逆转,整个供应链可能立即崩溃。
(6)合作伙伴的风险。供应链中各企业之间在技术水平、管理水平、人员素质、企业文化、职业道德等方面都存在着差异,这些差异都影响着供应链的整体竞争能力和获利能力,并决定着供应链的稳定与否。
(7)利润分配的风险。供应链中的企业是一个利益共同体,在供应链整体利润一定的条件下,某些企业利润的提高会导致其他企业利润的降低,某些企业获利水平过低将导致消极合作甚至退出供应链,使供应链崩溃。
因此，企业要重视供应链风险控制,当危机发生时以免被动挨打坐以待毙，使企业陷入绝境，并直接或间接地影响到上、下游企业以及整个供应链的安全运行，造成全局性危害。
参考文献：
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[4]约翰.哈格尔三世:企业借力增长之道.哈佛商业评论，2003～1
关键词：运营安全；预防对策；处理对策
地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故。因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。
地铁运营安全不仅涉及人-车辆-轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备（信号系统、供电系统）等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。
地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。
1 事故发生前的预防对策
1.1 加强对乘客和工作人员的教育
由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。另外，还要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。
统计表明，大多数重大事故都与地铁工作人员的失职有关。所以务必加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。
1.2 采用先进的设备及其检测体系
地铁的运营涉及众多人员和先进的设备。车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆是否符合运行要求，安全装置是否充足有效，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。
上海地铁有两套自动防火设施，两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中央控制室。自动灭火喷淋系统，有水喷和气体喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。地铁隧道里还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。
北京地铁设有双组变电站供电、紧急照明和应急通风设施，即使在出现两个主变电站同时停电，列车失去牵引力最终停车时，也不会导致出现地铁“失控”现象。地铁的指挥系统，如调度电话、通讯系统等，在失电情况下仍能正常使用，它们全部由蓄电池供电。地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来的黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提供光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。
另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。
1.3 建立自动监视及自动报警系统
为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统（FAS）。FAS对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受FAS系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁FAS系统必须是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。控制中心（OCC）应有全线示意图，能监控全线的报警情况。
1.4 制定应急方案并进行模拟演练
事故和灾害是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键。应急预案是对日常安全管理工作的必要补充。它的主要内容应该包括：指挥系统组织构成、应急装备的设置和事故处理与恢复正常运行。要保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严肃劳动纪律和作业纪律、建立安全监督管理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业和工种的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力，达到锻炼员工队伍的目的。
2 事故发生后的处理对策
2.1 乘客的安全疏散问题
根据全世界的地铁重大事故的经验和教训，乘客没有得到快速、及时、安全地疏散是造成严重后果的重要原因。所以，乘客快速、及时的安全疏散是整个地铁安全体系中极其重要的内容。一个完善的乘客安全疏散方案要尽可能详尽和具体。在一到两小时不能恢复交通的情况下，地铁公司要赶紧联系公交公司，在各个地铁出口处设有开往不同地方的专车，来有效疏导乘客。
2.2 建立事故处理专家系统
地铁事故的分析和处理是一项复杂的、经验性很强的技术工作，地铁发生事故的原因很多，要求快速、有效、准确地识别故障原因并采取有效措施及时恢复地铁正常运行，是一个值得深入研究的工作。近年来，在安全科学领域中计算机技术已与安全管理、安全评价、风险分析预测等工程技术广泛结合，并且推动了安全科学发展的进程。利用计算机准确及高速度的科学计算功能进行安全分析、事故诊断、安全决策等任务。目前，地铁普遍安装了计算机监控系统，但对状态监测的作用没有得到充分发挥，需要有一个后台的故障处理和分析系统来实现对监控信号的处理，充分实现对系统的智能化监控，提高整个监控系统利用率。
专家系统内部含有大量的某个领域专家水平的知识与经验，能够利用人类专家的知识和解决问题的方法来处理该领域问题。利用专家的经验快速给出处理措施，辅助管理人员进行事故处理，提高地铁的安全经济运行水平。地铁事故处理专家系统就是建立在这样的基础上的。一旦事故和灾害发生，在全线上运行的列车不能继续按照原先的计划运行图运行，中央控制室必须及时对所有列车运行作出科学正确的调整。
列车自动控制系统（ATC）中应包括针对发生紧急事故和灾害情况下的列车自动调度系统。这个自动调度系统应该是一个实时专家系统。自动调度系统软件由事实库、规则库、推理机、数据黑板等构成。事实库中主要存放与推理有关的静态事实；规则库中主要存放调度专家的领域知识，如故障判断规则、运行图调整规则等；推理机模拟调度专家的思维方式，根据事实库中的事实，调用规则库中的规则，逐步进行推理，推理的中间结构暂存在数据黑板上。自动调度系统将及时制定出新的列车运行方案，防止灾害的扩大化。
关键词：运营安全管理
Abstract: the basic task of the metro operation is the safety timely transported to the destination, and master the metro operation points of safety management for safe operations of the work smoothly.
Keywords: operation safety management
中图分类号：TU714文献标识码：A 文章编号：
地铁运营的根本任务就是把旅客安全及时地运送到目的地，地铁运营的作用、性质和特点，决定了地铁运营必须把安全生产摆在首要位置。
从系统论的观点出发，与运营安全有关的因素可以划分为四类：人、机器、环境及管理。以管理作为控制、协调手段，协调人、机器、环境之间的相互关系，并通过反馈作用将系统状态的信息反馈给管理系统，从而改进安全管理方法，最终得到更为安全的系统。
运营的安全管理是指管理者按照安全生产的客观规律，对运输系统的人、财、物、信息等资源进行危险控制的一切活动。该定义包括五个方面的含义：
1、运营安全管理的目的是消灭和减少运营事故及其损失。
2、运营安全管理的主体是城市轨道交通系统的各级管理人员。
3、运营安全管理的对象是人（基层作业人员）、财（安全技术措施经费等）、物（运输基础设备和运输安全技术设备等）、信息（安全信息）等。
4、运营安全管理的方式是计划、组织、指挥、协调和控制。
5、运营安全管理的本质是充分发挥人的积极性和创造性，调动一切积极因素，促使各种矛盾向有利于运营安全方面转化。
一、总体安全管理
在运营管理工作中，一切服务于安全生产的各管理部门，为确保运输安全所做的工作都应纳入总体安全管理的范畴。包括：安全组织、安全法规、安全技术、安全教育、安全信息、安全资金等。
安全组织管理是安全管理的实施主体，负责安全的组织领导、协调平衡、监督检查工作，使安全管理体制有效地正常运转，保证安全目标的实现。
安全法规管理 任务是严格遵循国家有关轨道运营安全的法律、法规等条文规定，对各种运输规章制度和作业标准进行研究、制定、修改、完善、贯彻和落实，使运营安全管理工作做到有法可依、有章可循。
安全技术管理任务是正确执行国家有关技术政策、标准、规程和城市轨道交通主要技术政策，为运营安全提供可靠的技术依据和技术措施，充分发挥科技是第一生产力的作用，不断吸收现代科技先进成果，促进运营安全管理科技含量日益提高。
安全教育管理：为了实现运输安全，必须通过各种形式和方法，对广大干部和职工进行经常性的安全思想、安全知识、安全技能、事故应急处理等内容的教育。
安全资金管理包括对保证运营安全所需资金的筹集、调拔、使用、结算、分配等，并进行安全投资的经济评价与经济分析，实行财务监督等。
二、运营安全重点管理
为了保证运营安全，一方面要认真做好安全基础管理（总体安全管理）各项工作；另一方面，应根据实际需要和生产规律，对影响安全的关键因素进行重点管理，才能点面结合，更好地把握运营安全生产的主动权。
1、对人的安全管理
2、对设备的安全管理
3、对环境的安全管理
4、对作业的安全管理
人在安全管理中的主导作用 ：在地铁运营工作的每个环节、每项作业中，都是由人来参与并处于主导地位的，人操纵、控制、监督各项设备，完成各项作业，与环境进行信息交流，与其他作业协调一致。正是由于人在运营管理中的重要地位，使得人的因素在运营安全中起着关键的作用。
运营安全对人员素质的要求：影响运营安全的人的因素，是指人的安全素质，包括思想素质，技术业务水平，生理、心理素质，群体素质等，且对不同人员有不同的素质要求。
人员安全重点管理：人员的安全管理就是通过建立安全活动、安全教育培训、安全奖惩、劳动组织等制度来控制人的不安全行为，预防事故的发生。 大力进行员工的思想道德和职业道德教育。充分发挥广大员工安全生产的积极性、主动性和创造性。对违反作业标准、规章制度的人与事，应实事求是地予以批评教育，对事故责任者根据损失和责任大小给予相应的处罚。 全面强化员工业务培训。重点提高全员实际操作技能，特别是非正常情况下作业技能和设备故障应急处理能力，落实作业标准化。 提高安全管理人员的综合素质。安全管理人员具备良好的思想、业务和身心素质是运营安全方针政策得以贯彻执行，安全技术、安全工程和安全管理得以推行和落实的重要基础条件。 构建运输人员生理心理安全保障体系。对主要工种建立并逐步完善人员生理、心理指标体系及其标准，以便对人员管理更加科学可靠。
设备安全重点管理 ：设备安全管理的重点工作主要包括加强对设备的养护维修，加快设备更新改造速度，保证安全技术装备重点项目顺利实施等。
环境安全重点管理： 对人――机――环境系统而言，环境对运营安全的影响可分为内部环境条件和外部环境条件影响两个部分，前者包括作业环境和由管理行为营造的内部社会环境，后者指自然环境和外部社会环境。 在众多的影响因素中，作业环境和内部社会环境是可控的，而外部社会环境和自然环境是不可控的，但企业管理可通过改善可控的内部小环境来适应不可控的外部大环境，其作用就在于保持良好的工作、作业和生活秩序，保障员工身心健康，保证运营安全。
作业安全重点管理：运营安全管理的出发点和落脚点是现场作业控制，对现场作业重点控制的内容主要包括：
1、标准化作业控制：标准化是指“在经济、技术、科学及管理等实践活动中，对重复性事物和概念通过制定、和实施标准，达到统一，以获得最佳秩序和社会效益”。运营标准化作业是对既有作业标准，从学习标准、对照标准到达到标准（学标、对标、达标）所进行的全部活动，只有在组织、制度、措施和监控等方面严格管理，才能使标准化作业得以实现并持之以恒。
2、非正常情况下作业控制：非正常情况下，由于部分作业标准无法得到实施，不得不执行特殊规定，稍有不慎极易造成事故。非正常情况下的作业控制，主要是研究解决非正常情况下的作业控制问题。非正常情况下的作业应严格遵守有关作业标准和原则，此外，还必须根据非正常情况下的作业特点，采取相应的措施和办法。
3、结合部作业联控：结合部是指由几个单位或部门共同参与工作或管理而形成的相互联系、相互制约的环节、区域或部位。要有效地保证运营安全，离不开各部门各公众的协调配合、群体防范，否则，就会打乱甚至破坏运营正常秩序，使安全失去基本条件。 如果各部门只从本位出发，出了事故互相推卸责任，就难以抓住发生事故的本质问题，采取有效的防范措施。再说作业人员总会有失误，设备总会有故障，环境也在不断变化，意外的情况时有发生，如果不组织相关部门互相监督、多个工种共同预防，就会使本来可以避免的事故发生。强化结合部管理是降低事故发生概率、保证运营安全的重要途径。 结合部管理实质上是一种横向管理，是协调不同部门和工种之间横向关系的一种手段――联合控制（联控）。基本原理和方法是增加有效
三、运营安全事后管理
运营事故发生后，主管部门和有关单位需要做大量的调查和处理工作，如减少事故损失和防止事故扩大的抢险、救援及事故定性定责，总结经验教训，采取防范措施等，以防止同类事故重复发生。对于导致事故的直接和间接原因及其相互间的内在联系进行实事求是、深入细致的分析，形成有利于改善安全状况的共识和对策。
运营事故调查处理主要工作包括：事故通报、调查处理、责任判定、统计分析、总结报告等。运营事故应急处理时各种事故应急中立均应及时与调度指挥人员取得联系，听候指示办理。
四、结束语
