时间：2024-03-27 15:11:56
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关键词:可持续发展； 现行管理体制； 根本途径
可持续发展是指既满足当代人的需要又不影响后代人满足自身发展的需要，是既实现经济发展的目标，又实现人类赖以生存的自然资源和环境的和谐，使人类社会能够延续下去，永远得到发展。可持续发展是从更高、更深的层次上看待环境和发展的问题，是当代人类对自身庄严责任的深刻认识。
1 现行管理体制已不能适应新形势发展的需要
1.1 目前全国绝大多数的运政管理机构都属于自收自支的事业单位，各种经费开支都来自于运管费的征收，所以，维持机构正常运转的经费只有运管费和罚款返还。根据交通部、财政部的《公路运输管理费征收和使用规定》，运管费的使用范围涵盖了运管机构的所有开支范围，并须按比例上缴。然而在运管费的收缴工作方面却存在着许多的实际困难:有些经营业户法律意识淡薄，经常存在偷、逃费的现象。
1.2 由于长期以来运政部门多数分属地方各级政府管理，但不占政府财政预算，因而成为一些政府或交通主管部门领导安排人员的好去处，以至于人员冗杂，素质偏低，表面上许多人员手里拥有各种文凭和证件，实际上真正具备专业知识的人员少之又少，有些执法人员甚至连最基本的文件、文书都无法制作完成，又怎么能够自如地运用现代化的管理方式和手段开展工作。
1.3 长期以来，运管工作主要依靠部门规章和地方性法规进行管理，难以形成全国统一、开放的道路运输市场格局，人为设置障碍，致使跨区域的客货运输不协调、不统一。例如道路运输证年审时间、收罚执行标准上的不统一等，这一切都给道路运输经营者带来极大的不便。特别是运政部门在着装上的不统一，很容易引起运输业户的误解，而曾一度的卸装问题更是给运管工作带来了很大的难度，执法工作难以开展。《道路运输条例》为道路运输管理提供了基本的法律依据，然而在实际的执法过程中由于存在各种因素，执行力度很难到位，因此要真正做到依法行政，仍然任重而道远。
1.4 根据《道条》赋予的运政部门职责是对道路客、货运输、站(场)经营、机动车维修经营和机动车驾驶员培训实施管理，行使着法律所赋予的行政许可、管理、运输安全的监管职权，然而实际上这些管理职权由于体制管理问题却并未能真正履行到位。
2 道路运输业可持续发展的根本途径
2.1 制定和完善促进公路运输可持续发展的法律政策体系。相对于发达国家而言，我国公路运输业的法律法规贫乏、层次低、体系不健全的局面长期没有得到根本性的改观，就是与国内其他运输方式相比，也相对滞后。目前出台的《公路法》，仅仅适用于公路基础设施，而铁路、民航、水运都有关于营运的法律。在行政性条例方面，全国许多省、区、直辖市都出台了公路运输管理条例，但全国性的条例至今还未出台，这种局面在很大程度上影响了公路运输业的发展，使各级公路运输管理部门在利用法律手段解决实际问题时缺乏高层次的法律依据。所以建议国家，尽快启动道路公路运输业的立法程序，争取在最短的时间内解决公路运输业法律匮乏、层次低的局面。为此提出以下建议:首先，颁布《公路运输管理条例》和《运输车辆管理条例》，在时机成熟后，出台《公路运输法》和《车辆法》；其次，交通部及各省、自治区、直辖市根据上述法规条例以及WTO条款，清理现有条例、规定和办法，制定配套的实施细则和管理规定，形成可操作性的具体措施。
2.2 完善公路运输市场进入和退出机制。交通部可以借鉴日本等国的一些做法，对车辆、资金、场地、人员提出相应的数量要求，车辆没有达到一定数量的，不能进入公路运输市场，资金、场站、人员要求达不到相应要求的，也不能进入市场，做到严格限制。在建立准入机制的基础上，要建立市场退出机制，对资质达不到要求、发生严重违法行为和特大、重大交通责任事故的公路运输经营者，要责令其退出市场，收回有关公路运输经营证照，应尽快建立和完善公路运输年审管理办法和质量信誉考核办法，对公路运输经营者一年的经营行为、资质等进行审验和考核，不合格者，要按照市场退出机制的要求，责令其停业整顿或取消其经营资格，从而建立优胜劣汰的市场机制。
2.3 加强公路运输生态环境建设与保护。加强公路运输生态环境建设，切实做好公路建设项目的环境评价工作和环境保护措施的实施工作，避免和减少不利影响，制定符合《土地法》要求的激励政策，保护生态环境，控制和减轻公路运输对环境的污染。在公路的规划、设计、建设及营运的各个环节，都应珍惜国土资源，努力减少耕地占用、植被破坏、水源污染等负面影响；充分利用荒地减少水土流失；公路建设中应尽量恢复公路沿线的植被，并通过公路沿线的绿化，建设具有与地方自然环境相协调的公路绿化走廊。结合各地气候、地理地质条件，本着从实际出发的要求，在公路工程技术标准和相关技术规范中，允许有一定的选择范围，避免过度刚性，以减少对土地资源不必要的占用。
2.4 加强从业人员素质教育。加大公路运输人才培养力度，建立交通运输重点岗位资格认证制度，加强对公路运输管理干部、技术干部和全行业职工的继续教育和岗位培训工作，全面提高公路运输职工的整体素质。对重要专业岗位实行从业人员资格认证制度，对公 路运输行业责任重大、专业性强、关系社会公共利益的重要专业岗位，实行从业人员资格认证制度，保证从业人员的素质符合规定的标准。开展公路运输行业人员的继续教育，继续教育与岗位任职培训和考试共同构成从业人员的技能培训教育体系，因此确定行业继续教育的目标，以新技术、新工艺为基本培训内容，加快从业人员的知识更新。
关键词：道路运输 市区经济发展 效益
市区经济的发展给道路运输的发展提供了经济保证，有利于各项道路运输设施的建设，同时道路运输的完善又能促进市区经济的稳定和可持续发展，二者相互制约、相互影响，是一种辩证统一的互动关系。
一、道路运输是市区经济发展的基础和动力
市区经济的发展离不开道路运输行业。市民的衣食住行各方面都与道路运输密切相关。从某种意义上说，市区经济发展的速度越快，规模越大，层次越高，人与货物的集散规模就越大，对道路运输的需求量就越大。目前，各领域的生产逐渐趋于高度专业化，但生产地点相对比较分散，高附加值的产品数量不断加大，这就要求道路运输要具备机动、灵活、迅速的特点，才能满足社会生产大规模化发展的需求。市区经济结构的优化、产业结构的调整，人民生活水平的提高也对道路运输的要求日益提高。
道路运输是市区经济发展的主要动力，它不断刺激着市区经济结构的优化调整，改进和完善市区工业化的发展。现代工业化的发展特点是分工细化、生产集中化和规模化，所以必须依赖道路运输为工业生产和销售运送原材料与半成品、成品等。道路运输在市区经济的积累方面贡献重大。道路运输本身就属于经济生产活动，虽然道路运输活动不具有实物形态，但是在这个过程中，道路运输可以增加劳动和服务对象的时间及空间效用，同时也增加了产品的价值，这就构成了市区经济积累的基础。另外，道路运输行业也为安置城市的下岗员工提供了广阔的再就业平台，一些农村富裕劳动力和城市闲散人员也能通过道路运输行业自我生存，维护了市区的安定和谐。道路运输行业作为市区经济收入的载体，运输越发达的市区，财富积累得越多。
二、市区经济发展决定道路运输的结构和效益
一般来说，市区经济的发展程度决定着道路运输的规模效益和组成结构，经济比较发达的市区，由于客观需求，必然会对道路运输的规模有更高的要求，而经济发展水平不高的市区则对交通运输的需求层次相对低一些。具体来说，道路运输的发展一定要符合市区经济整体发展水平，符合市区利益的趋向，要从市区经济的全局考虑来设置道路运输系统的规模和层次，保证以最小的投入获得最大的生产效益，以最小的运输资源消耗获得最大的道路运输能力和效益。
道路运输的发展要适应现代市区经济物质生产部门与销售部门提出的更快更高要求，要按照现代经济物流系统的科学分配机制，不断提高道路运输的效率与效益，全面降低道路运输成本，实现增大市区经济利润的最终目的。可见道路运输的发展不仅要和市区宏观经济效益相协调，还要与市场经济体制下的运输市场竞争机制相匹配，才能不断扩大道路运输的规模，增强各领域、各企业之间的相互合作与协调，充分发挥各自的优势，最终才不断完善市区综合交通运输体系和制度，有效提高道路运输各种方式的经济潜能和社会效益。
市区经济的发展在一定程度上决定着道路运输行业的组织结构和层次划分。道路运输行业本身作为市区经济总体架构中的一个重要组成部分，当然会受到经济水平和条件的影响，况且这种影响在市区经济政策、人力、财力、物力的支持上表现得更加明显，在对道路运输发展空间的制约上决定作用也尤其突出。
当市区经济正处于起步的阶段，会根据具体投资要求和条件决定率先发展哪种产业，道路运输产业也会在考虑范围内，但最终能不能优先发展，还要具体情况具体分析。假如道路运输行业也处于成长和逐渐发展的阶段，那么可以判断它具有广阔的发展前景，则可以优先发展。调整和优化运输体系的组织结构和发展层次，不仅有利于加快市区道路运输行业的发展进程，还有助于促进市区其它新兴产业的发展，从而带动市区经济水平的迅猛发展。另一种情况是市区的道路运输行业已经具备了成熟的发展体系和规模，结构层次也已经比较合理，则在市区经济的宏观调控中，就可以延后发展，对其规模效益和结构层次可以暂时不做大范围调整。道路运输业是一种比较基础的产业，投资规模大、建设和完善的周期长、收益比较慢、投资效率不高，所以要慎重科学考虑，综合经济的发展需要来决定。如果市区处在一种大规模的开发阶段，则不论道路运输的发展处于什么情况和状态下，道路运输业的发展都十分容易促成其它各项产业的生产和发展，以此来不断推动经济的高速发展，所以，道路运输业在这样的情况下应该得到优先发展，甚至超前发展。而在市区经济处于相对发达的阶段，各方面的投资不再短缺，人民生活水平已经达到了一个比较高的层次，道路运输业的发展应与经济的发展保持基本均衡。
可见，道路运输业与市区经济增长发展往往是相互影响、相互制约、相互联系的，道路运输业的发展必将推动市区经济的增长，相反，市区经济的发展自然也会带动道路运输业的发展，所以我们在执行如何推动道路运输发展的策略上首先要充分考虑决定它发展的因素，也即市区经济发展水平，协调好二者的关系，才能实现共赢。
三、结语
综上所述，在经济不断发展的今天，把握好道路运输与市区经济发展的辩证统一关系，有助于进一步加快道路运输行业发展的步伐，同时也为国家交通部门出台有关交通运输政策奠定良好的现实基础。
参考文献：
【关键词】道路运输市场管理 可持续发展
随着道路运输市场的不断发展和完善，运政管理职能得到了进一步增强，《中华人民共和国行政许可法》和《中华人民共和国道路运输条例》(以下简称)的颁布实施，更是标志着道路运输管理向法制化、规范化的进程迈进。然而从发展的观点来看，在当前形势下，道路运输管理机构现行管理体制制约着行业管理向前发展。
一、管理体制问题制约行业管理发展，现行管理体制已不能适应新形势发展的需要
1、由于长期以来运政部门多数分属地方各级政府管理，但不占政府财政预算，因而成为一些政府或交通主管部门领导安排人员的好去处，以至于人员冗杂，素质偏低，表面上许多人员手里拥有各种文凭和证件，实际上真正具备专业知识的人员少之又少，有些执法人员甚至连最基本的文件、文书都无法制作完成，又怎么能够自如地运用现代化的管理方式和手段开展工作。
2、长期以来，运管工作主要依靠部门规章和地方性法规进行管理，难以形成全国统一、开放的道路运输市场格局，人为设置障碍，致使跨区域的客货运输不协调、不统一。例如道路运输证年审时间、收罚执行标准上的不统一等，这一切都给道路运输经营者带来极大的不便。《道路运输条例》为道路运输管理提供了基本的法律依据，然而在实际的执法过程中由于存在各种因素，执行力度很难到位，因此要真正做到依法行政，仍然任重而道远。例如，由于我市地理位置的原因，运距短、客源散，普通小客车居多，其中相当一部分车辆是未在运管部门办理营运手续而非法运营的黑车，对于这样的无证“黑车”，按照《道路运输条例》规定，未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的，可处3万元以上10万元以下的罚款。但购买一台新的普通小型客车只要2一3万元，二手车不过1万元就够了，依法处理难度可想而知。
3、根据《道条》赋予的运政部门职责是对道路客、货运输、站(场)经营、机动车维修经营和机动车驾驶员培训实施管理，行使着法律所赋予的行政许可、管理、运输安全的监管职权，然而实际上这些管理职权由于体制管理问题却并未能真正履行到位。以莒南县为例，出租车自取得归口管理后，由隶属交通局主管的部门―出租车客运管理办公室进行审批，核发营运证及进行日常管理。但与此同时根据交通部有关规定，运政部门也要对出租车核发道路运输经营许可，办理营运手续，施行市场监督管理，这就造成了要从事出租客车营运，必须在两个管理部门办理两套手续，这无形中给经营者、从业者带来诸多不便，并且在管理过程中也出现政出多门，职能交叉，多头管理的现象。按照《道条》规定，运政部门对核发道路运输证的从业者有安全监督管理义务，但因为日常监管是由出租车客运管理办公室进行管理，因而运政部门就会处于既不能不管，也不能管太多的尴尬境地，职责不清，很容易出现问题，互相推诿。
二、创新理念，科学谋划道路运输发展
针对道路运输管理存在的诸多问题，经过科学的分析和研究，笔者认为应从以下几方面人手。
1、深化运管体制改革，摒弃不合适宜的管理体制和理念，实行经费、装备、业务垂直管理。按照权责一致的原则，调整职责权限，明确运政管理职责，加强交通行政体系的法制。只有这样，才能有利于稳定队伍，提高人员素质；有利于运政装备建设，提高管理水平；有利于建设统一、开放、竞争、有序的道路运输市场。
2、理顺体制，解决职责交叉、一车多证问题
交通、公安部门职责交叉，造成道路运输多头执法，经营者要办的证件越来越多，手续越来越繁琐，罚款也越来越多，加重了企业和经营者的负担，影响了道路运输健康有序发展。所以，应通过改革，理顺管理体制，实行一车一证、一人一证制，可用不同颜色和不同格式区分驾驶车辆的性质。道路交通一体化管理体制有利于简化手续，方便业户，减轻经营者负担；有利于精简机构，提高效率，树立政府形象；有利于强化管理，实施有效监督；也有利于建立全国统一的道路运输市场。
3、新形势下，应努力改善公路运输行业管理工作
（1）坚持硬管理与软管理相结合，以其服务型的软管理为主。通过对客货运输、装卸搬运、运输服务、汽车维修承托双方的“双向”服务，如技术咨询、牵线搭桥、组织签订作业合同并促使合同如约履行，解决纠纷等，促进运输市场的活跃和经营行为的规范化。
（2）坚持行政干预与经济调节和法律维护相结合，以其经济调节及法律维护为主。通过必要的行政干预和广泛的经济调节及法律维护促进运力结构的合理，运力布局合理，车辆技术状况的提高，服务态度的改善。保证平等竞争，规范市场行为，有效地维护运输市场的良好秩序和经营环境。
（3）坚持计划调节与市场调节结合，以市场调节为主。通过市场调节充分发挥市场机制的功能作用，搞活流通，加快发展；通过必须的计划调节，在特定情况下，保证其抢险救灾、战备等重要物资运输任务的完成。
（4）坚持源泉管理与过程监督相结合，以其源泉管理为主。通过日益完善和健全的规范化、科学化的源泉管理和必须的过程监督，促进更大范围的协作，避免和减少区域性关卡与繁杂的运行手续，促进市场的进一步活跃。使经营者自我管理、自我约束和自我发展，从而使管理工作由路检路查为主向账、证、档管理、站场管理与登T上户审核为主转变。
【关键词】给排水；管道技术；研究
随着城市化和工业化发展的需要，每年都要新建和改造大量水厂和污水处理厂，相应还要铺设大量管道。从给排水工程实例分析，在给水方面每增加10000m3/d 的供水能力，需要新建给水管道 13～15km；在污水方面，每增加 10000m3/d 的处理能力，需建设污水管道9～11km。在给排水工程中，管道投入约占整个工程造价的 60%，因此管道和管道技术的应用和发展自然倍受关注。
1、新型市政给排水管道技术
随着新型管材的不断出现，尤其是非金属管道的出现，大中口径金属管道有逐步被取代的趋势。目前DN800mm以上的中低压输配水管已普遍采用预应力砼管（PCP）和预应力钢筒砼管（PCCP）。而以塑料为材质的新型管道日益得到重视，在越来越多的市政给排水管道工程中得到推广应用。
1.1 预应力钢筒砼管道（PCCP）技术。PCCP 是预应力钢筒混凝土管（Prestressed Concrete Cylinder Pipe）的英文缩写，是在带钢筒的混凝土管芯上，缠绕预应力钢丝，并喷射水泥砂浆保护层而制成的管材。PCCP 管以其独特的三高性能（高抗渗性、高密封性、高强度，高抗渗性主要由薄钢筒保证，高密封性是由于接头采用了钢制承插口环与橡胶圈密封，高强度则由钢筒、预应力钢筋与内外层砼共同承担）己成为替代纯钢管管道的主要管材品种，
PCCP 最大内径己达 7600mm，设计工作压力可达 5.0MPa，覆土深度可达 40m，主要应用于物料传输总管、配料总管、给排水管线、压力虹吸管、低压引水管道、工业压力管线（包括电厂冷却水管道）、有压污水管道、自流污水管线、水下管线（可以铺设在淡水下也可以在海水或咸水下）以及溢洪管道。作为一种新型的输水管材，PCCP具有适用范围广、经济、寿命长、抗震性能好、安装方便、运行费用低、基本不漏水等优点，可广泛应用于长距离输水、城市给水等。
1.2 球墨铸铁管道（DIP）技术。球墨铸铁管使用 18 号以上的铸造铁水经添加球化剂后，经过离心球墨铸铁机高速离心铸造成的管道，称之为“球墨铸铁管”（Ductile Cast Iron Pipes），简称为球管、球铁管和球墨铸管等。该管道属于柔性管，基体以铁素体为主，伸长率大、强度高，性能与钢管相似，具有柔韧性，适应突发力强，且抗弯强度比钢管大，使用过程中管段不易弯曲变形。能承受较大负荷，具有较好的抗高压、抗氧化、抗腐蚀等性能，抗腐蚀性比灰口铸铁大 35%，在埋的管道中能与管周围的同工作，改善了管道的受力状态，提高了管网的使用的可靠性。其接口为柔性接口，具有伸缩性和曲折性，适应基础不均匀沉陷，尤其是湿陷性黄土的区是比较理想的管材。因此得到越来越广泛的应用。我国最早于1986年引进离心球铁管生产线，1991 年颁布离心铸造球墨铸管（GB13295- 91） 国家标准、球墨铸铁管件（GB13294- 91）国家标准。
1.3玻璃钢夹砂管道（RMPM）技术。玻璃钢夹砂管是由基体树脂、增强材料、辅助材料等组成的复合管材。其中，基体树脂包括内衬树脂和结构层缠绕树脂，内衬树脂选择食品级间苯型不饱和聚酯树脂，结构树脂选用邻苯型不饱和聚酯树脂；增强材料包括无碱玻璃纤维表面毡、无碱针织毡、无碱缠绕纱、无碱玻璃纤维增强布以及石英砂等；辅助材料包括聚醋薄膜、兜砂布、网格布、固化剂和促进剂等。通常，玻璃钢夹砂管由内衬层、结构层和表面层构成。
内衬层为防腐防渗层，由内表面层和次内层两部分组成，树脂含量很高，为90%左右。结构层由连续纤维缠绕层和树脂砂浆层组成，以邻苯型或间苯型不饱和聚酯树脂为粘结基体，玻璃纤维的重量约占 65%～70%，树脂的重量约占 30%～35%，起承受荷载、抵抗变形的作用；表面层由抗老化添加剂和树脂配制而成，能防止大气老化等其结构可根据实际工况需要设计铺层，来满足不同性能的要求。该管道具有耐腐蚀、重量轻、强度高、内壁光滑、糙率和摩阻力小、耐热性、抗冻性好及适应性强等优点。其应用范围主要包括市政给排水、供热、灌溉、建筑、石油、化工、轻工能源、交通、污水处理等领域，特别是在中东地的大中型输水、排污、海水淡化和一些工业输送管道。
1.4 硬聚氯乙烯（UPVC）管道技术。硬聚氯乙烯（UPVC）作为一种新型的筑材料越来越受到人们的重视和关注。它具有较的抗冲击性能和耐化学性能，质轻、光洁、美观、水小、组配灵活、安装省时省力，很受设计、施工单位用户青睐。该管道分为质聚氯乙烯管（UPVC管）、UPVC螺旋消声管、UPVC螺旋缠绕管、UPVC双壁波纹管及 UPVC径向加筋管五种。UPVC管是国内外使用最广泛的管材之一，根据使用要求不同，在加工过程可添加不同掺合料，使管材具有不同物理和化学性能。如有的可耐70～100℃的瞬时高温，有的有较高的抗冲击性能，有的可耐广泛的化学性能，有的可用于饮用水管道等；螺旋消声管是在管内壁有几条起导流作用螺旋肋，达到降低噪声目的，主要应用于建筑排水；螺旋缠绕管是由带有 T形肋的 UPVC塑料板卷制而成，板材之间由快速连接的自锁机构锁定。在自锁机构中加入胶粘剂粘合。这种制管技术最大特点是可以在场按工程需要卷制成不同的管径，管径可以从准130～600mm。适用于城市排水、农业灌溉、输水工程和通讯工程等；UPVC波纹管纵截面由两层结构组成，外层为波纹状，内层光滑，这种管材比普通 UPVC管节省 40%原料，并且有较好的承受外荷载能力，主要用于室外埋地排水管道，通讯电缆套管和农用排水管；UPVC 径向加筋管是采用特殊模具和成型工艺生产的塑料管，其特点是减薄了管壁厚度，同时还提高了管子承受外压荷载的能力，管外壁上带有径向强筋，起到了提高管材环向刚度和耐外压强度的作用。此种管材在相同外荷载能力下，比普通 UPVC管可节约 30%左右的材料，主要用于城市排水，UPVC 径向加筋管很适合用于公称直径DN225～500mm 的埋地排水管道，是一种值得广泛推广的新型管材。
2、结论
新型市政给水排水管道的推广应用主要以塑料管为主，并大力发展新型复合管、改性管道以及异形截面塑料管。管材选用应根据管道输送介质的性质、压力、温度及敷设条件（埋地、水下、架空等），环境介质及管材材质（管材物理力学性能耐腐蚀性能）等因素确定。对埋地给水管道，可选用管材品种较多，按一般的情况，可按内压与管径来选用。
小于 DN600mm的管道有硬聚氯乙稀管、自应力及预应力钢筋砼管和球墨铸铁管、聚乙烯管等；600mm≤DN
参考文献：
[1]黄峰.论新型市政给排水管道技术[J]. 科技资讯. 2008（19）
[2]杨东.市政工程新型给排水管道技术探析[J]. 科技风. 2010（03）
[3]侯丽巍，刘涛.分析市政给排水管道施工的技术[J]. 黑龙江科技信息. 2010（35）
[关键词]合肥;站场规划;道路运输
[中图分类号]U4 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432(2010)45-0132-01
1 完善道路运输网络体系
目前,就合肥市来说,站场规划、建设已经相对滞后,随着城市的扩大,东、南、西、北四个换乘中心已远远不能满足城市交通快速发展的要求,影响和制约着城市的发展。为此,我们的政府部门要结合运输市场的需求和各种运输设施建设的实际,根据城市布局规划,科学合理地调整站场网络布局规划。例如:2005年年底,合肥市胜利路一带汽车站场的调整等,这就是对站场布局进行调整,实现合理规划的途径,调整后,胜利路一带的交通状况得到很好的改观。所以,我们要积极构筑与城市发展和市场变化相适应的站场层次和网络布局,同时实现各种交通方式之间的无缝衔接,减少换乘次数,实现“零换乘”,促进综合运输的发展。
2 抓好结构调整
企业自身组织结构进行调整。运输企业是主体,政策是关键。由于受市场发展的局限性与盲目性制约以及利益的驱动等因素,企业难以自发进行主体合并、整合,走集约化、规模化的发展道路。对现代道路运输企业而言,集团化是一种创新趋向。作为政府部门应加强政策引导,大力支持运输企业通过兼并、重组、联合等方式走上集约化、规模化的发展道路,提高运输生产力水平和行业竞争力,推动整个运输行业的协调发展,最终实现企业成为市场主体,实现规模经营、网络化经营和连锁经营,增加市场份额,扩大利润来源,形成区域性相对垄断优势。
鼓励车辆更新改造,进一步优化运输装备的技术结构,在产品不变的情况下,通过装备水平的提升而提高产品的性价比。班车更新改造要坚持高标准、高起点的方针,鼓励使用高档次、舒适性好、低能耗、安全可靠的车辆,车辆设计要人性化,发展有中国特色的现代化水平的车辆,满足不同层次旅客的不同需求。
优化运输产品结构。运输产品要适应多极化、不同层次客户的要求。旅客运输要根据客运需求的特点和变化,以人为本,不断调整运输产品结构,推出新的运输“产品”即新的运输服务项目,使运输服务多样化,为不同层次与不同需要的旅客提供运输服务,满足现代社会发展和人民群众对出行的需求。近年来,我们在芜湖及蚌埠线上实行的“商务化”改造,很大程度上就是根据旅客的需求来进行的。
3 全面推行优质服务
道路运输业的“产品”是无形的,那就是服务。提供优质服务是现代道路运输业发展的本质要求。道路运输必须不断提高服务质量,才能满足国民经济的快速发展和人民生活水平的日益提高的要求,才能保持可持续发展的动力,提高行业竞争能力。现代道路运输业倡导的是服务的延伸,让旅客从进入车站购票、候车、乘车、车辆途中运行直到安全到达目的地的这一过程中,感受到我们的服务能为他提供所需要的一切。能否提供针对不同需求的、高质量的、标准化的全程服务将成为现代道路运输业一个重要的标志。
4 建立信息平台,推广和应用新技术
现代道路运输业就是依托信息技术和现代管理理念而发展起来的,它具有高人力资本含量、高技术含量和高附加值等特点。传统道路运输业向现代道路运输业迈进中,如何消除企业内外的“信息孤岛”现象,整合包括客户管理、车辆管理、生产调度、安全监控、财务管理等系统资源,建立起快捷高效的信息系统是一个主要课题。
落实政策 增强动力
第一，以贯彻落实《通知》为契机，推动道路运输发展方式转变。解决道路运输行业存在的问题，根本的还是靠自身的改革与发展。从交通运输的阶段性特性看，大规模基础设施建设是阶段性的，向社会提供良好的运输服务以及与之相关的社会管理，才是我们这个行业最根本的最长远的任务，交通运输部成立多年来的“运输”职能，基本上落在了道路运输司，社会对城市公交、出租汽车、物流发展等日益关注。
随着时代进步和交通运输整体水平的提高，运输必将成为交通工作的主旋律，这是大势所趋。我们要紧紧抓住机遇，全面执行、切实用好国办《通知》明确的相关政策，围绕建设综合运输体系和发展现代交通运输业，不断加大对道路运输枢纽场站建设的投入，切实推动结构调整和产业升级，加快发展方式转变,加强运输组织，提高运输效能，提高自身发展水平和竞争力，努力构建“更安全、更高效、更便捷”的道路运输服务体系。今年的经济增长，提出7.5%，追求质量更好的GDP。道路运输也是不追求更多，而是追求更好。
第二，以落实扶持政策为重点，增强道路运输业发展动力。《通知》明确的各项扶持政策，弥足珍贵。今年“两会”强调，要大力发展实体经济，提出了“降低实体经济融资成本”等支持政策措施，这与国办《通知》精神完全一致。道路运输既是实体经济的重要组成部分，也是服务实体经济发展的重要部门，在实体经济发展中起着重要作用。
我们务必紧抓机遇，多方协调，促进各项优惠政策尽快落地开花结果，转化为行业发展的动力。
一是，要把道路运输场站、运输基础设施建设“双纳入”。将道路运输基础设施建设纳入城市总体规划，保障建设用地；将国家枢纽规划内的客运站场、物流园区、城市综合客运枢纽纳入交通运输基础设施投资范围，给予相应的投资补助。除中央资金外，各省也要积极配套资金，协力补上道路运输基础设施建设的“短板”。
二是，要尽快完善税收和支持政策。完善道路客货站场设施的营业税、城镇土地使用税政策，切实降低运输企业的财务成本。具体要落实四项政策：第一项是“十二五”期暂免征城市公交企业新购置公交车辆的车辆购置税，据测算每年可为公交企业减少支出十多亿元，部上半年将出台实施办法。第二项是将“十二五”期中央财政老旧汽车报废更新补贴资金向营运车辆倾斜。过去一直是在商务部在掌握，但用在哪里了不明确。第三项是在车购税中列专项资金支持甩挂运输，这将是中央财政支持道路运输的第一个专项，也是《通知》中含金量最大的政策。具体实施办法要力争上半年出台。第四项是将集装箱车辆纳入报废更新补贴支持范围。
三是，尽快出台通行费优惠政策。各地要按《通知》要求，尽快落实针对国际标准集装箱车辆、大吨位货车、甩挂运输推荐车型车辆的通行费优惠政策。各省对省内定期定线运行的客运班线车辆，要推广月票和年票制，实行大客户优惠。部将按分工方案要求，加强协调督促，确保政策落实。
公交优先 提升竞争力
第一，以法规政策建设为突破口，全面落实公交优先发展战略。近年来，部一直把城市公交发展摆在重要战略位置，投入了大量精力，也取得了积极成效。行业十分关注的《国务院关于实施城市公交优先发展战略的指导意见》已进入国办最后审核阶段，争取上半年出台实施；《城市公共交通条例》已列入国务院法制办今年一类立法计划，争取尽早出台。
国办下发的《通知》，在侧重于道路客货运输和出租汽车行业的同时，也明确了对城市公交站场、城市综合客运枢纽、公交车辆购置的支持政策。大力发展公交，是保障和改善民生的实际行动，是实现好、维护好、发展好最广大人民利益的具体体现。落实公交优先发展战略，关键是靠政策支持。部将加快出台相关政策法规，各地也要结合实际，积极争取扶持公交优先发展的政策措施。要积极推进城乡道路客运一体化发展，统筹规划城乡道路运输网络和场站建设，优化布局，提高运输效能。
各“公交都市”建设示范城市要按照建设方案要求，加紧组织实施，确保建设质量。要深刻领会全国“两会”关于大力推进改革的要求，切实深化公交管理体制改革。各省要督促尚没有完成公交、出租管理职能移交的市县，抓紧理顺管理体制。司正筹备全国城市公共交通工作会议，争取上半年召开，相关政策措施届时将作专题安排。
第二，以发展培育龙头骨干企业为引领，提升行业竞争力。国办《通知》强调，要加快转变道路运输发展方式，调整和优化市场主体结构，研究政策鼓励道路运输企业集约化、规模化经营，引导联合、连锁、兼并和网络化经营，扶持骨干企业发展。部已确定把提升运输组织化和集约化水平、培育大型龙头骨干企业、支持运输企业向现代物流业转型，作为今年的重点任务，并在全国交通运输工作会议上进行了强调。我们要统筹谋划，加力推进。
一是大力扶持龙头企业。龙头道路运输企业既是在大鱼吃小鱼的市场竞争中形成的，也是政府培育引导出来的。司今年将结合贯彻《通知》要求，加强政策研究，制定出台鼓励扶持政策，重点扶持一批大企业。
论文摘要:针对有些现行的道路运输管理机构的管理体制制约着行业管理向前发展的情况，分析了目前道路运输管理机构体制上存在的问题，并对道路运输市场如何可持续发展提出了建议。
随着道路运输市场的不断发展和完善，运政管理职能得到了进一步增强，《中华人民共和国行政许可法》和《中华人民共和国道路运输条例》(以下简称)的颁布实施，更是标志着道路运输管理向法制化、规范化的进程迈进。然而从发展的观点来看，在当前形势下，道路运输管理机构现行管理体制制约着行业管理向前发展。
1管理体制问题制约行业管理发展，现行管理体制已不能适应新形势发展的需要
①目前全国绝大多数的运政管理机构都属于自收自支的事业单位，各种经费开支都来自于运管费的征收(加大了运管机构行使职能的压力)，所以，维持机构正常运转的经费只有运管费和罚款返还。根据交通部、财政部的《公路运输管理费征收和使用规定》，运管费的使用范围涵盖了运管机构的所有开支范围，并须按比例上缴。然而在运管费的收缴工作方面却存在着许多的实际困难:有些经营业户法律意识淡薄，经常存在偷、逃费的现象，再加上地方政府举办各种活动以吸引更多的投资，便会限制运政部门上路稽查;另外由于各地区的政策差异，有些车辆便会在提供更加优惠政策的地区落户;同时每逢国家出台对道路运输经营业户的帮扶政策时，又总是侧重对运管费的减免。以上这些都会给费源本来紧张而又要以费养人的运管部门增加更大的压力。
②由于长期以来运政部门多数分属地方各级政府管理，但不占政府财政预算，因而成为一些政府或交通主管部门领导安排人员的好去处，以至于人员冗杂，素质偏低，表面上许多人员手里拥有各种文凭和证件，实际上真正具备专业知识的人员少之又少，有些执法人员甚至连最基本的文件、文书都无法制作完成，又怎么能够自如地运用现代化的管理方式和手段开展工作。
③长期以来，运管工作主要依靠部门规章和地方性法规进行管理，难以形成全国统一、开放的道路运输市场格局，人为设置障碍，致使跨区域的客货运输不协调、不统一。例如道路运输证年审时间、收罚执行标准上的不统一等，这一切都给道路运输经营者带来极大的不便。特别是运政部门在着装上的不统一，很容易引起运输业户的误解，而曾一度的卸装问题更是给运管工作带来了很大的难度，执法工作难以开展。《道路运输条例》为道路运输管理提供了基本的法律依据，然而在实际的执法过程中由于存在各种因素，执行力度很难到位，因此要真正做到依法行政，仍然任重而道远。例如，由于我市地理位置的原因，运距短、货源散，低速普通小货车居多，对于这样的无证“黑车”，按照《道路运输条例》规定，未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的，可处3万元以上10万元以下的罚款。但购买一台新的低速普通小货车也不过2一3万元，依法处理难度可想而知。
④根据《道条》赋予的运政部门职责是对道路客、货运输、站(场)经营、机动车维修经营和机动车驾驶员培训实施管理，行使着法律所赋予的行政许可、管理、运输安全的监管职权，然而实际上这些管理职权由于体制管理问题却并未能真正履行到位。以满洲里市为例，出租车自取得归口管理后，由隶属交通局主管的部门—城市出租车客运管理站进行审批，核发营运证及进行日常管理。但与此同时根据交通部有关规定，运政部门也要对出租车核发道路运输经营许可，办理营运手续，施行市场监督管理，这就造成了要从事出租客车营运，必须在两个管理部门办理两套手续，这无形中给经营者、从业者带来诸多不便，并且在管理过程中也出现政出多门，职能交叉，多头管理的现象。按照《道条》规定，运政部门对核发道路运输证的从业者有安全监督管理义务，但因为日常监管是由城市出租车客运进行管理，因而运政部门就会处于既不能不管，也不能管太多的尴尬境地，职责不清，很容易出现问题，互相推诱。
2创新理念，科学谋划道路运输发展
针对道路运输管理存在的诸多问题，经过科学的分析和研究，笔者认为应从以下几方面人手。
2.1深化运管体制改革，摒弃不合适宜的管理体制和理念，实行经费、装备、业务垂直管理
按照权责一致的原则，调整职责权限，明确运政管理职责，加强交通行政体系的法制。只有这样，才能有利于稳定队伍，提高人员素质;有利于运政装备建设，提高管理水平;有利于建设统一、开放、竞争、有序的道路运输市场。
2. 2理顺体制，解决职责交叉、一车多证问题
交通、公安部门职责交叉，造成道路运输多头执法，经营者要办的证件越来越多，手续越来越繁琐，罚款也越来越多，加重了企业和经营者的负担，影响了道路运输健康发展。所以，应通过改革，理顺管理体制，实行一车一证、一人一证制，可用不同颜色和不同格式区分驾驶车辆的性质。道路交通一体化管理体制有利于简化手续，方便业户，减轻经营者负担;有利于精简机构，提高效率，树立政府形象;有利于强化管理，实施有效监督;也有利于建立全国统一的道路运输市场。
2. 3新形式下，应努力改善公路运输行业管理工作
面对改革开放的新形势和公路运输活动性强、跨区域性强的基本特征，要本着宏观管住、微观搞活的基本方针，紧密结合当地运输市场的客观实际，由只注重收费、款适时地转变管理职能，树立经营意识，增强服务观念，具体措施是:
①坚持硬管理与软管理相结合，以其服务型的软管理为主。通过对客货运输、装卸搬运、运输服务、汽车维修承托双方的“双向”服务，如技术咨询、牵线搭桥、组织签订作业合同并促使合同如约履行，解决纠纷等，促进运输市场的活跃和经营行为的规范化。
②坚持行政干预与经济调节和法律维护相结合，以其经济调节及法律维护为主。通过必要的行政干预和广泛的经济调节及法律维护促进运力结构的合理，运力布局合理，车辆技术状况的提高，服务态度的改善。保证平等竞争，规范市场行为，有效地维护运输市场的良好秩序和经营环境。
③坚持计划调节与市场调节结合，以市场调节为主。通过市场调节充分发挥市场机制的功能作用，搞活流通，加快发展;通过必须的计划调节，在特定情况下，保证其抢险救灾、战备等重要物资运输任务的完成。
④坚持源泉管理与过程监督相结合，以其源泉管理为主。通过日益完善和健全的规范化、科学化的源泉管理和必须的过程监督，促进更大范围的协作，避免和减少区域性关卡与繁杂的运行手续，促进市场的进一步活跃。使经营者自我管理、自我约束和自我发展，从而使管理工作由路检路查为主向账、证、档管理、站场管理与登门上户审核为主转变。
