时间：2022-10-16 02:23:23
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加强铁路危险货物运输包装安全，对于保障铁路的安全运行具有至关重要的作用，因此正确认识危险货物的危害性及其性质，成为加强各项安全管理工作的前提条件。
一、危险货物的性质分析
1、爆炸危险性
危险物品爆炸一般具有迅速性，同时还会伴随着剧烈的化学和物理变化过程。对于铁路运输而言，如果出现了危险货物爆炸事故，则将瞬间释放出大量的能量，进而会对铁路运输造成严重的影响，甚至是严重的安全事故。对于爆炸危险性，第一类是爆炸品、第二类是爆炸性的气体、第五类是氧化性很强的一些物质及有机过氧化物等，这些物品一般都存在着爆炸的危险性。据有关部门提供的统计数据，在近些年国内发生的安全事故中，因为爆炸而造成的火灾导致人员伤亡位居于首位，造成的经济损失难以计量。
2、燃烧危险性
一般而言，危险货物燃烧要同时具备三个要素，即可燃物、点火源以及助燃物。火灾事故的危险性主要指危险物品起火后，火势开始蔓延与扩大，随着时间的推移，这些物品的损失量就会不断的增加。就燃烧危险性本身而言，除放射性的物质与杂项的危险物质及物品之外，其他的危险货物品主要表现为一种燃烧危险性。基于此可以断定，由于具有燃烧危险性的物品和货物种类非常的多，因此在铁路运输中应当加强对这类物品的检查和管理。
3、毒害危险性
第六类危险货物就是毒害品，具体包括氰化物、异氰酯类和砷类物质，由于这类物质具有很大毒性，因此很易造成大范围死伤的恶性安全事故，有关部门已将这类毒害品列入重点监管物品行列。第二类毒性气体、第三类易燃液体以及第八类腐蚀性物质中的多数危险货物都具有一定的毒副作用，尤其是燃烧过程中所释放出来的大量有毒、有害气体，其杀伤力非常强。
4、放射危险性
对于众多的危险货物分类而言，第七类放射性物质一般都具有放射危险性。当放射性的物质过量时，会因为射线照射而引起人体机体损伤，甚至可能伴随着一些发烧、恶心以及出血性死亡现象发生。通常情况下，放射性危害所产生的伤害都具有一定的潜伏期，除急性的大剂量照射外，因此而造成的损伤不会立即显现出来，有些射线所引起的损伤甚至肯能会在下一代新生儿中表现出来。当放射性事故发生时，一般会造成内容器严重损坏。对于经常进行放射性物品办理经营的车站而言，由于日常的作业过程中不太注意遵守物品装卸作业的时间和装卸方式，实际作业过程中没有按照要求严格的穿戴防护设备，这些工作人员很可能会受到放射性的危害而不觉。
5、腐蚀危险性
第八类危险物品就是腐蚀性的物质，这些物质都具有一定的腐蚀危险性。所谓腐蚀，主要是指在化学或者生物化学的作用下，接触面出现了严重的损坏现象。这类物品与其他的许多物质混合在一起，很可能会发生剧烈的化学变化和化学反应，一旦接触人体或纤维物品，就会产生强烈的损害。比如硫酸、氢氧化钠和各种腐蚀性很强的盐类物质；有些腐蚀性的物品具有一定的挥发性，挥发过程中可能会伴随着一些刺激性的气体产生，及其对人的眼睛或者眼粘膜产生巨大的伤害；如果将烟硫酸、氢氟酸以及发烟硫酸等气态腐蚀物质吸入呼吸道，将会造成严重的后果，甚至危及生命。
二、铁路危险货物运输包装事故原因分析
铁路危险货物运输过程中出现运输包装事故的原因很多，总结之，主要表现在以下几个方面：
第一，安全检查设备和作业器具问题。虽然铁路运输过程中的危险货物装卸叉车和手推车都具有一定的防爆和防静电性特能，但多数情况下为了方便还是在用普通的叉车、手推车。虽然有些车站已经在实际工作中用到了防爆叉车、手推车，车上也安置了必要的防爆铜和镍板，但由于长时间的使用而磨损殆尽，已经很难起到防静电和防爆功能。安全检查设备的功能在于对危险货物进行泄漏检测与放射性物质的检测，如果出现了危险货物泄漏问题，相关工作人员可以根据检测结果及时采取有效的处理措施。目前来看，就危险货物办理站正在使用的安全设备来看，根本达不到要求。
第二，检查和包装上存在着一些问题。有些托运人因受到利益的驱动，往往通过以次充好的方式来降低包装的质量，比如减小铁桶体的壁厚、使用旧的铁桶刷上一层漆等；在曾经多次发展事故的黄磷运输工程中，正是因包装桶存在着破漏现象，导致储水出现了严重的外泄，其中黄磷的自燃后最终引发了一场严重的火灾。包装封口的处理不合格，瓶装液体、粉末以及一些颗粒状的包装袋密封的不严；发货单位对这些气体、液体以及固体的气密性与液密封口的封装没有严格的检查，最终导致铁路运输隐患问题。包装上的标志、和标识不全，对包装上的标志和标识重要性认识不足问题，一旦出现危险货物事故，很可能会对周围的人员和物品造成非常严重的危害。
第三，车站工作人员的素质问题，因检查不严而出现了安全事故。危险物品包装检测不到位，也会引发严重的安全事故。目前来看，我国铁路危险货物包装检测网点还是比较少，实际操作中的检测难以有效的满足铁路运输实际需求；在对包装进行检测的过程，因为缺乏科学合理的抽样检查、准运和运输之前的检查验收等工作，而导致事故的发生。比如，为了有效的降低托运费用，托运人在送检物品过程中的包装质量都非常的良好，但在运输过程中使用一般包装甚至不合格包装就会出现变质、包装质量下降，最终因包装质量不合格而引发各种事故。
三、铁路危险货物运输包装管理及对策
基于以上对当前铁路运输中危险物品的性质及危险事故发生的原因分析，笔者认为可从以下几个方面着手应对：
1、提高包装质量
货物外包装应当坚固完好，可以有效的抵抗运输和装卸过程中的振动或者挤压，同时还要便于搬运和装卸。包装内的衬垫物不能与所运输的货物发生反应，能够有效的防止内装的物品移动和震动。包装的表面应当保持清洁，不能沾附所装物质或者其他的有害物质；包装封口应当根据实际运输的货物性质适当的选择封口材料，液体的货物要达到液密封口；干燥固体物质应牢固封口；产生易燃和有毒、腐蚀性气体，变干后易爆炸的危险物质气密封口。对于必须安装通气阀的危险物品，通气阀设计与安装应能有效防止货物的流出和杂质、水分进入，并且排出的气体不致造成危害或污染。
2、进一步完善安全检查设备设置
对危险货物进行包装前应当对其包装性能做一下试验。试验的方法、标准和要求应当符合我国《铁路危险货物运输包装性能试验规定》。放射性的物品包装时，应当严格按照我国关于《放射性物质安全运输规定》的要求，进行设计与试验。
3、加强危险货物包装及管理
第一，进行定点生产与检测试验。从危险货物包装检测实践来看，包装应当严格按照国家质检部门的规定进行操作，且危险货物包装过程中应当经铁道部们的认定以及包装检测机构的试验，方可进行。第二，应当对包装承运过程进行严格的检查和检测。尤其是危险货物受理、装卸、承运以及保管作业过程中的每一个细节，都要严格检查，审验包装检测证明，并认真执行《危规包装表规定》；第三，如果包装发生改变，应当符合相关规定和要求。严格遵守改变包装申请、审查、批准以及试用之规定；第四，要严格查看特殊规定的物品《。品名表》中的特殊规定中，对品名包装有特殊要求，仅特殊规定就有七十五项，其中直接关系着包装要求的就有三十项以上。
英文名称：Journal of the China Railway Society
主管单位：中国科学技术协会
主办单位：中国铁道学会
出版周期：月刊
出版地址：北京市
语
种：中文
开
本：大16开
国际刊号：1001-8360
国内刊号：11-2104/U
邮发代号：2-308
发行范围：国内外统一发行
创刊时间：1979
期刊收录：
CBST 科学技术文献速报(日)(2009)
Pж(AJ) 文摘杂志(俄)(2009)
EI 工程索引(美)(2009)
中国科学引文数据库(CSCD―2008)
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(2004)
中文核心期刊(2000)
中文核心期刊(1996)
中文核心期刊(1992)
期刊荣誉：
中科双效期刊
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期刊简介
0引言
从18世纪60年代英国第一次工业革命开始，工业生产方式和工业成果就深刻的改变着人类社会的发展进程，伴随科技对生产方式的根本性调整，越来越多的工业设施、工业设备被淘汰，工业闲置空间成为城市建设面临的问题，工业废弃的产生伴随着昔日繁华的老牌工业区的没落，同时会产生一系列的连锁反应，包括工厂倒闭等经济问题、失业率上升等社会问题、城市人口外迁等城市问题、税收减少等政治问题、工业污染等环境问题，如何处理大量的工业废弃成为全球各国面临的一个综合性难题。尤其在二战后，工业变革日新月异，工业废弃的产生以几何体增加，在处理这些工业废弃的过程中各国也在不断积累经验。对工业废弃的处理经历了一个观念转变的过程：销毁、销毁重建、回收再利用、综合性开发，在这个过程中，人们渐渐认识到工业废弃物是人类社会自身历史的见证，工业建设过程中的成果与遗存属于人类历史遗产的一部分，工业遗产的概念由此而来。
1工业遗产研究成果概述
工业遗产的理论依据是工业考古学，是一门包括调查、考察、记载保护工业遗迹的学科，目的在于从社会史和技术史的角度评价这些遗迹的意义。20世纪70年代美国和日本学者相继引入工业考古学的概念，并对本国工业遗产展开研究。我国对工业遗产的研究开始于21世纪，2006年国家文物局主办的中国工业遗产论坛通过了《无锡建议》，标志着中国工业遗产的保护、管理与研究进入了一个新阶段。
伴随着工业考古学半个世纪的发展，工业遗产的实践也在不断推进，相关的学术机构、行业协会、国际组织纷纷成立，国际工业遗产保护委员会(TICCIH)于2003年通过并提交给国际古迹遗址理事会(ICOMOS)的《下塔吉尔》，明确了工业遗产的定义、内涵、工作原则与技术方式和形态分类，成为目前各国工业遗产保护与再利用的指导性章程。工业遗产被定义为：那些在历史、技术、社会、建筑或科学方面有价值的工业文化遗存组成。它们由建筑物、机械、车间、制造场、工厂、矿场及相关的加工提炼场所、仓库、店铺、能源生产和传输设施、交通设施所组成，与工业相关联的社会活动场所，如住宅、宗教礼拜地和教育机构都包含在工业遗产范畴之内。
对工业遗产保护再开发的实践，主要以四种模式为主：工业博物馆保护模式、景观公园改造模式、艺术创意介入模式和综合开发模式。
工业博物馆保护模式是指将该工业遗产所在建筑、厂区等，再造为同一主题的博物馆或美术馆，或者把工业区连同周围的自然环境，建成生态博物馆，原工业设备、机器、工具等制品就地展示，如意大利罗马的蒙特马尔蒂尼中心博物馆、巴黎的奥塞美术馆。
景观公园模式，指利用原工业遗产与城市记忆的链接，保留一定的原有工业设施，在原工业遗产所在地的基础上进行合理的整理规划，建立城市公园。
艺术创意介入模式，指利用工业遗产原有的特殊美感和空间特色，如工业设施的历史斑驳痕迹或工厂建筑宽敞高大的厂房仓库，把工业遗产改造成为艺术空间，北京798艺术区就是利用大型厂房的包豪斯建筑风格，重新注入艺术功能。
综合开发模式，往往在一个区域工业遗产的保护再利用中出现，如德国鲁尔区的“工业遗产旅游之路”的策划，把没落的德国鲁尔区改造成为一个区域性的旅游目的地，其中包括亨利钢铁厂露天博物馆、北杜伊斯堡景观公园、奥伯豪森中心购物区，区域内的废旧铁路和旧火车车皮成为社区儿童艺术学校的表演场地，焦炭厂被改造成餐厅、儿童游泳池。在工业遗产的实际改造中，往往采用综合开发模式，涵盖工业博物馆、景观公园、艺术创意介入等模式。
短短50年间，工业遗产的保护与再利用经历了一个从无到有，从粗放到精细的过程，在这个过程中，与工业遗产相关的法律、制度、组织、学科渐渐建立起来。对工业遗产的观念也在不断变化，最开始的时候各个国家和地区的实践目标都是为了解决问题，随着经验的积累和观念的转变，工业遗产改造的重点变为对遗产的保护和对历史记忆的保留。
2台湾地区工业遗产研究概述
工业遗产，台湾常使用的说法是“产业文化资产”，强调其所具有的价值涵义。台湾地区大多数工业遗产形成于日治时期，日本占领中国台湾的50年中，实行“工业日本，农业台湾”政策，把台湾作为日本的物资补给地，大量搜刮台湾的盐、铁、糖、粮，并由此兴建配套的铁路运输系统。日本退出台湾岛之后，给台湾留下了大量的工业遗存，主要以大型厂房、工业设备、铁路为主。20世纪后期，由于受到国际经济影响、岛内产业结构的更迭和转型，工业遗存遭到闲置或废弃。
台湾地区开展工业遗产保护起步较早，1981年行政院文化建设委员会成立，1982文化建设委员会公布施行《文化资产保存法》，正式开启台湾的文化资产保护。1998年，台湾“行政院”成立文化资产委员会，确定工业遗产的内容、分类、范围，利用工业考古学的方法建立工业遗产调查操作手册。
在工业遗产评估和调查的基础上，文建会开展了三个计划：1998年闲置空间再利用计划、2002年台湾世界遗产潜力点计划、2002年产业性文化资产保存计划。
闲置空间再利用计划具体指向铁道艺术网络及五大创意文化园区。台湾铁道艺术网络计划是指把闲置的铁道仓库作为艺术家的工作坊和艺术展演场所重新规划，具体包括台中20号仓库、嘉义铁道艺术村、枋寮F3艺文特区、新竹铁道艺术村、台东铁道艺术村、花莲铁道文化园区。五大创意文化园区是指，2002年，台湾文建会推动的“文化创意产业发展计划”，在全台范围内选择了四个闲置酒厂和一个仓库，具体指华山1914文化创意产业园区、台中文化创意产业园区、嘉义文化创意产业园区、花莲文化创意产业园区和台南文化创意产业园区，产业遗产再利用为创意文化园区，强调的是艺术创作与商业机制的连接。
台湾早期的工业遗产保护是出于环境整治和日常维护需要，并且以观光商业利益为重，忽视工业遗产本身的社会文化功能、历史文化价值。2000年之后，台湾文化建设委员会开始推行一系列文化资产“再利用”主题活动，特别是1999年台湾9·21大地震之后，大量古迹和历史建筑受到很大的破坏，工业遗产再次受到重视。
笔者在台湾学习期间，重点考察研究台湾文化创意产业的理论与实践成果，走过台湾知名与不知名的很多文化创意站点之后，发现台湾的工业遗产有两个突出特点，第一，文化创意产业多是从工业遗产出发，缘于台湾历史古迹的缺乏和工业结构转型过程中产生的大量工业遗存;第二，台湾铁路的记忆贯穿整个台湾当代社会，工业遗产中的大部分资产或直接或间接都会与台湾铁路产生联系，“台湾铁道艺术网络计划”、“阿里山窄轨铁道”、“盐铁专线”、“台铁便当”等，从火车站、铁路线路、铁路仓库、铁路制造厂、铁路餐饮服务等等，台湾地区都把其纳入文化资产，并进行主题开发、品牌管理，台湾铁路不仅从交通地理上串联全台湾空间结构，还从文化记忆上搭建台湾的时间意象。所以对台湾铁道文化的研究就拥有了，了解当代台湾文化的意义。
3台湾地区铁道文化再生历程概述
台湾铁路，自1837年刘铭传建立第一条铁轨以来，已经有180年的历史，期间承载客运货运，对台湾经济发展和大众交通做出了重要的贡献，然而20世纪末，台湾地区社会结构的改变、大众运输系统的进步，都让百年台铁原有的功能逐渐被替代，2005年台湾高铁运行之后，台铁的实用功能锐减，多条支线凋零直至废弃。
对于包含台湾记忆的台湾铁路，台湾地区没有选择粗放式的销毁或丢弃，而是在多方势力介入台铁的留存与保护研究之后，最终确认借由台铁原有的功能与条件打造文化艺术观光路线，让台铁的功能延续，生命力拓展。
3.1大陆对台湾铁道文化研究综述
大陆地区对台湾工业遗产和台湾铁道文化再利用的研究早已有之，多零散见于建筑、城市景观、工业遗产、旅游开发类的论文期刊。如石颖川的硕士学位论文《对城市工业遗产的人类学思考——西直门火车站的变迁与历史记忆》(2010年)从社会学角度讨论铁道再利用的必要性;林双毅的硕士论文《城市铁路废弃地景观更新设计研究》(2013年)中提到台湾铁道文化开发。还有一部分论文以某一个铁道艺术村为案例，从一个角度讨论研究，如范丽的硕士论文《旅游开发与既有建筑再利用研究》(2013年)，从改造的背景、策略、使用评价角度研究“台东铁道艺术村”;樊丽媚的硕士论文《台湾工业遗产的保护与再利用研究》(2013年)通过对台湾的工业遗产现状进行普查、分析和总结，提到台湾铁道艺术网络计划，并从建筑类型和改造类型分析“台中20号仓库”和“嘉义铁道艺术村”;王蕾霰、周波在论文《台湾产业遗产保存与再利用实践研究》(2015年)中详细讨论台湾对工业遗产再利用的认识和实践，以“台东铁道艺术村”为例，论述台湾铁道艺术网络计划的缘起;赵红霞的硕士论文《面向文化创意产业的台湾工业遗产再利用研究》(2015年)从空间结构、建筑类型、改造手法、改造理念等角度分析“台中20号仓库”;李星敏的硕士论文《铁路废弃地的景观更新设计对策》(2015年)从景观更新的角度讨论“嘉义铁道艺术村”。由此可见，把台湾铁道文化作为单独的主题进行深入研究的论文目前还没有出现。
3.2台湾铁道文化再生实践
台湾人的铁路包含的是浓浓的化不开的世代记忆，在现代化的过程中，台铁衍生出的产业链上下游基本上可以涵盖50%的台湾文化营造，台湾人喜欢并擅长开发铁路文化，例如，制造铁路用铁的铁厂工人，用铁路部件废弃物组装成的装置摆放在台北市政府广场;铁路运输过的木材和旧铁轨为主体建成的“宜兰罗东林业园区”;铁路旁边原来用来存储货物的旧仓库、职工宿舍、办工场所，改建成艺术园区，如台中20号仓库铁道艺术村、新竹市铁道艺术区、枋寮F3铁道艺术村、台东铁花村、花莲铁道商业街区;台铁便当成为一个重要的品牌，铁路途径的台东县池上地区，为过路的台铁旅客准备的池上便当，成为众多游客的旅行的目的;很多火车站本身就是历史建筑，由于台湾地区历史上被众多不同的政体治理，期间留下的痕迹，又以火车站的建筑样式最为明显，如日本占领时期修建的日式风格明显的集集火车站、花莲火车站、平溪线十份车站，巴洛克风格的台中火车站，原住民元素突出的台东火车站、台东海端火车站等等。
3.3台湾铁道艺术网络计划项目
“台湾铁道艺术网络计划”是台湾文建会推行的“闲置空间再利用计划”的重要项目之一。铁道艺术网络利用各个火车站闲置的仓库改造为艺术家创作的工作坊及展演场所，借由此带动台湾文化艺术发展。2000年，位于台中火车站后方的20到26号仓库成为铁道艺术网络的第一个运营点，开放仓库给艺术家进驻，其中的20号仓库免费开放给大众参观，并同时作为展览和休憩的场所，之后台中的铁道艺术村被称之为“台中20号仓库”。继台中的铁道艺术村之后，陆续完成嘉义、枋寮、新竹、台东四处铁道艺术村的建立，2009年又推动花莲铁道艺术村的规划运营，自此台湾铁道艺术网络串联起由“点”到“面”贯穿整个台湾铁道东西南北的艺术创作网络，并借由此网络整合台湾艺术创作活力、地方文化特色、交流互动方式及相关观光与产业资源。
4结语
250年工业文明历史在物质和非物质层面都留下了大量的工业遗迹，而工业遗迹所具有的现代气质恰当的契合着后现代主义对现代性的反思，所以社区、社群、记忆、城市意象被带入到推动现代社会的视野中，台湾铁路工业遗产的改造试图回应社区诉求，首先致力于历史文化和地理空间合二为一的现代呈现，然后才是对文化发展、产业转型、经济提升、环境改善的显现作用。台湾工业遗产的改造为大陆提供了一种参考，即“微小叙事”和“地方性知识”的重要性，把细微的情感和社区的需要作为从工业遗产到文化发展的立足点，把深入挖掘地方文化，以一种现代化的方式呈现，方能让工业遗产活化再生。
每篇论文的写作都是建立在他人的研究成果之上的，这样就难免要引用他人的劳动成果来论证自己的学术观点，这样的科学论文是有继承性的，下面是学术参考网的小编整理的关于物流专业毕业论文参考文献，希望给大家在写作当中带来帮助。
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关键词：职工培训科技创新人才使用人力资源学习型团队
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一、创新员工培训方法，是打造高素质的学习型团队的重要基础
多年来，莱钢运输部坚持把培训作为企业最重要的投资、职工最大的福利，把培养本专业高素质的学习型团队作为增强企业竞争力的重要手段，把引进、学习和运用本专业的新技术、新工艺作为抢占技术制高点的重要资源，主动适应企业快速发展对职工素质提出的新要求，不断创新学习培训方法，为企业发展和打造高素质的学习型团队提供了强有力的智力支持。
（一）以创建学习型组织为契机，不断创新学习培训模式
积极运用团队学习、互动学习、深度汇谈等学习型组织的先进理念和方法，认真分析每一个专业领域对职工的素质要求，调查研究每一个工作链条上的职工素质状况，创新培训模式，打好职工素质提升的“三大战役”。一是打好“歼灭战”。认真分析制约本单位、本专业领域发展的瓶颈环节和重要链条，抓住重要工种岗位，打好重要岗位和重要工种的业务技能培训的“歼灭战”，开辟专门的培训阵地，集中力量、集中精力开展业务技能强化培训，每年确定一个有效培训载体，连续开展了“执行力杯”、“标准行为杯”、“贯彻力杯”、“安全杯”、“运输组织杯”以及“四个力”等岗位培训竞赛，为消除职工技能瓶颈环节打牢重要链条。二是打好“运动战”。本着缺什么、补什么，干什么、学什么的原则，打好各工种、岗位薄弱环节的“运动战”，集中优势兵力，大力开展岗位适应性培训，做到培训一项就成一项，就巩固一项，先后组织编写和修订了《行车组织规则》、《内燃机车检修工艺规程》、《安全生产规程》、《机车故障处理18招》、《事故案例汇编》、《机车乘务员检车教育视频》等16本（套）岗位技术培训教材，每年举办各级各类适应性岗位培训班20多个，职工培训率达90%以上。三是打好“游击战”。正确处理学习培训和生产建设的关系，在学习培训方面采取机动、灵活、多样的“游击”战术，做到见缝插针，务求实效，采取部段两级培训相结合、职工自学与集中培训、订单式培训、快餐式培训、冶炼培训、品格提升等行之有效的培训方式，教育和引导职工在工作中学习，在学习中工作，使学习成为职工最好的习惯。
（二）因“人”施教，积极构建“立体化”学习培训和人才培养模式
结合企业发展对职工素质和人才需求的实际，坚持因“人”施教，积极构建立体化的人才培养格局。一是加强对中层管理者领导能力培训，采取送培、考察学习等方法培养中层以上管理人员。先后选派6名科级以上干部去北京科技大学参加外语培训，16名专业技术人员、科级干部参加清华远程培训，7名专业技术人员参加莱钢与山东科技大学、安徽工业大学、青岛理工大学合办的工程硕士教育。二是围绕“专业补短、技术补差、知识更新、岗位成才”的培训目标，科学制订培训规划，对不同层次人员进行全方位、前瞻性、系统性的分类培训，做到优秀人才优先培训，关键操作岗位人员重点培养、紧缺人才抓紧培训，一般人员分层次培训。对专业技术人员、关键工序、主体工种岗位技能人员以技术攻关、课题研究、学术交流等活动为载体，提供持续充电的机会，引导他们岗位锻炼，成长成才。完善新进大学毕业生的见习期培训锻炼制度，促进青年人才快速成长。先后多次从管理技术人员中评聘莱钢技术专家、公司专业技术带头人、公司优秀科技人员和部级优秀科技人员；从操作岗位人员中评聘莱钢优秀技能人才、部级优秀技能人才、山东省首席技师、莱钢首席技师。三是拓宽渠道，引导激励职工自学成才。每年拿出部分职教经费，鼓励职工参与多种形式的终身学习，不断吸收新思想、新知识、新技术，自学成才。良好的人才培养环境，不仅满足了企业发展对高级人才的需求，而且满足了职工个人知识更新的需要，促进了铁路运输人才队伍的稳定发展。截止目前，全部拥有工程技术应用研究员1人，高级专业技术职务的43人，中级专业技术职务的94人，高级技师10人，技师52人，助理技师188人。
（三）加强专业学会工作，充分发挥科协组织的桥梁和纽带作用
充分发挥科协在科技进步和自主创新中的作用，搭建起职工和专业技术人员进行学术交流的平台，不断提高学术活动质量。及时研究科协工作中遇到的问题，从经费落实、设施建设、学习考察等方面给予支持，为科协组织履行职责和发挥作用创造良好条件。定期开展论文征集和活动，拓展交流渠道，积极组织对外交流、考察和培训活动，进一步扩大了科技人员的视野，提高了学识水平；注重成果编研工作，分别于2011年3月、2011年9月编纂出版了《冶金企业特种车辆运用与检修》、《冶金铁路运输科技创新实践与探索》两书。做好论文交流、推荐工作，组织科技人员参加公司科协、冶金运输分会、山东铁道学会等组织的学术研讨会、论文会。2011年，有9篇科技论文在冶金运输分会获奖，有8篇论文在山东金属学会获奖，有8篇论文在山东铁道学会获奖。
二、实施科技强企战略，是打造高素质的学习型团队的不竭动力
为切实提高广大职工的技能水平和实践创新能力，近年来，我们以服务钢铁生产大局为己任，紧紧围绕铁路运输生产经营和建设，大力实施科技强企战略，深入开展科技创新和群众性技术创新活动，为提升职工素质和自主创新能力提供了强有力的科技支撑。
（一）坚持以增强群众性为基础，形成推动科技创新的强大合力
为使科技创新深深扎根于生产建设实践和广大职工群众之中，我们创造性的提出了“问题化管理、机制化运作”的技术创新模式，以“问题就是管理资源”及“找不出问题就是最大的问题”的创新激情和敬业态度，在运输组织、设备管理、技术改造、安全生产等各项工作中，广泛开展技术创新创效活动，激励广大干部职工全员、全过程、全方位的投身创新实践，勤于把问题变课题，勤于把课题变成效，勤于在创新中展现自我，使科技创新深深扎根于广大职工这片沃土，取得了丰硕成果。2006年以来，先后完成创新成果615项，2项成果获全国安全成果二等奖和三等奖，1项成果获国家冶金科技进步三等奖，3项成果获山东省科技进步三等奖，8项成果获省冶金科技进步一等奖，29项成果取得国家专利。
（二）坚持以确保到位性为手段，为科技创新打造不竭动力
为了提高技术创新工作在各专业、各岗位开展的到位性和高效性，坚持在详细制定年度技术攻关计划的同时，不断完善推进科技创新的管控机制，有计划、有组织、有步骤的去实施，对每一技术创新项目实施“四列入”、“四定”制度：即对每个创新项目，列入年度攻关计划、列入专业阶段工作重点计划、列入技术人员的阶段工作重点任务、列入科室和车间的月度技术攻关计划；“四定”即定攻关小组、定负责人、定攻关措施、定完成期限，严格实行创新项目立项、定责、实施、时限、评价、、推广的工作流程，每月组织专项推进例会，促进了技术创新活动的蓬勃开展。在大力实施内燃机车大修工艺技术攻关、铁道车辆运行安全技术研究与应用、铁道信号微机联锁技术研究与应用等很多大题目的同时，通过每年一次的小改小革成果展评、技术攻关等手段，千方百计调动广大技术人员和职工抓“小题目”的积极性，抓大不放小的群众性技术攻关活动在全部蔚然成风。
（三）坚持以激发创造性为目的，为科技创新注入无限活力
搭建广大职工提升素质、展示价值的技术创新激励平台，创造性设立了问题查找奖、技术攻关奖、管理攻关奖“三奖”制度，对创新成果及时进行表彰奖励。坚持每年举办一次创新成果共享会、科技论文交流会和技术创新成果展评活动，每年申报省级和公司级创新成果，成功举办15届技术比武和23届技术创新成果展评会，为广大职工真正搭建起了施展才华的舞台。注重建立完善科技创新的激励评价机制，建立起了技术人员和技能人才技术档案，把他们的创新成果、证书、发表的论文统一归档，作为专业技术人员、技能人才评先树优、职称评定的重要依据，使他们精神上得荣誉，物质上得实惠，激发了广大科技人员和技能人才的创新主动性和积极性，在提升职工创新能力的同时，为科技创新注入了新的生机与活力。
三、完善人才引进使用机制，是打造高素质的学习型团队的内在活力
如何把人才作为一种充满活力的特殊资源挖掘培育，做到人尽其才，才尽其用，已经成为现代企业管理科学的核心和重要标志。多年来，我们牢固树立人才是第一资源和“人人都是人才”、“人人都能成为人才”的理念，紧紧围绕培养、引进、使用三个环节切实加强人才队伍建设，为打造高素质的学习型团队和做强铁路运输提供了坚实的人才保证。
（一）科学调研，严把“入口关”，做到人才引进多元化
根据铁路运输的实际需要和特点，认真调查研究、系统分析员工的知识结构、劳动技能、创新能力和心理素质要求，并作为引智、引技、引才的重要依据，打破传统的人事制度中的瓶颈约束，做到人才引进多元化。一是通过高校择优招聘，快捷引进紧缺人才。2005年以来，坚持重点选择、注重层次的原则，从全国重点铁道院校共招聘引进铁道运输、铁道信号、通信、铁道车辆、内燃机车、机械、电气等专业综合素质高的本科以上优秀毕业生和部分急需专业高职专毕业生203人，为铁路运输创新发展、素质提升注入了新鲜血液，集聚了优秀的创新人才。二是着眼企业发展需要，提前介入，联系定向培养，提高所需人才的针对性和实用性，提高引进人才的质量。先后与石家庄、兰州、郑州等铁道院校合作协商定向培养意向，特别是在郑州、济南两个铁道职业院校，专门开办莱钢铁路运输班，为运输部培养了内燃机车乘务员、连结员、机车修理工、车辆修理工等160余名专业人员，进一步改善了一线职工的知识和年龄结构。三是抓住公司定员优化，转移配置的新机遇，及时与上级人力资源部门沟通协商，逐步缓解铁路运输主体工种缺员与检修人员相对富余以及部分调车人员年龄相对老化的矛盾，通过竞争上岗、择优录用，29名检修岗位的优秀职工向一线岗位优化转移，52名退伍军人充实到调车工、信号操纵岗位，满足了生产急需，缓解了人力资源紧张状况。
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摘要：重大铁道交通事故应急警务属于公共安全危机管理的范畴，研究的框架设计主要包括国内外研究现状述评及研究意义、研究的主要内容及思路、创新程度及应用价值。在公共安全危机管理的基础理论上探讨铁道交通事故警务应急处置预案、机制、程序与技能及处置中的虚拟社会管理研究等方面的内容。在建设中原经济区视野下，河南省的综合交通枢纽地位进一步加强，铁路在河南交通中的比重凸显，铁路交通事故警务应急机制的研究具有重要的实战应用和服务中原经济区发展的价值。
关键词：铁道交通事故; 应急警务; 研究框架
一、国内外研究现状述评及研究意义
国内关于公共安全问题的研究，伴随着国家《紧急状态应对法》的出台07年前后达到了，主要体现在危机管理与应急处置方面，一般直接借鉴美国与日本经验。一般认为国外在危机管理理论与实践层面都比我们丰富，特别是国外的危机预防方面的理论，涉及管理学、政治学、社会学等多学科交叉的公共安全事件预防研究越来越深入。最近几年我国理论界和政府实务部门主要代表人物有顾林生、郭太生等，中国人民公安大学出版社出版有《事故对策学》、《危机管理》等书。“事凡预则立，不预则废。”一般看来实务部门侧重于处置的研究，社会学者侧重于预防的研究，最近几年与维稳相关的宏观管理角度研究者也侧重于预防、预警的研究。但伴随着社会的迅猛发展，人与自然都在以前所未有的速度巨变，公共安全事件防不胜防，处置不可防性重大安全事件引发的社会危机更加考验政府的执政服务能力。美国“9.11”、“05年法国骚乱”、“日本3.11地震”，三国虽然都有非常丰富的经验，日本具有最先进的减灾理念与技术，但摆在世人面前的仍然是令人叹息的现实世界。所以，世界上最先进的国家在重大公共安全事件面前仍然有很多未能破解的问题，因为这是全球化的今天人类共同面对的问题。
随着我国铁路路网密度的增加，目前我国进入了史无前例的铁道交通事故高发期，仅2008年上半年我国安徽芜湖、山东淄博等地相继就发生重大铁路交通事故多起，特别是“ 4.28”特别重大铁路交通事故与2011年温州“7.23”动车事故，其伤亡之巨大、损失之严重，影响之恶劣，是近二十年来罕见！这些交通事故给沿线原居民的生产、生活造成了极大的不便，给线路治安带来巨大的压力，铁路公安机关线路和谐的目标受到前所未有的挑战。特别是铁路经过六次大面积提速后，铁路运输的“利远不利近”性特点日益凸显，加上沿线居民权利意识的勃兴，对铁路交通事故应急警务和调查处理提出了更高的要求。为了及时有效地配合铁路交通事故主管机关开展有关应急救援工作，准确地调查铁路交通事故原因和处理铁路交通事故，促进铁路交通事业更好、更快的发展，迫切需要在总结铁路交通事故应急救援和调查处理的实践经验基础上，进一步研究符合当前铁路路情、警情发展变化需求的警务应急措施与警务技能。
铁路运输具有轨道性、网络性，一旦发生铁路交通事故，就会对区域性或者全国性运输网络产生影响，可以说其影响是灾难性的，高铁更甚。为了加强铁路交通事故的应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，很有必要对铁路交通事故应急警务处置加强研究。
伴随着中国集约治理模式的崛起，中国高铁取得了世人瞩目的成就，运营速度和运营里程均居世界第一。但伴随着这种高速的是挥之不去的08年4.28胶济高铁重大铁道交通事故与11年7·23事故的梦魇，可防的铁路运营硬件环境与不可防的铁路运营软环境交织在现实世界里，技术与事故，维稳与反恐，等等问题时刻侵袭着我国点多线长的铁路运输，特别是高铁运营，一旦出事就是灾难。高铁安全运输问题是世界前沿问题，08年以来国内研究铁路安全事件的较少，主要是以北京交通大学为代表从运输管理危机应急的角度在进行研究，较新的研究成果是2010年西南交通大学徐建光的硕士论文《我国铁路突发事件应急管理体系研究》及山东大学孙丹的硕士论文《铁路突发公共安全事件处置研究》，属于框架性的研究，与复杂的铁路行业及庞大的关联部门嵌入度相差甚远，但从警务应急的角度还有很多空白地带，这就为完善公共安全事件预防与应急处置研究打开了一个不可或缺的视角。特别是“7·23”事故后的政治重要性，不仅仅是因为其起了全民的关注和参与，更为重要的是官方对此的反应。“7·23”温州特别重大铁路交通事故暴露出的问题（包括事故发生后的虚拟社会管理）也给我们提供了深刻的教训及研究案例，值得我们进一步深思。
二、本研究的主要内容、基本思路、研究方法
拟运用实证调查的方法，理论分析的方法，比较的方法等，立足于中国国情结合世界各国有关紧急状态立法、交通事故紧急救援处置、现代警务快速反应机制的有关理论及系统论的基础理论，与我国目前铁道交通事故高发区的实战部门联合攻关，研究切实可行、安全高效的满足未来一定时期铁路路情、警情发展需求的应急处置警务措施，力促实现保障铁路运输和谐、高效、安全、畅通的警务目标。
项目组拟从铁道交通事故应急警务基础理论研究、铁道交通事故警务应急处置预案研究、铁道交通事故警务应急处置机制研究、铁道交通事故警务应急处置程序与技能研究、铁道交通事故警务应急处置中的虚拟社会管理研究等方面进行全面研究。
在铁道交通事故应急警务基础理论研究上主要涉及三个方面：1.铁路公安机关处置在处置铁道交通事故中的执法地位；2.应急处置铁道交通事故的基本原则；3.警务快速反应机制基础理论。在铁道交通事故警务应急处置预案研究上主要涉及预案的制定、方案设计、启动等方面。在铁道交通事故警务应急处置机制研究方面主要涉及组织、指挥、保障三个方面。在铁道交通事故警务应急处置程序与技能研究的研究上主要涉及四类问题：1.现场处置；2。事故调查；3．应急保障；4．特殊类型交通事故处置。在铁道交通事故警务应急处置中的虚拟社会管理研究上主要涉及四个环节：1.信息公开；2.媒体应对；3.舆论引导；4.公共参与等。
三、本研究的重点难点、创新程度、应用价值
由于我国铁路运输无论日常运营还是特情调图处置都是由铁路主管部门统一负责，发生事故后也是由铁路主管部门统一协调处理，实行的是集中统一调度指挥的体制，加上事故的调查涉及面较广，专业性、技术性较强。加上受制于现有的铁路公安体制，铁路民警执法主体地位，独立性难以保障等因素的制约；即使是现行的《铁道交通事故应急救援和调查处理条例》，也仍未能跳出固有的先天不足性因素的制约。这一切，给目前的铁道交通事故警务应急处置造成了很大的不利，与地方公安机关相比，无论是从事故处置的执法地位还是应急警务活动程序上都存在着很大的差异，具有自身的特点。
重大铁道交通事故应急处置警务措施研究目前属于国内空白，高铁安全运输问题是世界前沿问题，08年以来国内主要是以北京交通大学为代表从运输管理危机应急的角度在进行研究，但从警务应急的角度还有很多空白地带，这就为完善公共安全事件预防与应急处置研究打开了一个不可或缺的视角。“7·23”温州特别重大铁路交通事故暴露出的问题，社会给我们提出了更高的要求。
研究初步认为，现行行政法规、规章未能解决铁路公安机关合理科学的执法定位问题，目前急需确保警方在处理事故时具有实质性的独立执法权。救援处置缺乏理念指导，应基于救援的过程需要与结合铁道警务特点把握应急处置铁道交通事故的基本原则。现代警务机制运行效果不佳，信息社会下应按照警务快速反应机制的内在要求，建设常态化的救援平台及快速反应机制。
