时间：2024-02-02 15:05:12
序论：在您撰写城市交通发展现状时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
引言
南京作为江苏省省会城市，人文荟萃、物产丰富，是长江流域四大中心城市之一。近年来，随着南京城市的社会经济迅猛发展，城市交通也随之飞速发展起来。然而高速发展的城市交通在为居民带来通达和便利之际，渐渐开始显现矛盾与问题。城市机动化、现代化和交通建设的进一步发展使得这些矛盾问题日益尖锐突出，城市交通面临着前所未有的压力，必须分析现状，研究对策。
1 南京城市交通发展的现状
在过去的30多年，南京的城市规模不断扩大，城市发展多元化，社会经济活动愈加频繁，交通需求量逐年增加，交通建设资金连年增长，到2012年全市交通基础设施投资已经达到300亿元，占全年GDP的4.3%，因此在很长一段时期，南京的城市交通一直处于高速发展期。
1.1 城市道路建设情况
1985年至2008年间，南京城区道路面积由800万平方米增长到8806万平方米，增长了近10倍。而到2012年底，全市城区道路总里程已经达到了11060公里，其中包括高速公路550公里，轨道交通85公里，2012年新增道路面积就达到了522万平方米。大规模的城市交通建设为日益增长的交通需求提供了道路资源，但同时也会吸引来更多的交通需求。
1.2 机动车增长及公共交通发展情况
在机动化的大背景下，南京城区的机动车保有量从1985年的5万辆迅猛增长到2008年的94.2万辆，增长了近20倍。而到2012年更是达到了117.8万辆，其中私家车为96万辆，近年来私家车发展尤其迅猛，一直保持着20%的年增长率。在公共交通方面也同步发展，2012年全市出租车达到10643辆，公共交通车辆达到9386标台。
1.3 居民出行方式的变化
由于南京城市空间的拓展，居民出行距离、时间、频率等都发生了极大的变化。根据对1986-2009年间居民出行的调查，2009年南京主城居民人均出行次数为2.77次/日，日出行总量已近970万人次。居民出行目的仍是以上班、上学为主，但购物、娱乐等弹性出行比例逐年上升，1986年～2009年从15%增长到了25%。在居民出行方式上也发生了明显变化，步行和非机动车出行比例稳步减少，而各种机动车出行比例增长很快，尤其是出租车和私家车出行，1986年仅占0.1%，到2009年这一比例已经达到10.9%，具体数据详见表1。
表1 南京主城居民出行结构比例表 （单位：%）
年份 步行 自行车 公交 地铁 出租 摩托 单位车 私家车 其它
1986年 33.10 44.10 19.20 0 0.10 0.30 2.50 - 0.70
2001年 26.50 41.00 24.40 0 1.00 2.70 3.10 - 1.30
2003年 24.74 44.1 24.1 0 0.47 2.86 2.52 0.77 1.21
2005年 24.1 41.1 22.6 0 1.32 3.9 3.47 3.02 0.47
2007年 26.32 40.14 19.30 2.16 2.09 1.44 3.66 4.31 0.58
2009年 25.43 37.61 19.11 2.75 6.89 2.58 1.13 4.01 0.49
2 南京城市交通发展中存在的问题
2.1 供需矛盾突出，出行效率低
虽然南京的城市道路在过去30多年间迅猛发展，但始终追不上交通需求的增长速度，“道路越建越多，越修越宽，越来越堵”的怪圈正是供需矛盾日益尖锐的具体表现。因为城市规模的扩大拉大了居民的出行距离，使得更多人选择机动车出行方式。据统计，2012年南京主城区路段机动车高峰小时总交通量同比增长了3. 9%，主干道平均行车延误达68秒/公里，仅为道路通行能力标准E级水平。上下班高峰时期的城区主干道基本处于超饱和状态，严重影响了城市交通的正常运行，降低了居民的出行效率。
2.2 路网结构不合理，主城与新区间通道不足
南京城区主干路系统在近年的建设中已基本形成，但与之配套的次干路和快速路等支路路网系统并未完善。这就造成交通量过于集中在主干道，缺乏分流道路或是平行干道，部分主城区路段长时间处于拥塞状态的状况。
目前南京中心城区的规模已经基本成型，其发展格局已经受到了限制。随着经济人口的发展，城市规模的扩大，南京周边不可避免的出现了河西、江宁、江浦、仙林等多个新区，但由于主城与新区间通道建设较为滞后，且数量不足，既影响了主城与新区之间的沟通，也制约了新区的发展。
2.3 静态交通发展滞后
静态交通是由乘客上下车、装卸货物的短暂停车，汽车等交通工具出行中的停车，以及车辆在停车场的长时间停车所组成的总概念，在过去很长一段时间里，南京对于城市静态交通规划一直没有引起足够的重视。南京目前现存的低层建筑几乎都没有配建相应的停车设施，而高层建筑的停车设施配建率也不到40%，公共停车场更是严重缺乏。按照国际经验，城市汽车停车位应该是汽车保有量的1.2～1.3倍，而南京城区的停车位供需比约为1：3，缺口达到了70%。
2008年以来，南京交管部门在支路街巷增设了路内停车泊位，在一定程度上缓解了停车难问题，但南京老城区的停车设施配建标准很低，短期内无法改善，“停车难”的问题依旧困扰着市民出行，静态交通滞后也已经成为制约南京交通发展的瓶颈。
2.4 交通规划前瞻性不足，交通管理和调控手段薄弱
过去许多城市的城市交通规划较为盲目和短视，仅考虑了技术层面，忽视了社会需求和城市的可持续发展，以致大量新建几年的道路、高架立交等又因规划重建或改造，而且长期大规模的交通建设又需占用了大量道路资源，越发加剧了城市交通的压力。
此外，由交通与公安部门共同执行交通管理的体制也很难形成有效的交通行政管理体系，且管理和调控的手段薄弱让城市道路的运行效率更为低下。比如在高峰时期大量的人流车流、机非混行所带来的混乱，仍无法离开大批交协警的现场指挥。
2.5 交通污染日趋严重
汽车数量的剧增，交通建设项目的大量开工，导致交通污染日益严重。据环保部门统计，南京市区汽车尾气污染以每年10%的幅度持续上升，已经成为南京市大气污染的主要原因。此外，交通噪音、建设工程的扬尘也持续危害着城市居民的健康和生活质量。
3 南京城市交通问题的对策性研究
3.1 坚持以人为本的立场和可持续性发展
城市交通是人、车、道路和环境共同作用的复杂体系，因此必须坚持以人为本的立场和可持续性发展，这包括多方面的内容：
城市交通发展和土地利用规划的统一；交通规划（包括静态交通规划）的前瞻性；城市交通建设和保护历史文物古迹之间的平衡等等。对于南京这座历史悠久的古都，协调好历史文物保护和旧城区道路改造的关系，是确保城市交通可持续性发展的关键，也是建立安全、便捷、公平和环保的城市交通体系的重要环节。
3.2 合理配置交通资源和控制交通需求
重视路网建设可以实现道路资源的公平分配，全面发展主干道网以及辅助的支线和市区道路网，提高路网密度，形成完备的、多功能的科学道路布局。还要改变只重视汽车交通发展的错误观点，优化配置公共交通、步行交通和非机动车交通资源，着重于创造公平合理的道路交通体系。
扩大交通供给必然能吸引更多的交通需求，这又导致交通供给会无法满足新的交通需求，因此必须采取一定的限制措施。可以通过政策法规来改善汽车生产、规范消费意愿，采取限制大排量的高级车，鼓励购买经济型轿车，奖励节能环保汽车的开发生产等控制手段，使得私家车出行尽量向公共交通方面转换。
3.3 城市交通的建设和管理两方面都要重视
在加强道路交通基础设施建设的同时，也要强化交通管理，提高运输效率，使城市交通管理系统化、科学化。比如优化十字路口信号灯设置，可以提高道路网交通容量；适当设定单向通行，有利于调节交通移动速度；另外公共交通专用道的设置，有利于加强公共交通的服务和营运水平。
3.4 确保公共交通体系优先发展
近几年来，南京市政府加大了公共交通建设的投入和公交企业的补助，合理配置公交车站和附属设施，加速城市交通枢纽和换乘站点的建设，这一系列政策的实施让公共交通变得更为高效、方便、准时、舒适，也使得南京市民逐渐接受了以公共交通为主的出行方式。这不仅确立了公共交通的主体地位，也明确将公共交通优先的政策作为南京城市交通发展的基本战略长期坚持。
4 总结
道路交通是城市的脉搏，完善的交通体系是城市经济发展的重要条件。遵循大中城市交通发展的规律，以南京自身的城市特点选择适当的发展模式，制定合理的建设规划，才能加快南京向现代化、国际化大都市迈进的步伐，才能创造一个美丽、幸福、和谐的古都南京。
参考文献：
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关键词：城市规划；交通规划；体系；建议；
中图分类号： TU984 文献标识码： A
一、交通规划体系已初步形成
1、宏观交通规划和前期规划研究系统初步建立
在综合交通调查和交通年度发展报告的基础上，主城区综合交通规划、主城区“畅通城市”交通规划纲要等一批规划已经纳入规划编制体系，确定了城市交通的发展方向和宏观布局。同时针对城市交通出现的新问题，相关前期规划研究也陆续开展，为城市交通发展提供了应对新问题的前期准备。
2、中观层面的专项和区域性规划内容不断充实
为适应交通发展的新需要，一些交通专项规划得以开展，如主城区轨道线网规划、主城区快速公交线网布局规划、主城区道路指路系统规划等。为应对中心区日益严重的交通拥堵问题和支撑城乡统筹的发展要求，还陆续开展了不少区域性综合交通规划，这些交通规划较好的适应了城市交通发展的需要。
3、交通规划逐步介入微观规划管理工作
结合基础设施的建设和控规调整的需要，在部分建筑和市政项目的方案审查阶段和控规调整交通优化阶段，开展了项目交通影响评价工作，从交通预测和分析的角度，对道路规模（车道数等指标）、项目周边及内部交通组织提出优化建议，并将相关建议纳入规划管理，提高了建设项目在交通上的科学性。同时，也开展了少量道路及节点的交通工程设计工作，强化了规划管理对项目下步方案设计的指导性和控制作用。
二、当前交通规划体系存在的主要问题
1、宏观研究超前性不够，不能适应城市快速发展的要求
随着城市规模和空间的拓展、城市结构的调整，城市路网、轨道交通、换乘枢纽建设提速，既有规划已经难以适应城市发展的需要，一系列新问题已迅速出现：城市交通的发展模式，城市快速路的合理规模、路幅及节点处理形式，轨道线网的总体规模、布局形态、制式选择以及相互衔接关系，换乘枢纽的设置规律、机场是否需要引入多条轨道线路打造综合枢纽，城市交通体系能否支撑城市组团采用功能相对单一的发展模式，能否在这样一个次、支路网不足的城市利用单向交通组织缓解城市交通拥堵，在主城货运枢纽大发展的背景下如何处理好城市客运交通与货运交通的关系，等等。由于对这些新问题的重视不足，造成大量前期研究工作没有能及时开展。
2、中观专项交通规划编制系统不完善，上下层规划衔接不连贯
总规与控规层面之间缺失道路网专项规划。尽管总规层面确定了骨架路网，由于没有中观层面的道路网专项规划予以明确道路功能、等级标准、节点功能定位以及在交通流向分析基础上确定的立交形式等，导致相关控规的道路交通规划编制和审查的科学依据不足，无法准确落实总规道路体系。如由于对同一快速路的功能理解不一致，相邻片区控规编制的快速道路断面形式不统一，节点控制形式不协调（有的区域才有高标准立交，有的区域采用信号灯平面交叉口的控制形式），甚至出现相邻控规间的道路不能完全对接的现象。
3、微观规划管理工作中交通分析作用发挥不足，影响规划效果
控规编制（调整）审查工作缺乏交通分析评估。控规编制（调整）审查工作大多没有进行深入的交通分析评估，没有通过交通模型来定量判定土地建设性质、总量与交通体系的协调关系，降低了控规编制（调整）审查工作的科学性，这可能会带来一些交通问题。
目前正处于重大基础设施大建设时期，城市用地布局和城市交通资源分布的不均衡性决定了项目的选址往往将对城市交通系统产生重大影响。当前市政和建管等重大设施的规划选址没有将交通分析作为一个必备的工作环节，重大基础设施以及大的建设项目的规划选址大多没有进行深入的定量交通分析，凭经验做定性判断，不能提出科学合理的交通方面的设计要求，即使在后续方案阶段进行交通影响分析，也只能是对交通细枝末节的改善，难以达到最佳规划效果。
4、综合交通信息化建设相对滞后，影响规划管理科学性
年度调查和年报仅是对年度交通状况的记录，无法及时准确提供实时交通数据，同时，交通、建设和计划等相关部门都基本建立了自身管辖范围内的交通基础数据库，年度调查和年报难以及时掌握其他部门涉及交通的细致数据，并难以实现各种交通信息资源的共用存储、资源共享和及时更新。综合交通信息化建设的滞后，影响了相关规划部门和交通工作者对综合交通信息的全面、及时把握，不利于城市交通的长远发展。
5、近期建设缺乏交通规划支撑，横向部门协作不足
城市总规偏重于对远期目标状态的描述，对于近期建设研究不深，致使总规的前瞻性与现实性难以做到有机结合。由于缺乏相关交通分析的前期介入，交通重大基础设施的近期建设规划往往凭经验判断，难以与城市近期发展方向和配套建设充分协调。
三、完善交通规划体系建设的建议
1、加大交通规划投入，加强宏观超前研究
应根据发展形式和外部环境的变化，及时预估铁路等对外交通大发展、轨道交通等城市交通建设提速、交通管理要求迅速提高等城市交通未来发展趋势，对可能产生的新问题做出提前规划研究，确保交通规划研究对新情况的及时反应能力。当前亟需开展的重要前期研究很多，如主城区快速路网布局调整研究；主城区机动车保有量发展研究；主城区物流通道规划研究；主城区重点地区缓堵研究；主城区停车发展研究；主城区单向交通组织适应性研究，等等。
2、加强交通专项规划，充分对接上下层规划
针对中观专项交通规划编制系统不完善，上下层规划衔接不连贯的问题，一方面，在总规和控规之间应开展干线道路网等专项规划；另一方面，在控规和重大建设项目方案之间加强交通规划分析评估，保障规划意图在项目设计方案中得到落实，如轨道交通详细规划、干线道路交通详细规划以及枢纽详细规划。
3、增强对规划管理中交通规划的重视程度
扩展现有交通影响评价的范围，改变目前只侧重特定地块的开发项目影响分析及交通优化的局面，将交通分析和规划引入到重大基础设施的选址规划和施工交通组织之中，提高规划管理的决策科学性。将交通分析和规划引入控规编制（调整）审查之中，通过交通预测和仿真等定量先进技术的运用，科学判定区域路网交通承载力与土地建设强度的协调性，实现土地利用与交通在规划层面的协调。
4、逐步建立综合交通信息平台，提高规划科学性
首先整合交通、建设和计划等相关部门的交通基础数据，形成包含铁路、高速公路等对外交通，道路、轨道、停车、公交等城市交通的综合交通数据库；其次，完善城市交通模型数据库，建立相应维护机制；最后，以信息智能化为目标，逐步建立动态采集、实施分析和展示的智能化信息平台和辅助决策信息支撑系统。
5、发挥规划先导作用，编制全市重大交通设施近期建设规划
近期建设规划是落实总规的重要步骤，政府及相关部门应重视重大交通设施近期建设规划的编制，应按年度实施滚动编制。编制近期建设规划应在交通宏观分析的基础上，结合城市近期发展方向，明确近期交通发展重点、发展规模和建设时序，各相关部门要密切协作，以保障近期建设规划的科学性。
四、结语
交通规划是一个覆盖宏观、中观和微观的系统工程，需要各环节之间有机衔接，共同构成完整和协调的规划体系，而建立一套较完整的城市规划体系是一个长期性的过程，难以一蹴而就。由于我国各城市社会经济发展水平、城市发展目标、阶段、空间形态、区域环境等交通发展基础性因素不一而同，各城市在探索建立符合自身发展需求且较完整的交通规划体系过程中，可结合当前主要交通矛盾，有所重点突出，兼顾近期重点和远期目标，并不断对体系进行动态修正和完善。
【关键词】公共交通；公交优先；和谐可持续；策略
建立便捷、畅通、安全、绿色的城市交通系统是城市发展的永恒主题。但随着中国经济社会的发展和城市化进程的加快、经贸活动日益频繁，机动车保有量迅猛增长，给城市交通带来了巨大的压力。交通拥堵频繁、交通事故增多、环境污染、运输效率下降等交通问题日益突出，为了解决这一问题，“优先发展公共交通”成了各国城市交通发展的选择。城市公共交通优先发展，不仅体现落实科学发展观的客观要求，也是建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措。
一、我国城市公共交通发展现状
改革开放以来，我国城市公共交通得到了显著发展，支撑了我国各大中城市的客运交通。有数据显示2009年我国城市公共交通客运（包括公共汽车、电车和轨道交通）总量超过了700亿人次，比1995年增长一倍多，年均增长达9%。但目前我国城市公共交通发展也存在着以下几个突出问题：
（一）公共交通客运系统结构单一，轨道交通发展不足。
我国大多数城市公共交通系统主要以公共电汽车为主，城市轨道交通仅在部分大中城市开通，且线路里程短。而轨道交通具有公共电汽车交通不可比拟的优势：可以缓解道路交通给环境造成的压力，如噪声、废气的排放和道路用地等，改善空气质量；运量大，地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，而公共电汽车仅为2000～5000人次；交通系统更快捷、准时、舒适、安全，且更适合于中长距离的交通服务。
（二）公共交通网密度低，路线、站点布置不合理。
常规公交线网内部各条线路在车辆配置、线路走向、站点设置等方面趋于单一化，缺乏层次。在中心商业区，公交线路重叠严重，不仅造成了资源浪费，也造成了拥堵现象。而在城市郊区，公交交通不仅数量少，甚至存在交通盲区。另外由于路线、站点布置不合理，导致各种公共交通设施之间衔接不畅、衔接效率低。
（三）服务水平低下、信息化程度低。
我国公共交通车辆由于缺少现代化调度系统和通讯设备，致使其运行效率相当低。国外采用电子计算机和现代化通讯设备构成的公共交通调度系统，保证车辆准时到达指定地点。而国内公交信息过于薄弱，公共交通调度系统尚不够完善，不能及时反映公交运行状态和调度情况，造成信息的严重不对称。
（四）此外我国城市公共交通发展还存在道路行驶环境差、公交专用车道建设落后、公交车辆技术落后、公交发展规模与城市建设规划不协调、运营管理紊乱的问题。
二、城市公共交通发展问题的原因分析
造成城市公共交通发展受限的原因主要包括：
（一）城市有限空间资源限制公共交通发展。
城市是个有限的空间构造，不可能无限地扩张，正因如此，限制了公共交通设施的完善。公交专用车道的设立、公交车辆的配套、公交线路的布置都需要占用城市的空间资源，但不断增加的私有汽车却进一步压缩这一有限的空间资源，造成公共交通与私人交通的恶性竞争，其结果是城市交通状况的不断恶化。
（二）低服务水平弱化公共交通优势。
城市公共交通是政府主导的公共工程，其收益性和成本性的不平衡导致了提高公共交通服务水平的主动性。公共交通系统的服务质量长时间处于低水平运行状态（车速慢、舒适性差、耗时长），导致公众乘坐公共交通的热情下降而选择别的交通工具。直接后果就是公共交通资源得不到有效利用和“公交优先”政策得不到很好地落实。
（三）公共交通管理制度落后。
我国的城市公共交通的管理手段还相当落后，主要表现为管理手段技术性差、管理结构缺乏优化以及具体管理措施不到位等。在国外已经普遍使用的高技术手段在我国只是在个别城市得到运用。管理手段的强化与否直接影响到城市公共设施和公共服务水平能否实现有效地链接。
三、和谐可持续公共交通模式的发展策略
（一）健全城市公交法规体系。
完善的法规体系是“公交优先”发展的基础保障。在我国，这方面的立法目前还非常薄弱，制定一部统一的《城市公共交通法》，从法律上保证公共交通建设及配套资金的落实，强制政府加大投资力度，完善政府和银行信贷投融资方式，就成为当前落实“公交优先”政策的迫切问题。
（二）加大财政对公共交通的投入。
资金投入不足是造成中国城市公共交通发展滞后与服务水平低下的主要原因之一。可以在现有公私合作模式基础上加强政府监管；二是进一步深化改革政府与市场间的合作内容与形式，采用国有民营模式。这样不仅增加了公共交通的资金来源，也提高了公共交通服务的主动性。
（三）健全规范的公交补贴制度。
建立规范的补贴补偿机制，科学界定补贴补偿范围：对执行政府指令的低票价、特殊优惠，应给予补偿；对节能环保、安全监管等正外部性支出适当补贴。还要建立适用于城市公交的财务会计和成本核算制度，建立成本费用和政策性补贴的审计评价制度，将服务考核结果与补贴挂钩。
（四）建立科学的票务制度。
完善公交定价、调价机制，制定群众能接受、企业不亏损、财政能承担的价格。建立公交票价与企业运营成本和社会物价水平的联动调价机制，包括城市经济状况、社会物价水平和劳动工资水平。
（五）规范城市公共交通企业运营管理。
规范市场运作，保护企业的正当利益。应加大政府投入，减免税费，减轻企业负担，确保行业可持续发展；规范政府补贴，由政府购买公共服务；遵循市场规律，加快改革，建立现代企业管理制度和激励约束机制；改善职工福利待遇；加强服务监管，加强服务质量考核，规范市场秩序。
（六）推进城乡客运一体化发展。
合理定位城市公交和班线客运的属性，按照国家统筹城乡协调发展的战略决策，统筹规划城乡客运网络，加强衔接，加快设施建设，改善换乘。要积极鼓励公交线路向农村延伸，扩大公交线网覆盖面，同时要加快推进班线客运公交化改造，
参考文献：
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要：城市化是世界各国共同的发展趋势，而解决城市交通问题的需要，使轨道交通成为业内关注的一个热点。当今世界上，交通比较发达的城市大多有比较成熟与完整的轨道交通系统，轨道交通运量占城市公交运量的50%以上。本文主要介绍了世界轨道交通的发展现状，分析了我国城市交通发展过程中所面临的问题，以及对轨道交通的未来的展望。
关键词：轨道交通 城市交通 交通体系
一、世界城市轨道交通
轨道交通系统包括：快速铁路、地下铁道、轻轨三种形式。快速铁路连接城市郊区与中心区，在郊区采取全立交的地面或高架方式，进入市中心区后进入地下运行。
（一）地下铁道
地下铁道是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力，快速、安全、舒适地运送乘客，能够满足大运量的要求。
1、伦敦地铁
1863年，世界上第一条地铁在英国伦敦建成通车，它标志着城市快速轨道交通在世界上诞生。今天伦敦已建成总长408公里的地铁网，其中160公里在地底，共有12条路线、共274个运作中的车站，每日载客量高达300万人。在伦敦市中心内，地铁车辆大部分是在地下运行的，而在郊区则在地面运行。
2、纽约地铁
纽约地铁于1867年建成第一条线路，现在已发展成为世界上地铁线路最多、里程最长的城市。纽约地铁一共有27条线，根据它们的大致走向又分为红、橙、黄、绿、青、蓝、紫、黑、灰、棕等十种颜色。可以根据某条线路在这站标注的色块是圆形还是菱形，是实心还是空心，来判断这条线在这一站是一直停、深夜不停、繁忙时段停还是偶尔停。
3、东京地铁
1927年东京地铁第一条线路开通。而今，东京地下2200平方公里的城区，遍布着13条线路，全长286.2公里，仅次于纽约和伦敦，在地铁总长度位居第三，但平均人流量是世界第一，为26.6亿。日本在修建地铁的同时，着重开发主要车站及其邻近的公众聚集场所，取得了较好的经济效益和社会效益。
4、北京地铁
1969年10月1日，北京地下铁道一期工程建成通车试运行。 目前北京地铁公司经营的线路包括1号线、2号线、13号线和八通线，运营线路总里程114公里，共有70座运营车站。 其中， 1号线全长31.04公里，23座运营车站；2号线全长23.61公里，18座运营车站；13号线全长40.85公里，16座运营车站；八通线全长18.9公里，13座运营车站。北京地铁目前日客运量150万人次左右。
（二）轻轨交通
轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，运量在地铁与公共汽车之间。车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权共用的新型有轨电车。
有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式，车辆的牵引动力为电力。是一种比较经济的客运方式。线路可以为地面、地下和高架。与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。世界上第一辆有轨电车是1881年德国柏林工业博览会期间展示的一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。
二、我国城市交通现状及存在问题
当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题：
1、城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的20多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9％提高到2002年的39.1％，年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。
2、机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。
3、路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。
4、公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。
三、加快发展城市轨道交通
我国现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是简单的靠拓宽和新建马路就能解决问题的。
（一）轨道交通建设必要性
现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。
现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。
（二）轨道交通发展现状与展望
近10年来，我国许多大城市都纷纷策划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。已有20多个大城市都不断投人大量人力和物力，进行了不同程度的轨道交通项目建设前期工作和可行性研究。
北京城市快速轨道交通铁路，起自北京西直门，向北经学院路、大钟寺、清华园等地，然后向南经望京开发区，直至东直门，设有15座车站，呈倒“U”字形状，总投资58．64亿元，全长40．8公里，是目前国内最长的城市快速轨道交通铁路线。
从2005起到2020年的15年里，广东省将投资1390亿元，建设9条铁路，打造珠三角快速轨道交通。2020年将形成珠三角快速轨道交通系统，并打通广东通往全国各地的铁路经脉。
截至2005年年底，北京、上海、广州、天津、大连等国内20多个城市在建或准备建设和规划中新的轨道交通线，线路总长超过4000公里，预计到2050年中国城市轨道交通线路总长将超过4500公里。
参考资料：
1. 《世界轨道交通》
2. 《中国城市轨道交通》
3. 《城市轨道交通概论》 孙章 中国铁道出版社
关键词：城市公共交通；困局；应对措施
前言
城市规模的不断扩大及城市人口的不断增多使得城市的拥堵情况越来越严重，同时也对城市公共交通体系提出了巨大的挑战。通过对全国主要大中城市中的公共交通体系进行调查分析后发现，我国各主要城市在城市公共交通体系的建立与完善上尽管都投入了大量的人力与物力并取得了较为良好的效果，但是其相对于城市化的巨大需求仍然有着较大的差距，为使得城市公共交通体系跟上城市发展的步伐，需要在总结分析城市公共交通发展所面临的问题的基础上采取针对性的措施予以解决。
1 大中城市公共交通发展现状
城市公共交通体系主要由公共汽车、轨道交通以及出租车以及公共自行车等组成。现今我国的城市化发展的巨大需求与城市土地供应的矛盾制约着城市公共交通体系的建立于完善。现今制约城市公共交通发展的因素有以下几点：（1）城市公共交通运载率低。（2）城市公共交通服务意识不强，由于城市公共交通人性化服务的不足使得城市公共交通很难获得民众的认可。（3）城市中关于城市公交的配套设施并不完善，由于土地供应紧张使得城市公交发展所需的加气、场站都无法进行良好的配套，阻碍了城市公共交通的建立于完善。
2 造成我国城市公共交通发展困境的原因分析
2.1 对城市公共交通在城市发展中所起到的积极作用认识不到位
在城市的发展中，城市公共交通是城市中的基础服务设施之一，对于民众的出行带来了极大的方便，同时随着国家经济的快速发展以及城市化进程的不断加快，城市中的人口快速增长对城市交通提出了新的挑战，发展城市公共交通构建起完善、合理的城市公共交通体系，使得民众能够方便、快捷的出行。同时通过大力发展城市公共交通能够吸引更多的民众放弃开私家车转而乘坐公共交通工具，减少城市拥堵问题。
2.2 城市公共交通的投入支持力度不够
在城市公共交通的发展中所面临的另一个难题相关配套设施及运营投入支持力度不够，资金短缺正变成了常态化的问题。根据国际上的相关研究，城市中的相关基础设施的投入占城市GDP总量的4%±1%是比较合理的，其中城市公共交通所需要的资金要占据基础设施资金的16%±2%左右，但是通过对我国城市中的城市公共交通所投入的资金进行调查分析后发现，各大、中城市中对于城市公共交通投入的资金比例都较低，远远无法满足城市公共交通的巨大资金需求。
2.3 城市公共交通的规划不合理
城市公共交通体系的规划是城市规划中的重要一环，但是在实际中发现其并未引起各方的重视，城市公共交通体系的规划建设简单随意缺乏合理化的研究致使城市公共交通设施存在着重复建设、盲目建设等的问题。现今随着城市化进程的加快，城市公共交通体系需要增加或是延长新的线路以确保新建区域民众的出行，需要在线路的规划设计中进行科学的论证以确保线路设计的合理性。
2.4 城市城市公共交通系统缺乏合理的调配
现今在城市公共交通体系中包含有公交系统、轨道交通系统以及出租车等，但是对于上述各运输方式之间的运力配置、网络布局以及换乘体系等缺乏整体的规划，致使城市公共交通体系无法发挥其最大效用。
3 做好城市公共交通发展的对策措施
3.1 坚持以公共交通为主体建立健全城市公共交通体系
政府要坚定不移的坚持以公共交通为主体的城市公共交通发展模式，建立起以公共交通为主导的多元化城市交通体系，通过构建“轨道交通为骨干、主线公交为血管并辅助以中巴、出租汽车等”的城市公共交通体系，为鼓励人们使用公共交通应当对私家车采取不限买但限行的方式来对人们加以引导，同时通过政策的制定来对私家车的使用加以一定的限制、引导，促进公共交通体系的建立、完善。
3.2 做好对于城市公共交通的资金支持
城市公共交通的发展离不开资金的支持。对于城市公共交通的资金支持可以通过建立“城市公共交通发展专项基金”的方式实现资金的合理调配，在城市公共交通的资金来源上除了自营资金外还需要政府的资金扶持，通过地方城市公共交通的实际情况以及地方财政的盈利能力来划分财政补贴比例，保障“城市公共交通发展专项基金”的资金供应，同时对于专项基金中的资金需要加强监管，确保专款专用。
3.3 做好城市公共交通的整合调配
城市公共交通体系大而复杂，然而各部分之间缺乏合理的调配致使无法最大限度的发展城市公共交通的作用。政府应当负担起城市公共交通资源的整合与协调调配的作用，做好城市公共交通资源的合理调配。形成以主干线、干线以及支线等的多级搭配新模式，使得公共交通资源覆盖全市，同时对于一些热门地区以及人口密集区应当加大资源的调配力度，保障人们出行。
同时通过加强对于公交场站的规划和执行力度，对于一些用地紧张的地区可以通过构建地下停车场并要求土地项目开发商将公交场站的建设相同步，并对公交场站的建设给予一定的资源、政策倾斜，鼓励各级企业积极地参与到公交场站的建设中。同时可以通过综合运用法律、经济、行政等手段，有效调控、合理引导个体机动化交通需求。
同时在需要对城市公共交通体系进行合理的规划，实现轨道交通与公共汽车的有机结合，能够使得居民出行换乘方便快捷，同时做好公交线路网的合理优化，实现地铁、公交、轻轨之间的三位一体，从服务更多乘客、提高线路运行效率以及减少乘客的换乘次数以及减少公交服务盲区等方面出发实现城市公共交通的合理化配置。同时在城市公共交通中积极引入先进的智能技术实现对于城市公共交通的管理调配以确保城市公共交通能够发挥出最大的效率。
同时政府应当综合考虑社会承受能力、企业运营成本和交通供求状况，完善价格形成机制，根据服务质量、运输距离以及各种公共交通换乘方式等因素，建立多层次、差别化的价格体系，增强公共交通吸引力。合理界定补贴补偿范围，对实行低票价、减免票、承担政府指令性任务等形成的政策性亏损，对企业在技术改造、节能减排、经营冷僻线路等方面的投入，地方财政给予适当补贴补偿。建立公共交通企业职工工资收入正常增长机制。
在城市公共交通用地上要健全公共交通用地综合开发政策落实机制。细化城市公交用地综合开发政策，优先满足和节约集约利用城市公交用地。建立健全城市公交用地综合开发增值效益反哺机制，保障用地综合开发收益用于城市公交基础设施建设和弥补运营亏损，切实保障城市公共交通体系的建立与完善，方便民众的出行。
4 结束语
城市公共交通是城市发展的基础设施之一，在方便民族出行、减少城市拥堵等方面发挥着积极的作用。近些年来，城市公共交通发展陷入了困境，阻碍了城市公共交通的进一步发展。文章在分析城市公共交通发展现状的基础上对如何做好城市公共交通发展及完善的应对措施进行了分析阐述。
参考文献
[1]汪光焘.全面落实优先发展公共交通战略，促进城市科学发展和社会和谐――在全国优先发展城市公共交通工作会议上的讲话[J].人民公交，2007（1）：23-26.
关键词：轨道交通；地下铁道；单轨交通
中图分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号：
前言
我国城市轨道交通的起步较晚，但是发展非常迅速。解决城市轨道交通问题的有效途径就是要确保我国城市交通具有安全、快捷、舒适和环保等优势。如今，我国城市轨道交通的发展已经从建设的重要性逐渐转变为技术和管理等领域，城市轨道工程建设已经跨入网络化、区域化与多样化的新型阶段。目前，我国有约三十多个城市正在建设城市轨道交通，这意味着我国已经进入了大规模城市轨道交通建设的高峰时期。因此，要高度重视和关注我国城市轨道交通工程建设的发展现状和管理。
1.我国城市轨道交通的特点与形式
1.1地下铁道
地铁是地下铁道的简称，地铁的主要特点是在市内地下通行，一般不会占用地表和地上空间，运营干扰较小，同时输送能力强，每小时运量达三万到六万人，但是地铁的造价比较昂贵。十九世纪六十年代，伦敦在世界上开通了全长6千米的地铁。到二十世纪其实年代以来，我国在北京建立了第一条地下铁道，也就是说这个时期北京地铁第一期工程开始投入试运阶段，也意味着我国自行设计、建设的第一条地下铁道准备竣工。如今，北京地下铁道全程长达42.5 km，共有30个运营车站，日平均客运量约130万人，而且，北京地铁的满载率和单车运行均居世界第一。
1.2单轨交通
以橡胶轮胎为主的车辆在单根轨道上行驶的交通方式叫做单轨交通。根据支撑方式的区别可分为跨座式单轨交通和悬吊式单轨交通两种形式。单轨交通具有运行安全，运行速度快捷，在陡坡上以及小半径曲线上容易行驶，并且公害较小，建设费用不高，建设工期短等特点。其缺点是当单轨交通经过城市中心以及住宅小区的时候，乘客心理难免会有点害怕；并且单轨交通不能与其他交通设施进行换乘；当单轨交通与其他高架交通设施交叉时，需要设立高架结构，需要避难时间。二十世纪八十年代至九十年展起来的新型轨道交通系统：地铁和一些新型交通体系，具有技术先进、建设造价低的特点。在世界上许多地方得到不同程度的修建。
2.我国城市轨道交通建设发展的现状
我国的地铁始建于二十世纪六十年代中期。目前我国有10个城市的20多条轨道交通线路完全建成并投入运营阶段，总里程长达500余千米。当前我国还有近20多个城市建设轨道交通。近年来，随着改革开放的不断发展，我国城市面貌也在发生很大的变化，尤其是城市轨道交通建设的步伐迅速壮大，同时对旧城区的改造也在不断进行。但是对于旧城市有各种结构密集的建筑物、市政道路繁多，干扰较大，因此其改建难度也相当大。地铁建设一般都是在地下运行，在城市的建设过程中具有明显的优势，因此我国绝大多数城市在改造旧城市的过程中选择了地下铁道。但地下铁道建设造价十分昂贵，而且建设资金基本上是由地方财政支配，所以我国目前的地下铁道建设均在沿海经济发达的城市中建设。在北京、天津、上海、广州都有地铁。
为了解决城市轨道建设的费用问题，在地下铁道建设过程中，必须要进行多渠道融资，而且在技术上要顾全大局。面对不同经济区域、以及不同区段采取相应的轨道建设途径，也减缓了财政上的压力。在北京市，建筑物密度较大的旧城市地区以地下铁道的方式运行，在市郊以及市郊连接的区段，采取城市轻轨或者高架铁道的方式来建设地下铁道。如今，上海已经建成了地铁一号线以及地铁二号线。国内地铁国产化水平最高的南京地铁南北线一期工程沿主城区中轴线建设，是平均造价最低的工程项目。该地铁线路全长20.1千米，每日客流量约为47.3万人，占南京公共交通客运总量的1/5。
3.我国城市轨道交通建设的发展趋势
3.1城市轨道交通建设系统化
为促进城市轨道交通网络化的发展，我国政府采取了项目立项审批政策，从政策上控制城市轨道交通建设的规划程序。城市总体规划与城市综合交通是城市轨道交通建设的重要前提，这不仅有利于交通发展的整合和综合利用，而且还可以充分挖掘城市轨道建设在城市国道中的带动作用，逐步形成一个地下与地上统一的城市规划交通发展模式。我国城市轨道交通与铁路、地面公交之间存在的主要问题是有关换乘的一系列问题，两者之间的相互作用对乘客的旅行起着非常大的作用，因此城市规划必须从城市综合交通系统上进行综合规划与设计，应该仔细考虑地上与地下、高速与低速、长途与短途旅车等一系列交通方式的换乘。在我国，乘客换乘不方便是城市轨道交通枢纽存在最为严重的问题，其根本原因就是没有形成统一规划和设计方案。
3.2城市轨道交通建设区域延伸化
城市轨道交通在由单中心向多中心结构体系发展的过程中，产生了市域城市轨道交通。市域城市轨道交通的特点是站与站之间的间距相对很大，主要采用公交化运营模式。市域城市轨道交通具有多样化的线路敷设方式，其系统技术与设备标准相对较低。如今，我国国内的许多城市在建设中心区域城市轨道交通的时候，主要开展市域城市轨道交通建设规划的编制，还有一些城市已经开展了市域城市轨道交通建设规划方案。
结论
城市轨道交通建设系统，是我国城市交通系统中最重要的组成部分。从可持续发展的角度来看，不管目前是否有地下铁道，在城市轨道交通规划的时期，都必须把城市轨道交通系统并入规划当中来，统筹安排当前我国的雄厚实力，有计划、有步骤的逐渐实施；与此同时，把城市轨道交通系统与其他交通系统相互联系起来，使其相互协调，相互促进，使城市交通体系科学化、完善化，使其能够更好的为现代化经济建设服务。同时快速建立起信息化的城市轨道建设管理体系以及智能化的运营管理模式来，也把我国城市轨道交通工程建设成一种安全、可靠、便捷、节能以及低维护的新型城市轨道交通方式。
参考文献
[l] 马俊达,梁伟伟.城市轨道交通运营技术发展的理性思考[J].地铁与经济，2005
[2] 施仲衡,冯爱军。城市轨道交通技术发展战略探讨[J].都市快轨交通，2004
[3] 丁仕昭.投资建设项目组织[M].北京:中国计划出版社，2005
关键词：智能交通系统 智能交通管理 发展现状
中图分类号：U492 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2015）04-0218-01
城市交通管理水平的提高，不能缺少科学的管理技术，智能化的管理显得非常重要，交通运输是城市经济发展的最基本条件，引进智能交通系统（intelligent Trans-portation system，ITS）是提高城市交通管理的重要途径。以往的交通管理部门重视道路硬件设施，不重视科学智能化系统，重视城市道理交通建设，不重视资源的使用，导致交通智能的管理系统不能物尽其用，浪费了很多交通信息资源，对于这些交通系统上的问题，智能交通系统的实施很大程度的解决了城市交通问题。
1 城市智能交通系统的基本概念
所谓的智能交通系统就是把涵盖多个学科理论技术融合到一起，先进的信息技术，将精准的数据通讯传输，电子监控技术，传感装置设备等，将实时精准的交通信息传送给交通管理系统，交通智能管理系统的合理运用，解决道路拥挤的路面交通压力，智能交通系统的组建，将有效解决路面交通拥挤压力，减少道路交通堵塞的隐患，城市智能交通系统的使用，也对提高交通管理部门的交通管理有所成效。
2 城市智能交通管理系统显见的成效
2.1 交通管理信息资源共享
智能交通系统对数据整合，把部分可利用的资源作为可共享的资源，利用顶尖的科学技术信息，通讯技术，资源的共享可以实时把路面交通信息传送给每个交通参与者，可以使每个交通参与者在家就能享受的到路面最新的交通信息资源，以最新的交通信息作为参考，减少路面拥堵，尽量使每个交通参与者，达到畅通出行，安全出行。
2.2 交通管理部门智能化管理
ITS及时准确的向交通管理部门提供路面交通信息，使交通管理者结合路面状况，作出有效的应对对策，对于突发的交通状况，第一时间掌握现场情况，对于交通管理部门调动警力，出警速度提高，对于拥挤路段的布警，都能从最大限度的发挥交通管理部门对于实时交通的监控管理，和紧急突发状况解决的处理效率。智能交通管理系统最大的优势就是系统间协调与实时的控制的功能。
2.3 紧急救援系统
当路面发生紧急的道路突发状况，事故车辆与人员需要帮助的时候，智能交通系统当中的紧急救援系统就会对事故做出第一时间处理。发出求救信息有利及时救助伤员，对于路面疏导控制，事故车辆的救援，救援车辆优先形式等。
3 智能交通系统发展与现状
自上世纪中期，智能交通系统的初步形成，不过人们对于智能交通没有充分的了解，当时智能交通系统也不够完善，对于一些设备的使用率低，造成了某种程度上的资源浪费，交通系统随着科学技术的发展，交通管理系统步入智能化，道路监控和路口监控等路面监控及感应设备，综合我国的实际交通情况，有效的利用发达国家的先进科学技术理论，在我国部分重点城市进行试点，在取得了一定成果之后，被全国多数城市采纳，城市智能交通管理系统的建立，智能交通系统部单单的城市交通系统，在高速公路沿线也建立了通信和监控系统，电子收费系统，和IC卡收费系统，甚至部分高速公路甚至已经实现了不停车，自动收费的便民项目，这些都是我国在ITS系统研究方面所获得的进步的表现，智能交通系统的发展促进了我国的经济进程的同时，也有因为部分原因涉及到的问题。
3.1 智能运输系统存在的问题及原因
虽然智能交通系统已经组建开发多年，但是很多方面的预期目标尚未达到效果，例如当下使用的双向交通信息传递系统技术和全球定位系统技术，虽然已经在技术上已经初步成熟，这就违背了对于设计者初想以提供实时路况，提供最短路程，最畅通的路况信息，对车辆进行导航，操控电子信息，智能规划行车者路程，有效的缓解交通压力，对于路面车辆疏导的想法。由于类似的情况还有很多，就此阻碍了智能交通系统的作用不能发挥到最大限度。
3.2 智能交通系统解决方向
想要改变这种现状，就要从两个方向入手，第一点就加强交通理论的研究，对于实际应用时的动态路径的选择，避免行驶拥挤路线，第二点是强化路面建设和路面基础设施的同时，实时对信息更新，将地理信息系统的基础建设路网信息及时的路面车流信息，比如在临时修建道路的时候，及时提醒此道路使用者，及时更改行车路线。对于智能交通系统的首要工作是，智能交通运输系统理论研究部分，利用科学先进的技术，逐渐对于智能运输系统相关理论，可以更好的组建，交通系统电子基础设施网络，避免投入更高的高资金成本，减少资源的浪费。
4 对于未来智能交通系统的展望
智能交通系统技术在不断完善，在当今科技决定发展的时代，科技技术的完善不仅促进城市的前进，也是国家的进步的必备因素，在国际的大舞台之下，我国的智能交通系统技术开发与使用已经取得了明显的成效，智能交通管理系统的技术对于国家信息智能化的建设起到非常重要的贡献，借鉴智能信息技术的开发，逐渐会被更多的领域所利用，因此智能交通系统的应用普及，对于以后的市场需求也是庞大的，对于城市经济发展，国家经济发展，也是有一定的应响。
5 结语
多数城市智能交通管理已经普及，采用智能化的管理手段是现代化交通系统的趋势，科技技术的不断发展，经济的不断提高，交通问题也是日益明显，智能交通系统的实施解决了交通系统上，道路拥挤，不能绿色畅通的行驶等交通方面问题，增强智能交通系统的应用与了解，是每个交通参与者的必备条件，智能交通系统不仅仅是理论上，技术上的突破创新，还是文明社会，和谐社会形成的重要基础。
参考文献
[1]李志坚.城市智能交通管理研究[M].广东公安科技，2006.01.
[2]陆化普，李瑞敏.城市智能交通系统的发展现状与趋势[C].工程研究-跨学科视野中的工程，2014（01）.
