时间：2022-08-16 16:23:20
序论：在您撰写铁路安全风险管理论文时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
(一)铁路企业科学发展需要法律规范
随着铁路企业不断发展，中国铁路翻开了新的历史篇章，截止2013年底止，中国高铁通车里程为11152km。铁路企业的不断发展满足了人们运用现代化交通工具安全、快速、便捷的出行需求，同时带来了铁路安全施工、维护、信息技术等技术难题，对铁路企业提出了新要求。要想破解这些难题的就需要法律制度的保障。然而过去的《安保条例》并未对高铁建设、技术、安全等进行规定，不能满足高铁发展和人们出行需求的结构性变化。因此，如何进一步规范铁路建设施工，如何进一步提高铁路安全系数，如何为人民群众提供更好的服务进而满足人们出行需求的多样化，这都需要遵循客观规律，运用法律规范，保障人民群众的人身财产安全，确保铁路企业健康长久发展。因此，《管理条例》的颁布具有里程碑的意义。
(二)铁路实际工作需要法律规范
历史唯物主义告诉我们，事物的发展不是一帆风顺，而是曲折前进。近年来，《安保条例》在保障铁路运输安全的过程中起到积极作用，但是，随着铁路改革不断深入，市场环境不断变化，人民群众对点到点的铁路运输的要求变为多元的运输需求，正如基本原理指出:社会经济运行的过程表现出来的是供给与需求被满足的客观过程。因此，我们发现《安保条例》对铁路线路与营运安全保护不足，对铁路建设、设备质量规定不明等问题日渐突出，它已经不能适应当前铁路运输发展的新形势。可见，这就需要一部操作性强的法律来严格把控铁路建设发展诸多环节中容易凸显的问题，为铁路发展保驾护航，因此《管理条例》应运而生。
二、《管理条例》修改的主要内容
(一)关于责任主体相关方面的修改内容
政企分开必然带来权职责的分离，形成了权、职、责相统一。此次的《管理条例》取消了《安保条例》中设定的部分行政许可项目，如:设置或者拓宽铁路道口、人行过道审批，铁路运输管理信息系统认定，铁路危险货物承运人资质许可，铁路危险货物托运人资质许可，超限、超长、超重、集重货物承运审批等。《管理条例》在法律责任一章，明确了进行行政处罚的主体:铁路监管机构也就是国家铁路总局和7个铁路监管分局等部门;同时，作为企业，各个铁路局会以市场主体，即法人的身份出现在市场经济活动之中，独立承担相应的民事权利义务。此外，《管理条例》进一步规定了社会公众的权利义务等。
(二)关于规范质量安全相关方面的修改内容
安全是铁路的饭碗工程，机车在线路上运行离不开安全。《管理条例》共八章108条，其中涉及安全字眼169处之多，可见，安全在《管理条例》中的重要地位。首先从划分的章节来看，安全包括了铁路建设质量安全、铁路专用设备质量安全、铁路线路安全、铁路运营安全等。特别值得注意的是:首先，此次《管理条例》增加了关于铁路建设质量安全的一章，增加了召回、许可、认可制度等，为铁路建设提供了法律保障;其次从保障安全主体划分来看，明确提出与铁路安全相关的主体。一方面包含了铁路施工建设者，铁路运营维护者，另一方面包括了乘车旅客、货主、利益相关人等;再次从管理维护安全行为上划分，《管理条例》规定了国家机关、铁路企业和乘客、货主以及利益相关人应该遵循的行为尺度。可见，此次《管理条例》与之前的《安保条例》相比，突出了重者恒重的安全理念，为铁路安全提供法律上的保障。
(三)关于规定公众义务相关方面的修改内容
保障铁路安全不是铁路企业单方面的行为，而是社会公众合力作为的结果。在铁路运输的过程中，不仅需要铁路企业担当起安全的责任，而且也需要政府部门和广大旅客、货主和铁路运输参与人的通力合作。此次《管理条例》保留修改了有些《安保条例》中关于铁路运输参与人的权利和义务，增加了列车内吸烟、火车票实名购买查验制度，对干扰铁路运用指挥调度无线电频率的行为作出了禁止性规定，明确了违反《管理条例》行为的责任。同时出台了《违反＜铁路安全管理条例＞行政处罚实施办法》，增强了《管理条例》的约束力。
三、落实《管理条例》规范行为安全
(一)质量安全意识先导
行为决定意识，意识反作用于行为。意识是人们关于客观行为在脑海里的反应，正确的安全意识反映出安全的行为方式。《管理条例》中第五十八条明确规定:提高铁路专业技术岗位和主要行车工种岗位从业人员安全意识。纵观整部《管理条例》，我们知道，形成正确的安全意识，一方面要了解静态设备的安全管理和动态的铁路营运安全管理，规范铁路安全行为，形成正确的安全意识，另一方面，适应市场经济运行模式，运用法治思维解决纠纷矛盾，树立法律意识，规范市场行为。近年来，郑州局以“安全大检查”、“安全大家谈”等活动为载体，大力发展铁路企业安全文化建设，增强职工安全意识，使职工实现“要我安全”到“我要安全”的转变，保障了铁路运输安全，恰恰用实践证明了这一点。
(二)研判风险树牢安全
树牢安全的重点就是要研判风险，关键是要明析研判风险、树牢安全的思路。从整体来看，《管理条例》是以安全风险管理的辩证思维为基础，找出安全风险点，提出安全风险存在于安全风险管理的整个过程，明确了安全风险管理的最底线，强调了静态安全与动态安全相结合，将铁路安全风险管理以法律的形式固化，形成安全风险管理工作的辩证思维模式，确保铁力安全畅通。近年来，郑州局树立“安全大如天”的理念，结合《管理条例》的具体规定，一方面从安全风险管理风险理论出发，找出安全风险点，例如设备质量、工程建设、运营安全等风险点，杜绝安全事故的发生，另一方面，从辩证思维出发，在遵循安全风险的客观规律基础上，摆正影响安全因素之间的关系，确保铁路运行的安全因素大于风险因素，把控安全风险，保障铁路运输安全。因此，《管理条例》为研判安全风险提供了思路，为铁路通常有序的运营、树牢安全提供了强有力的法律保障。
(三)规范行为和谐出行
铁路中间站的管理不到位具体体现在以下几个方面：
第一，铁路中间站对铁路运输管理的现场把关不到位。对铁路运输的现场把关要求工作人员按时上下班，依照铁路公司的规章制度做好铁路工作的交接，认真填写巡查日志，根据实际情况调车指令，一切为人民的身体健康和生命安全服务。但是在铁路中间站的实际运行管理过程中却是另外一番景象。负责铁路运营管理的工作人员在签署重要文件的过程中不经查阅便任意签署，导致铁路运输故障频发；工作人员随意离开工作岗位，造成铁路运输故障不能及时被发现，得不到及时的处理，严重拖延了铁路运输的效率；调车计划代签代审，铁路中间站管理人员对铁路的实际运行情况掌握不充分，造成铁路资源的浪费与拥挤。
第二，铁路中间站对铁路运输的重点控制不到位。这表现在部分中间站对铁路运输的关键作业、关键人员和关键点没有具体的管理措施，或者虽然有管理办法，但是执行起来严重不到位，导致铁路运输的重点控制不到位。
第三，规范化管理不到位。具体表现为工作人员着装随意、精神面貌不佳。
第四，考核机制不到位。铁路部门的考核机制走后门现象严重，起不到激励职工为铁路运输服务的作用。
二、加强铁路中间站安全风险管理的措施
我国铁路运输是陆地运输的主要方式，运输的对象主要有两种，一种是客运，另外一种是货运。由于我国幅员辽阔，每年运输的旅客不计其数，做好铁路客运中间站的安全风险管理是保证我国旅客安全的重要措施。我国资源分布呈现北多南少、西多东少的特点，但是我国的经济发展却以东部和南部为翘楚，做好铁路货运中间站的安全风险管理是保证我国经济健康可持续发展的有效途径。太原铁路局朔州车务段怀仁站主要负责货物运输的管理。本文将从以下几个方面提出加强太原铁路局朔州车务段怀仁站中间站安全风险管理的措施：
1.完善中间站的基本管理制度
太原铁路局朔州车务段怀仁站处于我国煤矿生产的大省——山西省，每年运输的煤矿数量不计其数，完善中间站的基本管理制度是保证我国铁路运输安全的有效措施，是优化我国资源配置的重要举措，更是促进我国经济发展的主要方式。完善中间站基本管理制度的具体方法有：第一，制定科学合理的职工守则，杜绝一切危害铁路运输安全的行为发生。第二，制定合理的奖惩机制，对表现优异的职工给予奖励，对工作中有严重过失行为的职工给予相应的处罚。第三，建立完善的监督机制。俗话说“上行下效”，只有铁路部门的管理人员严格规范自身行为才能对基层工作人员起到良好的监督作用。
2.提高铁路中间站职工的综合素质
职工安全运输意识不强是导致铁路运输故障频发的主要原因。为保证铁路运输的安全和效率，应提高铁路中间站工作人员的综合素质。具体措施为：第一，加强职工的思想政治工作和安全风险意识教育。只有让职工充分认识到安全的重要性，才能提高工作人员在中间站管理中的责任感。第二，加强职工的操作技能培训。铁路中间站的工作内容涉及面较广、重要性较高，应有专业的技术作为保障。第三，对职工进行应急处理培训，提高职工面对问题时的应变能力和判断能力。
三、结束语
1.我国铁路安全管理现状。长期以来，我国铁路部门一直十分重视安全管理，从铁道部到基层站段都设置有安全管理机构，制定了众多涉及行车安全的管理规章制度，并在监督、检查、处置各类安全事件中积累了丰富的实践经验。从总体上来看，全路的安全管理处于相对平稳的状况。特别是近2年来，铁道部根据国发〔2010〕23号《国务院关于进一步加强企业安全生产工作的通知》的要求，结合温州动车追尾重大事故经验教训，开展了全面安全大检查、大整改和大补强活动，取得了明显的阶段性成效。然而，随着我国铁路的巨大变化与迅猛发展，原有的以落实安全生产责任制为核心的传统的安全管理模式已不能完全满足现代化铁路安全的需求，必须发展新的安全管理模式。这是因为传统的安全管理模式是通过大力度地奖惩来引导各级管理干部落实安全生产逐级负责制，主要依靠强化各级干部的作用来保障行车安全，这对于采用大量先进技术的现代化铁路而言是不够的，与世界铁路先进国家的安全管理存在着较大的差距。因此，加速推行先进科学的安全风险管理模式势在必行。
2.对我国铁路安全管理的评估。就目前现状而言，我国铁路安全管理模式的相关研究和探索，基本上还停留在单项或观点性的水平上，特别是对于安全风险管理模式而言，尚未形成系统性理论或实际可操作的模式，更未达到从标准化原理出发所要求的事先预防、技术可控和专业规范的安全模式。我国铁路部门的安全管理模式之所以仍停留在单项及战术层面上，关键是铁路各级管理部门的安全管理思路、组织构架、人员培训等方面受到各种因素或条件的制约。
2.1在整个铁路系统中，建设、施工、运营、监管等诸多子系统之间存在着错综复杂的关系和矛盾，这不可避免地给安全管理带来较大的困难。传统的铁路条块管理方式加剧了处理和协调各子系统安全管理工作的难度，导致整体安全风险管理策划的缺失，不能形成一个科学、系统、全面的安全风险管理策划方案，以确保整个铁路系统安全的有效控制和全面管理。
2.2现阶段涉及我国铁路系统安全风险管理的相关技术规范和标准还不够完善，有的技术规范和标准甚至已经不适应铁路的发展要求或已经失去实际指导意义。尽管铁道部即将颁发新的《铁路安全条例》，但这个纲领性的文件并不能完全替代安全风险管理所需的包括程序、方法等内容的各种技术规范和标准。因此，建立一个完善、系统、全面、具有针对性的安全风险管理标准体系是个亟待解决的问题。
2.3铁路安全管理的信息化平台和管理队伍还处于相对落后的状态，信息化管理手段仅仅停留在信息采集、汇总、记录等单一的条块的辅的水平上，其系统功能较简单，与高端的复杂应用系统相比，尤其在数据分析、预测预警、信息共享和减灾控制等功能方面相对有待提高。另外，铁路系统开展安全风险管理起步相对较晚，缺乏具有过硬专业素质、实践经验丰富、能够合理进行安全风险评估并采取有效防治措施的高端人才，在很大程度上影响了各级部门推进安全风险管理人员的知识储备和操作能力。
二、加强铁路安全风险管理的建议
1.切实加强组织领导。强有力的组织领导，是确保全面推行铁路安全风险管理取得实效的关键。一是领导重视。各级领导干部必须带头树立安全发展理念，深刻认识全面推行铁路安全风险管理的极端重要性，把安全风险管理作为提升安全工作科学化水平的重要抓手。二是加强组织。加强对推行安全风险管理的组织领导，按照安全风险管理的要求，进一步厘清、落实安全管理中的各级组织、部门的职责、作用、权限，切实保障安全风险管理的顺利实施。三是督导推进。各级安全监察管理部门是指导落实安全风险管理的重要力量，要充分发挥安全监督管理队伍的作用，督导推行安全风险管理。
2.完善安全风险管理体系。纵观我国铁路安全管理工作，经过数十年的长期建设和经验积累，在铁路工程、维护、行车、设备等管理部门以及各业务系统不乏各自制定的安全规章制度和标准。然而，这些安全规章制度和标准大多是围绕本部门、本单位的单项或局部安全事项而制定，而且大多停留在就事论事或被动管理的水准上，尚不能满足主动、预控的安全风险管理要求。因此，非常有必要建立一个全面的、先进的安全风险管理标准体系。安全风险管理体系是推行安全风险管理的保障,只有完善安全风险管理体系,才能将安全风险管理贯穿组织的各个层次和活动之中,有效推进安全风险管理的各项工作。安全风险管理体系包括安全风险管理方针、安全风险管理程序、相关组织结构、考核机制、资源配置等方面的内容。要不断完善安全风险管理组织结构、规范安全风险管理程序、健全安全风险管理制度,确保安全风险管理工作得到有力执行,避免因制度和管理的缺陷而导致事故。
3.提高全员的素质能力。安全管理是人员、设备、环境的系统管理控制。安全风险控制的主体是广大干部职工，安全风险管理的成效取决于广大干部职工的素质能力。一是提高领导干部的安全风险管理能力。推行安全风险管理，领导的态度、水平起着至关重要的作用。各级领导干部要紧密结合安全工作实际，带头学习风险管理理论和知识，在工作实践中提高安全管理能力。二是加强专业管理人才队伍建设。安全风险管理作为一种现代科学管理方法，安全风险的识别、估计、评价、决策、监控等过程，都离不开专业人员的指导。必须注重专业人员的培养、引进和使用，努力造就一支高素质的安全风险管理人才队伍．三是加强安全风险管理知识的培训普及。利用多种形式，帮助干部职工普及安全风险管理知识，抓好应急情况下的安全处置教育培训，切实提高广大干部职工安全风险控制能力。
4.打造我国铁路安全风险管理信息化平台。安全风险管理是以危险源辨识为基础，以风险预控为核心，以管理人员不安全行为为重点，以切断事故发生因果链为手段，以逐步达到完善提高、可持续发展为目标的现代化预控管理，是经过多周期的不断循环的闭环管理，其实施过程基本上以危险源辨识、风险评估、风险控制为主线。因此，安全风险管理是一项极其复杂、高难度、高技术的活动，仅依靠人工作业无法达到预定安全目标，打造一个信息化系统操作平台是其不可或缺的技术手段。安全风险管理信息化平台应是一个集安全性、先进性、成熟性于一体的信息化管理系统，以真正实现“人—机—环—管”的全面结合，确保铁路系统运输生产的安全，从而达到“一切意外均可避免”、“一切风险皆可控制”的安全风险管理目标。
三、结语
1.1全球铁路
看中国铁路以其速度高、运量大、节能环保、带动经济发展等特性，成为21世纪朝阳产业。我国高速铁路技术走在世界前列，中国铁路海外项目在南极洲以外的各大洲均有涉足，中国铁路肩负着“走出去”的重任。国内铁路的运营安全关系到中国铁路的国际声誉和市场竞争力，如果国内铁路运行安全不稳，势必影响到我国铁路“走出去”战略。
1.2铁路路网扩张快
目前我国铁路营业里程已突破10万km，其中高速铁路已突破1万km，2014年底又有兰新二线、贵广客专、南广客专、青荣城际、郑开城际等一大批新线集中交付运营，2014全路投产新线将达到7000km以上，2015全路投产新线将达到8000km。2015年，仅北京铁路局就将有津保铁路、京津城际延长线、天津西枢纽京津北联线以及张唐铁路等新线开通运营。铁路运行社会关注度高、群众期盼高，加强铁路运营安全风险管理不容松懈。
1.3安全总体较稳
定近年来，铁路干部职工深入贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，坚持“三点共识”和“三个重中之重”，从管理源头入手，以深化安全风险管理为主线，以“夯基础、盯日常、抓管理、严考核”为手段，促进安全管理规范化、职工作业标准化、检查整治常态化。同时以确保高铁和客车安全为重点，持续强化干部管理能力，提升职工素质，增强科技创新水平，加快安全文化建设，全面构建安全风险防控体系，实现了铁路安全生产持续稳定。
2安全风险管理要“直抵病灶、药到病除”
2.1抓住重点、切中要害
铁路干部职工要贯彻落实好“任何时候都把安全作为大事来抓，任何情况下都把安全放在第一位来考虑，任何影响安全的问题都要立即解决”这“三点共识”。始终坚持“把客车安全作为铁路安全的重中之重，把加强安全管理作为安全各项工作的重中之重，把抓落实作为安全管理各项工作的重中之重”这“三个重中之重”。在深入领会“三点共识”“三个重中之重”的基础上，铁路干部职工要结合各自工作实际，找准病因，对症下药，牵住“高铁安全”“客车安全”“人身安全”等安全工作的牛鼻子，查找安全隐患、风险，深度分析问题成因，制定切实可行的举措加以落实，从根源上彻底清除安全隐患、安全风险，在抓重点的同时，注重消除安全死角、死面问题，不留安全盲区，牢牢掌握铁路安全运营工作的主动权。
2.2注重温补、贵在坚持
安全风险管理贵在坚持，最忌虎头蛇尾，要注重温补、系统治疗。头痛医头、脚痛医脚的应对，起不到良好效果。各单位要持之以恒，紧抓安全风险管理，不断进行丰富和创新。一是注重规律性安全风险管理，将日常安全信息和季节性、阶段性等固化风险规律相结合，通过数据分析，研判安全总体趋势和风险重点，掌握规律，定期预警。二是强化隐性安全风险防范，通过对苗头性、倾向性安全问题的分析研判，及时发现和掌握各类隐性、隐蔽的“冷门”风险，有针对性制定措施进行预警预控，防患于未然。三是注重风险管理的时效性。对突出安全风险要按照“快、急、全”的原则第一时间对本单位全员预警提示，增强安全风险预警的时效性和针对性。
2.3以人为本、注重实效
铁路各部门、各单位要强化培训促进职工素质提升，强化业务培训，进一步夯实基本功，坚持素质保安全。一是强化基础培训的效果。结合调图、汛期、春暑运、新规章等基础性培训，按照学以致用、学为所用的原则，掌握职工需求和业务短板，有针对性的选材拔萃，提前做足功课，在培训中重过程更注重效果，突出培训作用。二是创新培训方式。探索实行灵活互动的培训方式，注重理论和实践相结合，实现教学双方良性互动，灵活多样地开展课堂教学，激发职工主动学习和积极参与的热情。三是充分发挥党政工团各级组织作用，形成推进安全风险管理的强大合力，同时，广泛开展群众性保安全活动，注重选树一线安全生产先进典型，营造全员保安全的浓厚氛围，积极帮助一线职工解决实际困难，改善生产一线安全生产条件，充分调动广大职工保安全的积极性。
2.4定期体检、抓小放大
1.1管理人员由于业务素质不高，现场日常的检查流于形式作为基层的管理人员，经常要深入现场对作业人员标准落实情况进行检查，对存在的问题及时发现、制止，督导作业人员按章作业。这就要与现场的职工直接进行交往的，进行日常的管理。这就要求管理人员要对分管的工作具有熟练的业务知识，才能够对存在的问题及时发现、指出、整改。但现在由于种种原因，个别管理人员由于日常不注意加强自我提高，存在业务素质不高，对岗位作业标准不掌握，管理知识和能力的欠缺，都造成不能完全适应现场检查的需要。这样在日常的检查中就对某些问题发现不了或因掌握不全无法提出正确意见，使检查流于形式，达不到现场检查的目的。
1.2管理中缺乏调查，看问题片面个别管理人员在日常检查中存在严重的主观现象，不注意调查。对某些“问题”的出现只看表面现象，没有习惯做进一步深入进行调查，查找他所看到问题的实质内容，在这种情况下盲目对所谓的责任人进行指责，甚至对所谓责任人的解释采取不理不睬的态度，不能够与职工进行平等的交流，把职工的解释认为是“狡辩”。这不但不利于问题的解决，而且完全起到相反的作用，更谈不到对现场检查的目的认识。
1.3管理思想与实际相脱离，只是机械的执行上级文件要求作为基层的管理人员，对上级下发的文件或提出要求的落实，一定要在管理中从实际出发，在掌握精神的前提下，在具体落实中要全面考虑本单位的实际情况，要进一步详细细化具体的执行措施，使制度的落实具有可操作性。如确实出现问题时，要及时、大胆、负责的向上级反映，提出无法执行的具体理由，提出相应的意见或建议。但现在存在一种不好的现象，个别管理人员对上级的文件、要求在执行中总是一成不变，很少考虑本单位实际情况，从而在具体落实中出现一系列这样或那样问题，出现问题又不注意调查，只是一味的强制落实。
2针对以上存在的现象，应从以下几方面进行整改
2.1要加强业务能力的提高基层管理人员现场检查是要与工人直接打交道的，是要发现问题并解决问题的，因此就需要对检查工作的业务知识有一个较全面的掌握。因此我们在日常要注意采取各种形式加强对业务知识的学习，提高自身的业务能力，只有这样才能让现场的检查不流于形式。同时要注意学习一点管理知识。管理是一门“艺术”，是要与具体的人打交道的，这就要求管理人员要善于与现场作业人员“交朋友”，要善于在不违背原则的前提下，调动每一个人的积极性，充分发挥他们的能力、特长，让他们愉快的进行工作。
2.2要加强日常的调查“没有调查就没有发言权”，在对检查出的问题在下最后的结论前一定要用一定的时间去了解问题发生的原因，得出确切的结论。不要完全相信我们的“眼睛”，在再次的调查中往往出现前后不一样的结论。通过这种方法，能让我们避免出现很多简单的错误，能够进一步融洽干群关系。要相信职工的素质，只要“真理”在我们手中。
2.3要加强理论与实际的结合上级的文件、要求不能不执行，但每个单位的实际情况是不相同的，因此在执行中一定要做到理论与实际相结合，管理要求的落实最终靠得是每一个人自觉去执行。因此“制度”一定要有可操作性，否则就要出现问题。也就要求我们要有一定“抗上”的勇气，对现场实际情况要掌握彻底，只有这样，采取真正将上级要求、规定落实到实处，职工作业才能舒心，安全才能保证。以上是我对安全风险管理机制在落实中几点不成熟建议，在此提出供大家讨论。
1.1管理方面
（1）结合部管理不到位易形成风险管理盲区。通常，结合部越多越容易发生安全问题和生产安全事故，尤其是专业结合部，由于管理人员和作业人员所掌握跨专业知识不足，存在因结合部管理不到位而发生事故的情况，如列车抱闸运行，小则造成耽误列车事故，大则造成列车脱轨甚至颠覆事故。造成事故主要原因如下：作业人员未松开车辆人力制动机；车辆制动机故障；机车换挂后改变列车管主管定压时操作不当引起车辆缓解不良，而这种原因长期以来未被大多数单位管理和作业人员认知。《铁路技术管理规程》规定：“旅客列车、特快及快速货物班列自动制动机主管压力为600kPa；其他列车为500kPa。长大下坡道区段货物列车及重载货物列车的自动制动机主管压力，由铁路局根据管内相关实验结果和列车实际操纵需要可提高至600kPa”。由于各铁路局线路坡道、曲线半径、牵引定数等差异较大，对货物列车自动制动机主管压力值规定不一，存在600kPa和500kPa2个值，因而出现货物列车在一些车站换挂本务机车后，自动制动机主管压力需要由600kPa改为500kPa，如果摘机前未对列车主管实施1次170kPa的最大减压量操纵，则会造成列车管主管压力小于副风缸压力产生制动缸缓解不良，进而导致车辆抱闸开车。目前，部分铁路局间、铁路局管内不同线路间、调车机车与本务机车间普遍存在货物列车自动制动机主管压力值规定不一致的问题，加之跨铁路局机车交路多、技术规章制度不完善等因素，危及了铁路运输安全。
（2）技术管理漏洞易产生安全风险。列车运行监控装置(LKJ)技术管理归电务部门，使用管理归机务部门，行车组织归调度部门，数据涉及部门则更多，传统的管理规定没有要求所有在双线区段运行的机车必须安装LKJ反方向数据，而且由于跨铁路局轮乘交路长、本局不掌握相关铁路局反方向数据，以及受LKJ车站号码资源限制和LKJ芯片存储容量限制等因素影响，目前双线区段运行的机车未安装反方向数据的情况普遍存在，尤其是长交路跨铁路局轮乘的机车。当双线区段正方向发生设备故障、事故救援、自然灾害等情况长时间不能恢复正常行车时，调度部门必须按规定组织反方向行车，当未安装LKJ反方向数据的机车反方向行车时，LKJ装置无法依据线路坡道、曲线半径、断电标、合电标及反方向进站信号位置等参数控制列车，必然存在冒进信号、超速运行、电力机车带电过分相或掉入分相区等安全风险。机车反方向进入区间救援时，同样存在上述风险，而且还存在与区间被救援列车(车辆)发生冲突的风险。
（3）作业组织方式变化易伴随安全风险。目前，全路开行的货物快运列车编有行李车、客车、货车，车上配有货运车长、装卸工、客列检等人员，并配有装卸机具等设备，到发量较小的车站以随车人员为主承担装卸作业，到发量较大的车站以车站人员为主承担装卸作业。这种作业组织方式对铁路各部门、各单位而言属于新生事物，具有全新的规章制度、设备、作业环境等，如果管理不到位，人员素质达不到要求，必然带来安全风险。
1.2设备设施方面
（1）行车设备功能缺陷隐藏安全风险。据调查，目前部分铁路局的部分区段使用ZP-89型移频轨道电路，该制式在电化区段不具备断轨检查功能，而且在断轨后存在列车占用丢失的安全隐患，事故的直接原因通常由于职工违章、违纪，技术设备不良或其他原因。在上述设备区段，当发生上述故障且列车停车后，如果车站值班员(列车调度员)没有及时发现并拦停后续列车，后续列车的列车乘务员又中断瞭望，极有可能发生性质严重的事故。因此，使用ZP-89型移频轨道电路存在安全风险。
（2）使用行车安保设施带来的安全风险。《铁路技术管理规程》规定：“中间站停留车辆，无论停留的线路是否有坡道，均应连挂在一起，拧紧两端车辆的人力制动机，并以铁鞋(止轮器、防溜枕木等)牢靠固定”。由于电气化区段中间站到发线使用车辆人力制动机存在劳动安全风险，目前普遍使用人力制动机紧固器进行车辆防溜，但是部分车型使用人力制动机紧固器时，会造成人力制动机轴链与人力制动机拉杆加强筋间产生一定的夹角，造成人力制动机拉杆加强筋形成向下的力矩，当人力制动机紧固时，拉杆加强筋可能越过拉杆托架滚轴而被卡滞。如果出现卡滞问题，撤除人力制动机紧固器后，制动机链条看似完全松开，但是车辆仍处于抱闸状态，这种现象不易被调车作业人员发现，进而导致列车抱闸开车。目前，人力制动机紧固器尚无其他替代品，只有依靠调车人员人工确认车辆缓解状态，从而增加了调车人员的作业环节，也随之带来漏检造成的车辆抱闸开车风险。
（3）设备制造缺陷存在潜在的安全风险。制动指示标识及职工培训教材都显示，客车车辆涡轮蜗杆式人力制动机，顺时针转动手摇把为拧紧方向，逆时针为松开方向。但是，一起旅客列车车辆长时间抱闸滑行，最终导致列车脱轨事故，彻底否定了这个定论。经过对事故车辆的人力制动机反复试验和解体检查发现，逆时针转动手制动机，制动机链条完全松开后，再持续转动时，制动机链条又会越拧越紧，最终使闸瓦与车轮踏面密贴。产生这一问题的根源是，制造车辆时未严格执行设计文件，造成设备缺陷长期潜伏。目前，采用涡轮蜗杆式人力制动机的客车存在上述问题，但由于运用客车数量有限，车辆只有在厂修时才能逐辆改造，因而只有全部车辆改造完成，使用手制动机引起的列车抱闸运行风险才能消除。
2铁路安全风险管理对策
2.1消除安全隐患
（1）科学实验、精确计算，统一列车自动制动机主管压力值。要彻底消除列车自动制动机主管压力值转换造成的列车抱闸运行风险，有关主管部门应组织车务、机务、车辆、调度、技术规章制度管理部门，以及科研单位等组成试验小组，制定科学严谨的试验大纲和方案，在不同铁路局不同线路条件下进行科学实验和精确计算，合理确定列车自动制动机主管压力值，并在全路统一标准。在没有统一标准前，相关铁路局应开展列车自动制动机主管压力值不一致问题的专项排查，查清不一致的线路区间、机车换挂车站，并进行公布，告知车务、机务、调度等相关作业人员。同时，完善相应的技术规章制度，规避自动制动机主管压力值转换造成的列车抱闸运行风险。
（2）升级LKJ硬件设施，根据运输需要安装反方向数据。为彻底解决双线区段运行机车安装LKJ反方向数据问题，首先应对LKJ硬件设施进行全面升级，以满足数据存储需要。其次，各铁路局应公布双线区段LKJ反方向基础数据，抄送相关铁路局，并尽快组织安装。在未完成安装前，铁路局应修订完善相应的行车组织办法和安全措施。
（3）完善技术规章制度和应急处置预案。针对货物快运列车开行可能带来的风险，有关部门应明确相关工种的岗位安全职责、作业标准和流程；制定完善的规章制度、结合部安全管理制度和各种非正常情况应急处置预案，如制定货物安全检查及装卸作业办法，列车火灾、货物偏载、装卸机具固定不牢靠发生位移，以及列车发生非正常情况等应急处置预案；做好作业人员培训工作，配备必要的应急救援备品等，并在生产实践中不断完善各项规章制度。
（4）彻底改造ZP-89型移频轨道电路。为彻底消除该设备功能缺陷产生的安全风险，必须彻底改造设备；在未全部改造之前，有关部门应组织设备管理、设计和设备生产单位共同研究对策，如电务部门采取调整设备电气特性参数、工务部门采取加大线路设备探伤频次等措施；同时有关铁路局应细化和完善列车占用丢失后的应急处置办法和行车安全措施，规避风险。
（5）结合设备实际修订完善作业流程。车务部门应制定使用人力制动机紧固器进行车辆防溜的作业流程，撤除紧固器后必须检查车辆制动机缓解状态，同时督促设备生产企业对紧固器进行技术改造或研制新的防溜设备。在客车涡轮蜗杆式人力制动机改造之前，车辆部门应在制动机手摇把处涂打提示标识，列车途中使用人力制动机后，车辆乘务人员须逐辆确认车辆缓解状态。
2.2推进安全管理规范化为推进安全风险管理，应以管理规范化为切入点，建立健全各级管理部门(岗位)的安全职责、工作标准和工作流程。安全管理职责就是在安全生产过程中，某个部门(岗位)应该“管什么”；工作标准是履行安全管理职责的具体要求，是依据规章制度和现场管理实际，对安全管理职责进行逐条分解，是要求“管到什么程度”；工作流程则是对完成管理工作任务的具体步骤及其关联关系的动态分解，是确保管理工作程序化、规范化的重要载体，即“怎么干”才能达到既定的工作标准。例如，双线区段机车安装LKJ反方向数据，必须明确牵头和参加部门、每个部门和具体负责人的职责、每一项具体工作必须达到的工作标准，以及数据审核、提报、公布、安装等相应的工作流程。
2.3开展安全风险动态排查和管控安全风险无处无时不在，有显而易见的，如天气不良、设备故障等非正常情况下办理行车业务；有潜在的，如产品设计缺陷和功能缺陷；有的是随规章制度、设备、人员、季节、生产组织方式等变化而产生的；有的是管理漏洞；有的涉及专业性很强，其他专业根本无法排查等。因此，安全风险管理首先应进行认真的风险排查，尤其是做好动态排查，并不断修订完善防控措施，随时公布风险排查结果和防控措施。其次应落实好防控措施，如果某种风险涉及多部门，必须明确牵头和参加部门，共同组成风险排查小组，共同研究防控措施。
2.4加强安全信息管理安全信息源于生产过程中暴露出来的各类管理、作业、设备、环境等方面不利于铁路安全的问题，有上级和本单位检查发现的、下级单位上报的、车间班组自查发现的、职工反映的、兄弟单位互通的，以及人民群众提供的等等。安全信息管理是铁路安全风险管理的重要组成部分，及时收集、处理、筛选、分析、统计各类安全信息，是铁路各级管理机构随时掌握现场生产和安全管理现状，快速消除和降低安全风险的重要途径。目前，铁路各级单位落实安全生产委员会制度(含安全例会制度)和事故专题分析制度比较到位，但是对每日的交班分析会重视不够，而这一管理漏洞恰恰容易错过消除或降低风险指数的最佳时机。因此，铁路各级单位和部门应开好每日交班分析会，随时掌握本单位和本部门的安全情况，处置存在问题，认真分析每一件事故、故障和安全信息的真实原因，纠正偏差，发现和消除安全风险，从而及时制定、完善安全风险防控措施。
2.5加强结合部安全管理结合部是铁路运输企业在生产经营过程中由多个部门或单位共同负责、共同管理，形成相互交叉、相互依存的区域和环节的纽带，是内耗最大、问题最多、事故概率高、影响范围广、相互矛盾较为突出、容易产生安全隐患和事故的薄弱环节。为管好结合部，各单位、各部门应树立大安全的理念，克服本位主义思想，主动为对方着想。在此前提下，制定完善的结合部管理制度和技术规章制度，明确结合部管理牵头单位或部门，明确结合部成员单位的职责、工作标准和流程，实现安全信息资源共享，实现安全管理工作共管，消除结合部安全风险，促进铁路运输安全。
3结束语
大学风险管理论文题目
基于JAVA EE平台的项目管理系统的设计与实现
数字化六西格玛项目管理平台的研究与设计
疏浚工程进度管理
对商业建筑项目成功标准的调查与研究
基于利益相关者理论的建设项目统一信息平台研究
农电工管理项目问题研究
基于电网工程项目的信息管理系统设计与应用研究
项目管理中PERT/CPM与CCM的比较及实证研究
合资企业项目沟通管理
宝钢大方坯连铸过程机国产化项目管理研究
项目导向的创新型企业员工绩效考核体系研究
我国高校修缮工程项目管理研究
青岛奥帆基地项目建设管理研究
基于J2EE的项目管理系统安全功能的设计与实现
胶济铁路改造项目管理之工作分解和进度管理
广州新电视塔项目实施管理研究
价值工程在水利水电工程施工项目管理的应用研究
体外诊断试剂质量管理体系实施方案——以中生金域公司为例
建筑安装企业施工项目的管理分析及应用
国内中小型企业设备更新改造项目的管理模式研究
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电信运营企业传输工程成本控制研究——以佛山移动传输工程项目为例
长输管道工程进度与控制
唐钢步进炉翅片管式蒸汽发生系统及项目管理
一重集团曲轴锻件技改项目经济评价
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电影制片项目风险管理探讨
房地产开发项目质量策划研究——以A公司为例
大丰110kV草庙变电所扩建项目可行性研究
小规模开发团队过程改进的方案设计与实施
项目管理中的项目文化建设研究
基于路径分析与模糊数学相结合的项目管理绩效评估方法研究
内蒙古海满一级公路项目管理优化研究
精益建设理论在项目投资控制中的应用
丽水市政府投资项目代建制模式研究
基于项目化的采购管理
江中集团基于ERP项目的业务流程重组研究
无锡电信IPTV产品研发项目管理研究
青龙场立交桥维修工程项目进度计划与控制
大学风险管理论文
探讨现代风险管理
摘 要：本文简要探讨现代风险管理。科学合理的风险研究可以帮助企业提升其价值;相反，缺乏风险研究将不仅威胁企业本身，甚至会影响整个社会经济。所以在当今多变的社会环境下，要高度重视风险管理。
关键词：金融;风险;管理
本文将重点介绍风险管理是如何影响企业经营与运转，并分别分析不同理论的优长与不足，旨在为企业经营者管理者提供参考。
一、风险的定义
风险是一个动态的概念，是一种不确定性，其结果是使经济实体产生损失。它可以分为两大类：经营风险和金融风险。经营风险是指公司的决策人员和管理人员在经营管理活动中出现失误而导致公司盈利水平变化，从而产生投资者预期收益下降的风险，或由于汇率的变动而导致未来收益下降和成本增加。金融风险指的是与金融有关的风险，如金融市场风险、金融产品风险、金融机构风险等。
二、权衡理论和啄食顺序理论差异
目前，风险管理理论主要派系包括权衡理论和啄食顺序理论。权衡理论强调在平衡债务利息的抵税收益与财务困境成本的基础上，实现企业价值最大化时的最佳资本结构。这是种静态分析方法或库存理论，可以通过分析资产负债表分析风险。例如，负债可能导致的财务危机成本威胁。然而，企业产生负债并不总是坏的一面，有时它可以帮助企业减少所得税支出。啄食顺序理论首次是由美国经济学家梅尔提出的，即在内源融资和外源融资中首选内源融资;在外源融资中的直接融资和间接融资中首选间接融资;在直接融资中的债券融资和股票融资中首选债券融资。其中内部融资主要是指公司的自有资金和在生产经营过程中的资金积累部分;外部融资又可分为通过银行筹资的间接融资和通过资本市场筹资的直接融资(直接融资包括债券融资和股权融资)。所以从本质上说，啄食理论认为存在一个可以使公司价值最大化(公司发行的股票和债券的价值最大化)的最优资本结构，并且以对不同性质的资本进行排序的方式，给出了决策者应当遵循的行为模式。权衡理论和啄食理论之间的差异。首先，在权衡理论中，权益和债务之间应该有适当的比例，只有当边际收益等于边际成本的债务才是最佳的资本结构。无论权益或负债太高都不利于企业运作。然而，啄食顺序理论认为企业应该采取最低的融资方法，以使风险最小化。另一个差异是对债务的处理是两种不同方式。权衡理论里债务是用来减少所得税支出，使企业能够保持充足资金。在啄食顺序理论中将对比不同的债务风险，从而考虑哪种债务可以降低企业融资成本。虽然这两种理论之间存在差异，但是权衡理论和啄食理论之间仍有一定的联系。首先，这两种理论都是基于莫迪利亚尼和米勒的理论研究，这两个理论均是基于实用主义而不是单纯的理论研究，他们同时都观察到不同的融资方法都会影响市场价值。其次，他们都证实，债务融资优于股权融资。虽然权衡理论和啄食顺序理论对融资的不同看法，都是寻求最好的方式来使企业实现最大利润和最小风险。
三、案例分析-索尼公司的风险危机
风险对于国际企业的威胁极为严重，因为他们影响的不仅是企业本身，可能也会像多米诺骨牌一样影响全球。以索尼公司为例，索尼成立于1946年，总部位于日本东京，世界500强企业之一，主要从事生产电子产品，如今是一个可以代表日本文化的多元化企业。索尼的产品主要是音频、视频、信息、通信、半导体和电子元件等电子产品。电子产品尤其是PC电脑行业间的竞争是非常激烈的。索尼的竞争对手如IBM、联想、戴尔和华硕均具有很强的市场竞争力。
索尼公司凭借其良好的产品质量和优良的设计成为行业的领先者，许多厂家也将索尼元件作为其生产原材料之一。作为国际性的行业龙头企业，索尼同样面临许多风险。根据索尼2006年公布的第二季度财务报告显示，索尼陷入了巨大的财务困境。通过财务报告可以看出，尽管索尼公司收入增加156亿美元，增幅8%，但是与过去同期比较毛利润却降低将近94%。索尼财务报告解释这种情况有两个原因：一是问题电池召回事件，这一事件不仅严重破坏了索尼公司的品牌信誉，同时使索尼遭受约4.29亿美元的巨额损失。除此之外，2008年索尼企业再次召回有问题电池，此次召回影响范围是全球PC电脑制造行业。由于索尼电子产品质量的良好口碑，许多著名的PC制造商都使用索尼电池作为其生产的一部分，如富士通，戴尔和联想。问题电池召回事件同样也降低了这些公司的声誉，导致消费者对整个行业失去信心。一些公司正在考虑起诉索尼赔偿他们的经济损失，这进一步使索尼的品牌形象受损。二是索尼的电子娱乐部门SEC损失惨重。索尼投资大量资金用于研发和推广PS3游戏机项目，PS3的研发成本极高。但是由于负面信息和整个行业的不景气，世界各地的PS游戏机销售量大幅下降。索尼公司的风险管理需改进的方面：首先，索尼需降低其信用风险。由于召回问题电池事件使索尼公司声誉受损，股东动摇对索尼的信心，直接导致公司股票价格下跌。索尼为解决这个困境可以通过增股派息，以表明企业对未来仍然是乐观的，从而增强消费者和股东的信心。下一步的改进是提高管理市场风险能力。巨额损失是由于索尼电子娱乐部门SEC不关心市场风险的结果。如果风险管理者意识到PS游戏机市场现状和对市场销量预测正确，从而确立以成本最小化为首要目标的站略，那么损失将不会如此巨大。此外，索尼公司在SEC部门投资最多，一旦对市场预测错误，那么它将面临更高的风险。另一方面如果索尼公司将资本分散在不同的投资领域，那么风险可以被分散转移或是避免。由于风险可能对企业存在消极影响，所以越来越多的企业界人士意识到风险管理的重要性。
众所周知，高风险带来高利润，但是追逐高利润同时如果决策失误，其损失也是十分惨重的。企业如何规避风险并保持效益?一般来讲，企业管理者会通过保险弥补损失。但这是处理风险的消极方法，因为它处理的仅是风险的结果。随着风险管理的发展，现代社会通常使用四种手段处理风险，分别是风险保留，自我保险，转移和避免。风险保留是发生频率低、产生结果牵涉面小的常用方法;自我保险通常需要一个风险池或风险准备金;转移是指风险发生频率较低，但潜在的后果严重，这样的风险通常被转移到第三方来规避;避免风险是企业无法承担的风险，这样的风险通常是高频率发生以及后果严重，意味着企业风险的潜在收益不能弥补风险成本。除了以上方法，企业投资多样化也是有益的，所谓投资组合，分散风险。例如：不要把所有的鸡蛋都放在同一个篮子里的说法。多元化的投资可以降低风险而回报却不显著减少。仍以索尼企业为例，索尼企业可以优化企业的财务结构来支持企业的运作以抵御风险。在研发PS游戏机产品时，外部环境即市场，全球PS游戏机销售不如往常。索尼可以研究为什么消费者降低了对PS游戏机的购买，是否是因为产品过时还是PS游戏机已经有其他更好的替代品?如果是这样，替代品有何优势，PS游戏机可以在哪些方面改进等等。对市场的深入研究，索尼可以制定战略然后重新安排对PS游戏机的投资，应把更多的资金用于产品促销而不是开发技术。对于内部环境，索尼企业可以努力保持资本结构足够强大，为更高更集中的投资SEC部门提供支持力量。
四、结语
总之，本文针对的是风险理论的机会和威胁，并以索尼公司为案例进行分析，最后提出建议。风险管理可以直接影响企业经营与运转，不完善的风险研究会导致企业遭受财务危机。管理者只有重视风险，才能使企业能够在竞争激烈的环境中取得成功。
参考文献：
[1]康尼.《经营风险和系统性风险的的理论关系》.企业财务与会计杂志.1982(2).
[2]克劳伊.风险管理要素.2006.
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