时间：2024-01-26 14:51:53
序论：在您撰写对汽车工业的认识时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
【关键字】 现代 汽车 工业 信息化 建设分析
就目前国际形势来说，汽车工业的技术日益完善和成熟。但随着现代技术的迅猛发展，各种新型的信息技术接踵而来，极为迅速地进入汽车的领域。
现在兴起的电子商务，也使得汽车工业可以降低营销成本、优化库存结构、提高服务效率、增强汽车工业的实力。所以，就现在形势来说，汽车工业信息化是以后发展的重要方向。
一、现代信息技术对汽车工业产生的影响
汽车工业的信息化可分为3个方面――首先是汽车工业的内部信息化，这个具体指的就是在汽车工业管理上、技术研发上以及经营策略上，都因信息化带来有效地提升。然后是在汽车行业方面也是产生了十分积极的影响。比如汽车的信息网页越来越多，资源配置的不断优化，还有信息流减少了部分的物流和人流，提高了汽车的经营效率。最后一个就是体现在汽车的产品信息化，具体是指通过信息技术来进行汽车装备，由此来实现汽车的功能优化，还有在舒适性、环保性、安全性等方面也得到了极大的提高。像在2000年的时候，在北京国际车展中，上海的通用汽车公司就展示了一台带有网络功能的新型车，这就是一个典型的代表。最近还有各大软件公司于汽车企业的合作出现，这标志着汽车工业的信息化的开始。
二、目前我国汽车工业的信息化建设的状态以及存在问题
就目前的情况来看，我国大多数汽车企业都拥有了比较完整的IT系统，对于信息化的建设也是拥有了一定的经验，算是一个比较成熟的阶段。汽车企业对开拓电子商务表现出了极大的兴趣和热情。
随着热门的IT事业的兴起和发展迅速地汽车工业，使得汽车工业对于电子商务的理解有了一个新的认识。并且表现出极大的兴趣去开拓电子商务对汽车工业的有利合作。
这样的例子很多，比如宇通客车就计划与美国的专业电子商务顾问ABCOV公司以及江苏的世纪信息产业有限公司的合作，建立起一个在中国最具影响力的汽车行业的电子商务平台。
还有长安汽车也准备搭建长安信息科技股份有限公司，同时负责搭建长安公司的商务应用的平台等等。这种种现象都标志着我国汽车工业对电子商务的关注和重视。
我国汽车工业对现代信息化技术的重视程度还是很高的。在2001年，上海就投资1亿成立了上海信息汽车产业投资有限公司，而且，就在那时，仅仅是上海通用汽车有限公司一家，就在建设信息管理系统上投入了8千多万的美元。这些活生生的数据，都是表现国家汽车工业对现代信息化技术的足够重视的有利证据。虽然我国汽车工业对现代信息化技术拥有足够重视的态度，但是毕竟发展得比较晚，还有很多方面的不足之处。
在我国很多汽车工业，都是很缺乏信息技术的应用，特别是一些小的汽车工业，对于信息技术的应用是十分缺少的，而且信息技术含量也很低。
同时我国还存在各个汽车工业信息化发展不平衡，有的汽车工业任然对信息化技术不够重视，造成各个汽车工业差距拉大的情况。
三、对于汽车工业信息化建设的改进措施
为了有效提高汽车工业信息化的建设，国家的支持是必不可少的。
国家可以给与汽车工业资金、技术的帮助，比如设立专项基金为那些想要进行信息化，但资金不足的的小汽车企业提供条件。或是安排相应的高技术人才去还在信息化建设初期的汽车工业做指导。政府的支持是汽车工业信息化建设的重要保障。
同时还需要制定汽车信息化的标准和规范，避免一些汽车企业盲目地建设却没有很好的效果。加强公共共性的信息资源也是相当有必要的。使得各个汽车企业拥有更多有力的信息化建设的学习途径。
四、结语
随着社会的飞速发展，汽车工业必须跟随新时代的脚步，充分利用现代的信息技术，去提高汽车工业的生产效率以及生产质量。只要努力做好汽车工业的信息化建设，才能使得汽车企业得到有效地可持续发展。
参 考 文 献
[1] 王祖德. 汽车工业信息化发展现状、存在问题及建议[J]. 汽车研究与开发. 2003（05）
关键词：汽车工业；创新；发展；技术
中图分类号：G712文献标识码：B文章编号：1002-7661（2014）12-011-01
目前我国汽车工业技术水平与世界先进国家相比还存在较大差距，只有进行技术创新，我国汽车工业才能在世界上立于不败之地。自主创新和技术进步，是我国汽车工业可持续发展的必由之路。二零零六年以来，我国汽车工业形成了技术创新的良好氛围，我国汽车工业如何进行技术创新是值得研究的课题。
一、全球汽车工业技术创新模式
汽车行业是人类现代文明的标志，汽车诞生于一八八六年，经历了不同的发展阶段，到现在世界汽车工业已有百余年的发展历史，从国际汽车工业发展历史来看，汽车工业的技术创新模式主要有两种模式：自主研究开发模式和引进技术自主开发相结合模式。美国、德国、英国、意大利、法国等发达国家基本上采用自主研究开发模式。依靠本国强大的经济实力和研究基础，自主研究开发，技术有很强的独立性，处于世界汽车技术水平的领先地位。日本、韩国等国家采用引进技术自主开发相结合模式，他们在汽车工业的发展初期引进、学习、吸收国外产品和技术，形成相应的自主研究和开发能力。有人认为，世界汽车工业技术创新存在另外模式，本国的汽车工业完全依赖外国的产品和技术，例如，巴西和墨西哥等国家，汽车工业的技术发展有很强的国际依赖性。世界汽车工业技术创新的发展，有着共同的特点：政府的政策导向是汽车技术更新的巨大动力，国家之间进行技术合作和交流是汽车工业发展的必由之路，技术创新服务体系建设是汽车企业技术创新的保障。
二、我国汽车工业研究开发现状
改革开放以来，我国汽车工业在技术水平上得到了很大的提高，但与发达国家汽车工业相比，仍然存在一定的差距。
1、载货车、客车、专用车领域，我国汽车工业已经具有一定开发能力，但与发达国家汽车工业相比，在高档产品的开发方面，仍然存在着较大差距。
2、轿车领域，我国汽车工业能够进行某些轿车车身的开发设计，在原有平台的基础上做局部改进创新，但整体轿车开发能力尚不成熟的，没有自主知识产权的产品。
3、汽车零部件的技术开发领域，我国汽车工业在中低附加值产品方面具有一定的开发能力，对汽车关键零部件的技术开发与国际先进水平差距较大，许多关键零部件是国外产品的仿制品。
三、中国汽车工业技术创新模式
1、引进技术，自主开发为本，联合开发为辅
拥有自主知识产权是中国汽车工业的梦想，与是与国外汽车生产大国存在差距的关键。形成汽车工业自主开发能力，是汽车工业持续健康发展的战略问题。中国汽车工业二十年的发展历程告诉我们，不能简单地以市场换技术，汽车工业想走“引进一吸收一消化一创新”之路，但没有实现预期的目标，始终停留在“引进一模仿一再引进”过程中，转变认识。在国际经济全球化形势下，没有必要照搬日本、韩国的发展模式，制定最优的技术创新模式。利用国内科技力量做好二次创新，提高产品的开发能力，政府要鼓励企业通过合作开发方式，
获得新技术。坚持两条腿走路，以我为主，提高开发新产品的水平，最终形成自主开发。
2、加强汽车技术创新服务体系建设
技术创新服务体系是企业技术创新的支持力量，技术创新服务体系包括，人力资源、研发能力建设，战略规划和组织机构。增加研发投入，提高自主研发能力。世界汽车市场竞争日益激烈，我国经济的快速发展，要求汽车研发方面的投入加大，国家应支持大集团研发中心的建设，对关键性的技术开发项目给予金融政策支持，调动企业自主开发的积极性。实施人才战略，人才战略是实施产品开发的一项重要内容。培养一支拥有现代汽车技术专业知识及技能的人才队伍，造就具有创新意识和创新能力的高素质技术创新人才。
3、实现跨越式发展
就目前的情况来看，我国大多数汽车企业都拥有了比较完整的IT系统，对于信息化的建设也是拥有了一定的经验，算是一个比较成熟的阶段。汽车企业对开拓电子商务表现出了极大的兴趣和热情。随着热门的IT事业的兴起和发展迅速地汽车工业，使得汽车工业对于电子商务的理解有了一个新的认识。并且表现出极大的兴趣去开拓电子商务对汽车工业的有利合作。这样的例子很多，比如宇通客车就计划与美国的专业电子商务顾问ABCOV公司以及江苏的世纪信息产业有限公司的合作，建立起一个在中国最具影响力的汽车行业的电子商务平台。还有长安汽车也准备搭建长安信息科技股份有限公司，同时负责搭建长安公司的商务应用的平台等等。这种种现象都标志着我国汽车工业对电子商务的关注和重视。
我国汽车工业对现代信息化技术的重视程度还是很高的。在2001年，上海就投资1亿成立了上海信息汽车产业投资有限公司，而且，就在那时，仅仅是上海通用汽车有限公司一家，就在建设信息管理系统上投入了8千多万的美元。这些活生生的数据，都是表现国家汽车工业对现代信息化技术的足够重视的有利证据。虽然我国汽车工业对现代信息化技术拥有足够重视的态度，但是毕竟发展得比较晚，还有很多方面的不足之处。在我国很多汽车工业，都是很缺乏信息技术的应用，特别是一些小的汽车工业，对于信息技术的应用是十分缺少的，而且信息技术含量也很低。同时我国还存在各个汽车工业信息化发展不平衡，有的汽车工业任然对信息化技术不够重视，造成各个汽车工业差距拉大的情况。
二、对于汽车工业信息化建设的改进措施
为了有效提高汽车工业信息化的建设，国家的支持是必不可少的。国家可以给与汽车工业资金、技术的帮助，比如设立专项基金为那些想要进行信息化，但资金不足的的小汽车企业提供条件。或是安排相应的高技术人才去还在信息化建设初期的汽车工业做指导。政府的支持是汽车工业信息化建设的重要保障。同时还需要制定汽车信息化的标准和规范，避免一些汽车企业盲目地建设却没有很好的效果。加强公共共性的信息资源也是相当有必要的。使得各个汽车企业拥有更多有力的信息化建设的学习途径。
三、结语
就目前的情况来看，我国大多数汽车企业都拥有了比较完整的IT系统，对于信息化的建设也是拥有了一定的经验，算是一个比较成熟的阶段。汽车企业对开拓电子商务表现出了极大的兴趣和热情。随着热门的IT事业的兴起和发展迅速地汽车工业，使得汽车工业对于电子商务的理解有了一个新的认识。并且表现出极大的兴趣去开拓电子商务对汽车工业的有利合作。这样的例子很多，比如宇通客车就计划与美国的专业电子商务顾问ABCOV公司以及江苏的世纪信息产业有限公司的合作，建立起一个在中国最具影响力的汽车行业的电子商务平台。还有长安汽车也准备搭建长安信息科技股份有限公司，同时负责搭建长安公司的商务应用的平台等等。这种种现象都标志着我国汽车工业对电子商务的关注和重视。我国汽车工业对现代信息化技术的重视程度还是很高的。在2001年，上海就投资1亿成立了上海信息汽车产业投资有限公司，而且，就在那时，仅仅是上海通用汽车有限公司一家，就在建设信息管理系统上投入了8千多万的美元。这些活生生的数据，都是表现国家汽车工业对现代信息化技术的足够重视的有利证据。虽然我国汽车工业对现代信息化技术拥有足够重视的态度，但是毕竟发展得比较晚，还有很多方面的不足之处。在我国很多汽车工业，都是很缺乏信息技术的应用，特别是一些小的汽车工业，对于信息技术的应用是十分缺少的，而且信息技术含量也很低。同时我国还存在各个汽车工业信息化发展不平衡，有的汽车工业任然对信息化技术不够重视，造成各个汽车工业差距拉大的情况。
二、对于汽车工业信息化建设的改进措施
为了有效提高汽车工业信息化的建设，国家的支持是必不可少的。国家可以给与汽车工业资金、技术的帮助，比如设立专项基金为那些想要进行信息化，但资金不足的的小汽车企业提供条件。或是安排相应的高技术人才去还在信息化建设初期的汽车工业做指导。政府的支持是汽车工业信息化建设的重要保障。同时还需要制定汽车信息化的标准和规范，避免一些汽车企业盲目地建设却没有很好的效果。加强公共共性的信息资源也是相当有必要的。使得各个汽车企业拥有更多有力的信息化建设的学习途径。
三、结语
我省的汽车工业在中国具有极其特殊而且重要的地位。从1953年一汽建厂开始，至今已有55年的历史，长春作为我省省会一直是中国汽车工业的龙头；吉林市的汽车工业从一汽吉林汽车公司（原吉林轻型车厂）生产出我国第一辆轻型车为标志开始起步。
目前，一汽集团已形成年产100万辆以上的汽车整车生产能力?熏整车形成了轻、中、重、轿、微、客宽系列、多品种全面发展的产品格局，在吉林省内实际生产各类汽车70万辆以上。而上述产品的生产主要集中在长春市，相比一汽集团和长春市汽车工业的迅速发展，作为吉林省的第二大城市，同时也是吉林省汽车工业的第二大城市，吉林市的汽车工业发展近几年的发展却不如人意：原来的主要车型国产品牌的轻微型车佳宝系列产品车型老化，新车型推出慢；与日本大发公司合作的森雅系列车由于合作方式和市场定位等方面的限制，市场表现不理想；吉林通田汽车公司虽然有轿车生产资格的宝贵资源，由于种种原因一直没有发挥作用。上述原因造成吉林市汽车产量在近年来呈现下滑的趋势。
为保持我省汽车工业的龙头地位，加快我省经济持续快速发展，加大力度，强化措施，促进吉林市汽车工业加快发展，其意义十分重大。
在认识不足的同时，我们也看到吉林市汽车工业发展具有其他城市无法比拟的优势：吉林市现有一汽吉林汽车有限公司、通田汽车公司2户整车生产企业和近百户汽车零部件生产企业，初步形成了轻、微型车和经济型轿车生产及零部件配套体系。培养了一大批汽车工业专业技术人员和技术工人队伍。省委、省政府高度重视吉林市汽车产业的发展，在我省汽车产业发展规划中明确指出要把吉林市建设成吉林省第二大整车生产基地；批准了吉林市工业园区的建立，赋予了与长春汽车产业开发区同等的优惠政策。吉林市委、市政府把汽车工业作为吉林市支柱产业之一，投入了大量的资金用于汽车工业园区基础设施建设，大力优化软硬环境。上述优势为吉林市汽车工业发展创造了前所未有的良好发展基础，可以说吉林市汽车工业跨越式发展的机遇已经到来。
综合上述情况，笔者在广泛调研并听取有关方面意见的基础上，对吉林市汽车工业的发展提出如下建议：
1、充分利用一汽集团总部在我省的优势，从建设吉长汽车产业带的高度，把吉林市和长春市汽车工业发展整体规划，两市做到有所为有所不为，互为补充，互相促进。大力促使一汽集团在国产品牌轻微型车生产方面加大技术和资金投入，加速一汽吉林汽车公司的发展，使吉林市在我国轻微型车生产上重新争得应有的地位；利用一汽吉林汽车公司已经具备的轿车生产资格，把一汽集团经济型轿车生产基地放在吉林市。从而形成依托一汽集团，在乘用车方面形成以长春为中高档车生产基地，吉林市为经济型轿车、轻微型车和城市多功能车生产基地的协调发展格局。
2、吉林市在加大对汽车工业园区基础设施投入的前提下，建议省委、省政府在吉林市汽车工业园区建设方面给予资金方面的倾斜，尽快完善吉林市汽车工业园区基础设施，为整车和零部件企业的发展建设创造更加良好的环境。
【关键词】FDI 汽车业 技术溢出 效应
在中国巨大的汽车市场背景之下，中外合资企业的发展模式，成为中国汽车工业快速发展的重要基础。中外合作、跨国企业的进入，技术溢出的过程，对于中国汽车工业发展的贡献作用显而易见。本文立足于对FDI技术溢出的认识，阐述了FDI的技术溢出对我国汽车工业发展的贡献作用，并在实证分析中，论述了FDI对我国汽车业技术溢出效应。
一、FDI的技术溢出对我国汽车工业发展的贡献作用
（一）逐步推进我国汽车工业产品结构的优化进程
外商直接投资对汽车工业发展的贡献力，主要在于对汽车工业产品结构的优化，也是外资技术溢出的重要表现。在很长一段时间，我国汽车工业生产以载货汽车为主，占比高达75.7%。但外资的进入，中外合资的企业建立，转变了我国传统汽车工业产品结构，客车、轿车等工业产品的占比逐年增长，转变了传统单一的产品结构模式，并且技术含量逐步得到提高。因此，外商直接投资对汽车工业产品结构的优化，是FDI技术溢出的重要影响及表现。
（二）进一步促进我国汽车工业出口
在外资注入发展的十余年间，我国汽车工业行业的出口额出现快速增长。但是，相比于美国、日本、德国等国家而言，我国汽车工业出口明显存在差距。近年来，随着中国汽车工业的稳步发展，国产汽车品牌的壮大及合资企业的开设，我国汽车出口额实现年均10个百分点以上的增速。在外商直接投资的拉动之下，一方面直接拉动力出口额的增长；另一方面也使得我国汽车业吸收了国外的先进技术，自主品牌的技术壮大、质量提高、产品结构的改善等，都成为我国汽车工业出口快速增长的重要保障。
（三）进一步助力汽车自主品牌崛起
自主汽车品牌的崛起，是中国汽车工业发展的必然需求，也观察技术溢出的内在机制提供了新的视角。实现技术溢出的产生，并集中体现在：自主汽车品牌的核心技术的构建，主要引进合资企业的技术骨干。通过引进合资企业的技术管理人才，提高自主品牌的技术及管理水平；车型设计源于对合资企业产品的学习，并且零部件供应的关系链，强调自主品牌崛起之路的过程中，与中外合资企业紧密合作的必要性。
二、FDI对我国汽车业技术溢出效应的分析
（一）模型设定
本文依据国外实证模型分析，并以我国汽车工业的实际情况出发，先设定如下回归方程（1），并在模型细化与改善之后，（1）细化为（2）、（3），具体如表2-1所示。
参考文献：
一、在WTO架构下中国汽车工业发展战略的理论思考
迈克尔.波特教授的《国家竞争优势》发表以后，在西方引起了强烈的震动，受到国际贸易学、管理学、产业经济学、区域经济学等多个学科的专家学者的关注。
波特认为，“企业是国际市场上所扮演的主角。企业不只在一国之内发展，还各自有一套全球竞争战略，进驻许多国家。”⑴而“国家是企业最基本的竞争优势，因为它能创造并保持企业的竞争条件。国家不但影响企业所做的战略，也是创造并延续生产与技术发展的核心。”⑵波特指出，“产业是研究国家竞争优势时的基本单位。”⑶可见，“国家竞争优势”就是国家整合相关资源，协助和促进特定产业提高生产效率、增强国际竞争力以占领国际市场的能力。波特认为，一国的特定产业能否在国际竞争中崭露头角，取决于该国的生产要素、内需条件、相关产业和支持性产业以及企业结构、企业战略和同业竞争等四个关键因素，这四个因素构成了该产业国家竞争优势的“钻石体系”。
在WTO架构下，中国汽车工业能否持续增长，取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为：
⒈斯密指出，“分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。
⒉发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。
⒊发达国家在实现汽车工业现代化之后，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。
二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖
波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。
（一）推动汽车工业制度良性变迁
不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。
⒈推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。
⒉完善汽车工业企业资本结构和法人治理结构我国大多数汽车工业企业是国有企业和中外合资企业。与国有汽车工业企业投资主体单
一、政企不分相适应，企业的法人治理结构还没有得到很好的优化，这往往使得国有汽车工业企业目标不明确、缺乏效率，甚至出现“内部人控制”现象，造成国有资产流失。中外合资汽车企业则因其固有的资本结构缺陷，往往受到跨国汽车集团全球战略的制约，其技术研发部门被合资外方掌握。为此，政府应当努力完善汽车工业企业的资本结构和法人治理结构：
其一，积极推动国有汽车工业企业投资主体多元化，鼓励民有资本充分介入汽车行业，坚决避免“一股独大”的资本结构。
其二，下大力气扶持中外合资汽车工业企业的中方母公司，帮助其成立自己的全资子公司和汽车研发机构，改变合资外方掌控技术研发的被动局面。其三，严格执行《公司法》的有关规定，引导投资主体多元化了的汽车工业企业构建有效制衡、规范运行的法人治理结构。
⒊持续推进微观财政政策供给创新
在现行分税制财政体制下，作为中央地方共享税的增殖税成为地方政府的重要财政收入来源；企业所得税不是按地域而是按所有制性质征收，即中央企业的所得税由国税局征收，而地方企业所得税由地方税务局征收。“然而被选举经任命当政的政治家和官僚与其他人一样，他们的行为至少有一部分是受个人利益的驱使，而不是受社会利益之类的崇高思想支配。”⑺现行分税制所造成的中央政府与地方政府之间以及地方政府相互之间的博奕格局使得地方保护主义盛行，地方政府千方百计地保护当地汽车厂商，外地产品很难进入本地市场，全国统一的、竞争有序的汽车市场难以形成。对于中央政府三令五申反对地方本位主义，地方政府总是“阳奉阴违”。地方政府还极力阻挠跨地区、跨行业和跨所有制的有利于形成规模经济的并购重组行为，其动机是防止税收流到其他征税主体手中。为重构全国统一的汽车大市场，保护和促进公平竞争，优化汽车产业组织结构，中央政府有必要持续推进微观财政政策供给创新：其一，将汽车工业增殖税划为中央税，按某一特定时间段地方政府征收的增殖税为依据确定中央向地方返还额度，以维护地方政府的既得利益。其二，将汽车工业企业所得税划为中央地方共享税，地方政府按企业所属地域征收应得企业所得税份额。其三，汽车消费税或类似汽车消费税的税种应当由地方政府征收，以提高地方政府发展与汽车有关的基础设施和服务的积极性。
（二）改善汽车工业的生产要素结构
企业要生存发展，就必须有一定的生产要素。波特把生产要素分为基本要素（basicfactor）和高级要素（advancedfactor）两类。汽车工业的基本要素主要包括地理位置、非熟练劳动力、资本等。随着科学技术的发展，汽车工业对基本要素的依赖程度逐渐减轻，高级要素的重要性与日俱增。汽车工业的高级生产要素主要包括：高等教育人力（如汽车产品设计人员、汽车工程师）、汽车研究所、先进的信息基础设施等。高级生产要素是企业开发新产品、设计新工艺流程的必要条件。人不但属于高级要素，也可以创造出高级要素。企业拥有数量相当的科技人才可以为企业的未来发展，为提高企业竞争力创造良好的机遇。目前，中国已经拥有一大批熟悉汽车制造工艺的科学家、工程师和工程技术人员。但是，与国外汽车先进国家相比，中国在高级生产要素的投入、产出方面仍然存在很大差距，例如企业科技人才比例、企业R＆D强度、科技成果转化率方面都偏低。以一汽为例，一汽的技术开发人员约为2600人，仅占全公司职工总数的2.6％，而日本丰田公司的职工总数与一汽相似，但技术开发人员近万人，占职工总数的9.8％。更为严重的是，汽车高级科技人才流失比较严重。例如，天津汽车工业公司高级技术人员流失相当严重，甚至其下属某企业的总工程师、副总工程师等高层技术人员近年也都流失。作为技术精英的聚集之地的一汽、东风集团，高级技术人员流失也相当严重。很多人才特别是懂得汽车高科技（如计算机辅助设计技术、信息网络技术）的人才流失海外。汽车工程专业大学生尤其清华大学等名牌院校的毕业生，其首选去向往往是出国和外企，对国有汽车企业少有兴趣。
政府和汽车工业企业要高度重视高级生产要素的创造和培养，要千方百计地留住高级人才。从“十五”计划起，政府要加大财政扶持汽车工业的力度。凡是属于基础性的、关系到整个汽车行业发展前途的研究项目（如电动汽车的研发），必须由国家财政来承担其经费。地方政府应当加大与汽车工业有关的高校的财政支持力度，改革劳动人事制度、工资报酬制度以及社会保障制度，创造吸引和留住汽车高级人才的政策环境。汽车工业企业也要大力加强人力资本开发，改进高级人力资本的激励方式（如高级技术人才和管理人才持股、享有购买股票期权的权利、实施退休金计划等），建立一流汽车研究所，与有关高校加强产学研大联合。
先进的信息基础设施也是高级生产要素。当前信息产业正在以前所未有的速度发展，21世纪将是网络革命时代，而电子商务则是实现这场革命的主要形式。因此，中国汽车工业要抓住机遇，在这方面投入较多的资金和人力，加强企业信息基础设施建设，与发达国家的汽车电子商务保持同步甚至超前发展。
（三）改善汽车内需条件
内需条件包括内需的水平、内需的质量、客户的性质和偏好等等。内需市场的规模可以导致企业规模经济或规模不经济。超前性的内需和挑剔性的客户能够帮助企业改善产品质量、创新产品设计、引领世界潮流。“在产业的国际竞争优势中，母国的客户形态具有关键性的意义。”⑻
⒈从内需规模来看。中国国民经济持续快增长，在1978－2000年间，人均GDP年均增长8.13％，2000年我国人均GDP达到7220元（约合874美元），预测2010年，人均GDP将达2845美元，GDP将达39000亿美元，仅次于美国和日本居世界第三位。与之相适应，居民收入水平迅速提高，为汽车内需的扩张提供了非常有利的条件。加入WTO有利于汽车厂商公平竞争的开展，必然导致汽车价格总水平的下降，这将极大的刺激居民购买汽车的积极性。然而，针对汽车征收的各目繁多的税收却严重制约了居民潜在需求向现实需求转化的能力。因此，政府应当下决心清理各种不合法、不合理收费项目，较大幅度地降低汽车产业的税负水平。尽快开征燃油税，以取代烦琐不堪的公路养路费。
⒉从内需质量来看。其一，中国缺乏良好的汽车消费环境和先进的汽车文化。政府应当与汽车厂商密切合作，共同营造有中国特色的汽车文化，如举办各种大型汽车展览会、成立品牌车迷俱乐部等。其二，安全、节能、环保的经济型轿车在相当程度上代表了全球轿车需求方向。为此，政府应当实行差别税率政策，鼓励经济型轿车发展，即对安全、节能、环保的经济型轿车征收较低税率，而对能耗高的豪华型高档轿车则征收较高税率。其三，政府应当加大保护汽车消费者权益的力度，尽快推出缺陷汽车产品召回制度，努力培养“挑剔型”顾客。其四，汽车厂商应当通过自己的销售终端和发展“BTOC”模式的电子商务，及时了解消费者的需求动态，增加客户价值。
