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序论：在您撰写管道运输规划时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
关键词：大数据；轨道交通；网络化
中图分类号：U231 文献标识码：A
0.引言
随着我国经济建设的加速发展以及城市化进程的加快，城市居民出行需求总量和城市交通客运量均呈现快速增长态势。城市轨道交通具有运量大、速度快、污染低、乘坐方便等特点，在解决大中城市布局优化、解决城市交通拥堵、能源紧张、效率与环境问题等方面有着重要作用，特别是在成都市“778”交通出行模式提出后，成都轨道交通建设被提高到了更高的层次。
在成都市第四期建设规划的获批后，成都市轨道交通建设全面提速，轨道交通的运营管理方式正逐步从单线独立运营到网络化综合运营方向转变，依靠轨道交通出行市民日益增多，各系统运营设备型号日益多元，各线路间相互关联日益密切，这些对都给我们运营管理工作带来了巨大风险和挑战。伴随着互联网和云计算的发展，以及大数据时代到来。大数据技术将为解决这些类似的问题提供有力的技术支持。
1.大数据的概述
大数据（big data）是指无法在可承受的时间范围内用常规软件工具进行捕捉、管理和处理的数据集合，是需要新处理模式才能具有更强的决策力、洞察发现力和流程优化能力的海量、高增长率和多样化的信息资产。
从数据的生命周期来看，大数据技术从数据源经过分析挖掘到获取最终价值需要经过5个环节，它们包括数据采集、数据存储、计算处理、数据挖掘和数据展现。在维克托・迈尔-舍恩伯格编写的《大数据时代》中大数据有3个主要的特点，分别是全体数据、混杂数据和相关关系。
第一，重视全体数据，而不是随机样本。即去收集和分析全部的数据。这个数据都是有关研究问题的数据，这个数据点绝对的数字并不重要，重要的是有多少数据点是和研究的现象相关。譬如我们利用大数据分析客流数据就需要记录所有乘客每次进出站刷卡的时间、车站及耗时等相关数据。通过对全体数据的分析可以看到很多细节，这些细节是在之前随机抽样得不到的。
第二，接受混杂数据，而不是精确数据。在抽样调查时期人们总试图收集一些非常干净的数据、高质量的数据，然后花费很多金钱和精力来确定这些数据是好数据，是高质量的数据。在大数据时代的客流预测，可能要求我们使用的不仅仅是往日的客流数据，还有外界的天气、季节、展会等信息，当接受外界信息越多客流信息越准确。当宏观上失去了精确性，微观上却能获得准确性。
第三，关注相关关系，而不是因果关系。因为更加混杂，因果关系转向相关关系。人们不要认为可以真正地、容易地找到因果关系，其实那只是发现相关关系。我们应该关注的是什么，而不是关注为什么。
2.轨道交通网络化下的运营需求及大数据思维
2.1网络化下的乘客安检
面对当前日益复杂的安全形势，当前被动式的安全防范机制，导致了大量的人力、财力被消耗在低危险等级人群中，特别是“逢人必检”的场合，安检人员体力消耗和精神压力极大，同时又与轨道交通快速出行的初衷相矛盾，导致乘客满意度降低，并且在轨道交通网络化运营后，轨道交通客流还会存在一个急剧的增长，因此急需一种新的技术和方法筛选出高危险系数的目标进行检查，变“被动防御”为“主动预防”，使用大数据是其中的一种途径。
方式一：使用票卡信息进行危险人员抽检。从国内外的案例中可以看到大多数的高危人员来自于流动人口和无业人口。我们可以通过对譬如临时卡、低频度储值卡、高频度储值卡、工作卡等在不同的阶段设置不同的人工抽检频度，从而在减轻安检人员压力的同时提高安全防范等级。
方式二：采集手机信息进行危险人员抽检。使用该种方法需要获取公共安全机构授权，虽更有效，但实现难度更大。由于当前手机已实行实名制，并几乎人手一部，我们可以利用大数据技术结合通信技术，通过采集手机信息与电信部门和公共安全部门的信息进行比对，识别出高危人群，从而主动进行人工检查，增强安全防范等级。
2.2网络化下的客流组织
随着当前轨道交通网络化建设的加快，轨道交通组网日趋加密，客流日益增加，给我们当前依靠经验进行客流组织的方式带来了挑战，利用大数据技术结合通信技术可以有效地应对线网化的更高要求，可以将“被动的客流组织”转变为“主动的客流引导”。
首先，由于采用了大稻菁际酰我们记录的每张票卡数据的信息量更大，因此可以从历史信息中分析出较为准确的某个时间点某张票卡通过某个换乘站到某个目的地的完整信息，通过对所有票卡信息的汇总，从而预测得到将来某个时间段较为准确的客流信息，从而给我们的线网客流组织、行车调度带来方便。
其次，通过大数据分析出乘客的最优路径，利用乘客的手机短信、手机APP或第三方导航APP进行主动客流引导。该方式可以充分利用网络的弹性，可以给乘客规划出行最优路径而不是最短路径，从而充分扩充线网的容量。还可以在高峰期或者拥堵站点提早通知目标乘客及时进行应对调整，避免乘客积压车站，从而提高轨道交通服务的满意度。
2.3 网络化下的设备维保
在网络化运营的思路下，我们的设备维保体系将由“线路维修”向“区域化维保”转化，这就要求我们的维保人员在维保过程中面临着多种类型的设备和日趋复杂的系统，从而给我们维保人员提出了更高要求和带来了更大的挑战，针对这种情况我们可以利用大数据技术提供更好的技术支持手段。
首先，我们可以给所有的设备和部件建立体检档案，定期提醒维保人员进行检修，当设备或部件到达生命周期后，提醒维保人员进行设备更换。
其次，我们可以利用大数据技术建立故障处理的专家库，对每台设备的每次故障现象和处理步骤等信息进行记录，当设备故障出现时，结合厂家的故障处理指导书，我们就可以及时通过大数据技术进行分析从而得到较为准确的处理建议。
2.4 网络化下的应急处置
在网络化运营条件下，任何孤点的故障应对不得当、不及时，都有可能导致灾难性的后果，但是线网的复杂性又是我们快速、准确解决问题的拦路虎。这除了要求我们在全线网设立若干个区域化应急值守点，提高应急响应速度外，还需要利用大数据技术能对大量、多样数据高速处理的特性进行应急辅助决策，提高应急处置效率。
我们可以在大数据系统中制定不同的应急预案，当事故发生时，系统可以通过采集多方信息作为输入量，然后利用大数据技术自动选择一个最合适的应急预案，给决策人员提供参考，并进行处置。譬如当某列车出现故障时，大数据系统可以采集列车故障信息、线路信息、客流信息等，准确判断出采用就地抢修、列车救援、乘客疏导等方式进行应急处理，同时自动通知待乘和未到站的目标乘客及时改变出行方式，为应急处理提供准确、高效的处置方式。
结语
在轨道交通领域使用大数据技术，不仅仅有利于乘客安检、客流组织、设备维保和应急辅助决策，还可以挖掘出更多有价值的信息对我们的票价制定、广告投放、商铺管理等方面进行指导。将大数据技术更好更全面地使用于轨道交通网络化运营中，将给其提供一种有效地解决问题思路和有力的解决问题手段，从而给网络化运营带来更高的效率和更优的服务。
参考文献
[关键词]交通运输；城市轨道；组织管理；优化
中图分类号：U292 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）06-0129-01
众所周知，我国自从改革开发以来城市化进程不断加快，尤其是一二线城市交通发展突飞猛进，而且随着人口和车辆的不断增加，交通需求量日益增大，这样一来就会导致交通堵塞越来越严重，而且交通事故屡见不鲜，同时带来了严重的城市环境污染问题。在这种情况下，通过大量的实践结果表明，发展城市轨道交通运输运输可以从根本上解决这个问题，那么我们具体应该怎么做呢，下面会给予相关建议和办法。
一、当前城市轨道交通的实际状况
概括地说，具有现代化意义的城市轨道交通主要包括轻轨、地铁、悬浮列车等，其中轻轨和地铁占其中的比例最大。其中轻轨主要是实现中距离的交通，地铁主要实现长距离的交通。当前全世界范围内已经有超过六十个国家拥有城市轨道交通，其中城市交通轨道超过四百个。而我国目前拥有先进轨道交通的以一线二线城市为主，北京、上海、广东、深圳等，这些城市已经全面进入了网络化运营，对促进建设城市发展起着至关重要的作用，一个城市轨道交通的发展水平在很大程度上可以直接决定该城市经济的发展水平。但是当前轨道交通发展遇到了很多问题亟需解决，主要包括如下几个方面.第一、资金投入大。建设现代化的轨道交通自然少不了大量的资金投入来购买材料、支付人工工资等等，一直以来，这些支出来自于政府投资或者包给开发商同时予以相应补贴来完成的，从这一点来看，如何有效解决盈亏平衡是城市轨道交通能否正常运转的重要前提。第二、经营模式问题。调查发现，如今很多大城市都能够正常运营轨道交通，比方说轻轨、地铁等。这些年来一直是采用政府组办以及经营的管理模式，这是没有任何竞争存在的，所有权全部归国家，即使外包也是按照国家的政策经营。第三、安全管理。由于城市轨道交通运输属于一种特殊的服务行业，其中安全是核心当中的核心。一般而言，城市轨道交通包括乘运职工的安全、乘客的安全与相关运行设备的安全运行。但是事实证明，我们所见到的绝大多数交通事故发生的起因是由于轻轨、地铁的职工由于专业技能水平不足或者粗心大意、乘客安全意识欠缺或者是设备故障导致的，鉴于这一点，相关工作人员必须要定期或者不定期的进行培训和安全检查设备各部件是否正常运转，同时及时提醒乘客们乘坐过程中需要注意的事项，确保交通的安全运行。第四、设计不合理。现在有很多国内城市轨道交通建设需要进一步提高，比方说早期的北京、广州等城市所使用的是换乘设计（十字架型），通过这种设计方案其实就是将两条地铁在一个特定的站点交汇，换乘则往往集中在一个站点（在正常状况下），与此同时乘客朝着东南西北四个方向发散。值得注意的是，一旦乘客临时想要换乘另外的路线并非易事，必须要经过很长的时间才能找到自己的站台，这种运营路线单一的设计毫无疑问很难满足高峰期的交通运输实际需要，那么为什么会出现这种情况呢？归根结底就是设计的不合理，而最好的办法就是按照平行换乘设计，就是将地铁的平行路线朝着相反方向路线改成换乘路线，这样就能够彻底解决换乘问题。
二、解决城市轨道交通运输组织有效管理的相关建议
前面已经讲到，城市轨道交通在全世界范围内应用已经可以在很大程度上直接反应这个国家经济发展的水平，已经成为我国政府部门放在重中之重的项目之列，下面将会结合多年来的实际工作经验提出几点相关建议。
1、进一步提高规划管理水平。
经过多年的研究发现，想要有效提高规划管理水平，政府部门以及相关工作人员就必须有机结合实际情况科学合理的规划城市轨道交通，尽可能多的采取实地考察评估方式，更多的利用现代化信息和数字技术精准评估分析线路的建设规模、技术难题以及网络布局等，通过这种方式从根本上实现维修管理、日常维护等综合化管理，除此之外，要想方设法降低二次维修概率，这样也能够有效解决乘客的安全问题，提高交通运输工具的正常使用。
2、加大政府的领导作用，同时加强相关监管部门的监督力度。
由于我国的轨道交通都是由政府部门直接控制，因此政府部门是否有效管理可以直接决定其使用效率。而轨道交通与道路交通不同之处在于，轨道交通比道路交通的操作步骤繁琐，而且技术性更强，同时涉及面更加广泛，因此政府的领导体系必须合理完善才行，这就要求出台一些行之有效的宏观调控方案。除此之外，由于城市轨道交通的正常发展很大程度上还要依赖大量的资金支持，很多时候政府部门需要设法筹措建设和后续资金。在过去很长一段时间里一直依靠政府的投入来支持，这样就会大大增加政府的资金压力，现在应当多方面、多渠道的去筹集资金，比方说增加各个区域的企业投入、社会投入等。另外各大媒体加大监管力度，其中对于那些设计不合理、建造过程偷工减料或者错误的地方大胆给予报道，只有这样才能够真正意义上促进城市轨道交通建设的顺利开展。
3、根据需要建立应急处理管理体制
由于轨道交通运行过程中会遇到一些突发时间，这就需要在建立一些切之可行的处置方法以及事后的相处理措施，从而统一协调处理。具体地说，就是相关部门要根据实际情况制定出针对性强的乘客疏散方案，最大限度的避免乘客因不知情而造成的堵塞问题。因此想方设法建立一个完善的应急管理体制，可以大大提高城市轨道交通处理突发事件的能力。
4、实现各条轨道线路传输网络的单独运营
大家都知道的是，城市轨道交通线网通信传输的线路错综复杂，过去很长一段时间里城市轨道交通运营无法完全实现传输网络的独立运营，这样一来就会在很多时候导致城市轨道交通线网传输很难正常运行，一旦其中一条轨道网络发生故障，其他线网也无法正常运转，整个系统会陷入停滞甚至是瘫痪状态。而在城市轨道交通线网传输组网方案下，不但可以有效运营管理好各个轨道交通线网，更为重要的各个线网之间是单独运营，即使其中某一条线网出现问题，也可以有效避免其他传输网线的干扰，保证了城市轨道交通运营的安全稳定性。
三、总结语
综上所述，随着经济化的大力发展，城市化进程不断加快，城市轨道交通运输作为一个衡量城市以及国家经济发展水平的重要指标，国家政府部门直接进行建设和管控，并且与人们的日常生活密不可分，已经成为广大市民出行的重要工具。鉴于此，国家政府部门必须结合实际情况不断加大投入进行建设，各大媒体加大其监管力度，建立行之有效的应急处理管理体制以及实现各条轨道线路传输网络的单独运营等等，通过这些措施来不断提高城市轨道交通的运作效率促进我国城市交通的稳定发展，与此同时还要有机融合具有现代化意义的信息化技术和数字化技术来管理和优化轨道佳通运输，最终保证其安全可靠运营，为我国交通事业做出重大贡献。
参考文献
[1] 周建华，马帅.城市轨道交通运输组织管理与相关问题探讨[J].中国新技术新产品.2013.
关键词:成品油运输 管道分布
中图分类号:F506 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)04(c)-0250-03
在国家“十一五”规划期间,规划建立了众多的成品油管道,这给成品油管道的发展带来契机。目前全国已逐渐形成了由北到南、自西向东的油气输送管网,重点管道工程项目是西部管道工程。但由于我国炼油厂分布和地区需求不均衡,加上我国成品油管道的发展起步较晚,我国现在的成品油运输管道还不够发达,输送管网还不够成熟。对于现在炼厂分布和地区需求有很大出入的情况,管道运输具有明显的优越性。
1 成品油管道运输的特点分析
成品油管道运输有诸多明显优势。首先,成品油管道运输能明显减少成品油损耗;其次,成品油管道运输能明显降低运输费用,可以省去装卸、运输等多个作业环节;再者,成品油管道还可以改善油品运输供应的协调性,优化输油的操作条件,便于集中管理,而且对复杂地形和恶劣气候条件适应性更强,对环境的污染更少,运输过程更加安全可靠;此外,可能导致油品质量变差的因素更少,更重要的是,成品油管道建设快、占地少、投资少。管道输送成品油是建设具有国际竞争力、完善的现代化物流储运体系的一个重要组成部分,随着全球经济的增长,各国都不断发展成品油管道运输,积极调整成品油运输结构,其大量采用对一个国家的经济发展起着重要作用。因此,为利于我国成品油运输管网逐步走向成熟,对成品油运输管道分布情况进行调查,并且以此为基础对成品油运输管道体系进行合理完善高效的分析规划,有很重要的潜在价值。
2 我国成品油管道运输分布现状
我国成品油的运输,长期依赖铁路运输和水运。据有关资料统计,目前我国成品油运输结构为铁路43%,水路37%,公路17%,管道3%。与美国铁路运输成品油只占总量2%、管道输送占80%相比,差距很大。
我国2000年之前的成品油管道基本处于停滞状态,仅有早期建成的为数不多的几条。如1977年建成的格尔木至拉萨管道,长1076km;1995年投用的抚顺至营口鱿鱼圈的成品油管道;1996年投产的克拉玛依至乌鲁木齐成品油管道等。这些管道大都输汽油和柴油。1998年资料显示:我国成品油运输水路占8%,公路占21%,铁路占70%,管道仅占l%。这与石油工业的发展极不相称。我国各种运输线路长度的数据如表1。
20世纪末,我国己成为一个石油净进口国。随着汽车工业的发展,燃料的需求必将快速增长,继续依靠铁路、汽车和船舶运输成品油已不能满足市场的需求。成品油市场规模的形成及其发展,提出了建设成品油管道的迫切需要,拉开了成品油长输管道建设的序幕。
2002年9月29日投产的兰成渝成品油管道,全长1251km,管径为508/457/323.9mm,顺序输送汽油和柴油。沿途地势连绵起伏、最大落差达2254.9m,中间分输站多达13个,面向15个油库分输。兰成渝成品油管道的地形要比我国的库一都大落差输油管道复杂得多。
2006年建成投产的珠江三角洲成品油管道,该管道首站拟设在湛江市,覆盖茂名、阳江、江门、惠州、肇庆、佛山、中山、珠海、广州、东莞及深圳等地,设计全长1056公里,设计输送能力为每年1200万吨;鲁皖成品油管道,始自齐鲁石化公司,终点设在安徽省宿州,全长约770公里,途径3省9市;西部成品油管道,该管道起自乌鲁木齐,终点为甘肃省的兰州市,全长约1800多公里,设计输油能力每年1000万吨。
我国目前最大的成品油管道工程之一、“北油南调”的一条重要动脉兰州一郑州一长沙成品油管道工程试验段2007年在许昌举行开工典礼,拉开了该管道工程建设的序幕。该管道工程西起甘肃兰州,途经定西、咸阳、撞关、三门峡、洛阳、郑州、武汉,最后到达长沙,干线全长2073公里,是我国目前最大的一条成品油管道工程。管道2008年建成后,西部地区丰富的成品油资源将通过这条管线流向中东部省份。
截至2002年底,我国原油输送管道总长度己达1.21万km,成品油管道总长2700km,成品油管道总长约为1.48万km。原油、成品油管道主要分布在东北、西北和华东地区。成品油管道己初步形成华北、西南、西北三大区域性管网,具体情况如下所述。
(1)华北地区,已建成中原-沧州、大港-沧州、大港-天津、沧州-淄博等输气管线和一些地下储气库,初步形成了能够统一调度的局部成品油管网。
(2)西南地区,己建成以南、北干线为主,与川渝两地五大气源连通的环状输气管网,并以南北干线和各气源为依托,直供云南省云天化、贵州省赤天化等。
(3)西北地区,先后建成了陕西-北京、靖边-西安、靖边-银川、都善-乌鲁木齐、涩北-西宁-兰州输气管线及新疆和田电站供气管道等。西气东输管道、长庆-呼和浩特输气管道正在加紧建设中。
2008年末,全国输油(气)管道里程为58326公里,比2002年增长95.6%,年均增长12.8%。其中输油管24136公里,输气管24090公里,分别比2002年末增长61.3%和62.7%,截至2009年底,我国已建油气管道的总长度达到约7.5万千米,其中天然气管道3.8万千米,原油管道2万千米,成品油管道1.7万千米(如图1)。
目前国内正致力于规划建设三个全国性的管网系统。第一个是原油管网。连接油田和炼厂,把华东、华北将首先形成输油管网。第二个是成品油管网。主要解决好西部资源与东部的成品油将通过规划建设的管道出峡东进,横穿江汉平原送到武汉,实现“川气入汉”。并将于拟建中的新疆地区至上海的成品油管道在武汉会合,从而构成全国成品油管网“人”字形骨架。第三个是成品油管网。连接炼厂和用户,在东北计划把各大炼厂连接起来,并把富余的成品油通过管道输送到大连港,由此装船运往各华中地区和华南地区。在西北计划建设从兰州进川到成都的成品油管道,进而把成品油输送到四川、重庆和云贵北部地区。
3 我国成品油管道未来发展方向的思考
我国成品油管道的顺序输送技术目前仍处于初级水平,自动化程度较低,成品油管道顺序输送的特点和优势尚未充分发挥出来,还需要不断吸收国外成品油管道顺序输送的先进技术和经验,提高成品油管道的技术水平和管理水平,充分发挥成品油管道的运输优势,降低运输成本,进一步提高我国成品油的市场竞争能力。
3.1 加快规划及建设速度,尽快建成全国性成品油管道网络
要以满足辖区市场成品油消费结构调整、消费能三角地区经济高速增长要求,按照“先重点后一般、先急后缓”的原则,合理定位,加快规划和构建覆盖国内主要市场的成品油管道干线;同时加快支线建设,形成覆盖区间的成品油管网。一方面要抓紧抓好在建项目,确保高质量按期完工投产,尽快发挥效益;另一方面要抓紧拟建项目的可研论证,突出管道建设的环境友好,尽可能减少环境污染,实现管道建设与使用的可持续发展。
3.2 加快管理及运行体制改革,保证投用长输管道高效运行
针对成品油管线跨区域、站场多、管理分散等特点,打破分板块、分区域管理格局,集中所有成品油管道资源,实行成品油管道资源集中扎口管理,统一设立管道维修及养护基金,统一人财物资源,统一制定成品油管道运价规则,提高管道运输效率,防止形成运能闲置。
3.3 加快技术进步,新建成品油长输管道主要技术经济指标要达到世界先进水平
要突出技术创新,以建设数字管道为目标,包括管道建设的可行性研究、勘察、设计、施工和运营、养护在内的管理信息系统、生产系统和模拟仿真系统的一体化,为管道安全施工、生产运营数据采集和综合分析评价及生产调度管理提供统一平台。在条件许可情况下,要积极引进光纤通信和卫星通信技术,建立稳定、高效的数字化信息保障体系,实现地下管道管理的可视性。随着油气管道输送技术的发展,今后我国将攻关、推广应用和超前研发43项技术,包括需要重点攻关的技术26项,推广应用的新技术10项和超前研究的储备技术7项。通过这些重点技术项目的实施,逐步形成油气输送技术、油气储存技术、管道工程技术、管道完整性评价及配套技术、油气管道运行管理与信息技术五大管道技术系列,以全面提升管道技术水平。
3.4 加强管理模式的创新
随着西北、东北、西南、海上四大油气战略通道和国内油气骨干管网建设加快推进,中国正迎来新一轮管道建设,同时也面临严峻挑战。因此,传统的管理模式已不能适应当前和今后一段时期管道建设发展的需要。我国正在施行的从“建管合一”到“建管分离”管理制度也证明,实施科学的合理的管理模式,会给管道建设开创新的局面。
目前,美国、欧洲、加拿大、墨西哥等管道工业发达国家和地区的管道公司对油气管道纷纷实施了完整性管理策略,取得了显著的经济效益,提高了管道系统本质安全性。为了保证我国油气管道的安全运行,提高管道的整体管理水平,实现与国际管道完整性管理的接轨,我国正在积极建立管道完整性管理系统,编制了完整性文件体系,并使各项生产管理规范化,从而有利于管理者发现和识别管道危险区域,对各种事故做到事前预控。
参考文献
[1] 田野,孙日鹏.关于加快成品油管道运输发展的几点思考[J].中国石油和化工经济分析,2006(17):45～46.
[2] 文武.西南成品油管道全线投油试运成功[N].中国石化报,2006.
[3] 李春光.我国成品油管道运输的现状及发展思路[J].当代石油石化,2004(8):18.
俄罗斯的能源工业在俄罗斯国民经济生活中占有特殊的地位，近年来，俄罗斯石油管道运输主干线，作为实现俄罗斯能源工业发展战略的主要依托工具-它在俄罗斯实现能源战略和国家复兴方面所起的作用特别引起注目。
俄罗斯国内的管道运输的作用主要体现在以下几个方面：
1、管道运输对燃料能源综合体以及地区经济的发展起着积极的影响，他的作用不可替代；
2、管道设施担负着石油、石油产品、天然气的运输，是资源配置的中心；
3、俄罗斯的主干线管道系统提负着向俄罗斯国内、邻国以及世界能源消费国出口能源的任务；
4、管道运输系统是国家实现能源政策的有效工具。
二、俄罗斯管道运输网的分布特点
目前俄罗斯国内的管道可分成石油运输管道、成品油(石油产品)运输管道、天然气运输管道，这些管道呈树状网分布在大部分俄罗斯联邦主体疆域内，俄罗斯现在有各种用途的管道35万公里，属于石油公司的输油干线2500公里，属于石油运输公司的输油干线约5万公里，在整个原油管道运输系统中，共有输油泵站355座，油罐861座，总容量1400万立方米。天然气运输管道已经超过30万公里。
三、俄罗斯石油运输网及其战略布局
(一)、俄罗斯国家“石油运输股份公司”现状
1、俄罗斯国家“石油运输股份公司”的作用
俄罗斯石油运输股份公司经营着4.8708万公里的主干线管道，广泛分布在俄罗斯53个地区，总共有418个泵站，870个油罐和大量的伴随设施，总容量14020万立方米的天然气。
俄罗斯国家“石油运输股份公司”石油销售占自然垄断地位，保证国家对石油运输的控制权。主要作用表现在：
(1)、石油管道主干线运输系统承担93%石油开采运输任务；
(2)、俄罗斯石油运输股份公司是垂直一体化自然垄断机构，有11个子管道运输企业和众多派生公司；
(3)、石油出口主要靠港口管道运输终端实现，在新罗西斯克，图阿普谢(Туапсе)和普里莫尔斯克，在2002年原油出口规模出口0.625亿吨；
2、业务方向
对俄罗斯境内开采的原油或过境原油进行运输与资源配置；
检修原油管道以及维护管道正常运行；
协调发展石油管道网；
按照政府间协议协调与周边国家的石油运输管道关系；
在管道运输过程中推行新科技、新材料，组织解决管道运输中遇到的科技问题；
吸引对生产设施的投资，扩大与改造参股公司；
保障石油运输过程中的生态安全。
3、主要的石油管道系统
（1）俄罗斯主要的石油运输系统
俄罗斯中西伯利亚股份公司石油管道系统；
俄罗斯友谊国际股份公司石油管道系统；
俄罗斯北方国际股份公司石油管道系统；
俄罗斯黑海石油股份公司石油管道系统；
俄罗斯乌拉尔股份公司石油管道系统；
俄罗斯上扬斯克股份公司石油管道系统；
俄罗斯里海责任公司石油管道系统；
俄罗斯西北－西部国际股份公司石油管道系统；
俄罗斯西伯利亚股份公司管道系统；
俄罗斯远东－太平洋管道系统；
俄罗斯普里沃尔斯克石油管道运输系统。
(二)工程规划及其战略布局
加强俄罗斯在北欧石油市场上的地位，扩大波罗的海石油管道输送规模，远景达到每年6200万吨的规模；
扩建俄罗斯奥米沙利(Омишаль)深水港达到每年5亿吨运输的规模，实现友谊－安德利亚石油管道一体化，在奥米沙利出口方向俄罗斯出口到世界能源(包括北美)市场的石油达到每年1500万吨；
扩建安德鲁－萨马拉(Атырау-Самара)石油管道，增加来自哈萨克斯坦的石油过境运输量；
增加新罗西斯克－舍斯哈里斯(Шесхарис)港口的石油通过能力达到每年6000万吨；
在巴伦支(Баренцева)海沿岸增加新石油出口能力；
建设安加尔斯克－纳霍德卡和支线到中国大庆的石油管道，在亚洲－太平洋出口方向上，预计近期每年向中国石油3000万吨，远景达到5000万吨。
改扩建正在运行的俄罗斯石油运输公司的石油主干线系统，扩大俄罗斯现有石油运输公司的正在运行的石油主干线系统。
根据俄罗斯联邦政府2003年3月17日的方案，将对从西伯利亚管道系统与摩尔曼斯克管道系统运输能力达到每年1.5亿吨进行论证。
(三)未来主干线管道运输能力发展前景
根据其长期发展计划（到?2010?年），俄罗斯计划新建石油管道的长度可能达到?9000km?。与此同时，有大约?1?万?km?的老管道（超过现有管网总长的?20%?）需要进行某种程度的翻修。考虑到管道运输对于国民经济的意义，实现俄罗斯石油工业长期目标的一个重大障碍将是运输能力的限制。发展俄罗斯石油运输能力的迫切性和战略意义取决于下列分析：
俄罗斯石油开采的稳定增长，俄罗斯石油到2010年乐观估计可能达到每年5.74亿吨；
在俄罗斯国家东部投资开发新油田与相关石油运输基础设施发展将紧密相连，这是一个配套工程。
提高里海地区在欧洲石油市场上的供应量，建设里海石油综合体和巴库-杰伊汉（Джейхан）石油管道工程；
在未来亚太国家(地区)将可能有一亿吨的石油缺口；
俄罗斯向美国出口石油将具有越来越现实的可能。
俄罗斯要实现管道运输战略，实现国家的经济发展战略，必须建设一批新的石油主干线，用来扩大现有石油管道的生产运输能力，供应石油炼制厂，供应出口市场。
四、俄罗斯石油产品管道运输网及其战略布局
(一)、俄罗斯石油产品管道运输现状
俄罗斯的石油产品管道网呈纬度方向分布，从俄罗斯克麦罗沃州到匈牙利边界，包括乌克兰，白俄罗斯，哈萨克斯坦这些独联体国家领土上运营的的一些石油产品管道所有权也归俄罗斯成品油运输股份公司所有。俄罗斯石油产品管道运输主干线管道总长是1.91万公里，其中在乌克兰境内有1500公里，在白俄罗斯境内的1300公里，在哈萨克斯坦境内有300公里。
(二)、俄罗斯石油产品运输公司的子公司
俄罗斯石油产品运输公司的子公司
莫斯科石油产品运输公司
彼得堡石油产品运输公司
梁赞石油产品运输公司
西伯利亚石油产品运输公司
斯列德涅-沃尔日斯克石油产品运输公司
乌拉尔石油产品运输公司
西部-西南部石油产品运输公司
东北-高加索石油产品运输公司
(四)、工程规划和战略布局
1、克斯托沃-亚罗斯拉夫-基里希-普里莫尔斯克管道工程(北方工程)
目前俄罗斯缺少自己的石油产品出口路线，通过波罗的海国家过境运输，受到邻国的政治、经济环境的制约，在这种情况下，俄罗斯的能源领域一具重要战略任务是发展自己的成品油出口运输系统和建设出口石油产品管道系统，提高出口的有效性，保障能源经济独立性。
2、改扩建主干线石油产品管道坦波夫-奥列尔-乌涅恰管道
要稳定的向西部(主要是欧洲市场)石油产品流量，适当增加运输量，必须采取必要的技术措施增强石油主干线坦波夫-奥列尔-乌涅恰(Тамбов-Орел-Унеча)段的运输能力，目前坦波夫-奥列尔-乌涅恰管道主干线事实上已经处于100%负荷状态。
3、“安-克”工程
安-克(安德列耶夫卡－切尔卡森－苏布汉库洛沃－阿利缅耶夫斯克－克斯托沃)工程是石油主干线安德列耶夫卡－乌法－苏布汉库洛沃－阿利缅耶夫斯克－新诺夫格罗德(简称安-新)管道的一部分，未来要与统一的克斯托沃－亚罗斯拉夫利－基里希－普里莫尔斯克（北方工程）并网。
4、瑟兹兰－萨拉托夫－伏尔加格勒－新罗西斯克（南方工程）
建设向创建向黑海方向出口石油产品符合俄罗斯的政治、经济利益。而南方石油产品管道一旦建成，其出口能力可达到每年1000万吨。
五、俄罗斯天然气管道主干线及其战略布局
(一)、俄罗斯天然气公司现状
俄罗斯天然气股份公司(下称“俄气”)是苏联解体后在原苏联天然气工业部的基础上建立起来的。是目前俄罗斯最大的天然气生产企业，也是世界最大天然气公司。俄气拥有俄罗斯60%的天然气资源总量，90%天然气开采量，“俄气”资源总量占世界总资源的17%，开采量世界总量的20%，“俄气”2005年向俄罗斯国内的天然气供应量已占俄能源总供应量的一半以上，向西欧的天然气年出口量约1200亿立方米，约占欧洲天然气需求量的四分之一。
(二)、经营范围
主要从事天然气勘探、开发、生产、加工、储运以及销售。此外，还从事多种经营，包括旅游业、农业、航空以及通讯等业务，并计划向石油工业渗透。
(三)、国内外经营情况
俄罗斯的气田和凝析气田均由俄气开采，其产量占俄总产量的95％以上。对天然气的生产和销售完全实行垄断。俄罗斯总共有46.34万公里的各类输气管线，其中统一联网的主干线约为15.5万公里，没有统一联网的天然气输送网约15.1万公里，254座压气站，总安装功率达4220万千瓦；23座地下气库，总有效容量580亿立方米。
(四)、天然气运输工程规划及战略布局
按照统一的天然气供应系统规划，到2020年这段时期内要新建天然气管道(直径1420mm,压力7.51Mpa)网2.8万公里，新建144套压缩站，总装机容量超过1万兆瓦。要实现远东和东西伯利亚天然气运输系统的发展，要建设超过七千公里的天然气主干线。
2、北方区秋明州-托尔若克天然气管道
从1995年开始，俄气实施从北方区秋明州-托尔若克天然气管道，这个管道是乌连戈伊-纳德姆-佩列格列普诺-乌赫达-托尔若克的天然气管道的配套工程，这个保障了沿亚马尔-欧洲的管道的出口供给，提高了俄罗斯东北-西南区的商业需要，管道计划在2007年前实现运营。
3、扩建中亚-俄罗斯中央地区的天然气运输系统
为了保障土库曼斯坦、乌兹别克斯坦和哈萨克斯坦过境运输的运能，俄气同所有的参与者进行《发展中亚-俄罗斯中部地区天然气运输投资论证》
4、进入液化天然气市场
在液化天然气生产与世界液化天然气运输领域，俄罗斯天然气公司的时代已经到来，在2005年俄气首次实现向北美供应天然气，在2006年向英国、日本、南韩也实现突破
5、阿尔泰工程
象俄罗斯天然气公司这种全球战略的公司不可能没有新的出口前景市场，实现向亚太国家，首先是向中国出口俄罗斯的天然气具有巨大的潜力。
因为石油天然气的运输管道埋在地下，虽然有一定的标牌来做指示，但是因为时间过长，受环境和人为的影响，易毁坏和丢失，所以某些施工对运输管道的破坏造成了一定的影响。在没有明确的标牌的指示下，带来了不必要的人为毁坏，因而是石油天然气泄露，发生爆炸。对生命财产和物质财产造成了很大的毁坏。
二.石油天然气管道运输的安全对策。
1.加强管道保护力度。
石油天然气自身就有腐蚀性，有毒性，易燃性。所以对运输工具管道材料的要求非常之高。但是，由于我们技术发展的限制，在管道的材料上有很高的提升空间。就目前发展状况来说，我们无法改变科学的滞后性，那么就应该加强对石油天然气运输管道的保护力度。保护运输管道主要分为两个方面。一是管理部门要继续深化管道违法占压和打孔盗油专项整治。重点整治违法占压管道安全监控措施的落实，以及向地方政府的报告和备案的落实。制定有关管道破坏方面的法律法规来惩治违法人员。全面掌握违法占压管道和存在事故隐患管道的治理情况，来保护管道，以达到有效地保护石油天然气的安全运输。二是安全隐患排查。有关部门应该分工细致，安排具体的工作人员对石油天然气输送管道进行管理。并且管理人员应对石油天然气运输管道做到及时的安全隐患排查。对运输管道要做出定期检查的具体规划，并按照规划实施。定期检查输送管道是否存在损坏，如有损坏应及时上报相关部门，进行修补，做到防患于未然。三是在较繁华地区地下有埋有石油天然气输送管道地带放上指示标牌，以防不必要的损坏。
2.从加强技术上加强保护。
从技术的方面来讲，管道防腐技术的加强是重中之重。受管道材料的限制和石油天然气的物理，化学条件的限制，运输管道在运输过程中极易发生被腐蚀现象。我们要加快速度研究出更好地防腐技术，来“阻止”石油天然气对运输管道的快速“侵蚀”。降低腐蚀率，不仅可以减少不必要的运输管道材料的浪费，为国家节省资源。更能降低因运输管道的腐蚀而引起的石油天然气泄露导致的爆炸现象的出现率。让我们生命安全和财产安全得到更多的“尊重”。
3.运输管理部门应加大整治力度。
多项指标均计划增长30%以上
《规划》预计整个“十二五”期间，我国客货运输需求仍将持续稳定增长，多项运输指标均在30%的增长率以上。
据预测，到“十二五”末，我国客运量为440亿人，五年增长率为34.3%；旅客周转量为38300亿人公里，增长率为37.9%；货运量为420亿吨，增长率为31.0%；货运周转量为180000亿吨公里，增长率为31.5%；沿海港口货物吞吐量为78亿吨，增长率为31.9%；集装箱吞吐量为1.85亿标准箱，增长率为37.0%。
基于以上预测，《规划》提出了整个交通运输基础设施的建设目标：到2015年末，基本建成国家快速铁路网和国家高速公路网，完善环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海港口群布局，加快内河航道网、民用机场、油气管道和城市交通设施建设，推进综合交通枢纽发展，形成以“五纵五横”为主骨架的综合交通运输网络，总里程达489万公里。另外，《规划》还提出，到2015年沿海港口深水泊位数达2214个，五年增长率达24.8%；民用运输机场数220个，五年增长率达25.7%，这两项基建增长率也很高。
《规划》对运输服务业提出了新目标：到2015年，我国快速铁路运输服务基本覆盖50万以上人口城市，高速公路运输服务基本覆盖20万以上人口城市，二级公路运输服务基本覆盖县城，农村公路运输服务基本覆盖至村，约80%的人口及县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时左右的车程内享受到航空服务。并且，便捷安全高效的换乘装运输服务环境基本形成，物联网技术的应用取得突破。
规划期末基本建成国家快速铁路网
《规划》提出到2015年我国快速铁路营业里程达4.5万公里，五年增长率达438.4%。由此可见未来五年铁路建设仍将是我国交通运输体系建设的重头戏。不久前铁道部部长盛光祖在安排 “十二五”铁路建设时表示，安排基建投资将达2.8万亿元，新线投产总规模控制在3万公里以内，到2015年全国铁路复线率和电化率分别达到50%和60%以上。
而根据《规划》，“十二五”我国铁道建设要完成贯通北京至哈尔滨(大连)、北京至上海、上海至深圳、北京至深圳、青岛至太原、徐州至兰州、上海至成都、上海至昆明等“四纵四横”客运专线。同时，建设北京至呼和浩特、张家口经西安至成都、成都经贵阳至广州、合肥至福州、南京至杭州、合肥至蚌埠、吉林至珲春、沈阳至丹东、哈尔滨至佳木斯等客运专线辅助线、延伸线和联络线，扩大快速客运覆盖范围、快速铁路营业里程达4.5万公里，连接全国省会城市、基本覆盖50万以上人口城市。并且，在此基础上加快既有区际干线扩能改造和新线建设，形成覆盖全国20万以上人口城市、里程达12万公里以上(含快速铁路网里程)的铁路网。
“十二五”时期，我国铁路建设的另一亮点是货运，特别是煤炭资源运输通道的强力推进。《规划》提出，要建成兰新第二双线、适时改造既有线，加强新线建设，适应新疆煤炭外运需要。建设蒙西地区至京唐港曹妃甸港区、晋中南地区至山东沿海港口的西煤东运通道。规划建设蒙西等能源基地至湖北、湖南、江西等中部地区的北煤南运新通道。优化完善煤炭运输系统，煤运通道能力达到约30亿吨/年。一位煤炭专家向记者表示，去年全国煤炭产销量在32亿吨左右，其中铁路运输量在20亿吨左右，而铁路运输配置总量仅9亿多吨，如果煤运通道能力达到约30亿吨/年，则意味着“十二五”会有效缓解因运输不畅导致的部分省份的“煤荒”和“电荒”。
值得一提的是，针对煤炭等大宗商品货运，《规划》非常重视港口水运建设，提出要完善煤炭、进口原油和铁矿石、集装箱等主要货类的运输系统，建设华东、华南地区公用煤炭中转储基地。
油气管道快速建设
目前我国管道运输已成为继公路、铁路、水运和航空之后第五大交通运输方式，而管道建设则是“十二五”货运的另一大亮点。《规划》提出，统筹油气进口运输通道和国内储运体系建设，加快形成跨区域、与周边国家和地区紧密相连的油气运输通道。并且，加快西北、东北和西南三大陆路进口原油干线管网以及连接沿海炼化基地与附近原油接卸码头之间的管道建设。完善环渤海、长江三角洲、西南、东南沿海向内陆地区和沿江向腹地辐射的成品油输送管网，加强西北、东北成品油外输管道建设。
再者，强化沿海液化天然气接受站的配套管网建设，完善川渝、华北、长江三角洲等区域的天然气管网，加快形成中南、华南等区域性管网和以覆盖全国的主干管道为框架、连接大部分县级以上城市的全国性连通管网。据专家预测，未来五年油气管线建设共需约3500亿元，其中天然气管道建设需要2500亿元。
优先发展公共交通
值得关注的是，《规划》专门对公共交通系统给予关注，要求优先发展。按照规划目标，“十二五”全国各城市公共交通平均出行分担率比“十一五”末明显提高。其中，市区人口超过1000万的城市逐步完善轨道交通网络，公共交通占机动化出行比例达到60%以上。人口超过300万的城市初步形成轨道交通网络主骨架，公共交通占机动化出行比例达到40%以上。人口超过100万的城市，建设轻轨、现代有轨电车、磁浮等多种形式大容量公共交通。人口超过50万的城市，实现中心城区步行距离500米范围内公交服务全覆盖。
《规划》还提出，旧城改造和新城开发必须坚持交通基础设施同步规划和建设，发挥大容量公共交通在引导城市功能布局、优化调整土地、合理开发和利用等方面的作用。
城市轨道交通成新贵
在优先发展公共交通的指导思想之下，城市轨道交通投资将成为“十二五”的新贵。《规划》提出，要充分利用既有铁路资源，结合铁路新线建设和枢纽功能调整，鼓励有条件的大城市发展高效铁路，以解决中心城区与郊区、郊区与郊区、卫星城镇、城市带及城市圈内大运量城市交通需求问题。
100年前的技术
据欧美等发达国家媒体报道，一些西欧国家目前越来越认真地在研究规划和投资开发其消费品和其它货物的自动地下输送管道网络，并且将其称为仅次于公路、铁路、航空和水运之后的人类社会第五大运输模式。在不少人看来不可思议的这个所谓第五大运输模式其实是综合各种优势和成熟技术和高科技两者结合和互补的产物;载有货物的胶囊丸可以如同子弹那样在地下管道内强大压力下连续超速前进，这种地下管道弹丸载体运送方式必将进一步推动物流产业的大发展;目前管道输送模式仅仅适用于燃气、自来水、石油和其它液态或者气态物质。
早在19世纪中叶，邮件和小包裹运输网络在欧洲国家和世界各地城市中已经相当普遍，有不少邮局和商店就使用被称为压缩空气动力邮电网络的管道专门用来输送和收发邮件和小包裹，到20世纪法国巴黎和德国柏林各自已经拥有长达400公里的压缩空气动力邮电城市网络，不少货运管道直接平行铺设在地下污水沟道内，不少管道是双向运送货物，在压缩空气压力下接连输送，直至2002年，捷克共和国首都布拉格的一些城市商店，商场和办公大楼中还可以看到这些古色古香的专门用来快递邮件和小包裹的压缩空气动力系统，后来彻底毁于当年发生的洪涝灾害;美国许多城市在第二次世界大战以后还在使用专门用来快递邮件和小包裹的压缩空气动力管道系统，直至进入20世纪50年代，由于美国汽车工业迅速发展和其它新型通讯技术的成功开发，这些管道系统才全部由汽车货运取代。该系统的功能方式通常是把货物包装在一个灵巧容器内，然后采用空气压力把这个宛如弹丸的灵巧容器沿着管道内壁像接力赛地似的弹射到目的地，据一些西欧国家专家现场测算，其时速可以达到35公里（25英里），远远超过当时通过其它机械和人力搬运速度。压缩空气动力管道输送技术十分古老，或者算是技术较成熟的一种，但是当代社会采用这种成熟技术和电子信息技术、空气动力学、物流学、材料学等高科技相结合方式地下管道输送货物方式毕竟是一种新技术开发。
进入20世纪60年代，许多国家又开始十分起劲地开发研制货物输送地下管道网络，不过其直径明显扩大，以便大幅度提高管道系统货物运量、效率和效益，这些国家包括美国、英国、加拿大、俄罗斯、日本、法国和德国等等。原本正在彻底淘汰的这种管道货物输送系统模式所以能够再度复兴，其原因就是现在的路面交通越来越拥塞，促使人们终于发现速度快和效率高的卡车货运不仅要耗费价格越来越不菲的大量燃料油,而且还要排放废气，造成空气污染等等;为了让汽车畅通的街道公路不断延伸和拓宽，宝贵的城市土地被大量用于筑路。使货运汽车在交通道路拥塞的城市中递送邮件包裹的平均速度竟然低于19世纪压缩空气动力管路的邮电系统，而前者在石油价格飙升、生态环境保护法律法规越来越严峻和成本控制地位不断提高的现代社会中暴露的弊端也越来越多。但是启用于19世纪建造的这种压缩空气动力货运管道系统的缺点就是需要分段空气加压，需要消耗大量能源，其输送路程受到限制，于是专家们在原来的管道货运系统基础上采用能源利用率更高超的电动系统代替相对落后的空气压力系统，快速推动货运载体在管道内快速移动，从理论上讲，在技术方面犹如现代化无人驾驶电气火车那样的电动管道货物输送系统可以无限制延伸，而且密封在管道内的货物输送速度可以大幅度提高，如果再与皮带输送和自动货物拣选等设备配套，其地下货运管道自动化功能和高超效率可以进一步扩大。
连通欧洲三大港口
现在的德国,荷兰和比利时等欧洲国家在投资开发其地下物流网络的时候，正在将集装箱化运输原理用于货物的自动地下输送管道网络，其规划就是通过地下自动化货运输送管道把世界排名榜中前十名内三大欧洲港口，即像德国汉堡、荷兰鹿特丹和比利时安特卫普链接起来，以便大幅度减轻这三大欧洲港口集装箱运输道路交通拥塞，如果不采用集装箱化地下管道运输模式，到2020年，按照目前这三大欧洲港口的港口道路基础设施功能，则这三大港口通往欧洲腹地的道路交通将拥塞到瘫痪的地步。于比利时安特卫普大学率先设计和推出其地下物流系统，该系统可以通过地下无人驾驶管道，在港口码头、集装箱堆场、配送中心、储运场地和大型客户之间快速传送20英尺和40英尺规格的集装箱，因此该系统的另外一个名字是地下集装箱输送管道;据欧洲媒体透露，目前长度为21公里的该地下集装箱运送管道主要由电动传送带和电子信息网络等设备组成，全自动遥控，每天24小时轮轴运营，目前日均传送40英尺集装箱5500只，今后还可以增加。
德国波鸿鲁尔大学所设计规划的地下货物自动输送管道名叫“货运胶囊丸工程”（the CargoCap project），其最大特色就是设计精巧，管道直径为1.6米，所谓胶囊丸货运载体全部按照欧洲通用的托盘尺寸制造，货物可以直接通过皮带盘或铲车配载到弹丸式车厢内，管道运营效率高，初步规划该自动货物输送管道网络长度为150公里，整个地下管道货运网络不追求庞大的载运量，全部由无人电动机车在管道中全自动牵引飞速行驶。如果说比利时的地下货运管道还在继续规划设计，那么德国的地下货运管道已经进入试车阶段;据说德国投资开发的地下货运管道网络的货物“胶囊丸”载体均配备双套，甚至三套电动机，一旦其中一台发生故障，另外一台立即顶提上去，牵动货物载体继续前进，如果再坏掉一台，还有第三台电机自动顶上，因此运营稳定，在地下管道内连续行驶的保险系数大。德国研制的全自动货运地下管道系统方案与荷兰十分类似，而荷兰的全自动货运地下管道系统早在20世纪90年代中叶就开始运营，可谓捷足先登，目前荷兰和德国的地下货运管道每750米设立一个站点，收发货物，每一个地下管道枢纽站负责向10005000家客户收发货物，这些客户包括商店、工厂、大卖场、仓库、车站、机场、港口码头等等，服务对象还包括网络购物消费者、邮件包裹收发人等等，服务覆盖面扩大到全国各大城市。
投资与建高速公路差不多
目前全自动地下货运管道，在规划设计和建筑技术方面已经没有多大的问题，关键是其初期投资总额十分庞大。荷兰交通运输部门测算，其地下物流基础设施全国性网络投资总额将超过600亿欧元，而且这是十年前的估算，现在可能要超过1000亿欧元，但是必须指出，高速公路交通网络的投资总额与地下物流基础设施不相上下，而地下物流基础设施基本上不占用城市地面，一旦建成，将产生立竿见影的效果。
德国鲁尔大学霍尔盖・贝克曼博士（Dr.Holger Beckmann）于2007年指出，自动化地下货物运输是在城市地下排污水管道系统概念基础上发展起来，早在1843年就有一些德国城市建筑规划专家提出了这样的设想;他们认为，几乎全部铺设在地下的给排污水系统可以连接各家各户，通往四面八方，为什么不可以让货物通过纵横交叉的地下管道系统运到各地？如今世界各地交通运输网络的老大难问题就是道路交通拥塞频繁发生。联邦德国道路交通拥塞频繁，目前造成的年均经济损失达到1000亿欧元，如果再不创新改革现有的交通运输网络模式，预计到2020年德国因道路交通拥塞经济损失总额将翻番。
