时间：2024-02-02 15:05:12
序论：在您撰写铁路工程概论时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
营改增是指当前企业实行的按照营业额和按照规定所征收的营业税改变为按照销售商品流转中所产生的增值税作为征税的依据方式，简单来说就是改变对商品征收增值税和营业税的方式，而是将商品全部归为增值税的征收范围内，不用再对“服务”征收营业税，并且在营改增后的增值税的税率比未实行之前降低了。从2012年开始，我国开始在部分地区进行营改增的试点，到目前为止，我国已经出台了三部有关营改增制度的改革文件了，在此期间也逐渐增大了营改增制度所运行的领域和范围。在营改增制度运行的这些年，其发展的预期和势头是非常好的，税制改革的效果也越来越显著，为了能够使我国各个行业都能够实现营改增，国务院提出在2011到2015期间完成营改增，可以看出营改增已经势在必行了。而作为原本营业税的主要纳税大户铁路工程及建设单位企业来说，怎么样在这场税制改革中获得平稳是相当关键的问题。根据人民日报可知，营改增试点政策在运行了一年后收到了预期之外的效果。原先制定的目标是保证试点的行业、企业总体上的税收负担不再增加或者是有所下降，并且产生产业的专业化和结构化优化的效果，但是从实际的效果来看，试点的行业企业减少的税后和减少的幅度是远远超过预期目标的。尤其在2012年我国经济压力不断增大的前提下，营改增作为当时减少税收的一大举措，能够产生一系列的良好效应，这对于企业来说就是一场“及时雨”。
二、现行营改增政策对铁路工程及建设单位税负的影响及原因分析
铁路工程及建设单位主要是一些大型的企业集团，它所经营的项目不仅涉及到国内的相关领域，而且也有很大部分是属于国外的经营项目的，因为国内和国外对增值税的税收征收是有不同的规定的，因此本篇文章则主要分析和探究营改增政策对铁路工程及建设单位的税负方面可能产生的影响。
(一)有利影响
要知道铁路工程及建设单位的营业成本主要由人工费用、机械费用和租赁费用这三部分构成，并且这三个部分对国内项目来说基本上是趋于相同的。我们假设某一项目工程的合同金额为20000万元，其中是包含税金额的，预测产生的营业成为为16000万元，这时含税的，其中人工费用占了百分之二十，工程材料费用占了百分之六十五，机械费用占了百分之十五；预测产生的间接费用为1400万元。根据我国关于增值税的规定可知建筑行业的税率是百分之十一，所以我们这里假设铁路工程及建设单位的增值税率和建筑行业的增值税率一样，都为百分之十一，由于企业的材料都是从一般纳税人那里获得的，所以可以根据百分之十七的税率来抵扣进项税，而机械租赁费用是属于现代第三产业的有形动产租赁，因此税率为百分之十七。很多相关领域的学者认为铁路工程及建设单位的间接费用是属于非生产性的费用支出的，不能够抵扣进项税。然而铁路工程及建设单位的营业特点就是涉及的方面广，不管是在哪里开展项目工程，都会建设属于自己的食堂、办公室等，这些间接费用的支出是非常大的，所以本文认为不管采购的材料是不是能够用于费用的支出，只要能够获得相关的增值税发票，那么就可以抵扣进项税，这样一来即可以确保进项税抵扣链条的连续性，同时也能为一些微利的铁路工程及建设单位减轻税收负担。因此我们这里假设用水费用100万元，用电费用200万元，食堂各项物资费用400万元，工程建设管理所用物资费用为100万元。营增改政策的实施能够为工程项目带来了587万元的减税效果。
(二)不利影响
铁路工程及建设单位开展地工程建设一般来说其环境是比较艰苦的，容易收到外部因素以及人为因素的影响，以至于建设材料的采购渠道受到了制约，由于工程建设所使用的材料主要是来源于较小规模的企业或者是个体、小型的私营企业以及当地百姓等，采购时一般只开收据，而没有规定的增值税专用发票，即便是拿到了小型企业的增值税专用发票，也只是采取3%来抵扣进项税。还有就是对于一般纳税人来说，我国有相关规定提供砂、土、石头原料等企业，可以采取6%的增值税率，通过这些小型的企业所获得原料，铁路工程及建设单位也只能够采取6%的税率来抵扣。另外，铁路工程及建设单位开展工程的时间和周期会比较长，这使得很对原料在储存的过程中发生了损坏、丢失等，从而减少了相应进项税的转出，使得能够抵扣的进项税额减少了。在上面阐述的情况下，大量的材料作的进项税额抵扣会大大减少，从而导致实际的增值税额比营业税额还要高，以至于企业的总体利润降低了。一方面营增改政策增加了铁路工程及建设单位的现金流支出，因为在该政策中提到在给建设单位开具发票的同时要对建设单位的工程计价进行检查，保证工程建设的进度，从而按照原来规定的支付相应的税费，这直接导致企业没办法拖欠税费，就算是建筑单位没有收到工程款。所以营增改在一定程度上增加了铁路工程及建设单位的经营性现金流支出。另一方面这也给铁路工程及建设单位的税务筹划工作带来一定的难度，由于营增改政策的推广和落实，使得我国的税收体系更加完整和规范，对铁路工程及建设单位的税费收取更加地严格，在这种情况下，务必要关注铁路工程及建设单位税务筹划工作，制定行之有效的纳税方案，从而在法律允许的范围内尽可能地减少税费。
三、铁路工程及建设单位“营改增”的应对措施
从上面的分析和研究可知，营改增政策对于铁路工程及建设单位的影响是有利有弊的，政策实施所产生的效果也会因为行业和企业的不同而有所不同，这就要求铁路工程及建设单位务必要在营改增改革之前做好充足的准备，为以后的发展奠定良好的基础。
(一)重点关注营改增政策的实施状况，抓住改革的机遇
如果营改增政策涉及到了工程建设行业，那么可能会对纳税人的多个方面产生很大的影响，除了上面所提到的税负影响之外，还会影响铁路工程及建设单位的组织结构、经营方式、核算手段、组织运转制度等等，这就要求铁路工程及建设单位在作为未来增值税的纳税主体之前，务必要从多方面获得相关的改革政策，根据自身企业的发展状况来深入考虑营改增政策可能对本企业改革之前的运行方式的影响。举个例子，铁路工程及建设单位的工程建设一般时间比较长，短的是一到两年，长的话是三到五年左右，那么就要从成本支出方面出发，选择批量采购物料，然而一个项目前段属于征收营业税额的，后段属于征收增值税额的，那么就极有可能使营改增实施之前的物料库存在实施之后没办法抵扣进项税的情况发生，从而使企业的税负大大地增加。所以，铁路工程及建设单位务必要未雨绸缪，居安思危。时时刻刻地关注营改增的实施状况，假定自己的企业正处于营改增的阶段，本企业能不能更加从容地应对。虽然说当前我国相关政策还没有出台，但是也可以学习和借鉴正在运行的其他行业，从而做好充足的准备。
(二)完善企业管理制度，建设风险预警机制
营改增政策还没有涉及到工程建设行业，不过很多企业已经在内部展开了相关的讨论和学习，并且提出了各种各样的应对建议。对于铁路工程及建设单位来说，其企业的特点决定了要先学习其他营增改企业的经验，慢慢地建立和健全相关的政策方案以及实际的操作要求，并且找出营增改实施过程中可能出现的风险，进行规避。举个例子，铁路工程及建设单位可以建立一个专门的学习小组，根据本企业的实际情况，在企业的管理方式、合同管理、物料机械管理等方面来深入探究营增改给企业带来的各种影响，从而建立起相关的管理文件。在国家相关政策实行之后，再根据文件进行适当的修改。具体来讲，在分析的时候，要充分考虑到可能因为会计核算的难度、工作人员对增值税认知不够以及方案的不完整所带来的申报过时，从而导致企业要承受更多的税负或者是法律责任。所以说，对企业进行汇总的分析和研究是必要的，在营增改实施之前建立相应的风险预警机制是相当重要的。
(三)构建交流平台，实行全员参与
要知道铁路工程及建设单位的管理层次是很多的，而处于一线的管理级所遇到的问题是多于其他层级的，而这些现实遇到的问题往往对铁路工程及建设单位的影响最大。所以为了尽可能地降低营增改政策对相关人员的想象程度，铁路工程及建设单位要在企业内部进行大力的宣传。企业可以通过内部网络系统，构建一个专门性的交流平台，让所有人员都能够关注到营增改政策，并且在平台上表达自己的想法，献言献策。通过这种方式，既可以促进研究小组的工作，又可以让员工在心理上适应这项政策，从而推动营增改更加顺利地开展。
四、针对营增改政策实施的税收筹划
首先，利用总机构合并所在地区的主管税务机关申报纳税的方式进行税收筹划，由于总机构与分机构并不在同一个县或者市，本应该向本公司所在的税务机关申报纳税，但是在经过了相关部门的批准后，可以通过总机构来向其所在的主管纳税机关申报纳税，这种合并纳税的方式使得实际的税款减少了，而且也能够由总机构来全面考利税负问题，从而更好地管理企业，合理地降低税负水平。其次，可以利用税率不同来转变企业经营方式进行税负筹划，因为经营方式不同，其缴纳税款的方式也就有所不同；另外也可以转变小规模纳税人的身份来进行税收筹划，这是因为小规模纳税人所征收的税额要少于一般纳税人。另外，铁路工程及建设单位为了能够在营增改政策下获得更好的发展，就务必要做好税法培训工作，在实际的工作中提高工作人员的税收知识，让相关的财务人员能够敏锐地抓住市场变化，了解税收政策，进行合理、科学的税务筹划，为铁路工程及建设单位带来税收利益。具体来说，首先要对相关的工作人员进行全面的、详细的营增改政策讲解，其次要根据财务人员在实际工作中的表现来进行针对性的素质培训和能力培训，进而提升财务人员处理财务和税费的能力。
五、结束语
【关键词】：铁路工程；超概算；原因
中图分类号：U2文献标识码：B文章编号：1006-0510（2008）0810056-02
长期以来，大型工程超概算是我国基本建设行业中屡见不鲜的问题，即国内建设行家经常提及的“三超”现象。除了客观因素外，主观因素也会造成工程概算误差过大。作者曾参与多项工程的调概（即调增概算）工作，结合目前概预算审查工作谈谈铁路工程超概算的主要原因：
一、铁路建设与地方政府的配合工作复杂，征地拆迁费用严重不足
1. 大型铁路工程建设项目建设范围短的几十公里，长的几百上千公里，施工区域一般都是跨省、市、地区，
征地拆迁政策涉及不同省、市的不同文件。在设计前期设计调查的征地拆迁费用通常都是不够的，一方面设计院不想列太多征地拆迁费，另一方面施工期的征地拆迁费用标准与设计调查时的费用标准差很远。如我公司去年开始建设的广深铁路增建四线工程，铁道部与广东省签定了铁路建设双方的规划协议，在征地拆迁政策方面有优惠，而实际上设计调查的费用标准与现场差别近一倍，仅东莞市地段范围内就增加征地拆迁费近1亿元。
2. 由于征地前期工作受阻将影响工程的施工进度，在实践中建设单位与施工单位就会很难把握，因此多数项目的征地费用远远超过设计概算，这也是铁路工程调概的主要原因之一。
二、材料价差增幅较多，与设计概算相差甚远
铁路工程的材料价差与省市定额站公布的调差方式不一样，它一般分外来料（即直发料、厂发料、铁路自己供给部分）和地方料。
1. 由于铁路外来料的价差是根据铁道部每年公布的材料价差系数来调整的，设计概算一般按设计的前一年（即去年）的材料价差系数，也即2006年出的设计概算是根据2005年的公布的材料价差系数，也即在设计阶段时外来料价差就滞后一年，为工程实施后的价差费用的增加留下了隐患。铁路工程的轨道、通信、信号、接触网专业的材料属特有专门的材料，有些材料用铁道部测定的价差系数是包不住的：如轨道的线上料钢轨和道岔近年来出厂价多次调高，施工期与设计期的材料系数相差较大；通信、信号、接触网的新设备、新材料不断出现，用国产、合资、进口的材料出入也很大，用价差系数也是难以包干的。
2. 地方材料的价差虽然在设计阶段用的是当期的施工地区的采购价，但因施工期较长，施工地区的地方料可能有较大变化。如河砂，去年以来广东省的砂价节节攀升，比设计的调查价相差较远。我公司正在施工的广深增建四线工程施工区域跨越深圳、东莞、广州3个地区，3个地区的河砂的市场价也接近定额中河砂材料价的2倍，仅此一项就差几千万元。
三、建设前期工作深度不够，建设项目“先天不足”，项目决策缺乏科学性
1. 近年来要求可行性研究和技术经济评价，大的项目立项也有许多资料，但相当一部分立项时资料空洞，但内容与数据不实，流于形式，一开始就使项目投资失控。
2. 还有一些因时间关系或政绩原因，不进行可行性研究就草率“上马”，致使一些建设项目决策缺乏科学性，控制项目投资和提高投资效益往往成为一句空话。
四、铁路工程设计较少招标，对设计缺乏有效约束，设计超标准现象严重
1. 铁道部有4大设计院分管全国铁路4大片区，再加上通号设计院、电化设计院、铁道部专业设计院总共有7大主流设计院（不算各铁路局设计院）。2003年改革后各设计院不属铁道部管辖，但设计工作仍是上述几家设计院，设计招标才陆续开始。
2. 工程设计是一项技术性复杂的工作，在实施过程中有一些变更是难免的，而有时是非常必要的，这可能成为节约投资的重要途径。但是，在实践中的设计变更，有的是建设单位的要求，有的是完善前一阶段的设计功能，而且其结果是超标准、增投资。造成这种情况主要是设计单位主要是负技术责任，基本不负经济责任，没有限额设计的严格规定。
3. 由于铁路工程的部分特殊性，使一些项目没有按规定进行充分的论证及勘察设计等工作就匆忙上马。如我公司广深三线的清筛工程，根本不具备施工条件，而新建的四线建成后再次对三线进行跨区段无缝线路更换，再次动道床，三线清筛与增建四线存在有些重复和交叉的工作，加上施工天窗时间受限和施工区域的不连续，造成施工单位窝工较长，增加许多费用。如前期可研或技术论证进行充分，建设单位与施工单位就不会这样被动，工程费用就不会失控。
4. 还有不少项目出于政治的因素急着上马，边勘察、边设计、边施工、边修改，属典型的多边工程。由于设计深度不够，漏项多，设计变更频繁。如深圳站的客运设施整改工程，从去年11月开工至2005年底竣工，本身属装修工程，又是对既有站房的改造，铁道部与深圳市领导多次关注带有浓厚政治色彩的任务，给控制投资增加了很大的难度。
5. 研究资料表明，设计阶段是控制工程造价的核心阶段，设计是有效控制工程造价的关键。故必须把控制工程成本作为设计招投标的条件之一。“重施工、轻设计”的传统观念必须克服。考虑方案时，必须做多方案技术经济比较，进行优化设计，对进行优化设计的项目应严格按国家标准支付设计费，以便调动设计人员的积极性，从而能动地降低造价，避免工程超概算现象的发生。
五、扩大建筑规模，提高建设标准和改变工程建设内容
1. 有一些项目建设单位，提高建设标准和改变工程建设内容，不断在追加投资，随意扩大规模，增加赔偿和征地数量，刻意超前设计追加投资。而设计院只要建设单位付设计费，也是各出奇招，充分完善各配套设施的标准；对使用单位来说一步到位更好，反正不是他出钱，功能齐全设备先进维修方便，所以对建设单位、设计单位、施工单位和使用运营单位都是愿意提高建设标准和规模的，可对计划投资部门来说这是不允许的。
2. 有一些建设单位在投资总额待项目批准后，再不断地找各种理由追加投资计划；有的建设单位在建设过程中，擅自扩大建设规模，征面追求大而全、高标准和高档次，一再突破预算，造成直接经济损失致投资预算失控。
六、施工合同过于向简单，建设单位管理不力
1. 建设周期长，在项目实施过程中会遇到许多干扰因素，有的属建设单位责任，有的属承包单位责任。实践中有些施工单位高估冒算，或与建设单位相互扯皮，钻空子增加造价的现象经常出现。主要是施工合同过于简单，或暂定价、或以甲方审定的价格，对施工期风险和各种变更增加的费用没明确约束力。
2. 有些建设单位有关人员不熟悉监理业务，不清楚自己的责任，常常使自己陷入被动的境地。在签订建设施工合同时，对工程价款的结算方式和依据应特别引起注意，避免因合同签订不当，造成超概算。
七、工程造价管理与整个项目实施相脱节
本文首先分析了铁路工程项目管理体制存在不利于经济发展的因素，也就是其滞后性，这就要求管理体制进行适当的改革，然后对铁路工程项目管理体制进行创新,进行深入的思考。
【关键词】铁路工程；项目管理；体制改革；体制创新
1 传统铁路工程项目管理体制弊端显现
铁路建设是带动我国国民经济十分重要的部分，而铁路工程项目管理在铁路基础建设中发挥着巨大作用。然而，随着经济的不断发展，尤其是我国加入WTO组织之后，原来铁路工程管理传统体制开始出现无法适应的情形。
在以前的计划经济体制之下，铁路工程建设施行的是这样一种体制：铁路工程的建设指挥部、设计部门、施工部门以及资源供应部门分工明确，互相协作。这种传统的管理体制，在铁路工程建设和促进国民经济发展中曾经做出过突出贡献。然而，随着经济环境的变化、技术的飞速进步，现代铁路工程项目规模扩大，工程内容趋于复杂，原有的以铁路建设指挥部为主体的项目管理体制，存在建设时间跨度长、工程费用超额、综合效益不高等弊端。具体来讲，传统的铁路工程项目管理体制存在着以下弊端：
1.1 建设队伍临时组建，非专营
一般铁路工程项目建设的队伍均为临时组建，稳定性差。建设工人临时组建，对铁路建设的方法、程序和相应法规了解不够，专业水平不够，缺少相关经验。使用单位临时组建，将工程建设与人员使用混为一谈。指挥部门临时组建，项目完成后撤散或转移，无法进行经验的积累和传递，对后续建设是极大的资源浪费。
1.2 工程建设指挥管理不当，非专业
工程建设指挥部专业水平不高，经验不足，缺乏相应的项目把控能力和人员管理能力，管理人员的素质不均匀。工程项目管理的领导会将整个项目管理视为行政管理，采用行政管理的手段进行项目组建和管理，这样就导致指挥管理与项目内部运行规律不符合。而且，工程项目管理指挥部门也会将专业的工程管理或工程承包公司排除在外。
从这些弊端来看，这就要求我国铁路项目管理体制需要进行改革，并且持续创新，不断提升自身的项目管理水平，不断走向国际，与国际水平接轨。
2 铁路工程项目管理体制方面的改革与创新
2.1 恰当处理铁路工程项目管理的多样化和规范化当前经济环境下，由于项目主体和项目本身性质的不同，铁路工程项目管理存在管理方式的多种形式，多样化明显。
国营企业与民营企业的经营各有利弊。顺应市场经济环境成长起来的民营企业则采用项目经理的管理形式，而且各民营企业的管理形式也有所差别。国营企业推行工程项目管理时，需要转换经营的机制，对传统管理体制有所优化。民营企业进行市场化资源分配进行项目建设管理和作业，不对作业进行分层管理，组织和运行方式比较独立和固定，对市场的适应能力强。但是，这种管理模式对铁道部实行的大标段（10亿元甚至50亿元）造价额来讲，很难适应，所以民营企业无法做大做强。
在铁路工程项目管理中，要处理好多样化和规范化的管理，不断优化项目施工条件，充分利用各施工要素与资源，根据施工项目的多样性进行相应的项目规范化管理。为确保项目施行的一致性和规范化，提高项目施工效率，需制定一套符合不同项目特点并且可行性高、易于操作的管理规范。
2.2 增强项目的管理效果，加强项目管理策略研究
工程项目管理，是进行项目高效运作机制构建的良好平台，也是内部管理水平不断提升的尖刀和基石。总的来讲，项目管理除了有一套科学化和规范化的运行机制和系统之外，还需要有经营者和管理者不断的激励与有效的约束，以及与这些内容相配套的组织架构和运营管理方法。项目管理模式从一开始的利用方法和利用工具的定位，逐渐向项目管理策略进行转变，在项目建设中发挥很大作用。
另外，加强铁路项目管理的战略管理和战略规划，不断提升铁路建设的施工质量和服务水平，加快科技创新，缩短项目建设的周期，优化管理，提高铁路工程项目管理的经济效益和社会效益。
因此，加强铁路工程项目的管理策略研究，以项目管理为核心，不断增强项目的管理效果和建设水平，是当前铁路建设相关部门乃至行业和院校不断研究的重要课题。
2.3 明确铁路工程项目管理的管理主体
随着我国经济体制的不断深化改革，铁路工程项目管理在施工程序、管理制度、法人制度、合同制度、监理制度等各方面不断完善，日趋严密化、规范化和科学化。但是，由于铁路建设和施工单位在长期的惯性下，在短时间内还无法从计划经济体制下管理中脱离出来，致使铁路工程项目从勘探、设计到施工等各个环节，存在行政力量的强势介入，没有足够的科学的监督，难以保证整个工程施工质量。而且，建设单位在缺少资金约束的情况下，出现超支现象。
所以，在铁路工程项目管理和建设过程中，需要明确管理主体，弄清政府、投资方和施工方三者之间的关系，实现工程建设投资、管理、建设和运营分开。在这方面，可以不断学习和参照国外现金的管理经验和管理模式。
2.4加强对项目管理人员的专业培养
从前面我们提高，在铁路工程项目管理中，需要加强的对项目管理效果和策略的研究，这就对项目管理人员提出了更高要求，使项目管理人员的眼光从单纯的项目管理上升到战略发展的全局角度。因此，需要加强对项目管理人员的专业培养和战略提升。
首先，管理人员需要对整个系统工程有全局把握，探明项目运行内在规律，对相应的功能、方法、技术、程序以及人员、资金各个方面，有较为专业的了解，同时具备项目创新能力，争取为项目建设创造最高效益。当前美国的PMBOK（项目管理知识体系和专业证书制度）成为世界公认的全球性项目管理标准，既强调项目管理人员的知识、文化体系，同时对管理人员的专业技能和全面素质提出了综合要求。
2.5 推行铁路工程项目代建制
工程项目规模不断扩大，建设内容日益复杂，工程项目管理开始发生过渡，也就是从业主自行管理向委托咨询机构管理，由施工委托监理向施工全过程委托的“代建制”管理。
铁路工程项目管理可以采用代建制，铁道部组织投资公司，确保其投资主体地位，对项目建设全过程进行资金管理；将具有建设单位资质的公司确立为项目管理单位，负责对项目开展的可行性研究、工程监督和项目管理；铁道部主要对投资、市场和监管进行评估，其它部门通过市场竞争机制进行价值体现。
2.6 其它方面的完善和创新
除了以上方面之外，铁路工程项目管理还需要进行不断的完善和创新。建立科学的工程项目管理制度，对各写作部门进行准确把握和调控；建立与项目适应的绩效考核考评机制；建立工程管理项目的知识共享库，对施工经验和资源共享，总结经验基础上不断创新和发展，提高后续工程管理效益。
3 结束语
在铁路工程项目的建设中，参与建设的各个部门尤其是指挥部门，需要不断认清当前项目管理存在的弊端，发现问题，从而促进铁路工程项目管理体制的不断进行改革和创新，以适应社会和经济的发展速度，满足经济发展要求。本文主要从理论方面进行分析与研究，在具体的操作实践中，还需要付诸更多的努力。
参考文献：
[1]张学周. 论工程项目管理体制的改革方向[J]. 中国新技术新产品. 2008; 09.
引言
中国高铁工程举世瞩目。自2004年国务院正式通过《中长期铁路网规划》以来，全国高铁施工建设突飞猛进，在纵横交错的铁路网建设中，有许多地方要钻越高压输电线路，至此揭开了输电线路改造的宏伟壮观一幕。据截止到一零年五月底统计，保定地区因高铁工程需要改造的线路共计34条，共计79基杆塔，涉及保定地区共计六个县市，地域之广、范围之大、设备之多都绝无仅有。根据改造工程进度，线路工区先后组织质检验收工作不下一百多人次。为严把质量关，工区领导对此召开多次专题会议一再三令五申，强调三级负责制（个人向班组负责，班长向工区负责，主任向公司负责）,实行验收档本文由收集整理案管理终身制，明确验收人员职责，结合在以往线路验收发现的常见问题为培训素材，加大对验收人员的专业技能培训力度，多措并举确保跨越高铁线路设备验收全面合格。
1 跨越高铁线路杆塔型式选择
高铁输电线路区段改造和以往新架线路工程不同，它的各方面设计指标均高出于常规许多，不仅在杆塔基础、杆塔本体用材、电气部分、附属设施方面都相应高出一个等级。并且要求跨越高铁杆塔必须采用独立耐张段形式，即直线塔-耐张塔-耐张塔-直线塔（z-n-n-z形式），跨越高铁两侧都是承力铁塔，能够承受不平衡张力，可以有效的防止临档断线时输电线路对高铁网线的影响。如下图1跨越高铁铁塔型式照片。
2 线路杆塔基础检查验收重点
线路基础是杆塔根本，杆塔在运行中完全依托地面以下基础对其的支撑固定作用，防止发生上拔下陷、倾覆不稳的倒塔（杆）事故。根据规定杆塔基础、接地装置、导地线接续等属于隐蔽工程范畴，在施工时由工程监理人员负责质检验收，但根据以往经验，运行管理单位切莫一味完全依赖竣工交接资料中隐蔽工程记录，应采用隐蔽工程验收在隐蔽前进行的全程跟踪方式，或采用抽查开挖隐蔽部分逐步核实的方法，确保杆塔基础、接地装置等符合规定要求。跨越高铁两侧铁塔基本上都是采用灌注桩式基础，其施工工艺和质量有严格要求，要求基础养护完成后必须采用回弹仪对其强度进行检查测试。根据《110～500kv架空电力线路施工及验收规范》2.0.19条中第2款“普通钢筋混凝土预制构件不得有纵向裂纹，横向裂纹的宽度不得超过0.05mm”的规定，在以往线路验收时，曾经发现过灌注桩基础不合格的严重缺陷，灌注桩桩体沿面部分出现蜂窝、麻面形状，对缝开裂、横向裂纹等，如下照片2，基础表面浇筑不合格照片。
照片3，杆身出现裂缝。
3 线路杆塔防盗防松检查验收重点
为防止发生因外力破坏倒塔事故，公司规定跨越高铁两侧铁塔必须采取全塔防盗（防松）措施，其相邻杆塔均采用不低于9至12米防盗（防松）措施，但在以往验收时曾发现施工单位不按照公司规定施工的严重问题，施工单位为节约成本（防盗螺母成本高于普通螺母很多倍）或便于安装，采取防盗高度不足或部分防盗。铁塔螺栓紧固一定要满足规程要求，现在跨越高铁输电线路杆塔螺栓使用强度不应低于6.8级，紧固要求为m16螺栓扭矩值应高于80n.m；m20螺栓扭矩值应高于100n.m等，在对螺栓紧固检查时，应采用登塔抽测的方法，抽测数量不得低于总数的25%，并且当发现不合格数量超过5%时，应令其返工复紧。更有甚者，施工人员责任心缺失，为便于塔材安装将防盗螺母中钢珠抠出丢弃，验收人员如不登塔打开螺栓检查，根本就不能发现此类严重安全隐患。如下照片4，被扣掉钢珠的防盗螺母。
4 线路杆塔电气部分检查验收重点
电气部分是线路组成的重中之重，它是整个线路核心组成。跨越高铁杆塔停电检修计划在今后高铁投入运行后将是难上加难，这就要求我们验收人员一定要心细如丝明察秋毫。其验收重点为电气绝缘连接固定等金具的完整可靠情况，如引流线压接板、开口销、弹簧销、平垫、弹簧垫，铝包带缠绕情况，导地线连接固定后有无松股、灯笼状隆起、压接管抽头等不可恢复缺陷，另外电气部分的螺栓穿向、防震锤、均压环的安装方向也应作为特别关注项目，下图5为防震锤安装缺陷。
5 线路防雷措施测试检查验收
线路接地系统合格与否直接影响到防雷效果，因为跨越高铁基本采用的都是高跨塔，塔高一般在七八十米以上，线路平常就暴露在空旷山野之中，这些巍峨耸立的“大个子”在雷雨季节就自然而然的成为“雷神”，如果杆塔接地系统不通畅，地阻超高，绝缘配置再不足，极易发生雷击线路跳闸事故。所以在线路验收时测量手段是关键环节，高铁接地电阻测量应使用zc-8接地摇表，合理布线实际测量后乘以季节系数，方为该铁塔实际地阻值。跨越高铁杆塔一定要满足接地电阻规定数值要求，一旦发现问题，应通知施工单位及时采取有效的科学降阻措施。另外根据输电线路等级差异不同，提出在110～500kv线路改造区段的全部杆塔安装氧化锌避雷器的建议。
6 结束语
铁路工程项目变更索赔的原则与概算清理中存在的问题是多方面的。当然，主要集中在流程进行和索赔原则及概算清理问题上。建设方向，建设进程，资源利用，使用情况，投资多少都要根据投资人的意愿进行规划与设计。这些流程的完成都要在法律的范围内，签订劳动合同。如果在铁路施工的过程中承包商没有在规定的时间接到投资方的资金，也没有以任何的方式接到投资方对此事件的解说，便可依据变更索赔的原则向国家有关部门申请索赔，但索赔程序较为复杂，需要编制专业性索赔意向书，并附加事件的起因、时间、依据和相关证明人，交由相关部门进行走访、调查、审批与查证，需要耗费大量的人力与物力。在概算清理中存在的问题主要为对相关铁路建设资源的整理，需要专业性的人才对劳动合同进行较为专业性的研究，对在建设过程中存在的问题进行较全面的分析概括。结合实际情况，在法定范围内，对问题进行如实的分析，反映和整理，不得虚报情况与夸大事实，更不得存在低毁他人语言的存在。
2铁路工程项目变更索赔与概算清理的处理方法
铁路工程项目变更索赔与概算清理的处理方法要根据其造价成本来决定。在铁路工程的建设过程中，需要投入相当多的人力资源以及物力资源，在管理不当的情况下，就会出现资源浪费和造价成本提高的事情。此时，需要专业性的管理队伍，制定科学合理的管理措施，建设过程的总体施工方案，以及资源合理有效的利用措施。减少亏损，为企业森得最大的经济效益和社会效益。在铁路工程项目建设前，按规定会存在原初步设计批准单位批准概算在施工项目上的预算费用和相应中标单位原拟定的降造率计算的费用汇总计列在项目中的盈利情况表;以及因不同的客户在建设问题上存在不同的建议与想法，都可按照最初在项目上的规划加以修改与完善。以保质保童的完成铁路工程项目的建设。
3铁路工程项目变更索赔与概算清理的实例调变
某新建城际铁路线路全长42.28km，总造价约23.3亿元，工期1年零10个月，要求开通时速为350km/h,此项工程规模大而且技术含t高，难度也非常大，工期时间尤其紧张，在艰巨的工作任务t下，本施工项目采取了特殊的施工方式，边规划边设计边施工，因此概算清理和变更索赔调查也变得十分复杂。
3.1合同中条款的调整部分和不可调整的部分
1)在此工程项目中，把如下合同条款作为可调整项目:由发包人方面的重要事项的变更或调整所引起的价费变动、工期变动。比如，工程工期的缩延、建设标准的调整、建设规模的扩大等等;但不包括在工程保险范围内，并且由于不可抗力造成的经济、劳务等损失按通用条款第21.3.1项办理;一些由甲方自供的工程设备或工程材料，按实际采购价格每年进行调整;经过各相关部门审核的施工图设计与招标工程f的1}差可以作为变更调整事项;在施工过程因工程建设引起的电力、通信、广播、市政设施等迁改项目的暂估费用与经四方签证确认项目的实际费用之间的差额可作为变更调整事项。2)总承包风险费，即总承包单位所支付的由主管部门签字确认或存在效力承诺的风险费用，风险费用包括但不限于以下内容:因承包人的原因初步设计招标的施工图f差、承包人原因引起的I类变更设计及全部II类变更设计引起的工程增减的费用;建设工期重大调整以外的施工组织设计调整工期造成的损失和增加的措施费;因施工费用、施工工艺以及施工方法的变更产生的费用调增;非不可抗力造成的自然灾害损失及其采取的预防措施费用。
3.2针对可调整部分所做的具体策略分析
该城际铁路因发包人原因造成技术标准的提高，由有昨轨道改成无昨轨道，施工工期由3年优化为1年9个。对于重大调整施工单位可做如下安排:首先，施工前，施工单位需要与各方就技术变更或工期变更的重要调整事项所引起的成本、费用一一列入设计院将报批的总概算，并按照相关程序进行申报、报批;依据因变更确认的清单，在工程完毕后进行概算清理。另外，工程量清单是对施工范围、工作内容、技术标准的相信描述，项目部要按照(初步设计批复性文件)、(招标文件)中对合同范围及工作内容的文字描述与工程量清单进行详细的比对，对清单中有图纸中没有的，图纸中有清单中没有的内容做到心中有数。同时，要留存好招标图纸、施工图纸，通过工程f清单中项目特征描述与施工图纸技术要求的比较，查找清单与图纸的不同，发现清单及图纸中的问题，为变更优化做好准备。
3.3不可调部分的策略分析
1)对不可调整的费用部分。总承包方要在施工过程中最大限度的避免出现涉及风险费用的II类变更。或者当产生变更费用时，要尽t不占风险包干费的份额。2)如遇工程合同中的条款变更，比如出现类似条件“按照铁道部批准复核的施工图具体的投资测算，对超出了初步设计以外的部门可以批复相应工程量”，诸如此条款便在总价条款之外，此时，施工方需要仔细研究相关文件，如报价清单和招投标文件。要从多方面分析:首先要对不在报价清单范围内的可计价项目和费用进行研究分析;然后，还要对报价清单范围内计价项目中的子项目进行研究分析等。将分析所得的增项按照正规的流程进行报批。3)虽然施工方法及施工工艺的变更一般不作为变更调整事项，但对于因地质环境条件出现的施工变动而引起的索赔，成功率非常高。所以对于一些不可调整事项的变更，施工方也要运用科学合理的手段争取权利。
4结语
关键词： 高职铁路工程院校 铁路行业 创新教育
高等职业院校近年来发展迅猛，尤其在促进毕业生就业方面发挥了独特的作用。但是伴随着国民经济的迅速发展，社会对人才的要求在提高，由单一需求向多元需求转变，高职生仅有技术技能是不够的。说过，创新是一个民族进步的灵魂，是国家兴旺发达不竭的动力。因此对高职铁路工程院校学生来说，专业素养不仅需要精湛的技术技能，更需要有创新的能力。培养学生的铁路行业创新能力，对高职铁路工程院校的进一步发展具有深远意义。
一、高职铁路工程院校学生铁路行业创新能力不足的原因
文化素养教育是铁路行业创新能力的基础，高职铁路工程院校应通过提高学生文化素养推动铁路行业创造力的培养。当前文化素养和铁路行业创造精神不足这种现象在高职铁路工程院校毕业生中普遍存在，笔者认为有以下几个方面的原因：
（一）高职生重技术，不重铁路之魂。铁路之魂是铁路工作者艰苦奋斗、敬业奉献、爱国为民的铁路精神。现代社会过于追求经济发展，注重物质层面的东西，高职铁路工程院校学生容易受到功利思想的影响，只从技术层次掌握技能。当然，这和他们自身的素养有关系。在高考录取过程中，高职录取被放在最后一个批次，结果高职学生录取分数普遍较低，虽然分数不代表学生的全部，但是能反映出一些高职生的问题，比如学习兴趣不浓、学习态度不端正等，导致高职生铁路文化素养普遍偏低。现代社会互联网的普及给学生们提供了休闲娱乐的新方式，学生课外时间多用来上网，他们追求新鲜与时尚，很少安静地学习科学文化知识。相当一部分学生在顶岗实习过程中认识不清，不主动，怕吃苦，消极怠工，工作效率低下；角色转换慢，适应力差，甚至半途而废等。
（二）高职铁路工程院校不重视铁路理论课程的开设。高职铁路工程院校学生缺乏必要的铁路意识和铁路精神，学校疏忽了这方面的教育。从小学起，由于应试教育的思维定式，高等职业院校的培养目标比较功利和单一，培养技术技能人才，有的只要求学生学到技术，拿到职业技能证书，尽早进入企业进行顶岗实习。对于铁路类高职生来说，他们毕业后承担的是铁路建设和维护任务，娴熟的技术技能是前提和基础。随着铁路交通事业的发展，他们的工作目的不仅是满足基本要求，更要为人民群众提供安全、便捷、优质的服务。高职铁路工程院校受到实用主义的影响，课程安排重视技术技能教育，而文化知识和铁路教育理论课程比例较低。
新时期的铁路工作者只有拥有丰富的文化知识，才能在工作中频出创意并使工作充满文化韵味，做出成绩。当前高职铁路工程院校学生铁路文化素养的不足，造成学生毕业后即使有娴熟的技术，但工作免不了肤浅，不能达到理想的工作效果。
二、高职铁路工程院校培养学生铁路行业创新能力的路径
纵观整个铁路发展史，彰显成绩的作品无不倾注了文化内涵，带给人们科技的便利，带给人们震撼与思索。可见，只有铁路工作者具有了较强的文化素养和较高创新能力，才能得到优秀的成绩。
（一）课程改革要凸显铁路行业创新教育。教育部《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》指出：“课程建设与改革是提高教学质量的核心，也是教学改革的重点和难点。高等职业院校要积极与行业企业合作开发课程，根据技术领域和职业岗位（群）的任职要求，参照相关的职业资格标准，改革课程体系和教学内容。建立突出职业能力培养的课程标准，规范课程教学的基本要求，提高课程教学质量。”高职铁路课程是培养学生铁路行业创造能力的重要方式。高职铁路工程院校更高层次的培养目的是加强对学生的铁路行业创新教育。高职教育目标通过课程的改革体现，公共基础课和铁路专业课对学生铁路素养的提高发挥着举足轻重的作用。推陈出新是在传统的基础上完成的，所以，高职院校可以开设学生感兴趣的现代礼仪、中国传统文化等课程，学生自主选课，选修和必修相结合，使学生学习的积极性得到提高。高职铁路工程院校应开设铁路创新课程，如铁路行业创新概论、铁路行业创新工程等，根据不同的年级学院进行不同层次和侧重点的教育，并进行评估，检查效果。铁路工程专业教学要注重铁路文化素养方面的教育。专业和实践课程中包含着丰富的铁路文化精神，教师在讲授课程时要自觉地将铁路创新精神的培养贯穿始终，发挥课程对创新素养的潜移默化作用。在铁路工程专业课程中，教师要善于运用创新思维激发学生的学习兴趣；教师可以运用各种教学手段，与学生展开互动，帮助他们树立正确的铁路观，激发学生的铁路探索兴趣。
（二）用浓郁的校园文化提高学生的铁路素养，为铁路行业创新提供文化支持。《教育部关于加强和改进高等学校校园文化建设的意见》指出：“高等学校校园文化是社会主义先进文化的重要组成部分。加强校园文化建设对于推进高等教育改革发展、加强和改进大学生思想政治教育、全面提高大学生综合素质，具有十分重要的意义。”校园文化是高职院校在发展过程中形成的反映人们在思想和行为上的一种意识与氛围，是校内师生一起创造和遵循的行为规范和精神追求，是维持学校的一种向心力。校园文化有特有的优越性，对学生进行三观教育、民族精神教育、公民道德教育、素质教育，使他们陶冶情操、塑造自我。校园环境是校园文化的构成部分，分为硬件和软件环境。硬件环境如校园的美化、规划等，创造精神内涵丰富的物质文化环境，营造良好的育人氛围，体现美的情愫和人文的关怀。软件环境如各种铁路工程竞技活动、朗诵舞蹈等活动，把德育、智育、体育有机结合起来，寓教育于文化活动之中；学院可以请一些专家举办讲座，促使学生提高铁路行业修养，拓宽眼界；可以利用广播、网络等校园媒体进行校园文化氛围的构建。
1.凝练精神内核。精神文化是校园文化的灵魂，面临着传承与创新，最终实现升华的现实需要。高职铁路工程院校要继承铁路行业优良传统，结合本校实际，逐步形成自身的学院精神。这具体表现为艰苦奋斗精神、无私奉献精神、顽强拼搏精神和敢于争先的精神，让一标一识都传能。吸收行业文化精髓，将创新教育融入校园VI设计，提炼成突出创新精神的校歌、校徽和校训，勉励学生开拓创新、发奋图强。
2.完善制度框架。院校要把建立科学的规章制度作为校园文化建设的重要方面。铁路施工企业实施半军事化管理，鉴于此，院校要引进这种理念，从严治校。
3.构建物质载体。物质文化是精神文化、制度文化提升的基础。与其他院校不同，高职铁路工程院校在规划设施上要考虑铁路元素，体现在建筑的布局、景点的打造和文化创意上。让学生耳濡目染铁路文化、职业精神，一是让一墙一壁都讲话。在学生公寓楼楼道、教学楼楼道设置优秀毕业生风采、企业文化长廊；公寓楼楼梯台阶张贴创新的文化宣传标语；校内实训室做到技术标准、操作规范上墙，利用警句、图片烘托教育氛围，让学生时刻都能感受到创新的文化环境的“沐浴”。二是让一景一物都含情。营造体现创新的广场与道路文化，以建筑工程名家和铁路干线命名校园道路，如天佑广场、以升路、成昆路；在校园内矗立建筑工程名家詹天佑、鲁班、艾里尔・沙里宁的头像雕塑；教室内放置往届学生制作的桥梁、隧道、铁路模型。
4.提升行为文化。让学生认知铁路工程建设的艰苦和光荣；树立榜样并大力宣传，使学生见贤思齐；发挥社团的作用，为学生成长打造平台；加强社会实践活动，培养学生的敬业精神。
（三）开展铁路实践活动促进学生的铁路行业创新思维。铁路工程要体现自我创新的特点，才能赢得市场和收益。学生体验和改造铁路世界的能力影响着铁路行业能力的表达。学生要善于把铁路行业教育的内容转化为铁路行业行为。只有学生用铁路行业的方式感知生活和生命，才能使铁路真正成为展示自我的一种手段。学校要为学生提供各种铁路实践的渠道，如学校可以推荐学生参与企业的项目、政府的项目等，学校也可以承包各种工程项目，让学生参加。如此，学生就可以把学到的工程技能运用到实践中，在与铁路界和社会联系的过程中，发展创新能力，发挥发散思维，取得优异的成绩。
技能竞赛是检验课程改革、学生水平的平台。通过在校内外搭舞台，实现以赛促教育、促创新。一是开展校内比武。可以每年举行一次技能竞赛月活动，竞赛项目如测量、CAD制图、土工实验、建材实验等。学生全部参加，同台竞技，对提高学生的专业技能大有裨益。二是参加校外比赛。派遣学生参加各种技能比赛，并成立专门比赛协调机构，认真选拔比赛队员，安排专门教师进行指导。同时完善表彰制度，对于获奖学生不但要进行精神和物质表彰，还要在国家奖助学金等评定中优先推荐。
铁路工作作为一种实践创造活动，要不断地解放思想，寻求突破。高职铁路工程院校要意识到铁路行业创新教育的积极作用和提高学生铁路行业创新能力的紧迫性。铁路工作者不仅要有娴熟的技术，更要有创新的工程理念，这样才能满足人们更高的需要。高职铁路工程院校学生作为一类特殊群体，承担着与人们生活密切相关的工程任务，他们的作用不仅是为人们建设出铁路，更是人们铁路精神的领航者。高职铁路工程院校要加强学生铁路行业创新能力的培养，满足社会发展的需要。
参考文献：
随着我国国民经济的快速增长，国家基础设施建设资金投入力度的加大，高速铁路建设逐步进入了一个全面发展、快速建设的新阶段，高速铁路建设市场出现了前所未有的增长局面，各施工企业间的全面竞争也日趋激烈，铁路施工企业要想在强手如林的高铁工程领域占有一席之地，只有对内强化管理，对外积极拓展市场，才能在竞争中逐步站稳脚跟，立于不败之地。其中，工程质量管理是铁路工程管理最重要的核心内容之一，本文作者通过自己在工程管理和教学研究过程中的经验分析，提出一些了对铁路工程质量控制和管理的独到见解，以供交流。
关键词：高铁施工、质量管理、过程控制
中图分类号： F253.3文献标识码：A 文章编号：
前言：
近年来，随着我国国民经济发展的需要，特别是国家《中国铁路中长期发展规划》（即建成“四纵四横”及环渤海、长江三角洲和珠江三角洲地区城际快速客运系统）战略的实施，铁路工程企业迎来了千载难逢的发展机遇，多数铁路施工企业的年产值已呈现加速递增的态势。伴随各大高铁项目的相继开工建设，给铁路施工企业带来经济收益的同时，也对工程施工质量管理提出了更严、更高的要求，更给企业的质量管理带来了不同寻常的挑战。企业要想实现企业经济效益和社会效益的双丰收，作为施工企业管理者，就必须认真对待并正确处理好工程施工质量控过程中诸多问题。
第一、要从思想上充分认识到高铁工程质量管理的重要性和艰巨性
随着国家对高速铁路建设投入的增多，各级铁路主管部门及相关单位都加大了监督治理铁路工程质量的力度，加快了治理的步伐，收到了相当不错的效果，在建和新建铁路工程总体质量得到了明显的保证和提高，特别是施工质量管理、施工过程控制方面效果尤为突出。但由于铁路工程建设具有点多线长、涉及面广、建设周期长、受自然条件影响大等特点，是一个较为繁杂的系统工作过程，因而存在的质量问题稍有不慎就会反复，致使铁路工程质量比一般工业产品更难以监管与控制。这既是通病又是顽症，需要高度重视，惟有下大力气坚持不懈才能加以有效解决。
（一）、提高项目部全体技术管理人员的思想认识和工作态度
铁路工程建设过程就是铁路施工质量的形成过程，在建设过程中既要提高职工思想理论水平（诸如扎实的工作作风、工作人员的责任感、各部门间相互配合默切程度），又要将思想认识贯彻到工程实践中去，对决定和影响施工质量的诸多不利因素严加防范，以高效、完善的管理来避免铁路工程质量问题的出现。这是一项长期而艰巨的任务，需要从上到下坚持不懈的去努力，严抓共管，保证工程质量，这是我们铁路建设永恒不变的主题。
（二）、加强对基层施工人员施工质量宣传教育的预控制工作
宣传工作是搞好铁路施工质量管理的一种重要手段。由于参加施工的大部分工人的文化水平参差不齐，对质量的认识也不统一，这就需要有一个自上而下、循序渐进的宣传教育过程。经过分层次、分阶段多次循环渗透使得质量意识深入人心，成为普通员工的习惯性思维。当然宣传教育形式要丰富多样，要将抽象的理论化繁为简、图文并茂、通俗易懂、符合大众思维。与此同时要把宣传教育工作制度化、日常化、深入化，只要我们有决心、有信心、有诚意、有力度，相信工程质量这根弦会绷紧在每位建设者的脑海中，成为大家的一种共识。
第二、要积极应对铁路工程质量控制中存在的亟待解决的疑难问题
（一）、解决质量问题的原则与方法
对于铁路施工质量管理中容易出现的一些一贯相似的问题，我们要不断地去分析、研究、总结经验教训，形成制度性文件，并依此加强对施工人员的在岗培训，使其在施工实践中加以贯彻实施，以防重犯。
而对于出现的疑难问题，既要加强施工企业自身的科研试验力度，加强施工企业内部各项目管理部门之间的信息交流，又要加强与设计单位、科研院所、各高校间的战略合作，同时积极学习借鉴兄弟单位在解决类似工程质量问题过程中的成功经验，并依此制定切实可行、符合本工程实际的有效技术措施，预防机制和管理制度，并严格贯彻实施之。
、加强施工质量过程监督与控制
施工质量过程监督与控制对工程质量起着保证作用。其核心是贯彻“预防与管理相结合，以预防为主”的思路，其目的是控制影响铁路施工质量的各种因素，以保证铁路施工质量达到预料的目标。影响工程质量的因素主要有设计图纸质量、施工组织方案、材料性能检验、施工过程管理、人员和机械配备等多个方面，因此对施工质量管理的各方面因素都必须实行有效的事先预防控制、事中过程控制和事后纠偏控制。
（三）、对设计质量缺陷的现场控制解决
对路基、桥涵、隧道结构的设计图纸、表格、资料文件，因未经施工现场的检验，其中错误的、不合理的地方及出现漏洞的部分往往不易显现，因此，要保证设计质量，除了开工前通过设计文件会审控制外，在施工过程中发现的问题应要采取以下措施：
1、施工现场因设计质量缺陷引发的问题，施工单位要严格按设计变更报批手续，规章制度办理。
2、非重大变更由设计方、铁路施工方、质量监督三方现场会审处理，也可以由设计单位授权设计单位代表和监理工程师审查处理。
3、对施工设计中不详细、遗漏及容易引起误解的问题．监理人员可以书面明确指示，施工方可以请示监理确认等。
（四）、对其它影响质量因素的预防与解决
铁路施工产生的民事纠纷，报酬不合理，劳动强度过高，没有劳动保障，干部责任心不强和施工人员情绪不稳定等，都可能导致人为的工程质量事故的发生，这些因素不可忽视。因此，从事施工管理的领导干部要深入施工现场，做好基层人员的思想疏导、劳动慰问工作，并确保施工人员的人身财产安全和合法劳动收入落到实处。监理人员和验收人员也要经常深入施工现场抓好质量监督工作，及时发现问题、汇报问题、解决处理问题，为保证工程质量创造一个良好的内外部环境。
第三、要加强企业自身工程管理制度和质量保证体系建设
（一）、加强项目经理部质量责任制建设
作为中标后的施工企业，须建立健全质量保证体系，充实项目经理部的质量管理工作人员，制定全体施工人员的质量职责，使质量管理工作贯彻于整个工程施工之中。强化施工队伍的质量意识教育，加强施工队伍的岗前培训，层层分解质量目标，使质量目标落实到最基层的施工人员身上，落实到各个单项工程及各道工序上，确保质量控制落到实处。
、加强企业自我检验检测制度的建立
充分发挥工地试验室的作用，通过认真细致的试验检测工作，为质量控制提供可靠的依据，切实做到试验数据指导工程施下，使各项工程的质量控制有据可查，真正起到工地试验的作用。施工企业要建立强有力的工程质量自检机构，从上到下，认真进行工程质量自检，严格进行质量控制，使“企业自检”成为质量保证体系的第一关，只有通过“企业自检”这一关，才能更好的进行“社会监理、政府监督”，严把工程质量关。
、正确处理进度与质量的关系
只有进行严格的质量控制，严把工程质量关，提高工程质量抽检合格率，才能保证工程进度按计划目标实现。当工程质量与进度发生矛盾时，进度必须服从质量，但也不能片面的只抓质量不管进度，否则质量就失去了依存的基础。在工程施工中要做到以质量促进度，以进度创效益，所以，最关键的是抓好工程质量管理工作的同时要兼顾好进度。
、加强承包人同业主、设计、监理单位的协作配合
惟有通过工程参建各方的密切配合，齐心协力抓好工程质量管理工作，坚决落实“政府监督、社会监理、企业自检”三级质量保证体系，方能确保工程质量目标的顺利实现。
第四、要加大铁路施工质量监督管理，努力提高铁路施工质量监管工作
目前有些业主、施工单位、甚至监理公司的监督管理人员对铁路工程质量监管的重要性认识不够，以至于很多施工质量问题都没有得到及时解决，小问题久拖成大疾。如果各方监督管理人员不能对铁路施工质量起到监管作用，不能为施工质量把好关，质量监督工作就失去了自己应有的意义，就履行不好业主所赋予的质量监督工作职能。因此，我们要加进一步加大铁路工程建设质量监督工作力度，提高监督工作质量，自觉维护质量监督的科学性、公正性、权威性。同时政府各部门和全社会都应该认识到质量监督单位工作的艰巨性、重要性和对社会的贡献，支持理解监督部门的工作。
为了提高质监部门工作的科学性，各级铁路部门都要建立检测机构，加强铁路施工现场质量抽查和取样工作，提高检测数据的准确性和真实性，为铁路施工质量监督部门检验工程质量等级提供科学数据，做到一切以数据说话，这就要求检测机构不能单靠铁路施工单位的送样，而是要不断到现场去抽样，大家共同努力、协同工作，为确保施工质量的稳定各尽其职、各尽所能。
第五、要树立解决铁路工程质量管理问题必须实行综合治理的观点
铁路工程质量问题涉及方方面面，影响铁路工程质量的因素也许许多多。所以，治理铁路建设质量问题必须实行综合治理，若仅就质量抓质量，问题是不能长期奏效解决的。
（一）、要搞好铁路工程质量首先要有一个良好的市场环境
有些铁路发包单位利用发包权，任意肢解工程，影响了铁路工程总体质量；有些承包方倒手转包、层层转包，使真正到手施工的单位连本都保不住，导致铁路建设市场十分的不规范；还有一些铁路施工单位以挂靠联营为名，出卖资质证书，让素质差的施工单位去干等等；如果这种混乱的市场秩序不得到改变，铁路工程质量事故是很难有效防止的。因此铁路部门要强化市场管理，规范发包方、设计方、承包方和中介方的行为。通过严格招标竞标，引入竞争机制，优选施工队伍，真正建立起统一、开放、公平、竞争、有序的市场环境，这是搞好铁路工程质量的先决条件，应得到足够重视。
（二）、劣质建设材料是构成铁路工程质量隐患的重要因素
必须坚持凡是用到铁路工程上的建筑材料必须进行重复抽样检测，凡是不合格的建筑材料坚决不得用到铁路工程上去，业主、施工、监理单位应层层核实，层层查缺，层层补露，防止“病从口入”、“防患于未然”，从源头上防止质量事故的发生，以免造成“不可挽回的损失”，在社会上造成不良影响。
（三）、设计是铁路工程建设的灵魂，设计质量是制约铁路工程质量的重要因素
现在有些铁路工程勘察不详就设计基础，结构计算未完成就设计施工图，造成设计质量不高．甚至出现个人设计、私人设计等极不正常的现象．严重地扰乱了铁路建设设计市场秩序。因此，在铁路工程建设市场的管理中，必须把设计市场管起来，进一步净化设计市场，提高设计质量。
（四）、施工队伍质量的高低，直接影响到工程质量的好坏
铁路工程质量的好坏是施工队伍干出来的，提高施工队伍素质是确保铁路工程质量的重要因素。我们一定要下决心提高铁路施工队伍素质，但凡施工队伍出现了质量问题，就要追溯到直接责任人，相关领导也要承担连带责任。要将性质恶劣、屡出质量事故的队伍下定决心清理出去，对于情节较轻的队伍则应采取勒令停业整顿或降低资质等处罚措施。
综上所述，要提高铁路工程质量必须实行综合治理．要把影响铁路工程质量的诸多因素都管起来，做到齐抓共管、密切配合，铁路工程质量才能得到保证、路毁桥塌事故的悲剧才能避免，才能为我国高速铁路的长远发展奠定良好的基础。
结束语：
随着我国铁路建设的迅猛发展，在实际施工当中，必须从铁路工程质量管理上下功夫，精心组织，精心设计，科学管理，使铁路施工项目的质量管理工作制度化、规范化，将科学化的管理融入到施工质量管理工作当中去，实现铁路项目的经济效益与社会效益双丰收。
参考文献：
1、《工程项目施工与组织管理》 主编 李立增 西南交通大学出版
