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【关键词】铁路工程；勘察现状；技术研究
1引言
在经济迅速发展的今天，交通运输业在不断地发展，这使得铁路的建设也更加普遍，铁路交通作为现今轨道交通的一种，具有省时、节能等优点，存在巨大的发展空间。但是，作为重要的交通方式之一，铁路的建设过程中安全问题应该放在首位，这就需要在施工之前对线路进行合理的勘察。在实际铁路的勘察过程中，也还存在着一系列的问题有待于解决，由于铁路一般是线性分布，由一个城市连接多个城市，这就会使途中的地质和地貌有很大的变化。因此，在铁路的勘察过程中，应该尽量减少一些不利因素对于工程的影响，为路线更好的开发奠定基础。
2铁路勘察的目的
铁路工程的建设前期最重要的工作就是勘察，铁路勘察的主要目的就是熟悉铁路所在区域的相关情况，尤其是地质情况，并对实际情况进行掌握，只有这样，才能使铁路的建设人员充分了解相关情况，并预测可能出现的事故等，使这一区域的地质可以得到最大限度的开发，避开开发的不利因素。按照地质条件的不同，可以实现铁路因地制宜的开发项目，在实现物尽其用的同时，还能保障对所在区域铁路施工的有效管理[1]。对于铁路的勘察，主要有以下几点作用：第一，为帮助工程找到最佳的施工地点，可以在规划的环节进行勘察，这就是选点的关键，铁路是跨区域的施工工程，只有将各地区最适合施工的地点选好，才能保障后期的工程顺利完成；第二，为建设工作更好的实施，需要勘察的过程中做好相应的规划工作，在保障勘察资料具有一定的真实性和科学性的同时，要进行工程的可行性研究。
3铁路勘察的现状
当前的铁路行业虽然发展迅速，但在施工过程中，尤其是在勘察的过程中还有许多的问题有待于解决，具体包括以下三个部分：第一，工作人员在工作中的专业性较差，这主要是由于很大一部分的工程师对于其他的一些专业缺少了解，与此同时，设计人员和施工人员的勘察知识不多，就导致对于勘察的知识和技术不够专业，很多情况下，由于一些工作人员对于铁路的勘察专业知识不足，但却对勘察的工作提出了一些想法，也有设计人员对铁路的勘察工作进行随意安排的现象，这些情况在很大程度上阻碍了勘察结果的科学性，更有甚者，完全不尊重施工地点的情况，不做勘察就直接进行施工，这在很大程度上致使事故发生；第二，在勘察的过程中资金没有进行合理的安排，这是由于勘察人员的技术不足以及实际勘察具有很大的难度，致使勘察的成本超过实际的勘察预算，也会影响整个铁路施工的建设进度；第三，勘察的周期没有进行合理的安排，铁路的勘察工作是非常复杂的，需要一定的周期[2]。但是，在很多的铁路工程中，经常是在工程项目进行报送时就需要提交相应的地质报告，或者是可研报告刚刚提交施工单位就要求提交相应的地质报告，这就在很大程度上导致铁路的勘察周期缩短，勘察的结果也受到很大的影响。
4改善铁路勘察的措施
在铁路的勘察过程中，往往会由于很多外界因素影响到铁路的勘察效果，本文根据这些问题给出相应的措施，具体分为以下几个方面：第一，应该重视铁路的勘察对于环境的影响[3]。这是由于铁路是连接多个城市的重要运输线路，每一个城市的环境也不尽相同。因此，在进行勘察的过程中，尤其要注意的是对于环境的影响，这种影响主要包括两个方面：一是铁路的勘察工作会对铁路的周边环境产生相应的影响，主要是由于一段铁路的施工，可能会对这段铁路原有的线路有一定的影响，二是铁路的勘察会对铁路的建设地的地质产生一定的影响，铁路在勘察的过程中，就是对于原有的地质环境进行改变的过程，一旦施工不到位，就极有可能导致施工地点的地面出现变形等现象。第二，应该划分好责任，这主要是清楚勘察工作的流程及技术管理，主要是由勘察单位负责来对问题进行解决。第三，对于施工方法要进行统筹管理，由于勘察要求不同，对应的岩土的勘察重点也不同，在勘察过程中应该尽量减少因目标不清晰造成的各种资源不能尽用的问题。第四，勘察应该加强与设计的联系，这就需要勘察人员及时与设计人员进行沟通和联系，在了解整个铁路设计的前提下，熟悉铁路设计中需要的参数，明确应该勘察的重点，对于勘察的项目进行有针对性的布置，减少工作成本的浪费。
5铁路勘察的技术发展
现今的铁路勘察技术已经逐渐的发展，本文对于勘察的几个技术进行具体的分析：第一，测绘。测绘是铁路勘察中最常用的也是最基础的办法之一，简单来说就是在测绘知识的前提下，通过对要修建的铁路位置进行相应的野外调查，对铁路将要施工的区域进行相应的勘察，在勘察的同时记录好相应的水文、地貌以及地质情况，并对这些数据加以分析和研究，通过分析的结果制定好相应的地形图，从而达到可以帮助后期的施工工作顺利进行的目的。第二，制定并完善相应的铁路勘察管理制度。由于勘察单位不同，相应的勘察侧重点和技术方法也不同，这就导致勘察的结果也不尽相同，这些因素会对铁路的设计和使用方面产生各种不同的影响。因此，各单位应该设置相应的铁路勘察管理机制，对已有管理制度的单位应该对其进行完善，致使铁路相关的勘察单位具有相似的管理制度，从而在很大程度上解决这一系列的问题。第三，使用钻探技术和坑探技术。钻探技术和坑探技术可以有效地探明将要建造的铁路的所在地的地质情况，并且是最重要的勘察手段之一，在铁路工程的勘察工作中是不可缺少的。钻探方法的使用是很广泛的，可以根据具体地质的不同来进行具体的应用。
6结语
综上所述，在铁路工程的勘察过程中，可能会遇到很多问题。例如，工作人员在工作中的专业性较差，在勘察的过程中资金没有进行合理的安排，勘察的周期没有进行合理的安排等，针对这些问题，应该采取一系列的改进措施。例如，应该重视铁路的勘察对于环境的影响，对于施工方法要进行统筹管理等。与此同时，本文根据现今的铁路勘察情况，详细叙述了几种勘察技术的发展课题。例如，测绘技术、制定并完善相应的铁路勘察管理制度、使用钻探技术和坑探技术等。
【参考文献】
【1】兰坚强.山区高速铁路工程地质勘察及存在的问题———以赣龙铁路福建段为例[J].资源信息与工程，2017(02):152-153+155.
【2】工程勘察设计资质明年起网上申报审批铁路、交通、水利等资质暂不实行[J].武汉勘察设计，2015(06):65.
(1)质量问题暴露周期长。工程勘察设计处于铁路建设项目实施前端，其隐患往往会延续至后期的工程施工，乃至整个项目的生命周期。勘察设计中的很多质量问题、隐患到项目实施阶段才逐步显现，问题被发现时，工程往往已经局部或全部实施，处理难度大。所以，要求质量管理工作能提早发现问题，及时处理。
(2)不确定性大。铁路工程项目勘察设计工作涉及面广，受法律、政治、经济、社会、自然因素等影响，对质量控制工作带来较大的不确定性。
(3)可变性大。勘察资料是随着勘察阶段的推进逐步加深的过程，导致各设计阶段的基础输入资料也是一个逐步加深、精确的过程，所以勘察设计工作风险发生概率的可预测性低，质量控制可变性大。
二、铁路工程勘察设计质量控制存在的问题
(1)勘察设计项目前期技术研究不足。前期技术研究不足，导致勘察阶段航测、测绘、勘探的范围深度不满足设计要求，需重复开展工作，导致勘察成本、时间增加。
(2)各阶段专业技术准备工作不扎实。在各勘察设计阶段工作开始前，各专业技术策划工作不到位，未充分比选所有方案，导致方案遗漏等问题的发生。
(3)勘察过程控制不足。勘察过程中，对勘察资料的深度、质量、进度缺乏监控，不能及时纠正勘察过程中的质量隐患。
(4)勘察资料验收把控不严。勘察任务完成后，资料验收是事关勘察质量的关键环节。但由于验收时间短，验收过程环节不畅等因素，存在勘察资料验收把控不严的问题。
三、铁路工程勘察设计质量控制方法
3．1改进勘察设计项目前期技术研究不足的措施
(1)项目启动后，勘察设计项目组应通过研究合同、与甲方沟通、资料收集等手段，理解项目的意图，确定项目目标和定位，研究提出初步主要技术标准和技术方案。为保证研究质量，应由勘察设计单位质量管理机构对项目组前期技术研究工作进行整体评价。
(2)开放设计前技术方案汇报。为避免返工，项目前期技术研究结果中的重大技术方案须报勘察设计单位专业副总工程师审查后才能开放设计，对于专业副总工程师的技术决策，各专业必须无条件执行。
3．2各阶段专业技术准备工作不扎实的改进措施
在各勘察设计阶段开始后应进行专业技术策划工作，各专业应组织召开技术准备会议，由专业负责人汇报项目情况，各专业主管、各专业副总工程师进行指导，确定专业设计原则、工作重点。
3．3勘察过程控制不足的改进措施
(1)加强出工前技术准备工作
初(定)测出工前，勘察设计项目组及现场勘测项目部按照进度要求完成出工准备工作，应组织自检并向勘察设计单位质量管理机构提出评审要求。勘察设计单位项目主管总工程师对出工准备工作进行整体评价，确定具备出工条件后才能安排出工。
(2)现场向测绘、地质勘探技术交底工作
项目负责人应组织各专业负责人向承担测绘、地质勘探任务的单位进行技术交底。勘察设计单位质量管理机构应检查交底记录，并对交底工作进行总结评价。
(3)勘测中间检查工作
项目勘察阶段应进行中间检查。现场勘测项目部对勘察进度、质量进行自检，自检满足要求后向勘察设计单位质量管理机构提出中间检查申请，后者安排中检。集团项目主管总工程师通过中间检查对项目现场勘测工作进行整体评价。
3．4勘察资料验收把控不严
勘测任务完成后，先由勘测项目部对照集团勘测资料检查验收和质量评定的相关办法组织资料验收。达到验收标准时，由项目部报勘察设计单位质量管理机构申请验收，后者组织验收。验收必须现场进行，验收人员应对相应办法逐项检查验收并进行质量评定，必要时可进行现场抽查，并根据需要提出补充勘测工作，由勘测项目部组织完成。
四、结束语
[关键词]遥感技术 ETM+图像 SPOT+图像 铁路工程勘察
[中图分类号] P237 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2014）-8-165-2
0引言
自20世纪60年代，遥感技术被提出并应用于人类第一次登月活动。随后，一些国家陆续建立了自己国家的遥感系统。随着科技的发展，遥感技术也在不断发展并提到了很大的提高。1957年，随着第一颗人造卫星的发射，遥感技术已进入太空时代。1972年，第一颗地球资源技术卫星的发射代表了地球遥感新时代的起航。随后，遥感技术继续着突飞猛进的发展。总体来说，遥感技术具备覆盖面较广，信息量十分丰富与动态监测能力强等特点。因此，该技术已经被广泛的用于工程勘察、资源调查、环境监测与灾害评估等不同的领域。针对铁路工程勘察，遥感技术首次被我国用于兰-新铁路工程中。随后，该技术被广泛用于公路与铁路的工程勘察和选线与地质条件评估工作中。
1遥感技术
1.1应用情况
针对铁路工程勘察技术的应用[1]，遥感技术用于以下方面：针对铁路线路的地质情况进行评估与分析；针对地质情况进行条件评估；针对不良的地质条件进行具体分析，并深入研究地质情况的产生原因与发展趋势；针对砂石进行分析研究；进行地质灾害调查。自遥感技术出现以来，多条铁路使用了遥感技术进行工程勘察情况分析。随着遥感技术的发展，从最初的黑白航片预警发展到卫星图像与航空遥感图像，并可以使用数字图像等进行分析判断。2000年到2020年间，我国将大力发展遥感技术，这些新的遥感技术可以被更好的应用于我国铁路工程勘察中，进一步提高铁路运行的安全性。
1.2遥感图像三维可视化技术
遥感图像三维可视化技术[2]指的是使用计算机图像处理技术把科学计算过程与计算结果所获得的数据与结论转化成图形信息的技术。三维可视化技术是在计算机界面下可以实现的基于数字地形模型与数字高程模型的进行物体简化、显示与仿真的技术。该技术可以被应用于地理信息系统、地形穿越飞行等领域。随着遥感图像三线技术与影像动态分析技术的结合与发展，已经可以被用于铁路、公路、机场等基础建设的施工中。高精度的遥感三维技术通过可视化动画的应用，可以使宏观观察者更加容易的了解具体的情况，同时，也会反应最真实、连续的情况。同时，该技术的运用使得工程勘察信息的获取更加便利，同时，也使得计算工程量与参数设计等的结果更加精准。同时，再使用虚拟技术，可以使得三维模拟飞行、室内选线等先进观测方法在铁路工程勘察中得到应用。
2遥感技术在铁路工程勘察中的应用
随着遥感技术的迅速发展，具备各种形式的遥感数据不断的被接收下来，针对这些数据进行资源调查与工程建设等也就变得十分重要[3]。使用遥感技术进行铁路工程勘察的目的是针对遥感图像进行数字图像处理分析，进而得到高质量的图像，获取地质相关的信息，进一步提高铁路的安全性。
2.1遥感图像的选择
通常，遥感图像的资料主要有ETM+图像、SPOT+图像与雷达图像等[4]。随着遥感技术的发展，针对图像的选择也需要进行进一步的甄别。SPOT图像具备全面且连续的特点，可以清晰的反正地物情况，针对分析地物的变化情况比较有利，同时，花费大量金钱购买QuickBird也没有十分的必要。TM/ETM的影响精度不足以完成铁路遥感地质勘查的进行。因此，SPOT卫星影像便是现在铁路遥感成像的首选，只有在进行重大工程勘察的时候，才使用具体更高精度的影像。
ETM卫星影像相对于其他技术具备如下特点：
（1）控辩分辨率较高；
（2）几何精度较高；最大误差很小；
（3）具备三个可见光波段，一个近红外波段，两个中红外波段，一个热红外波段与一个全色波段；光谱分辨率较高。
2.2波段的选择与合成
通常情况下，人眼针对灰度只能分别一定的等级，但是，针对彩色，人眼的分辨能力要大很多。因此，借助人眼针对彩色的识别能力，应用RGB彩色合成图像作为目译解译的标准片。
3遥感图像的校正
在实际的铁路工程勘察中，由于得到的遥感图像往往会收到一定的干扰进而导致发生几个畸变，因此，必须在使用这些图像前，对其进行几何校正。几何变形是一种图像攻击过程，在获得图像的过程中，图像的元素有可能会发生一定的几何位移而导致几何变形。几何校正主要指的是通过图像处理技术使得发生位移的像素点得到复原的过程。通常情况下，几何校正主要包括消除图像误差与进行正射校正两个方面。
通常，建立校正变换函数具备两类方法。一种主要利用控制点数据建立各种方程，叫做控制点法。该方法具备原理直观，计算方便等特点，主要可用于平坦底面，具备校正精度高的优点。另一种叫做模型法，主要通过解析公式获得大地坐标。该方法具备时间利用率高的优点，但是，参数误差较大，精度不高。
3.1地面控制点的选择
地面控制点将原图空间与校正空间相联系，是几何校正的重要环节。
地面控制点的选择需要注意以下原则：注意考虑易识别的点，主要指的是具备明显标志的地物，如交叉部位与标志性建筑物；被选取的点应该尽量均匀的分布在图幅范围内；进行二次多项式校正的时候，图幅内的控制点不能少于6个，通常使用15-25个。
3.2ETM+影像几何校正
ETM+影像几何校正主要有以下两个步骤。第一，像元坐标转换，指的是在校正后的图像与被校正的图像进行一个几何变换关系的建立，进而产生一个零值像元图像，也就是校正矩阵。重采样指的是在原始图像上进行灰度赋值，从将要校正的图像上进行校正矩阵中各个像元亮度值的计算。通常使用如下方法：最近邻赋值，双线性内插法，三次卷积法，样条函数内插法等。
3.3遥感图像的融合
遥感图像的融合主要是通过高级的图像处理技术进行复合多源遥感图像，该技术的主要目的是把单一的传感器的多波段信息或者不同类传感器所提供的信息进行综合，进而消除冗余与矛盾，使得不确定性得到降低。同时，也使信息透明度得到进一步的增强，针对改善可靠性具备很好的性能。通过情况下，进行图像融合，有以下四个条件需要遵守。第一，被融合的图像数据之间应该包含不同的空间与光谱分辨率。第二，融合图像的数据应该属于同一个区域。第三，图像应该具备精准配准的能力。第四，针对在不同的时间所获得的图像，其内容应该没有明显的变化。
4结束语
本文主要进行了遥感技术在铁路工程勘察中的应用讨论。首先，本文在给出遥感技术的基本概念的基础上，分析了遥感技术在铁路工程勘察中的应用优势。然后，针对遥感技术的具体使用进行了分析，并介绍了该技术的注意事项，阐述了几何校正的基本步骤，讨论了遥感融合技术的基本概念与遵守原则。相信随着遥感技术的发展，该技术可以被更好的用于铁路工程勘察的过程中，以便更好地提高铁路建设与运行的安全性。
参考文献
[1]卓宝熙，甄春相.遥感技术在铁路工程地质勘察中的应用[J].铁道工程学报，2012（z1）：398-406.
[2]高山，冯光胜.三维遥感铁路工程地质勘察技术应用研究[J].铁道勘察，2011，35（1）：36-39.
本系统以GoogleEarth为三维地理信息数据来源，在GoogleEarth实现铁路工程地质勘察，通过Access数据库管理勘察成果并将勘察成果输入AutoCAD成图。因此要通过数据库管理技术建立统一的数据接口，实现GoogleEarth与AutoCAD的相互通信。GoogleEarth和AutoCAD分别是Google公司和Autodesk公司开发的软件产品，要实现二者集成，需通过其提供的二次开发接口，在C号环境下编程实现。具体步骤如下:(1)在C号环境下，利用GoogleEarthCOMAPI和AutoCADAPI分别获取GoogleEarth和AutoCAD的窗口句柄;(2)利用WIN32API将获取的窗口可视化地管理起来［5］;(3)建立统一的线路和地质数据库，实现二者之间的数据共享。集成GoogleEarth窗口和AutoCAD窗口后的系统如图2所示。窗口有上下切分模式、左右切分模式、单GoogleEarth模式和单Auto-CAD模式。
2铁路定线与方案展示
作为一个铁路工程地质勘察系统，铁路定线功能是不可或缺的，这就要求在GoogleEarth三维地理信息平台上，能够进行铁路定线以及方案展示，以便能为铁路沿线的地质勘察提供参考和依据。基于GoogleEarth进行铁路选线，目前国内已经有较成熟的系统。本实验室刘江涛等［5］研发的“基于GoogleEarth的铁路三维空间选线系统”［5］提供了交互式定线、平面设计、纵面设计、桥梁、隧道、站场设计等众多功能(图3)并且取得了较大的实际应用价值，因此本系统对其中铁路定线模块予以直接引用。
3遥感解译与空间分析
3．1遥感解译GoogleEarth可以提供多分辨率卫星影像、地形数据，不同地质、地物在遥感图像上的光谱及纹理特征是不同的，因此可以实现从宏观－局部多尺度的遥感地质信息解译，其解译要素可分为地貌单元、地质构造、不良地质、水文地质、特殊岩土等，包括断层、地质界线、不良地质体、岩溶区、产状、观测点、钻探、试坑、水文点、水准点、照相点、区域地质图、工程地质平面图、环境保护区划图等［6-7］。KML是Keyhole标记语言(KeyholeMarkupLanguage)的缩写，是一种采用XML语法与格式的语言，用于描述和保存地理信息［8］，如Placemark、Path、Polygon和GroundOverlay，可以被GoogleEarth识别并显示。因此，可建立地质信息与KML元素的对应关系，如表1所示，实现解译成果在GoogleEarth上的可视化表达。不同类型的地质信息通过不同的颜色、比例、符号、粗细和描述信息进行区分。解译成果通过Access数据库管理，并实时显示在GoogleEarth三维地理信息平台上，如图4所示。3．2空间分析系统利用GoogleEarth三维地理信息平台，完成点线面测量、线路调查、产状测量、坡向测量、视倾角、真厚度计算等空间分析功能，能够快速获取区域性的地层断层产状、岩层厚度、边坡坡率及与线路空间位置关系，减少现场地质调查工作量，降低人力物力成本。以产状测量功能为例，产状测量是地质研究中的基础工作，在地质各领域应用广泛。随着遥感技术的发展，地学工作者要求能够快速、准确、批量的获取岩层产状，而地质罗盘、坡度仪等传统工具又存在工作量大、精度低，受限于野外条件等缺陷。而利用GoogleEarth遥感影像和地形数据，可以从宏观尺度上进行地表浅层岩层的判别，并确定岩层分界线。实现从GoogleEarth提取岩层分界点数据需要用到GoogleEarthCOMAPI接口技术。通过调用函数GetPointOnTerrainFromScreenCoords(［in］doublescreen_x，［in］doublescreen_y，［out，retval］IPointOnTerrainGE＊＊pPoint)即可返回选取点pPoint的经纬坐标和高程值。得到的岩层分界点数据为大地坐标，需转换为平面坐标，因此需要用式(1)进行高斯投影坐标正算［9］:获取岩层分界点的平面坐标后，可通过最小二乘法进行平面拟合，拟合出岩层面，如图5所示。最后根据拟合出的岩层面方程和产状计算公式，计算出走向、倾向、倾角等产状信息。
4铁路工程地质勘察成果展示与查询
铁路工程地质勘查数据最终通过Access数据库统一管理，为让设计人员、评审专家和决策者能全面了解勘察成果，系统基于GoogleEarth建立了三维综合展示平台，实现了遥感影像、地理信息、地质资料、线路方案、勘察资料等空间信息的集成，综合展示信息如图6所示。勘察成果综合展示平台实现了二维、三维混合以及多数据源的融合。整个线路的三维地形、影像、地形图、平面设计成果、线位、桥梁、隧道、车站、地质等各专业信息通过数据库统一管理，最终集成到同一个KML文件，将KML文件导入到GoogleEarth，便可实现勘察成果的综合展示。系统根据XML语法与格式以及KML文件的特点，为KML文件中点、线、面、图片等添加＜description＞标签，＜description＞标签具体描述各项成果的详细信息。这样，通过点击该图标，即可查询其详细信息。如需查询线路交点的设计信息，在GoogleEarth窗口点击线路交点图标，会出现一个属性对话框，对话框显示线路交点的曲线半径、缓和曲线长、交点坐标、转角等设计信息;如需查询勘察点的坐标信息，只要单击勘察，就会自动弹出勘察点信息窗口。为进一步增强综合展示信息的全局效果，可根据铁路线位设置三维游览路径，路径可根据线位自动计算，也可人工绘制。沿路径游览时，可设计相关参数，如游览速度、视点高度、视角和停留时间等，如图7所示，从而实现方案的全方位展示。在铁路工程地质勘察中，经常会遇到设计多个方案的情况，本系统提供了同时展示多个方案的功能，供勘察设计人员比选，提高方案比选质量和效率。基于GoogleEarth的铁路工程地质勘察信息展示平台，弥补了传统方法在立体综合展示能力上的不足，有助于对地形地貌、地质条件等的总体把握，特别是对于山区铁路，有更大的应用价值。
5应用与结论
不同的线路等级、桥隧比和速度目标值为120km/h、200km/h、250km/h、300km/h等项目的初步设计投资对比情况。由表1可以看出，不同的建设项目，由于其主要技术标准和桥隧比的不同，工程的组成内容也不同，采取的工程措施也就不同，其工程造价差别巨大，造价指标也差别很大。如表1中的新建某双线铁路工程，线路等级为Ⅰ级双线、时速200km电气化铁路，桥隧比为19．309%，建设工期30个月，静态投资指标为4200万元/km，而新建某客运专线为双线、时速350km电气化铁路，桥隧比为95．293%，建设工期36个月，静态投资指标为11512万元/km，两者相差2倍多。因此，在各个勘察设计阶段，各专业应按照工程功能定位，合理确定主要技术标准。在完善勘察设计手段的基础上，择优选择线路走向和方案，减少桥隧所占比例，并采取适宜的工程措施，依法合规的编制工程概预算，达到在勘察设计阶段控制投资的目的。
2各专业控制投资的思路和建议
2．1地质勘察地质勘探精度和深度直接影响到路基、桥梁、隧道等结构设计精度、工程措施及其造价，所以从可行性研究阶段开始就应加大地质勘探工作投入。特别对地质复杂的建设项目，有必要将后期工作内容前移，加强现场调查工作量，为稳定线路方案打下基础，减少后期重难点工程量的变化。尤其在定测阶段，应加强与地方政府和有关人员的协调，排除对勘探工作的干扰，保证地质勘探精度和深度，以满足其他专业确定工程措施和控制投资的要求。2．2线路及站场(1)贯彻经济选线、工程选线、地质选线、环保选线的理念，认真研究线路所经地区的区域规划和城镇布点，统筹运输需求。对线路走向进行多方案比选，尽量绕避村庄、城镇、工业区等，以减少对地方的影响和拆迁工作量;尽量绕避地质不良地段，减少工程措施费。为保证铁路运营安全，尽量绕避采石场、矿产区，减少赔偿费用和工程防护费用;山区铁路应加强地质选线工作，尽量绕避不良地质地段和特殊地质地段，减少工程措施费。(2)平纵断面设计尽量减少桥隧工程，减少高填深挖量，困难地段应进行多方案的桥路、隧路比选，合理确定线路方案，以节省投资。(3)根据客货运输和运能需要及运输组织，沿线城镇土地开发规划等，合理确定车站位置、建设规模和站间距离。优化车站平面布置，在满足功能的条件下，结合地形条件优化与调整货场、综合工区等布置。(4)合理选择拟建铁路与既有铁路、高速公路、国道、省道的交叉方式及共用通道空间距离，减少工程措施费和其他费用。2．3路基工程(1)路基工后沉降与其地基处理方式和深度、路堤填筑和放置时间密切有关，在勘察设计阶段应做好多方案比选，选择最优方案。(2)根据路基横断面，合理选择支挡措施及边坡坡率;在路堑挖方地段，优化断面中挡墙尺寸、支挡措施类型、侧沟平台宽度及边坡坡率，减少土石方工作量。(3)拌合站合理布局，优化土石方调配，尽量利用隧道弃碴，取弃土场。(4)针对工程特点，开展特殊岩土(如中低压缩性土、黄土、膨胀土等)的工程特性研究，提出合理的岩土设计参数，以便采取具有针对性的工程措施，消除隐患。(5)加强对取(弃)土场的地质勘察，对各取土场的填料性能指标、类别进行划分与评价。(6)加强排水系统的全面调绘和系统设计，加强对排水工程末端的细节设计，实现各项工程排水间的无缝衔接，实现铁路排水与地方排灌设施、城市管网间的可靠衔接。(7)加强路基与桥隧专业等站前工程间的衔接，加强与站后工程间的衔接，避免对路基工程的影响。2．4桥涵工程(1)在定测阶段，建设单位应加强与地方的沟通和协调，在地方的积极配合下，签订有关与公路立交协议、通航河流净空协议、地下管线跨越或拆改协议，为优化和稳定桥跨方案及线路方案奠定基础。(2)在定测阶段，应根据批准的城市规划，确定桥跨方案和线路方案。(3)在初步设计阶段，应根据有关规定和要求做好地质勘探工作，依据地质勘探报告进行桥涵工程基础设计，准确确定工程量等，减少对工程投资的影响。(4)桥梁的孔跨布置尽量减少对沟渠、地下管线、乡村道路的改移，跨越等级公路要满足净空要求和地方规划布置，减少不可控因素对投资的影响。(5)在跨越地方道路时，尽量采用简支梁等普通结构，必要时可在道路中间绿化带设桥墩(需与地方协商同意)，减小跨度，降低工程造价。2．5隧道工程在可行性研究和初步设计阶段，应按有关规定和要求做好地质勘探工作。在勘测阶段，应对线路走向进行全方位多层次的比选，在满足技术标准的前提下，能以路基通过的地段尽可能缩短隧道长度，必须采用隧道通过时，应会同相关专业研究绕避不良地质体(如断层破碎带、松散坡堆积体、富水地层等)的线位方案，当必须逾越不良地质体时，采取宁浅勿深、宁短勿长的原则，减少工程造价。山区铁路隧道工程所占比重较大，隧道围岩级别的变化对工程投资影响也大。所以，在可行性研究阶段，要深化地质勘探工作，使确定的隧道围岩级别与初步设计阶段基本一致，避免隧道围岩级别的变化影响工程投资。2．6轨道工程(1)一般高速铁路，多采用无砟轨道;时速200km及以下的铁路多采用有砟轨道，但在长大隧道内仍需铺设无砟轨道。所以应根据设计速度目标值，在可行性研究阶段初步确认轨道结构类型，在初步设计阶段最终确定轨道结构类型。(2)大号码道岔有关参数会影响桥上无缝线路检算和道岔桥布置，出岔点变化还会影响联络线定测工作，应在初步设计前明确。2．7“四电”及大型站房工程应根据不同的线路技术标准，优化选择四电技术标准，并本着精本简末的原则合理配置。在满足功能的前提下，尽可能采用国产化设备，降低四电工程费用。严控大型站房建设规模和标准，节约工程投资。
3编制概预算采取的措施
(1)尽早明确建设单位参与前期工作。铁路工程建设是一项系统工程，光设计就分3个阶段，并涉及到方方面面，为保证设计工作的顺利进行和深度，应及早确定建设单位，筹建组织机构。在设计单位的配合下，做好建设项目的各种专项评估。在勘察设计过程中，及时与地方进行沟通与协调，就征地拆迁等签订有关协议，落实边界条件，为保证勘察设计深度和质量提供条件，优化和确定设计方案打下基础。(2)合理确定征地拆迁单价。征地拆迁是引起工程投资增加的主要方面，编制概预算时，应通过调查统计征拆数量，并考虑地方及环评要求。征拆补偿标准应严格执行国家、地方相关法律法规。缺少具体补偿标准的项目，应结合近期已实施项目情况综合分析确定，足额纳入概算。(3)加强施工组织及概预算基础资料调查，确保勘察资料的深度和准确。优化施工组织方案设计和材料供应计划。深入现场详细调查了解拟使用主要材料价格、水电单价、材料供应方案、大临工程设置等，概算基础资料要做到详实准确，为合理确定投资打下基础。(4)在科学确定建设规模，优化设计方案，采取工程措施的基础上，强化精打细算意识，准确确定工程数量;加强工程工料机价格调查，合理确定有关取费标准;优化施工组织设计，通过过程控制，合理确定投资规模，有效控制建设成本。(5)在全面调查和研究项目建设环境及各种相关价格资料的基础上，根据采用的技术标准，确定的建设规模和工程措施，正确使用设计规程规范，准确套用工程定额、取费标准，编制概预算。加强各级审核，确保工程造价的合理性和准确性。(6)在编制概预算时，要把上一阶段批复的概算额作为本阶段工程投资控制的目标。并全面分析本阶段引起工程造价变化的主要因素和关键点，向相关专业提出投资控制的建议，以求指导各相关专业设计。
4结束语
可靠性指的就是，给出的岩土参数一定可以正确反映岩土在规定状态下的性状，可以准确估算设计参数真值的区间;适用性指的就是岩土参数能够符合岩土力学的计算，保证计算精度符合设计要求。所以，高速铁路工程地质勘察报告中给出的岩土参数，一定要具备可靠的试验依据，这也就要求地质勘察工作中各部分加强协调配合，开展有针对性的岩土试验，保证工程建设的顺利进行。在相关报告中，一定要保证岩土物理力学参数的准确性，并且尽可能采用试验数据，为高速铁路工程建设提供可靠的参数。
2勘探密度与深度
在高速铁路工程地质勘察中，对精度与深度的要求非常高，其一，路基工程技术要求比较高，保证路基变形与完工之后的沉降符合工程设计要求，在路基、隧道、桥涵等不同构筑物之间设置一些过渡段，保证工程施工与使用的价值。在实际工作中，对于深度地基土而言，一定要查清其指标与性质，尤其是膨胀土、松软土等特殊岩土，防止路基直接建设在特殊岩土上，导致出现严重的沉降变形，影响工程使用质量。根据相关书规定，在对岩土地质特性进行勘察的时候，需要深入路基基底25米以下，这样才可以保证施工的顺利进行。其二，在设计高速铁路工程的时候，因为需要对路基工程完工之后的沉降进行考虑，路桥分界高度均会降低，桥梁比重较大，比如，武广客运专线桥梁长度大概占线路总长度的42%，福厦快速铁路桥梁长度大概占线路总长度的28%，郑西客运专线桥梁长度大概占线路总长度的40%。为了确保桥梁结构横向刚度，通常采取中小跨度桥梁施工形式。与此同时，在开展地质勘察工作的时候，需要对桥梁桩基完整基岩、桩深沉降等进行核算，保证基础工程质量符合设计要求。由此可以看出，在设置勘察点的时候，需要适当的增加密度与深度，根据高速铁路工程建设实践分析得知，高速铁路工程地质勘察工作的工作量为一般铁路工程的5－8倍。虽然增加了勘察点的密度与深度，但是依然存在着设计不足的问题，为此，一定要组织相关专业人员对其进行深入的分析与研究，促进其工作的不断进步，进而为高速铁路工程建设提供可靠的依据。
3高烈度地震区勘察
针对高速铁路工程而言，在通过高烈度地震区的时候，一定要进行沿线的专门勘察，评价场地的稳定性与安全性，根据沿线的工程设置与地质情况，明确地震震动峰值加速度与震动反映谱特征周期，并且对沿线特殊、重大桥梁工程进行地震安全性的评价，保证施工的顺利进行。除了需要评价场地的稳定性与安全性之外，高速铁路工程高烈度地震区勘察工作和常规铁路勘察工作基本一致。高速铁路工程勘察工作中在测绘精度、综合分析评价、勘探点密度等方面要求稍高一些，需要在收集区域地质、沿线地震、水文等资料的基础上，对主要活动断裂带线和线路关系进行调查，明确沿线不良地质、特殊岩土的分布、规模等，进而判断出现地震的可能性，分析地震危害，结合实际情况，进行综合设置，保证工程的使用功能。
4建设材料勘察
高速铁路工程建设对填料质量要求比较高，施工难度也比较大。因此，在实际建设中，一定要对建设材料进行详细的调查，明确其储量、质量，通过对高速铁路工程沿线地质情况的勘察，明确料场的岩土分布、性质与储量，为工程设计提供可靠的参考依据。在沿线工程地质勘察工作中，一定要严格判断采石场、取土场的区域性，对路堤填料进行细致的勘察，并且进行分段的土工试验，明确填料分布与类型，确定料源。同时也需要对沿线碎石倒渣场地进行地质勘察，明确其岩土分布、类型与储量。除此之外，在开展地质勘察工作的时候，一定要严格按照国家相关政策法规与环保要求执行，保证高速铁路工程建设的经济效益与社会效益。
5综合勘探方法应用
在高速铁路工程地质勘察工作中，一定要加强综合勘探方法的运用，通过不同的勘察方法予以验证，保证地质勘察工作的质量。在实际工作中，一定要加强对勘察方法与技术的创新与改进，保证其可以为高速铁路工程建设提供最为可靠、适用的地质资料。综合勘探方法主要包括:原位测试方法、物探方法、可控源大地音频电磁法等，在高速铁路工程地质勘察中发挥着不同的作用，均为高速铁路工程建设提供了可靠地质资料。因为高速铁路工程钻探工作量非常，岩土取样量也比较大，为了确保钻探质量与取样质量，可以采用先进的钻探技术，提高钻探深度与岩心采取率，为高速铁路工程建设提供可靠保障。
6结束语
关键词:岩溶地区;铁路工程;地质勘察
我国岩溶地质的分布非常广，而且我国地质具备岩溶发育的条件，促使岩溶地区的范围非常广，增加了铁路项目的工程压力，潜在很大的风险。铁路工程方面，要监督好岩溶地区，考虑到此类地质的破坏性，应该采用勘察的方法。把控岩溶地质中的铁路建设，用于提高铁路工程的施工水平，保证铁路运营的安全性。
一、铁路工程岩溶地区的勘察需求
铁路工程施工中，岩溶环境经常遇到，岩溶具有可溶性的特征，主要由岩石的化学成分决定，具有很明显的透水性，此类地质无法支撑铁路施工及运营的荷载。虽然岩石可溶性很强，但是可以通过勘察的方法，提供有效的处理措施，一来提高岩溶地质的稳固性，二来加强岩溶地区的承载荷载，确保铁路施工的顺利进行，避免影响铁路工程的后期运营。岩溶地区对铁路工程的影响体现在多个方面，常见的危害有:岩溶水涌入到铁路工程的地基、隧道、基坑内，冲击原有的土层，引起土层沉陷、变形，无法保障铁路施工的安全性;岩溶地区中的填充物，导致铁路隧道潜在坍塌、滑坡的风险，导致铁路工程的岩体环境不稳定，容易引起倾倒。岩溶涌水、坍塌，是铁路工程中危险性较强的风险，因此，必须采用勘察的方法，掌握岩溶地区的具体状态，提前规划好治理的方法，最大程度的提升铁路工程的施工质量，全面控制岩溶地质。
二、岩溶地区铁路工程勘察的方法
铁路工程岩溶地区，勘察时主要采取两种方法，主要分为岩溶地区地质勘察以及综合勘察的方法，分析如下:1、地质勘察铁路工程中遇到的岩溶地质，不同的地貌特征，会反馈出岩溶的发育状态，表明铁路工程中的石芽、溶槽等地质，还要勘察出地下水的水流状态。一般情况下，岩溶地区的初期发育阶段，表现为溶蚀裂缝、孤立管道等，此岩溶的地下水，基本是孤立管状的水流，岩溶地区的发展后期，体现出石林、洼地，此阶段的地下水，呈现出网状系统，为网状水流，在地下水面表现出统一的流向。岩溶形态的勘察，研究铁路工程荣幸地区形态中的高程、涌水、充填等方式，要特别注意岩溶高程、阶地以及河床的关系，以便研究古水文网、岩溶发育史，逐步预测出铁路工程岩溶地区突然涌水的实际情况。铁路施工单位，勘察岩溶洞穴，找出影响铁路施工线路的岩溶，尤其是地下通道、大型洞穴，如果现场勘察具有条件，还要逐步追索调查，便于获取更多的勘察资料。铁路工程中，要明确岩溶地区属于可溶岩层还是非可溶岩层，掌握岩溶的发育情况，勘察熔岩发育中的断层、褶皱以及裂缝。除此以外，岩溶地区还要勘察水文地质，查明地下水的动态变化，地表水的分布，科学分析岩溶水、地表水的相互关联。2、综合勘察岩溶地区铁路工程综合勘察方面，遥感技术是比较重要的勘察方法。遥感技术侧重于岩溶地貌的测量，遥感技术在综合勘察中的应用，需要利用遥感图像判断铁路工程的地质情况。具体的判断图像有:(1)岩溶地区铁路工程区域内，有对应的地貌特征，规划岩溶的地貌单元，逐步确定出岩溶的个体形态，还要掌握岩溶组合的方式，了解施工现场水系的分布、河道变迁;(2)地质构造的遥感图像，能够了解地质区域的轮廓，规划地质单元的构造体系，探讨岩溶地区的力学特征;(3)遥感图像中的地层岩性，找出不同时代的地层接线，规划好碳酸盐和非碳酸盐的实际分布;(4)岩溶水文地质的遥感图像，根据地貌的特征，规划处地表、地下水的具体分布、补给、径流等，划分水文单元。物探方法，其在岩溶地区铁路工程勘察中，可以分为电阻率法、充电法、地震法等等，各种方法的综合应用，完成岩溶地区的勘察工作。物探方法在勘察中的应用，先要掌握各项方法的使用条件，再对物探方法实行综合搭配，采用指导的方法，落实物探综合勘察的操作。钻探方法，可以用在岩溶地区铁路工程的遥感、物探、地质调查等多个方面，根据钻探的研究成果，勘察铁路工程的岩溶地质，以免勘察中出现局限性、片面性的问题。钻探在勘察中，还要实行验证，提高定测的水平，主要是按照岩溶地区铁路工程的需求，安排勘察的工作，利用钻探，获取勘察的数据。
三、岩溶地区铁路工程勘察的注意事项
首先岩溶地区铁路工程勘察期间，要聘请专业的操作人员，通过配置专业人员，提高岩溶地区勘察的基础水平，保障各项勘察工作的科学性，缓解铁路工程勘察岩溶工作的实际压力，而且人员是勘察工作的支持，规划并分配好人力资源，才能改善岩溶地区勘察的环境。然后铁路工程单位，勘察岩溶地区地质时，要提前设计好勘察的方案，根据方案的要求准备好使用的设备和器械，引进信息化的设备，推进岩溶地区勘察工作朝向信息化的方向发展，同时还要做好新旧勘察设备的相互衔接，不能出现设备干扰，确保铁路工程岩溶地区勘察工作可以高效的完成。最后是注重岩溶地区铁路工程勘察数据、参数的审核及验收，审核与验收，是保证数据准确的必要措施。结合铁路工程的施工要求，审核并验收岩溶地区的勘察数据，及时发现有问题或者有缺陷的参数、数据，给与可用的处理措施，禁止不合格的数据、参数应用到工程施工中，维护数据的准确性。
结束语:
岩溶地区铁路工程勘察工作，是铁路建设中的重要项目，勘察时，必须明确勘察的方法和技术，同时结合注意事项，由此才能保障岩溶地区铁路工程的有效性，维护铁路工程建设，体现岩溶地区勘察工作的重要性。岩溶地区勘察时，要注重勘察结果的应用，合理分析岩溶地质，以便提高铁路工程的质量，避免铁路运营中存在风险。
参考文献
［1］沈伟升．京沪高速铁路徐州地区岩溶勘察分析［J］．铁道勘察，2011，03:35－41．
［2］刘湛省．岩溶地区铁路工程地质勘察浅探［J］．西部探矿工程，2010，07:104－106．
