时间：2022-03-18 09:34:04
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地铁火灾会造成巨大的人员伤亡、财产损失以及严重的负面社会影响，而且运营公司还要面对灾后地铁停运、车站、隧道结构修复、新闻等一系列问题。因此，地铁火灾预防是地铁消防安全工作的重要内容之一。
1.1点火源我国对火灾原因统计的分类以点火源为指标分为11类:生产作业、用火不慎、吸烟、玩火、放火、电气、雷击、静电、自燃、其他、不明原因，由此可见点火源在火灾事故原因中的重要地位［3］。其中电气、用火不慎、放火、自燃、吸烟是地铁火灾中非常重要的点火源。在地铁中，无论是地铁站还是地铁列车内部都布置了大量的电气系统、电气设备和电缆。为了检修维护的需要，有些电气设备需要经常性的进行操作，比如1500V直流电，检修时需要经常性的切断。电气设备和电缆都有一定的使用年限以及使用要求(比如对散热的要求、环境湿度的要求)，还有一些电气设备的操作需要比较严格的操作顺序。公安部沈阳消防研究所火灾技术鉴定中心的资料表明，电气火灾大部分是由短路、漏电、电气设备超负荷运转、违章操作电气设备等原因直接或间接造成的。在地铁中，设置这些电器设备的危险场所主要有:地铁机车、环控电控室、信号设备室、电源设备室、控制室、直流开关柜室+35kV开关柜室、400V开关柜室、整流变电室、变电所和一些电缆夹层［4］。用火不慎是地铁火灾中的另一重要因素。地铁在日常运营中，电气系统每日都需要进行巡检和维修，有些维修作业需要电焊和气割，要动用明火。
1.2可燃物地铁装修虽然大都采用不燃难燃材料，但在实际运营中，主要的设备房、值班室都安排有人员24h值班。晚班人员一般都会将晚上休息用的棉被、躺椅存放在值班室和设备室，这些物品大都由高分子材料制成，属可燃易燃物，极大的增加了地铁火灾的危险性。另外，地铁站厅中，都设置有报亭或者便利店，便利店一般都经营报刊、杂志、包子、点心以方便乘客和地铁工作人员，便利店电加热器具的存在，使得便利店的火灾危险性更大。另外，地铁为了增加收入渠道，轨行区、站厅层、站台层都设置有广告宣传栏，这些广告制作材料也是可燃易燃物品，是火灾发展扩大的重要因素。
1.3消防设施失效(1)地铁在建设过程中存在的问题，造成地铁投入使用后结构漏水，地铁站和隧道整体环境潮湿。在这种潮湿的环境中，火灾报警系统的组成器件(火灾感烟探测器、手动报警按钮、消防泵按钮)极易失效。另外漏水还会造成控制线路盒积水，敷设于其中的线路浸泡在水中，长时间后，线路绝缘层腐蚀、老化，线路短路，系统不能正常使用。更加重要的是，这种隐患隐蔽性非常强，平时很难排查。(2)地铁消防设施在安装过程中，一些项目违法分包，使用非专业技术人员进行安装操作，加上工期紧，一个技术人员经常需要同时负责几个车站，消防设施的安装经常达不到要求，易出现诸如线路接反、端子排接线不牢固的问题。有些问题在设备投入使用初期不影响正常使用，但它们却是隐患。况且，有些隐患还具有隐蔽性，投入使用后往往很难发现。(3)消防系统缺乏标识牌、警告牌。消防设施标识是火灾时非消防专业人员操作消防设施的“灯塔”，是非常重要且必不可少的。以气体灭火系统为例，地铁保护单元比较多，组合分配系统是地铁站应用比较广泛的结构形式。地铁站中的气体灭火系统，启动方式有自动控制启动、手动操作启动、机械应急操作启动三种。在自动控制启动失效的情况下，需要进行手动操作、机械应急操作才能开启气体灭火系统。如手动启动气体灭火系统，扑灭相应的防护区火灾，需要正确开启相应保护区的启动气瓶。如果是机械应急操作，则需要开启保护区对应的选择阀和相应数量的灭火剂存储气瓶的瓶头阀。由此可见，气体灭火系统气瓶间启动气瓶、选择阀标识以及对应区域开启灭火剂存储气瓶的数量标识对于火灾扑救是非常重要的。实际上，需要进行应急操作的消防设施的手柄、按钮附近都需要制作标识、警告牌。
1.4车站人员缺乏消防设施应急操作技能在地铁运营中，车站控制室是监视和处置地铁火灾的控制中心。控制室内设置有火灾自动报警控制器、气体灭火控制器、隧道感温光纤控制器、消防电话主机以及排烟风机、消防水泵、切断非消防电源的远程手动按钮、售票闸机自动释放按钮等。在出现故障、预报警、火灾确认报警时，监视系统(火灾报警控制系统、气体灭火系统、隧道感温光纤系统)的控制器会发出不同的警告声音。车站值班人员是接收该信息的第一人，只有对消防设施的作用、基本操作有比较详细的了解，才能明白各种报警声音所代表的具体意义，进而采取恰当、有效的事故处置措施。然而一些新开通线路的地铁运营初期，具有地铁运营经验的员工数量非常有限，大多数都是刚毕业的应届毕业生，加上我国普遍消防意识淡薄，地铁控制室的值班人员对消防设施操作的理解程度远远不能适应地铁火灾应急处置的需要。
1.5乘客对消防设施熟悉程度不够地铁人员密度大，在人员高峰期，火灾如果发生在公共区域，车站值班人员就很难到达起火点，不能第一时间用灭火器将火灾扑灭。况且地铁列车，内部根本就没有配备乘务员。这种情况下就需要起火点附近的乘客形成第一“战斗力量”，进行火灾的初期处置。乘客对灭火器设置地点的了解和对灭火器使用技能的掌握也是地铁消防安全工作的重要一环。一项人员对地铁消防设施的调查结果显示:①样本中女性不知道列车灭火器设置位置的占总数的27.37%;不知道灭火器位置的占34.5%;不会用的占32.7%;会用的仅仅占5.5%;②男性不知道列车有灭火器的占12.3%;不知道位置的占27.2%;不会用的占32.1%;会用的占28.4%［5］;从中可以看出，会用灭火器的乘客比例不到30%，更不用说其他的消防应急设施了。另外，地铁疏散出口有限，站厅层与站台层只有1～2部自动扶梯、楼梯和电梯。火灾时，电梯迫降至1层、自动扶梯停运，人员只能通过自动扶梯、楼梯进行疏散。在这种情况下，由于人员数量大，乘客需要基本的逃生常识，按照车站工作人员的指引进行有序疏散。这种逃生常识一般是通过社会消防宣传和培训获得。我国在消防宣传和培训还存在诸多不足，严重影响着疏散的安全性。
2地铁消防安全管理对策
2.1点火源管理全面分析地铁火灾中的点火源，对比较常见的易引发火灾的点火源要制定严格管理措施进行重点管理。①在设计、施工、验收阶段，严格执行国家相关的技术标准，使用耐火、阻燃电线电缆，合格的电器设备。②要制定电器火灾危险场所的管理措施。出入登记、设置警示牌、设备操作规程。这些危险场所包括:地铁机车、环控电控室、信号设备室、电源设备室、控制室、直流开关柜室+35kV开关柜室、400V开关柜室、整流变电室、变电所等。③要制定严格的动火审批制度，严格动火作业前的审批、并制定相应的保护措施以及灭火措施。④要对便利店进行重点管理，明确店内加热器具的操作使用注意事项，营业员在每日营业后要消除火种、热源。
2.2可燃物管理对地铁站要按照相关的国家标准进行内部装修，控制可燃物的数量。要制定值班室、设备室和物资室每日巡查制度，周检查制度，消除发生自燃的条件，保证上述房间可燃物处于安全状态。
2.3消防设施管理在地铁站设计、消防设计审核、施工、验收阶段，严格按照国家规范进行设计、消防设计审核、施工、验收，防止地铁投入使用后出现漏水现象，影响地铁消防设施的使用。要对火灾时需要采取应急操作的设备、按钮制作标识、警示牌，保证火灾时车站工作人员和乘客可以第一时间识别和操作。要按照《机关、团体、企业、事业单位消防安全管理规定》(公安部令第61号)(以下简称《管理规定》)、GB25201－2010《建筑消防设施的维护管理》的要求，对消防设施进行定期维护保养，每年进行一次全面检测。
2.4消防设施操作技能培训车站值班人员一般都经过消防员培训和考试，持有消防员证，但持有证书并不能代表就具备了火灾应急事故处置技能。要组织培训来增强车站值班人员的消防意识，提高对消防工作重要性的认识，同时要制定考核制度，使消防设施技能培训真正落到实处，而非流于形式。
2.5部门间相互协作地铁运营的消防设施不是同一个部门来管理，不同部门承担不同的职责。地铁消防设施的维护保养一般由机电中心、自动控制中心来负责，但日常消防安全管理制度的制定和实施、消防设施维护保养档案的制作管理、火灾隐患的排查等工作则由安保部门来负责。这些部门之间就需要建立一个信息平台，实现消防设施信息的共享互通，以便全方位、全天候的掌握消防设施的运行、维护保养信息。消防工作是一项系统性的工作，消防设施的维护保养是消防工作的重要组成部分，部门之间良好的沟通与联系是做好消防工作的必要条件。
2.6消防应急演练制定消防应急预案。定期进行消防应急演练。根据演练的实际情况，不断的对预案进行改进。消防应急演练是火灾情况下保证乘客进行疏散的重要保证，要严格按照《管理规定》的要求，每半年进行一次消防演练。演练要全员性的，除了地铁相关部门，公安、消防、交通、卫生、民防、环境等相关的机构都要参与进来。通过演练增强和提高各单位协同处置火灾事故的能力和效率，保证火灾时，地铁各部门有序响应，人员疏散、火灾扑救、伤者救治、公交接驳、新闻、环境监测等工作得到有序开展。
2.7社会消防宣传与培训加强社会消防宣传与培训，增强群众的消防意识，提高消防设施操作和逃生技能，推动消防工作的社会化。地铁消防工作不是一个人、一个单位就能做好的，需要社会大众的共同努力。只有社会大众的消防意识增强了，消防法律法规、以及消防技能培训才能落实到实处，火灾情况下，乘客才能镇定的使用灭火器扑灭火灾，使用自救设施，在车站工作人员的指引下，有序的进行疏散。
2.8消防监督与救援公安机关消防机构要加强对已开通线路的消防安全监督、检查。重点检查地铁单位消防安全制度执行情况、消防安全责任制落实情况、消防应急演练情况，疏散出口畅通情况，消防设施维护、保养、检测情况，掌握地铁重要部位、消防水源情况，对已查处的消防隐患，要督促地铁单位及时落实整改。同时，消防机构要做好地铁火灾扑救战术研究和实战训练，确保在地铁火灾扑救过程中能根据火场实际情况，及时的制定出科学合理的作战方案，降低火灾造成的财产和人员伤亡。
3结束语
【关键词】地铁，火灾事故，消防安全
中图分类号：U231文献标识码： A
一、前言
近年来，我国在地铁消防安全对策方面虽然取得了飞速发展，但依然存在一些问题和不足需要改进，在建设社会主义和谐社会的新时期，加强对地地铁火灾事故发生的分析以及消防安全对策的研究，对确保居民的切身利益有着重要意义。
二、地铁消防安全的意义
随着城市地铁的迅速发展，地铁灾害问题也愈来愈引起人们的重视。据统计，在所调查的地铁灾害事故中，火灾次数最多，由于城市化进程的推进及地铁车站的兴建，地铁安全成为了社会关注的焦点，尤其是防火安全。近年来，随着我国城市规模的扩大和城市人口的增多，地上交通的压力变得越来越大。发展地铁已成为多个大中城市缓解地面交通压力的主要选择。但地铁车站通常位于地下，空气流通不畅，而且其中的人员密集，一旦发生火灾容易造成重大伤亡，保证地铁车站的消防安全具有重要意义。
三、地铁火灾事故发生的原因
1．老地铁火灾隐患较多
（一）、电气设备隐患严重
电站变压器或消弧线圈发生火灾油箱爆裂，油则会泄漏四处溢流，从吊装口或电缆孔流入地铁隧道，将直接危及运行车辆安全，并会使火灾蔓延。另外，变压器室的吊装口与隧道之间未设防火隔断措施，使火灾更易蔓延。
设备烧毁的事故。
（二）、私搭乱建房屋
地铁的建筑主体大部分为非燃烧体，但在厅、室等装修时采用了相当数量的可燃材料，一些重要机房、设备间、值班室采用了木质的地板、护墙、吊顶和塑料泡沫吸音材料。在地下车间还搭建了一些临时性房间，以保证工作人员的生活需要。与此同时，地铁内工作人员大量使用除湿器、电热器、电炉等用电设备，私拉电线，增大了火灾的危险性。
（三）、设备区安全设计不合理
地铁设置的休息室、办公室等非工作场所较多，且其安全疏散设计在出口的数量和安全距离上均不能满足要求。地铁在设备区无安全出口，其工作人员疏散问题成为较大隐患。由于设备用房小而零乱，各种房屋的使用功能以及火灾性质差异很大，其内部各种各样的系统，管理多而复杂，因而给消防安全设计很大的困难。各个系统还由于功能的要求频繁的交错。在一个有限的空间内将这些系统合理地布置下来已是相当困难了，如何做好消防安全设计是一个值得关注的问题。
四、地铁消防安全对策
1．地铁车站按车站使用性质、面积大小划分防火分区
一般地铁车站为地下两层站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，站台层和站厅层乘客疏散公共区为一个防火分区；一般站厅一端的设备用房有人区为一个防火分区，建筑面积小于1500平方米，设置一部安全疏散楼梯(封闭楼梯)直接出地面；站厅另一端设备用房用防火墙划分为二个不大于200平方米、且经常停留人数少于3人的防火分区，可只设一个通向相邻防火分区的甲级防火门。站台层各设备用房用防火墙分隔成多个不大于200平方米且经常停留人数少于3人的防火分区，各分区通向站台的门采用甲级防火门。消防泵房、污水泵房、污水池、废水池、厕所和盥洗室的面积可不记入防火分区面积内。
2．装修材料
车站的站台、站厅、出入口楼梯、疏散通道、封闭楼梯间等乘客集散部位，以及各设备、管理用房，其墙、地及顶面的装修材料，以及广告灯箱、座椅、电话亭和售、检票亭等所用材料，均应采用不燃材料，同时，装修材料不得使用石棉、玻璃纤维制品及塑料类等遇热产生有害气体的制品。
3．安全疏散
车站站台是地铁车站中人员最密集的区域，也是乘客到达地下的最深场所，同时也是跟区间隧道相通的部位。因此决定了它的火灾危险性和安全疏散的重要性。
通常地铁车站站台层到站厅层都设有2组或2组以上的楼、扶梯，该楼、扶梯的数量和宽度是由车站的远期高峰小时上下车客流和车站的超高峰系数(取1.1~1.4)计算得来的。然而，还应该根据车站的具置，用列车经过该车站的高峰小时断面客流来核算，同时楼、扶梯的数量和宽度必须满足发生火灾的情况下，6min内将一列列车额定载客数量的乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台。地铁车站站台上的人行楼梯和自动扶梯宜沿车站纵向均匀设置，同时应满足站台有效长度内任一点距最近梯口或通道口的距离不得大于50m。乘客使用的人行楼梯其宽度单向通行不小于1.8m，双向通行不小于2.4m.当宽度大于3.6m时，应设置中间扶手，楼梯应符合建筑模数。地铁车站设备、管理用房区安全出口及楼梯宽度为1.0m；单面布置房间的疏散通道宽度为1.2m；双面布置房间的疏散通道宽度为1.5m。站台有效长度外两侧均需设楼梯至轨道面，通向区间，便于区间发生火灾时人员疏散。
4．公共区楼扶梯布置
车站内楼扶梯和疏散通道的通过能力，应保证在远期（或客流控制时期）高峰小时客流量时发生火灾情况下，6min内将一列车进站所载乘客及站台上的候车乘客疏散至站厅或室内其他安全区域，站台公共区的任一点，距离疏散楼梯口不得大于50m。
国内地铁设计公共区通常设置两组楼扶梯，对于客流不是很大两层车站满足地铁设计防火规范。但是相对三组楼扶梯布置，从疏散距离以及在疏散点分布情况看，都要优于两组楼扶梯布置。如果为三层车站，扶梯提升高度较大，扶梯桁架较长，三组楼扶梯的布置对于站台疏散优势更为明显。如果车站客流较大，两组楼扶梯布置疏散时间接近或者超过6min，需要加大楼梯宽度，对于双柱或者三层车站，楼梯宽度增加可能会导致站台宽度不满足，必须通过增加站台宽度来解决，势必会增加车站投资。三组楼扶梯布置可以很好的解决这个问题。即使在各种情况都满足的情况下，多增加一条疏散通道，对车站防火都是百利而无一害的。
5．地铁火灾疏散模型的建立
利用网络优化计算原理建立了地铁火灾人员安全疏散的模型，该模型将地铁各功能单元当作网络中的一个个节点，利用节点之间存在一定的流量限制原理来计算地铁火灾整体疏散所需时间，可以与火灾模拟软件相结合确定疏散可用时间Taset，从而评估地铁设计及其火灾疏散的安全性。
（一）、地铁火灾疏散流动模式化
一是空间模式化，采用网络(network)型控制方法，将各个车厢、站台、站台至站厅的疏散楼梯、通道出入口和地面安全地点作为网络的节点(node)，它们之间的联系为连接(link)，该连接为各个空间节点互相联系的假象空间，该处既无面积，也无距离，亦不存在用于移动的时间。
人的处理:采用集团型处理，即将地铁中的乘客按照其行为能力不同化分为正常人、活动不便的人以及由儿童及其家长组成的家庭等3个集团。按照其构成比例，综合确定人员疏散特性及整体疏散能力。二是流动的处理，在疏散过程中，三是人的流动以单向型人流对待，在地铁车门口、站台至站厅的楼梯口、出入口等处由于瓶颈因素人流可能出现滞留，在此情况按照排队理论处理。
（二）、地铁火灾中人员移动速度计算
地铁火灾人员移动速度主要受地铁结构布置以及人员特征的影响。地铁结构布置决定了疏散通道类型，人员疏散时经过不同的通道具有不同的移动速度。根据地铁特征，可以把通道分为水平通道、楼梯通道和门等3类。人员在水平通道的移动速度。通常每个人在不同的位置、时刻所移动的速度是不同的，但在人口密度较大的公共场所，人们的群聚效应是明显的，个体比较难以独立采取行动，因此，可以忽略个体心理反应等次要因素，而假定人们的移动速度只与他所处的几何位置以及该位置一定范围内的人员密度两个因素有关，根据人们在前进时受前后和左右两个方向阻力，以及考虑其他因素3部分的影响。
五、结束语
通过对新时期下，对地铁火灾事故分析和消防安全对策问题的探讨，进一步明确了地铁消防安全对策的方向，为地铁车站安全性能的完善奠定了坚实基础。
参考文献
[1]张平.浅谈铁路系统火灾隐患的成因及整改对策[A].展望新世纪消防学术研讨会论文集[C]，2001.
关键字：地铁、火灾
随着我国城市建设的快速发展，城市规模的不断扩大，交通堵塞的现象日益开始困扰我们。城市对于载客量大，污染小，节约能源的交通要求日益增加。在这样的前提与需要下我国轨道交通行业的迅速发展，我国的各大城市已陆续开工轨道交通建设。截至2009年底，就有北京、上海、广州、深圳等10个城市开通运营了33条城市轨道交通线路。从早年积累下来的运营经验和其他国家血的教训，发现我国的地下轨道交通同样面临着多样的安全隐患和强大的安全运营挑战，如果运营从业人员稍有疏忽就可能酿成无法挽回的巨大损失。而各种不定因素更是增加这种安全不定性的炸弹。所以我们更要以认真、严谨的态度对待于安全有关的各种事件，把好安全运营这道关，真正做到“安全第一”。
纵观近几年来的地铁事故，以韩国大邱地铁火灾的危害最为严重，并深远的影响着以后各国地铁的发展。所以预防地铁火灾一直是地铁安全的重中之重。本文着重跟大家探讨地铁火灾的特点与防治。
地铁火灾一般分为四大类：机车车辆火灾、电气设备火灾、人为事故火灾、地铁施工火灾。而按照发生的地域又分为区间隧道火灾、车站火灾、施工中火灾。
区间隧道火灾的特点
区间隧道火灾主要表现在列车突发故障和人为事件火灾，其特点为：
突发性强。地铁线路一般比较长，客流量大，火灾发生的时间与地点不能确定，火灾的发生一般比较突然。
在狭长的隧道中，车上乘客的逃生途径较少，逃生的距离较长，给乘客的逃生造成了很大的困难。特别容易造成群死群伤的事故。
列车在隧道中行驶，有很大的活塞风效应，一旦列车发生火灾，风助火势，蔓延十分迅速，产生大量浓烟。
狭长的隧道也给消防的人员的作业造成了诸多不便，初期的火灾以乘客的自救为主
列车上的电器部件、装饰材料等一旦燃烧都会产生大量有毒气体，容易造成次生灾害。
地铁的隧道相对封闭，与外界的连接一般只有几个排风口与进风口。火灾产生的浓烟很难及时的排除，致使隧道内的氧气含量急速下降，人员容易窒息死亡。
车站火灾的特点
车站内火灾主要是电气设备故障引起的火灾和人为事件火灾，它的特点是：
电气火灾发生一般比较突然，并产生大量的有毒有害气体。
地下车站的排烟能力不足，导致浓烟的大量堆积。
当有列车停靠在车站时，车站的站厅与站台都会有大量的乘客，在突发事件的情况下很容易造成人员的相互推挤与踩踏，从而产生次生灾害。
随着各地铁公司对火灾危害的不断重视，近年来在我国地铁消防方面，从设计到施工、运营，都有了很大的改进和成就。火灾自动报警系统、放在通信系统、通风排烟系统、消防给水系统、气体自动灭火系统等东按照防火的要求进行设计与安装。地下的主题建筑，结构耐火等级均为一级。高架车站的结构耐火等级为二级。列车车辆的主体及装饰材料均选用阻燃或难燃材料，这些措施都大大提高的地铁防火的安全性。
我国政府早在2006年就了《国家处置城市地铁事故灾难应急预案》，该预案包含总则、组织机构与职责、预警预防机制、应急响应、后期处置、保障措施、附则，攻七项。在编制目的中明确指出：做好城市地铁事故灾难的防范于处置工作，保证及时、有序、高效、妥善地处置城市铁事故灾难。最大程度的减少人员伤亡和财产损失，维护社会稳定，支持和保障经济发展。这是第一次把做好城市地铁事故防范与处置工作提高到维护社会稳定的高度上来。
地铁公司作为地铁火灾的事故责任单位，怎样有效、及时、妥善处理地铁火灾事故，是地铁公司的职责。因此，地铁公司编写了详细的地铁火灾事故应急预案，分别就地铁火灾事件发生的不同地点、情况、灭火救援、疏散乘客的方法和措施、地铁相关人员的职责作了预案与规定。而下面我针对地铁一线运营人员在火灾中分工与职责进行探讨。
车站火灾火灾事件
车站火灾的事件灭火救援方案：
确认火灾发生后，值班站长迅速启动火灾应急预案，启动车站火灾排烟模式。
通知车站人员各自执行预案中的相应职责。
立即拨打119火警电话。
向控制中心报告火灾现场情况。
车站广播紧急通知、组织、引导站内乘客进行疏散。
帮助老、弱、病、残人员疏散，抢救伤员。
在车站出入口放置标致，阻止人员进入车站。
就近取灭火器具，扑灭初期火灾。
按实际情况关闭相应机电设备与电气设备，开启事故照明。
打开所有进出闸机设置为紧急模式。
设置屏蔽门的车站，在站台疏散完毕后打开屏蔽门。
根据控制中心命令防止后续列车进入车站。
运营控制中心主任(值班主任、总调度)
贯彻执行有关消防法规，保障调度系统安全符合规定，及时掌握车站消防安全情况。
地铁线路、车站发生火灾时，及时向地铁总公司报告，及时拨打119.
根据地铁总公司火灾事故应急救援领导小组的指令，宣布启动火灾事故应急预案。
按照控制中心消防预案及时组织和调度各岗位人员疏散乘客、扑灭火灾、执行火灾事故应急程序，并向有关部门报告火灾情况。
环控调度人员
在发生火灾事故时，按照控制中心消防应急预案，立即调动环控设备执行合理的火灾通风排烟模式，引导乘客和工作人员进行疏散。
对于火灾事故的报警，认真确认、分析现场情况，及时通报行调、电调、值班主任。
负责对全线各车站消防等机电设备的全面监控，及时掌握各车站消防设备的运作情况。
行车调度员
负责对列车安全运营状态的监控。
发生火灾时，按照控制中心的消防预案及时指挥列车运行，并调整全线列车运行。与车站值班站长和司机保持联系，随时掌握列车运行、灭火和乘客疏散情况。
引导乘客和工作人员进行安全疏散，尽量减少财产损失。
电网调度员
发生火灾时，按照控制中心消防应急预案及时切断相关电网的牵引电流和设备电流。
通知变电所值班人员注意设备运营情况，保证排烟系统的电源供应。
通知接触网人员配合灭火，检查设备及电缆情况，防止触电。
维修调度人员
附则地铁安全运行的设备和通信保障。
发生火灾时，按照应急预案通知相关工程师，必要时出动抢修队，保证地铁设备和通信系统的正常运行。
列车司机
熟练掌握列车火灾应急预案和处理方法。
每日检查列车消防安全设施和火灾报警通信设施功能，发现故障及时排除。
发生火灾时，用标准用于广播通知和疏散引导，稳定乘客情绪，引导乘客使用车厢内灭火器和警醒疏散。
同时启动车内紧急照明与通风系统，保证通风与照明。
将列车着火情况及时报告控制中心。
只有通过所有一线运营人员的共同努力才能有效的控制地铁火灾的影响。
而在现在多个城市建设和开通地铁的前提下，当地民众普遍未参加过地铁火灾消防演练，对地铁火灾的知识了解甚少，这就需要政府、地铁公司加大地铁火灾消防方面的宣传，普及消防知识，使众熟悉车站紧急疏散出口、车站消防设施及车站消防设备布置点、气体自动灭火防护区等情况，为及时、有效扑灭地铁火灾做好准备。轨道交通承载着数以千万乘客和数以千万的财产，对轨道交通的安全负责就是对人民生命和财产的负责，是对自身的负责。
参考文献：
【关键词】火灾,自动报警系统，地铁
中图分类号：U231文献标识码： A
一、前言
随着社会的不断发展，对火灾自动报警系统的要求也越来越高，这就要我们必须在地铁管理中加强对消防安全的重视，并努力提高自动报警系统在地铁中的应用水平，不断加强火灾自动报警系统的安装调试与维护，为地铁消防安全提供有力的保障。
二、火灾自动报警系统的构成
1、触发部分
触发部分可自动探测和手动报警两种形式，其中，自动探测是通过火灾的光感、烟雾、温度等性质，进行预知感应，转化为预警信号，确保火情的实时监测。手动报警则是由发现火情的人手动按下按键，进行预警，以求进一步报告火灾发生的具体范围。
2、警报装置
在火灾自动报警系统中，其警报装置被业内外人士统称为声光报警器，其作用在于当现代建筑中有火情发生，该装置迅速启动，并以声音和闪光并行方式发出预警信号，力求引起关注，以便在火灾发生的第一时间进行处理，避免更大损失。
3、报警装置
在整个高科技智能化防火系统中，报警装置主要用于接收触发部分传送的预警信号，并在确认火灾后启动进一步措施，报警装置在整个系统中起着承上启下的作用。
4、电源部分
高科技智能化防火系统为消防电气设备，电源部分必须采用可保证万无一失的消防电源，并留有备用，电源的供电负荷必须处于最高供电负荷等级，并运用双路供电的模式。
5、消防可控系统装备
消防可控系统装备是较为复杂的配置，主要是保证对所有消防设施设备处于可控范围内。一般是根据现代建筑的具体情况决定消防控制系统装置的内容，并将其集中于消防控制室内。
三、火灾自动报警系统的基本功能要求
1、三级控制
全线FAS系统防灾设备(通风、给排水、照明、自动扶梯、防火卷帘、气体灭火等设备)的控制,均可实现防灾指挥中心中央控制级、车站防灾控制室车站级、设备现场就地控制级三级控制方式。
2、车站火灾自动报警探测器配置
站厅、站台、设备机房、办公用房、公共走廊、配电室、值班室、会议室等设置智能点式探测器,站台板下电缆通道、变电所电缆夹层设置开关量感温电缆;自动报警的场所均设手动报警按钮(带消防电话插孔),消火栓箱内设消防泵起泵按钮并带启泵指示灯。
3、现场消防通信设备配置
环控电控室、消防泵房、公安值班室内、气体自动灭火用房的门外、照明配电室设对讲电话分机,便于工作人员在发现火情时能够通过人工方式及时报警;手动报警按钮带消防电话插孔。
4、区间及区间设备用房火灾自动报警系统配置
手动报警按钮(带电话插孔)、消火栓按钮等设备。车辆段、停车场火灾自动报警系统配置:车辆段、停车场一般办公大楼设置智能点式感烟、感温探测器;车辆停放和各类检修车库的停车部位、燃油车库、可燃物品仓库等设置智能点式感烟、感温探测器、远红外光束探测器、防爆型可燃气体探测器、防爆型火焰探测器等、消防对讲电话分机、消火栓报警开关、手动报警按钮(带电话插孔)、监控模块等设备。
四、火灾自动报警系统在地铁的应用
1、火灾自动报警系统集成模式选择
（一）、一般集成
这种模式侧重功能相近、联动关系紧密的系统间集成,如将火灾自动报警系统和BAS进行集成。火灾时,火灾自动报警系统通过主机可直接向BAS发出模式指令,由BAS启动相关环控设备运行。
（二）、深度集成
由火灾自动报警系统、BAS、电力监控系统(SCADA)以子系统的形式集成入综合监控系统,形成核心系统,并集成屏蔽门系统(PSD)和防淹门系统(FG),对PSD系统和FG系统实现中央级和车站级的界面和操作管理功能。互联的系统还有:自动售检票系统(AFC)、信号系统(SIG)、时钟系统(CLK)、闭路电视系统(CCTV)、广播系统(PA)、乘客信息系统(PIS)、门禁系统(ACS)、无线通信系统(RTS)、集中告警系统(ALM)。
2、火灾自动报警系统集成深度选择
为确保火灾自动报警系统的可靠性和安全性,一般从车站级才纳入综合监控系统,而火灾自动报警系统现场级则还是保持独立。火灾自动报警系统的现场控制级由专用报警控制主机、火灾探测设备、现场回路总线及其他现场设备等(这些设备应是通过国家消防产品检测中心认证、认可或强制检验合格的产品)组成,保证了火灾自动报警系统底层设备和现场网络的独立。车站级火灾自动报警系统主机通过标准接口直接接入车站综合监控系统,实现信息资源共享,以满足综合监控系统对全线及各车站的机电设备系统的统一协调调度指挥要求,同时保证火灾自动报警系统现场设备(含主机、传感器等)的独立性,不与其他系统合用,即使车站综合监控系统发生故障,火灾自动报警系统仍可降级运行,通过火灾自动报警系统主机控制车站内的现场设备。
3、火灾自动报警系统控制方式选择
（一）、管理模式
火灾自动报警系统采用两级管理、三级控制模式,即中央级和车站级管理,中央级、车站级和现场级控制。
（二）、控制模式
在正常情况下,车站级和中央级功能主要由综合监控系统实现。对于地下车站发生火灾时,首先火灾自动报警系统在火灾初期能够及时发现火灾,及时确认及报警,通过车站综合监控系统发出灾害模式指令给BAS,由其控制车站防灾救灾设备转入相应的灾害模式下运行,切断非消防电源。同时,综合监控系统要联动消防广播系统进行乘客的诱导疏散。
3、操作模式
火灾自动报警系统从车站级开始并入综合监控系统,其车站级、中央级的操作主要由综合监控系统实现。正常情况下,整个操作模式根据综合监控系统的运行管理模式运行,火灾时现场级控制设备能够独立于综合监控系统操作员工作站,完成对车站管辖区内消防专用设备的控制,同时通过与BAS之间的接口完成对BAS的模式指令操作,由BAS完成对车站相关消防联动设备的灾害模式控制,保证在综合监控系统故障的情况下不影响救灾。
4、火灾自动报警系统应具备的功能
（一）、中央级功能
接收并储存全线消防报警设备主要运行状态,接收全线各车站、车辆段、主变电所的火灾报警并显示报警部位,进行历史档案管理。接收控制中心和列车无线电话报警。当列车在区间发生火灾或事故时,中央级能够直接指令,控制区间隧道的设备执行相应的救灾模式。紧急时,中央级也可授权车站等分控级实施救灾的相应指令,将相应救灾设施转换为按预订的灾害模式运行。可与城市消防站之间建立实时互通联系。火灾时,系统自动转换为消防救灾模式,并自动弹出相应报警区域的平面图,当同时存在其他报警时,优先报火警。
（二）、车站级功能
监视车站及所辖区间消防设备的运行状态,接收车站及所辖区间火灾报警或其他系统的报警,并显示报警部位。向OCC报告灾情,接收OCC发出的消防救灾指令和安全疏散命令。火灾时,火灾自动报警系统主机能及时向BAS发出火灾模式指令,由BAS控制现场相关设备转入到灾害模式的运行。对于消防专用设备(如消防泵、喷淋泵等),可自动启停控制,火灾自动报警系统应实时监视其状态,紧急情况下也可在消防控制室直接手动控制。
（三）、现场设备功能
现场设备功能与通常火灾警报控制器的巡检、故障提示、复位、存储以及联动相关设备、接收反馈信号、手动直接控制等相同。由于地铁线路长,各种电气系统复杂,从系统维护方便考虑,有必要考虑配置便携式编程器,可作为车站综合监控系统对火灾自动报警系统降级操作的后备操作模式,在得到授权后,可直接接入相关车站的火灾自动报警系统控制主机,作为现场级火灾自动报警系统网络上的一个节点,实现对现场设备参数编辑。
五、结束语
综上所述，加强火灾自动报警系统在地铁中应用的剖析，能够对地铁安全工作进行把握，进而能够保障地铁的安全运行，如此方可在实际中对消防工作进行掌控，提高地铁的安全性。
参考文献
[1]徐惠林.烟雾探测火灾自动报警系统在地铁车辆上的应用[J].车辆产品与零部件.2011
关键词:地铁;消防设施;火灾危险性
为缓解当前及将来日益恶化的城市交通问题，我国一些大城市已经或正在着手修建地铁。目前已经投入运行的有北京、天津、上海、广州四个城市，正在建设的有南京和深圳，地铁将成为我国各大城市的主要交通工具。笔者主要介绍我国已建和在建地铁的消防设施，并分析我国地铁存在的主要消防问题。
1我国地铁的主要消防设施
1.1广州地铁
1.1.1四套通讯设备确保火灾信息畅通无阻
广州地铁可从四个渠道迅速收集到有关信息。一是自动报警系统，车站内的FAS火灾自动报警系统非常灵敏，可自动收集辖区的火灾信息，并迅速传输到车站控制室和控制中心，自动触发火灾排烟模式;二是无线电通讯，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统向控制中心传递事故信息;三是有线通讯紧急电话，工作人员可通过有线电话与控制中心联系;四是站台内的CCTV视频传输系统。车站内装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息。
1.1.2 建筑装饰耐火材料
广州地铁的列车座椅采用不锈钢材料制作，地铁隧道内的光纤电缆采用耐火阻燃、低烟无卤材料，列车、车站的装饰材料均采用无毒不燃材料，车站区间工程采用钢筋混凝土结构。这些设计将车站自身着火的可能性降低到最低点。
1.1.3 消防设施完善
列车上每节车厢都配备有两只灭火器，足以应付车厢内的初期火灾。在车站内，消防设施非常完善，按规范配置足够的消火栓和灭火器。重要设备房都配置了自动气体灭火系统。在车站的出入口附近设有与外部消防车接口的消火栓，方便外部救援力量的支援。
1.1.4控制系统可靠
列车上有紧急报警按钮，发生火灾、爆炸等意外事故时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。在处理事故时司机尽可能将列车开到前方车站处理，这样可以依靠车站的消防力量进行救灾(列车通常只需1.5min左右就可行驶到下一车站)。如果列车已停在车站，乘客可自行拉开对应站台位置车门上方的红色紧急机械解锁手柄和屏蔽门上绿色解锁按钮开门进行疏散(即使没有电源供应，列车车门和屏蔽门也可手动打开)，不会出现像韩国地铁事故中乘客不能打开车门的情况。
当发生火灾、爆炸等意外事故，列车在隧道中无法运行时，司机将通知乘客通过列车两端的紧急疏散门进行疏散，同时启动车内的紧急照明和通风系统(车内应急备用电源可保证车内照明、送风45min)。乘客可在工作人员的组织下，迎着新风方向进行疏散。
广州地铁自动化程度很高，当车站列车着火，烟感系统迅速将信息传到控制中心，并启动信号闭塞系统，避免邻线列车进入车站。同时，各车站也具备扣车的功能，并且操作简单。广州地铁站内有可靠的排烟设施，排烟能力远远大于火灾产生有毒气体的能力。在排烟设计上，按照“以人为本”的原则，系统在2s内就可收集到火灾信息，2min就可完成设备的启动，排烟设备启动后大量新鲜空气从出入口涌入，通过合理的气流组织，烟气从车站两端的通风井排出，保证乘客始终能迎着新鲜空气疏散。
1.1.5 双路供电系统确保万无一失
广州地铁提供火灾重要信息及排烟等设备均采用一类负荷，“双电源、双回路”，并且车站两端的设施也是独立设置，互为备用。一路电源失电时，另外一路电源立即自动投入供电，确保排烟设备可靠运行。即使双回路电源供应全部中断，车站应急电源仍可提供导向标志和紧急照明等基本用电1h，确保万无一失。
1.1.6管理制度严格
广州地铁有严格的管理制度，能有效地预防和控制火灾的发生。广州地铁工作人员每天运营前都会对排烟设备进行启动检查，确保设备的正常运行。公司对员工进行准军事化的管理，并定期进行相应的消防演练，工作人员对各种应急处理技能掌握熟练，并在运行实践中制定了一整套完善的事故应急处理方案。
1.2上海地铁
上海地铁有两套自动防火设施:两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中央控制室;自动灭火喷淋系统，有水喷和气喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。在隧道内设有消火栓，应急照明和报警电话。地铁列车车厢内改造了车载灭火器支架，增设了256套灭火器材，并在车厢内的醒目位置设置发光指示标志，注明取用方法，方便乘客在紧急状态下使用。
配置防毒面具178套，己分发到23座地下车站，地铁隧道内还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。另外，倘若列车车厢内发生意外，在车门不能开启的情况下，车头前面特设的“逃生门”可以通过人工开启，疏散客流。地下车站设应急灯光疏散标志，同时设有安全禁令标。
1.3深圳地铁
1.3.1装饰装修材料
深圳地铁所有车辆、车站材料全部选用经消防局认证通过的防火材料，车辆的车厢、扶手、座位、设备管线，车站站台、墙壁、天花板等材料全部为不燃或阻燃材料。
1.3.2自动控制及火灾报警系统
深圳地铁的自动控制系统、火灾报警系统是目前世界上最先进的。紧急情况发生时报警系统可在几秒钟内可靠、准确、迅速报警。接到报警信号后，自动控制系统将自动开启并操作风机、水泵、紧急照明、气体灭火装置等各种紧急救援设备。若电路中断，蓄电池将启动以上救援设备，因而不会发生打不开车门的情况。
1.3.3 防排烟设计
车站设计有防火防烟分区系统，在车站天花板上部安装若干个存烟区，每个存烟区都安装排烟风道，排烟风道可迅速将烟雾、有毒气体抽入排除，阻止烟雾火势的蔓延。
1.3.4 紧急疏散系统
深圳地铁紧急疏散系统完善，在火灾发生时，所有闸机、车门会自动向安全方向敞开，所有电梯会同方向朝安全方向行驶，疏散通道宽敞，在紧急情况下可保证6min内将乘客及工作人员全部疏散到安全地带。同时，深圳地铁设计利用软件管理系统来预防应急火灾。设计时将所有车站、车厢可能发生的火灾状况模拟成100多个火灾状况输入计算机系统，计算机系统根据实际情况迅速启动灭火紧急疏散系统。
1.3.5 消防给水系统
深圳地铁的消火栓系统为湿式系统，管网环状布置，其服务范围为车站及车站相邻区的线路坡度最低点(联络通道处)。由城市自来水管接出消防管，布置在站厅、站台层的下部以及区间、人行通道内，根据消火栓位置设置消防支管。消火栓箱的设置间距:站厅层30m～40m;站台层40m～50m;站厅层、站台层的设备区及人行通道按要求设置。
在车站外给水引入管上设置消防水泵接合器，并在接合器40m范围内设室外低压消火栓。
1.4北京地铁
北京是我国第一个建成地铁的城市。当时北京一线地铁的修建不是为了城市发展交通，而是为了应对当时的国际环境而进行的战争准备。因而，其内部的各项建设及设计标准都已远远不能满足当前的使用要求。北京地铁建筑结构采用钢筋混凝土结构，一线地铁每100m设一个消火栓，二线300m～500m设一个。机房设有自动灭火系统，各站点均设有便携式灭火器，防排烟通风与正常通风共用一套系统。车站设有应急照明，列车上设有应急广播。
2我国地铁存在的消防问题
2.1老地铁火灾隐患较多
2.1.1电气设备隐患严重
在北京一、二线地铁内共有变电站50余座，除少数几个设在地面上外，其余均设在地下沿线各站。地下发电站除发电设备外，还有6座35kV变电站采用油浸变压器和油浸消弧线圈。一旦电站变压器或消弧线圈发生火灾油箱爆裂，油则会泄漏四处溢流，从吊装口或电缆孔流入地铁隧道，将直接危及运行车辆安全，并会使火灾蔓延。另外，变压器室的吊装口与隧道之间未设防火隔断措施，使火灾更易蔓延。
2.1.2 电线电缆敷设错乱
在北京地铁一些隧道两侧墙电缆托架上，各种电压级别的电缆杂乱的叠加在一起，只要有一根电线起火，就必然会造成整个系统的停电事故，扩大事故影响范围。另外，一些无防护的电缆直接敷设在接触轨的防护板后面，或者有的被水浸泡，甚至有的电缆头不经处理直接埋在水泥里。这些电缆大多以没有经过阻燃处理的聚氯乙烯作绝缘材料，在火灾或短路时，会产生大量烟雾和有毒气体，严重危害乘客及抢险人员的生命安全。此外，地下鼠害严重，多次发生老鼠啃咬电线，造成电缆短路，设备烧毁的事故。
2.1.3 火灾荷载较大
北京地铁一、二号线有28个车站，设置了227个商业服务网点，在各线的站厅、站台厅、通道内、车厢内设置了14000多块灯箱、图板、墙贴等广告宣传载体。这些设施不仅占用了有限的疏散空间，还增加了地铁站内的火灾荷载，增加了引发火灾的可能性。
2.1.4设备运转过负荷
北京地铁内排风机、空调机、自动扶梯、通信信号控制机、照明设备等用电设备，在长期过负荷运行情况下，容易引发火灾。
2.1.5 私搭乱建房屋
北京地铁的建筑主体大部分为非燃烧体，但在厅、室等装修时采用了相当数量的可燃材料，一些重要机房、设备间、值班室采用了木质的地板、护墙、吊顶和塑料泡沫吸音材料。在地下车间还搭建了一些临时性房间，以保证工作人员的生活需要。与此同时，地铁内工作人员大量使用除湿器、电热器、电炉等用电设备，私拉电线，增大了火灾的危险性。
2.1.6电客车安全性能不高
北京地铁现有电客车117列、579节，全部采用玻璃钢材质。但是由于我国还未制定地铁车辆专用的防火等级细则，所以，对电客车的设计只能参照现有的消防技术标准来进行设计，而这些技术标准并不完全适合地铁车辆的特殊要求，车厢内装饰材料阻燃性能不高。此外，车厢内报警通话装置，事故状态下开启门装置等设备配备不一，不便于乘客与司机之间进行灾情通报或采取相应的措施。
转贴于 2.1.7消防设施不完备
北京地铁一、二号线的消防设备十分简陋。其车站站台、站厅均未设置火灾自动报警系统及火灾自动灭火设施。地铁车站虽有消火栓系统，但维护保养不善，个别站区地铁消防管网未与市政管网连接，部分消火栓锈死无法使用。地铁隧道内的疏散指示标志没有达到“区间隧道及疏散通道每隔100m设一处”、“其高度距地面1m～1.2m”的要求;事故照明灯没有达到“疏散通道和区间隧道内每隔20m左右处”设置的要求。
2.1.8 通风、排烟设施差
北京各线现有通风排烟机114个，在火灾事故情况下，可以将正常排风系统转换为排烟系统，但风机正常温度却限定在80℃，且不具备短时间迅速排烟的能力。此外，在站台与站台厅的楼梯口处没有设挡烟垂壁，未划分防火、防烟分区。
北京地铁风亭被严重圈占封堵也构成了一定的危害。一、二线地铁共有95个地面风亭，有些风亭被圈占，有些风亭被部分封堵，无法保证在高温浓烟下有效运转，势必对人员的安全疏散和灭火救援造成很大的困难。
2.1.9 安全疏散能力严重不足
北京地铁原设计日客运量30万人次，现在最高日客运量已经达到200余万人次，高峰每小时为2.4万人次，高峰小时最大进站量可达4581人次，严重超出设计能力。北京地铁设计有215个出入口，绝大多数地铁站的出口楼梯和疏散通道的宽度，无法达到“在发生火灾情况下，6min内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人员疏散完毕”的能力，对客流量的迅猛增长估计不足。特别是一线西部的几个车站，有的只有两个出口，一旦发生火情，疏散能力明显不够。况且有些站台疏散通道步行距离长，严重影响了疏散的速度。
2.2 设备区安全设计不合理
北京地铁设置的休息室、办公室等非工作场所较多，且其安全疏散设计在出口的数量和安全距离上均不能满足要求。上海地铁在设备区无安全出口，其工作人员疏散问题成为较大隐患。由于设备用房小而零乱，各种房屋的使用功能以及火灾性质差异很大，其内部各种各样的系统，管理多而复杂，因而给消防安全设计很大的困难。以广州地铁某站为例，仅在一个设备管理用房区内就设有大大小小的通风、空调风管系统11个，同时还有众多的电力电缆桥架、通信电缆桥架和各种大口径的水管。各个系统还由于功能的要求频繁的交错。在一个有限的空间内将这些系统合理地布置下来已是相当困难了，如何做好消防安全设计是一个值得关注的问题。
2.3 地铁站防排烟设计难以把握
地铁车站是一种非常特殊的建筑物，是否应该划分防烟分区，在哪些位置需要划分防烟分区，如何依靠有组织的气流控制和充足的排风量来保证满足排烟的要求没有可靠的理论支持。
3 对我国地铁消防设计的几点建议
针对我国地铁存在的上述问题，考虑可从以下几方面进行改进。
3.1地铁车厢
(1)地铁的车厢应采用非燃烧性材料，并满足低烟、无毒、耐高温、易清洁的要求。此外，车厢内要配有备用电源，在发生火灾停电时，要保证相当的照明亮度，与此同时，自动推拉门在停电时能够自动开启，利于人员的疏散。
(2)车厢内要安装通讯设备，便于在发生火灾时，乘客与司机进行灾情通报;安装广播系统，便于发生火灾时，告知乘客起火部位和应该疏散的方向。
3.2 安全疏散
(1)有附设建筑的地铁车站的安全疏散设计，其总的安全出口的宽度一定要保证在发生火灾时，6min内将地铁的乘客及工作人员和商业服务建筑中的顾客和销售人员疏散完毕。此外，对于像北京西单站地下二层为商业服务网点，地下三层为地铁站台的车站，应在地下三层地铁站台开设直接通往地面的安全出口，数量不应少于两个，以利于人员的疏散。
(2)对已经设置的商业广告和服务设施，要进行严格审核，对影响安全疏散的要坚决拆除，确保疏散安全。
(3)在地铁车站乘客流动频繁的大厅，通道等部位或超过防火分区使用面积设置防火墙或防火门有困难的地方，可以采用防火卷帘代替防火墙或防火门，防火卷帘应具有延时下降功能或设置小门。
(4)在车站至少要有一个出入口作无障碍设计，供残疾人和妇幼乘客使用。在设计时可根据具体地形的可能，设计成斜坡道或坡度小的自动人行道或垂直电梯，直达站台。无障碍坡道宽度不得小于1.60m，坡度不得大于8%。
3.3地铁排烟
尽快的进行地铁的烟气控制实验及火灾模拟，从理论上给出符合火灾事故运行的通风模式，使得在发生火灾时能形成较好的气流形态，为人员的逃生创造条件。
3.4 自动报警系统
地铁隧道内必须用能探测两种以上环境参数的探测器进行探测以防止误报，同时，采集参数要随时间的变化设定“预报警/报警”参数值。只有当控制器软件对各种参数综合处理分析后，才能发出准确的报警信号。
3.5重要设备用房
(1)对于控制室、变、配电室、空调机房等重要设备用房，要采用有效的防火措施将其隔离。既要考虑到平时机器能够散热通风，又要考虑到火灾时空间绝对安全。因此，可将这些重要机房的门或窗改用带有平时可通风，火灾时关闭的通风口的防火门、窗。
(2)对于一些没有必要的地下临时搭建的生产生活用房，可进行适当的拆除。同时进一步建立健全消防安全管理制度，明确各级人员消防安全责任，普及扑救初起火灾和疏散知识，加强消防设施检查，定期进行维修保养，补充配备个人防护设备，增添抢险救援设备。
(3)对于地铁维修维护材料及其库房，应单独设在地面之上。
3.6设置安检系统
对于地铁站台的安全出口应加设安检系统，特别是人员聚集的较大车站。设置安全检查系统，可以防止一些乘客把易燃、易爆物品带进车站和车内，以免增加火灾隐患。
4 结束语
通过以上的分析，对于我国地铁的消防安全设计，应从防火分区的划分、装修材料的不燃化处理、火灾报警系统和自动灭火系统的设置、防排烟设施、疏散标志和事故照明灯的配备等方面进行控制。同时，应正确处理好运营与安全、合理设计与经济发展的关系。在此基础上，建立科学的防火管理体制，增强地铁企业消防人员的安全素质，建立一种能应对地铁火灾，统一指挥，运转高效，分工明确的地铁灭火抢险救援机制;加大投入，增强装备，充分做好灭火抢险救援工作，做到防患于未然。
参考文献
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关键词:地铁;消防设施;火灾危险性
为缓解当前及将来日益恶化的城市交通问题,我国一些大城市已经或正在着手修建地铁。目前已经投入运行的有北京、天津、上海、广州四个城市,正在建设的有南京和深圳,地铁将成为我国各大城市的主要交通工具。笔者主要介绍我国已建和在建地铁的消防设施,并分析我国地铁存在的主要消防问题。
1我国地铁的主要消防设施
1.1广州地铁
1.1.1四套通讯设备确保火灾信息畅通无阻
广州地铁可从四个渠道迅速收集到有关信息。一是自动报警系统,车站内的FAS火灾自动报警系统非常灵敏,可自动收集辖区的火灾信息,并迅速传输到车站控制室和控制中心,自动触发火灾排烟模式;二是无线电通讯,车站工作人员和地铁司机可通过无线系统向控制中心传递事故信息;三是有线通讯紧急电话,工作人员可通过有线电话与控制中心联系;四是站台内的CCTV视频传输系统。车站内装设全方位的监视器,实时收集站内各方位视频信息。
1.1.2建筑装饰耐火材料
广州地铁的列车座椅采用不锈钢材料制作,地铁隧道内的光纤电缆采用耐火阻燃、低烟无卤材料,列车、车站的装饰材料均采用无毒不燃材料,车站区间工程采用钢筋混凝土结构。这些设计将车站自身着火的可能性降低到最低点。
1.1.3消防设施完善
列车上每节车厢都配备有两只灭火器,足以应付车厢内的初期火灾。在车站内,消防设施非常完善,按规范配置足够的消火栓和灭火器。重要设备房都配置了自动气体灭火系统。在车站的出入口附近设有与外部消防车接口的消火栓,方便外部救援力量的支援。
1.1.4控制系统可靠
列车上有紧急报警按钮,发生火灾、爆炸等意外事故时,乘客可迅速按压此按钮通知司机。在处理事故时司机尽可能将列车开到前方车站处理,这样可以依靠车站的消防力量进行救灾(列车通常只需1.5min左右就可行驶到下一车站)。如果列车已停在车站,乘客可自行拉开对应站台位置车门上方的红色紧急机械解锁手柄和屏蔽门上绿色解锁按钮开门进行疏散(即使没有电源供应,列车车门和屏蔽门也可手动打开),不会出现像韩国地铁事故中乘客不能打开车门的情况。
当发生火灾、爆炸等意外事故,列车在隧道中无法运行时,司机将通知乘客通过列车两端的紧急疏散门进行疏散,同时启动车内的紧急照明和通风系统(车内应急备用电源可保证车内照明、送风45min)。乘客可在工作人员的组织下,迎着新风方向进行疏散。
广州地铁自动化程度很高,当车站列车着火,烟感系统迅速将信息传到控制中心,并启动信号闭塞系统,避免邻线列车进入车站。同时,各车站也具备扣车的功能,并且操作简单。广州地铁站内有可靠的排烟设施,排烟能力远远大于火灾产生有毒气体的能力。在排烟设计上,按照“以人为本”的原则,系统在2s内就可收集到火灾信息,2min就可完成设备的启动,排烟设备启动后大量新鲜空气从出入口涌入,通过合理的气流组织,烟气从车站两端的通风井排出,保证乘客始终能迎着新鲜空气疏散。
1.1.5双路供电系统确保万无一失
广州地铁提供火灾重要信息及排烟等设备均采用一类负荷,“双电源、双回路”,并且车站两端的设施也是独立设置,互为备用。一路电源失电时,另外一路电源立即自动投入供电,确保排烟设备可靠运行。即使双回路电源供应全部中断,车站应急电源仍可提供导向标志和紧急照明等基本用电1h,确保万无一失。
1.1.6管理制度严格
广州地铁有严格的管理制度,能有效地预防和控制火灾的发生。广州地铁工作人员每天运营前都会对排烟设备进行启动检查,确保设备的正常运行。公司对员工进行准军事化的管理,并定期进行相应的消防演练,工作人员对各种应急处理技能掌握熟练,并在运行实践中制定了一整套完善的事故应急处理方案。
1.2上海地铁
上海地铁有两套自动防火设施:两级自动监控系统,一级设在车站,一级设在中央控制室;自动灭火喷淋系统,有水喷和气喷两种,可以针对不同的火灾原因进行调控。在隧道内设有消火栓,应急照明和报警电话。地铁列车车厢内改造了车载灭火器支架,增设了256套灭火器材,并在车厢内的醒目位置设置发光指示标志,注明取用方法,方便乘客在紧急状态下使用。
配置防毒面具178套,己分发到23座地下车站,地铁隧道内还设有专门的排烟装置,一旦发生火灾,隧道内的事故风机系统就会启动,在最短时间内排出有毒烟雾,防止窒息。另外,倘若列车车厢内发生意外,在车门不能开启的情况下,车头前面特设的“逃生门”可以通过人工开启,疏散客流。地下车站设应急灯光疏散标志,同时设有安全禁令标。
1.3深圳地铁
1.3.1装饰装修材料
深圳地铁所有车辆、车站材料全部选用经消防局认证通过的防火材料,车辆的车厢、扶手、座位、设备管线,车站站台、墙壁、天花板等材料全部为不燃或阻燃材料。
1.3.2自动控制及火灾报警系统
深圳地铁的自动控制系统、火灾报警系统是目前世界上最先进的。紧急情况发生时报警系统可在几秒钟内可靠、准确、迅速报警。接到报警信号后,自动控制系统将自动开启并操作风机、水泵、紧急照明、气体灭火装置等各种紧急救援设备。若电路中断,蓄电池将启动以上救援设备,因而不会发生打不开车门的情况。
1.3.3防排烟设计
车站设计有防火防烟分区系统,在车站天花板上部安装若干个存烟区,每个存烟区都安装排烟风道,排烟风道可迅速将烟雾、有毒气体抽入排除,阻止烟雾火势的蔓延。
1.3.4紧急疏散系统
深圳地铁紧急疏散系统完善,在火灾发生时,所有闸机、车门会自动向安全方向敞开,所有电梯会同方向朝安全方向行驶,疏散通道宽敞,在紧急情况下可保证6min内将乘客及工作人员全部疏散到安全地带。同时,深圳地铁设计利用软件管理系统来预防应急火灾。设计时将所有车站、车厢可能发生的火灾状况模拟成100多个火灾状况输入计算机系统,计算机系统根据实际情况迅速启动灭火紧急疏散系统。
1.3.5消防给水系统
深圳地铁的消火栓系统为湿式系统,管网环状布置,其服务范围为车站及车站相邻区的线路坡度最低点(联络通道处)。由城市自来水管接出消防管,布置在站厅、站台层的下部以及区间、人行通道内,根据消火栓位置设置消防支管。消火栓箱的设置间距:站厅层30m～40m;站台层40m～50m;站厅层、站台层的设备区及人行通道按要求设置。
在车站外给水引入管上设置消防水泵接合器,并在接合器40m范围内设室外低压消火栓。
1.4北京地铁
北京是我国第一个建成地铁的城市。当时北京一线地铁的修建不是为了城市发展交通,而是为了应对当时的国际环境而进行的战争准备。因而,其内部的各项建设及设计标准都已远远不能满足当前的使用要求。北京地铁建筑结构采用钢筋混凝土结构,一线地铁每100m设一个消火栓,二线300m～500m设一个。机房设有自动灭火系统,各站点均设有便携式灭火器,防排烟通风与正常通风共用一套系统。车站设有应急照明,列车上设有应急广播。
2我国地铁存在的消防问题
2.1老地铁火灾隐患较多
2.1.1电气设备隐患严重
在北京一、二线地铁内共有变电站50余座,除少数几个设在地面上外,其余均设在地下沿线各站。地下发电站除发电设备外,还有6座35kV变电站采用油浸变压器和油浸消弧线圈。一旦电站变压器或消弧线圈发生火灾油箱爆裂,油则会泄漏四处溢流,从吊装口或电缆孔流入地铁隧道,将直接危及运行车辆安全,并会使火灾蔓延。另外,变压器室的吊装口与隧道之间未设防火隔断措施,使火灾更易蔓延。
2.1.2电线电缆敷设错乱
在北京地铁一些隧道两侧墙电缆托架上,各种电压级别的电缆杂乱的叠加在一起,只要有一根电线起火,就必然会造成整个系统的停电事故,扩大事故影响范围。另外,一些无防护的电缆直接敷设在接触轨的防护板后面,或者有的被水浸泡,甚至有的电缆头不经处理直接埋在水泥里。这些电缆大多以没有经过阻燃处理的聚氯乙烯作绝缘材料,在火灾或短路时,会产生大量烟雾和有毒气体,严重危害乘客及抢险人员的生命安全。此外,地下鼠害严重,多次发生老鼠啃咬电线,造成电缆短路,设备烧毁的事故。
2.1.3火灾荷载较大
北京地铁一、二号线有28个车站,设置了227个商业服务网点,在各线的站厅、站台厅、通道内、车厢内设置了14000多块灯箱、图板、墙贴等广告宣传载体。这些设施不仅占用了有限的疏散空间,还增加了地铁站内的火灾荷载,增加了引发火灾的可能性。
2.1.4设备运转过负荷
北京地铁内排风机、空调机、自动扶梯、通信信号控制机、照明设备等用电设备,在长期过负荷运行情况下,容易引发火灾。
2.1.5私搭乱建房屋
北京地铁的建筑主体大部分为非燃烧体,但在厅、室等装修时采用了相当数量的可燃材料,一些重要机房、设备间、值班室采用了木质的地板、护墙、吊顶和塑料泡沫吸音材料。在地下车间还搭建了一些临时性房间,以保证工作人员的生活需要。与此同时,地铁内工作人员大量使用除湿器、电热器、电炉等用电设备,私拉电线,增大了火灾的危险性。
2.1.6电客车安全性能不高
北京地铁现有电客车117列、579节,全部采用玻璃钢材质。但是由于我国还未制定地铁车辆专用的防火等级细则,所以,对电客车的设计只能参照现有的消防技术标准来进行设计,而这些技术标准并不完全适合地铁车辆的特殊要求,车厢内装饰材料阻燃性能不高。此外,车厢内报警通话装置,事故状态下开启门装置等设备配备不一,不便于乘客与司机之间进行灾情通报或采取相应的措施。2.1.7消防设施不完备
北京地铁一、二号线的消防设备十分简陋。其车站站台、站厅均未设置火灾自动报警系统及火灾自动灭火设施。地铁车站虽有消火栓系统,但维护保养不善,个别站区地铁消防管网未与市政管网连接,部分消火栓锈死无法使用。地铁隧道内的疏散指示标志没有达到“区间隧道及疏散通道每隔100m设一处”、“其高度距地面1m～1.2m”的要求;事故照明灯没有达到“疏散通道和区间隧道内每隔20m左右处”设置的要求。
2.1.8通风、排烟设施差
北京各线现有通风排烟机114个,在火灾事故情况下,可以将正常排风系统转换为排烟系统,但风机正常温度却限定在80℃,且不具备短时间迅速排烟的能力。此外,在站台与站台厅的楼梯口处没有设挡烟垂壁,未划分防火、防烟分区。
北京地铁风亭被严重圈占封堵也构成了一定的危害。一、二线地铁共有95个地面风亭,有些风亭被圈占,有些风亭被部分封堵,无法保证在高温浓烟下有效运转,势必对人员的安全疏散和灭火救援造成很大的困难。
2.1.9安全疏散能力严重不足
北京地铁原设计日客运量30万人次,现在最高日客运量已经达到200余万人次,高峰每小时为2.4万人次,高峰小时最大进站量可达4581人次,严重超出设计能力。北京地铁设计有215个出入口,绝大多数地铁站的出口楼梯和疏散通道的宽度,无法达到“在发生火灾情况下,6min内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人员疏散完毕”的能力,对客流量的迅猛增长估计不足。特别是一线西部的几个车站,有的只有两个出口,一旦发生火情,疏散能力明显不够。况且有些站台疏散通道步行距离长,严重影响了疏散的速度。
2.2设备区安全设计不合理
北京地铁设置的休息室、办公室等非工作场所较多,且其安全疏散设计在出口的数量和安全距离上均不能满足要求。上海地铁在设备区无安全出口,其工作人员疏散问题成为较大隐患。由于设备用房小而零乱,各种房屋的使用功能以及火灾性质差异很大,其内部各种各样的系统,管理多而复杂,因而给消防安全设计很大的困难。以广州地铁某站为例,仅在一个设备管理用房区内就设有大大小小的通风、空调风管系统11个,同时还有众多的电力电缆桥架、通信电缆桥架和各种大口径的水管。各个系统还由于功能的要求频繁的交错。在一个有限的空间内将这些系统合理地布置下来已是相当困难了,如何做好消防安全设计是一个值得关注的问题。
2.3地铁站防排烟设计难以把握
地铁车站是一种非常特殊的建筑物,是否应该划分防烟分区,在哪些位置需要划分防烟分区,如何依靠有组织的气流控制和充足的排风量来保证满足排烟的要求没有可靠的理论支持。
3对我国地铁消防设计的几点建议
针对我国地铁存在的上述问题,考虑可从以下几方面进行改进。
3.1地铁车厢
(1)地铁的车厢应采用非燃烧性材料,并满足低烟、无毒、耐高温、易清洁的要求。此外,车厢内要配有备用电源,在发生火灾停电时,要保证相当的照明亮度,与此同时,自动推拉门在停电时能够自动开启,利于人员的疏散。
(2)车厢内要安装通讯设备,便于在发生火灾时,乘客与司机进行灾情通报;安装广播系统,便于发生火灾时,告知乘客起火部位和应该疏散的方向。
3.2安全疏散
(1)有附设建筑的地铁车站的安全疏散设计,其总的安全出口的宽度一定要保证在发生火灾时,6min内将地铁的乘客及工作人员和商业服务建筑中的顾客和销售人员疏散完毕。此外,对于像北京西单站地下二层为商业服务网点,地下三层为地铁站台的车站,应在地下三层地铁站台开设直接通往地面的安全出口,数量不应少于两个,以利于人员的疏散。
(2)对已经设置的商业广告和服务设施,要进行严格审核,对影响安全疏散的要坚决拆除,确保疏散安全。
(3)在地铁车站乘客流动频繁的大厅,通道等部位或超过防火分区使用面积设置防火墙或防火门有困难的地方,可以采用防火卷帘代替防火墙或防火门,防火卷帘应具有延时下降功能或设置小门。
(4)在车站至少要有一个出入口作无障碍设计,供残疾人和妇幼乘客使用。在设计时可根据具体地形的可能,设计成斜坡道或坡度小的自动人行道或垂直电梯,直达站台。无障碍坡道宽度不得小于1.60m,坡度不得大于8%。
3.3地铁排烟
尽快的进行地铁的烟气控制实验及火灾模拟,从理论上给出符合火灾事故运行的通风模式,使得在发生火灾时能形成较好的气流形态,为人员的逃生创造条件。
3.4自动报警系统
地铁隧道内必须用能探测两种以上环境参数的探测器进行探测以防止误报,同时,采集参数要随时间的变化设定“预报警/报警”参数值。只有当控制器软件对各种参数综合处理分析后,才能发出准确的报警信号。
3.5重要设备用房
(1)对于控制室、变、配电室、空调机房等重要设备用房,要采用有效的防火措施将其隔离。既要考虑到平时机器能够散热通风,又要考虑到火灾时空间绝对安全。因此,可将这些重要机房的门或窗改用带有平时可通风,火灾时关闭的通风口的防火门、窗。
(2)对于一些没有必要的地下临时搭建的生产生活用房,可进行适当的拆除。同时进一步建立健全消防安全管理制度,明确各级人员消防安全责任,普及扑救初起火灾和疏散知识,加强消防设施检查,定期进行维修保养,补充配备个人防护设备,增添抢险救援设备。
(3)对于地铁维修维护材料及其库房,应单独设在地面之上。
3.6设置安检系统
对于地铁站台的安全出口应加设安检系统,特别是人员聚集的较大车站。设置安全检查系统,可以防止一些乘客把易燃、易爆物品带进车站和车内,以免增加火灾隐患。
4结束语
通过以上的分析,对于我国地铁的消防安全设计,应从防火分区的划分、装修材料的不燃化处理、火灾报警系统和自动灭火系统的设置、防排烟设施、疏散标志和事故照明灯的配备等方面进行控制。同时,应正确处理好运营与安全、合理设计与经济发展的关系。在此基础上,建立科学的防火管理体制,增强地铁企业消防人员的安全素质,建立一种能应对地铁火灾,统一指挥,运转高效,分工明确的地铁灭火抢险救援机制;加大投入,增强装备,充分做好灭火抢险救援工作,做到防患于未然。
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关键词 消防监督；消防管理；性能化设计
中图分类号X9 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）46-0059-02
伴随着我国城市化水平的急速提升，建筑业内涌现出了许多大型、新型和特型的建筑。这些新型建筑一般都超出了相关的规范标准，所以旧有的处方式防火设计观念已经无法适应并解决此类问题，对此，我国很多地方都展开了性能化防火的研究及应用，以达到火灾损失目标、防火安全目标以及工程设计目标三者之间的统一和谐，但实际应用中也出现了一些问题，如国内性能化消防设计规范和相应评估工具的缺失等，因此，怎样规范消防监督管理，稳步推进性能化防火设计工作是我国消防事业现阶段迫切需要解决的问题。
1性能化防火设计的定义及其范围
性能化防火设计以消防安全工程学为基础，是一种新型的建筑类防火设计方式，在现今的消防工程学及火灾科学里是最受重视的研究范围，它依据建筑结构、功能和里面可燃物等各方面的详细情况，使用消防安全工程学的基本原理和方式方法，先确定整体防火系统应该达到的功能目标及设计指标，再预先设置不一样的火灾场景，分析火灾发生及延烧的整个过程，进而选择对应的消防安全工程举措，同时对火灾的危险性和危害性进行预测、评估，得出最好的防火设计方案，从而给建筑提供最恰当的防火保护。
按照我国消防法规定，在建筑防火设计进行时，首先必须达到国家相关强制规定的技术要求，在现行规范不能满足该建筑使用功能的情况下，才能借能化防火设计，也就是说，性能化防火设计并不是可以广泛适用于一切工程项目的，其适用范围一般包括：
1）我国现行消防技术规范及标准里没有明确涉及的建筑工程；
2）受建筑物的功能影响，执行现有规范及标准的确存在难处的建筑工程；
3）地铁等地下建筑类的特殊工程；
4）在应用过程中有可能会产生消防安全类问题的建筑工程。
2 性能化防火设计的消防监督管理程序
依据传统处方式进行设计的建筑工程，我国已有相关法律规范明确地规定了相应的监督管理程序。而对于性能化防火设计来说，我国并没有相应的统一规定。但从我国部分地区制定的地方性实施细则来看，性能化防火设计监督管理程序应该包括：
1）在建筑工程的设计之初，消防机构就应该依据设计单位和业主的申请报告来确定该建筑工程是不是需要性能化防火设计；
2）初次确定的建筑工程设计或者需评估的内容、安全判据、安全目标、计算参数、火灾场景、分析工具等都应由性能化防火设计评估单位报告给消防机构审核；
3）性能化设计的文件或者评估报告在完成后应该报请消防机构审查，并由该机构组织专家对其论证；
4）设计单位应该以消防机构已经审查通过的性能化设计文件或者评估报告设计施工图并报送消防机构再次审核。
3 性能化防火设计中如何选用分析工具
由于我国现今并没有对性能化防火设计进行评估的有关规定，所以，在选取性能化防火设计分析工具的时候应选择在被国际广泛承认并且可信度高的分析工具或者分析方法。
目前，很多相关单位都自主研发了性能化防火设计分析工具，设计单位在选用这些分析工具之前都应该对该工具的可靠度、不确定性和局限性进行周密客观详尽的分析，提供可验证该工具可靠度的权威论文，并报告消防机构审查同意后方可使用。对不能提供权威论文者，如果必须使用，则需要同时使用另外一种可信的计算工具进行测算。
4如何确定性能化防火设计的参数
从我们实践性能化防火设计的现实情况来考虑，有如下几个问题在确定性能化防火设计的参数方面极为突出：
1）火灾场景的设计数据的计算太过粗略
造成这种结果的一种可能是设计单位为了方便，经常直接提取参考资料里的火灾荷载密度等相关数据，从而忽略了实际建筑工程的具体情况。另一种可能则是由相关数据不全造成的，相关数据不全就会造成设计单位在选择计算参数时只能依照类似的建筑进行估算，因而与实际建筑工程的情况并不吻合。
2）设计数据多为引用，本土资料缺失
目前我国的性能化防火设计的设计数据一般都是国外资料，由于各个国家的防火规范都不尽相同，对某些材料分类的标准也不尽统一，所以，一旦在引用这些数据前没有明确两者之间的差别的话，就会出现严重的错误。
3）国内消防数据的缺失
选定火灾场景是性能化防火设计里特别关键的环节，它有助于工程设计人员和相关审核人员准确地判断该项建筑的火灾危害及风险，并调理整合设计以便达到更好的安全消防水平。但由于国内消防数据的缺失，造成了相关人员选择火灾场景时，经常是由经验判断决定，人为影响很大，也设缺乏科学的说服力。另外，收集整合不同性能建筑里人数统计数据也是很有必要的。
5 我国现行规范与性能化防火设计之间的关系
在目前范围内，性能化防火设计是比较先进、科学且有效的防火设计方式，它在消除新型大型以及复杂的建筑工程中的防火设计隐患方面大大弥补了传统设计的不足。但这并不是说性能化防火设计可以取代传统处方式的设计，它们两者之间应该是一种互补关系。性能化防火设计的相关内容参考价值很高，对完善我国建筑防火类规范有着重大意义。
6 性能化防火设计的单位及其设计人员应具备的资格
首先，性能化防火设计单位应该是独立的法人，其次，它和它的设计人员都应该取得相关的资质。但是现今国内相关资质的评审条件并没有制定出来，所以，制定有关的评估资质的评审条件成为了推进性能化防火设计工作过程中迫切需要解决的首要问题。
参考文献
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