时间：2024-01-24 15:06:50
序论：在您撰写水路运输的特征时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
一、中国水路运输的特征
（一）水路运输的特点
一是水路运输成本低、运输能力强。与其他运输方式相比，水路运输中所用的货船，能够一次性运载大量的货物，从整体运输能力来说，一条河流的运输能力相当于铁路的十几倍甚至几十倍。在我国，水路运输的货运量仅次于铁路和公路。同时，由于水路运输能够利用河道、海洋等自然环境，大大地减少了建设成本投入。二是水路运输易受自然条件限制。由于水路运输是借助于河流、海洋等天然水道，因此，很容易受到地质、水文、气候等因素的影响，当某一中或某几种因素不利时，则水路运输无法顺利进行。另外，由于水路运输航线无法任意延伸，因此，水路运输必须与铁路、公路等其他运输方式进行配合，才能完成整个运输路程。三是水路运输涉及面广。在我国，由于海岸线长、内陆河流、湖泊众多，因此，我国的水路运输能够覆盖的范围非常广泛，同时，由于我国古代曾开凿了多条人工河流，使得我国的水路运输四通八达，我国大范围的面积都在水路运输的覆盖之下，因此，水路运输成为了我国主要的交通运输方式之一。
（二）水路运输业的特点
一是非实体性的特点。水路运输行业在实际的运营过程中，并不会生产出新的实体产品，而是为客户提供商品运输服务，也就是要将商品从某一地点运输到另一个地点。在这个过程中，既不需要生产产品的原材料，也不会有相关产品的积累，因此，水路运输行业具有非实体性的特点。二是先行性特点。水路运输实际上是由两种不同性质的经济活动所组成的：一种是商品的交易行为，也就是将商品的所有权从某人或某个单位向另一个人或另一单位转移；另一种则是使商品的位置发生变化的运输行为。水路运输实际上是将商品交易与运输服务结合在了一起，在经济发展中，具有一定的先行性。三是非储存性的特点。水路运输的过程中所生产出来的产品就是运输服务，这种特殊的产品无论在时间上还是在空间上，生产与消费都是同一个过程，水路运输所生产出来的产品在产出的同时也被消费掉了，不会出现产品的积累，因此，水路运输所生产的产品具有非储存性的特点。四是服务性特点。水路运输渗透进了各行各业之中，在国民经济的发展和对外贸易过程中都发挥着重要的作用，水路运输对于不同的行业所带来的影响都非常广泛，其服务作用是使其成为我国基础产业的重要因素。因此，水路运输具有明显的服务性的特点。
（三）水路运输能力的特点
一是具有综合平衡性的特点。水路运输能力与整个水路运输系统中不同环节各自的能力有着直接的关系，其中任意一个环节出现问题，都会严重影响水路运输能力，降低水路运输综合能力的发挥。二是具有动态发展性的特点。由于经济的持续发展和科技的不断进步，技术、人才、经济发展环境等都是影响水路运输能力的因素，因此，在不同时期、不同地区，水路运输能力都有着很大的差别，因此水路运输能力具有动态发展性。三是受水运运量限制的特点。当水运运量大于水运运力时，水运企业能够获得更高的经济利益，但国家为了促进经济的发展，将会采用宏观调控的手段，加快水运运力的发展。反之，水运企业经济效益降低，国家则会刺激经济发展，实现水运运力与水运运量之间的平衡。四是社会运力具有两重性的特点。非专业的水运企业在一定程度上能够缓解水路运输的压力，同时，也会使专业的水运企业面临更大的竞争压力，有可能会激发不正当的竞争现象发生，因此，社会运力具有两重性的特点。
二、中国水路运输的地位
（一）水路运输是世界经济发展的纽带
水路运输能够通过海洋与河流的联合运输，将整个世界上不同的国家和地区联系在一起，使世界上处于不同大陆、岛屿上的人民能够通过水路运输进行经济交流，国与国之间不再彼此封闭与独立，而是实现了经济与文化的交流、沟通。同时，随着经济全球化的发展，水路运输的作用也原来越凸显出来，一些航空运输无法进行的运输任务，均通过水路运输来实现。由于水路运输可以一次性运输大批量的货物，且运输费用低廉，不少企业选择将水路运输作为主要的运输方式，尤其是进出口贸易中，水路运输更是成为不可替代的运输方式。由此可见，水路运输已经成为世界经济发展的重要纽带。
（二）水路运输是我国经济发展的动力
水路运输在我国经济发展中的地位主要体现在以下两个方面：一方面是水路运输的商品运输作用。由于我国幅员辽阔，商品运输范围较大，且一些量大、性质特殊的商品无法通过陆路、航运等方式运输，那么，这些运输任务就落在了水路运输之上。水路运输为我国的商品运输发挥到了极为重要的作用。另一方面，水路运输涉及到各个行业，不仅造船业、建筑业等相关产业与水路运输有着直接的联系，其他的诸如金融业、保险业等也与水路运输有着密不可分的关系，不仅促进了多种行业的发展，也为我国人民提供了大量的就业机会，是促进我国经济发展的重要力量。
（三）水路运输是我国经济发展的先行条件
水路运输在我国经济发展中的地位与其他行业都有着很大的区别。水路运输自身所具备的基础设施并不具备生产能力，而是将运输服务作为主要的服务产品。正是由于水路运输的这种特殊性，使其在成为经济发展中重要的服务部门的同时，也成为了我国经济发展中的基础产业。十九世纪七十年代初期，由于当时我国并未能意识到水路运输在国际贸易中的重要地位，一些基础设施未能及时建立起来，使得我国在国际贸易方面不仅受到了巨大的经济损失，并且使我国的声誉受到了极为不利的影响。从过往事例中吸取经验和教训，我国开始重视水路运输行业。一般来说，水路运输能力发展的先行期为3-5年，因此，率先发展水路运输业，对于我国经济的发展将会发挥到领航作用。
参考文献：
【关键词】水路运输 可持续性发展 评价研究
作为运输体系中一支非常重要的构成部分，水运为经济发展做出了很大的贡献，又因水运投入成本很低，很受重视。近几十年来，随着社会经济的发展，我国的水路运输也在不断地发展，不论是基础设施还是市场开放运输技术等方面都有很大的改进，这使我国在航运方面在世界排名中位居前列。但目前在水路运输的发展中，发现了一些问题，比如在资源的配置上分配不均，消耗能源的量过高等等，为了推动水运可持续的发展，我们需要分析并解决目前存在的问题。
1 我国水路运输可持续发展的评价研究
对于水路运输可持续发展进行评价研究，是保障水路运输可持续发展的关键。 我国自 1985 年就开始针对水路运输的可持续性发展进行了相关研究，经查阅相关资料，现将水路运输可持续性发展评价研究应当注意的一些关键问题进行了如下分析。
1.1 评价原则
如果水路运输想要实现可持续的发展，必须要合理的分配有利的自然资源，具体分配利用的时候要遵照以下两个宗旨：（1）要按照社会整体的运输体系的要求进行分配；（2）分配的时候要按照需求进行合理分配利用。为实现以上意义，评价水运的可持续发展的时候就应该有一定的原则，如：1）水运的发展要以自然资源的合理匹配为基础，并且保证技术的发展进步；2）水路运输的发展速度和规模都要以社会经济发展为参照物，不能过度扩大规模也不能超速或减速发展，要以动态平衡为原则；3）为了实现资源的合理有效配置，并且保证社会和经济的效益的统一，水路运输必须要参照其他行业的发展推进自己的发展。
1.2 评价指征
（1）替代性弹性指数。我们在探讨水运运输运价的时候，不能只考虑自身的因素，必须考虑和其他运输方式之间的替代性。如果两种运输方式的相对运价比相对浮动>1%时，按照相关公式logy=a+blogx ，来理解的话，如果替代性指数b>1时，两种运输方式的替代性就很强，相反替代性很弱。由此看来，替代性指数对于水运的运价来说，起着很重要的作用，要考虑与其他运输方式之间的替代性指数的大小，要以此为基准为评价指征，全面考虑问题，做出运价。
（2）适应度。水路运输发展秉持的原则中要适应社会经济的发展，那么在水运发展中，我们要考虑适应度（M）也就是考察评价水路运输是否能适应社会经济的发展速度和规模。适应度的值（M）=水路运输能力的供应量（S）/ 对于水路运输的需求量（D），根据这个表达式，经有关研究表明，并经过国内外大多数学者的论证，只有M在1.35和1.45之间的数值的时候，水路运输的供应量才能与需求量相匹配，水路运输才能适应社会经济的发展，只有将M值纳入水路运输的指征中，才能实现可持续发展。
（3）弹性系数（K）。要想可持续的发展水路运输，必须考虑弹性系数，那么什么是弹性系数呢？就是客、货运量的增长速度与社会经济增长速度的比值。经济发展会促进运输事业的发展，同理，运输的发展也会带动经济的发展，各个部门相互协调的发展才能保证我国国民经济的可持续健康的发展。为考察评价水路运输与我国国民经济的发展是否相协调，我们要考虑弹性指数K 的大小要保持在1.1到1.3之间，这个数值是根据我过自身的特征进行论证的结果。将动态评价的指征K 列入评价水路运输的指征中是极其有必要的。
（4）分担率。水路运输在我国总的运输体系中所占的部分比较重，而且具有投入低等特点，为了发挥其优势，有效地利用资源，要将水路运输对于总运输的分担率进行评价，只有合理的分担率才能保障水路运输的可持续发展和社会经济的发展。分担率是水路运输的一个指征之一，尤其不能忽略。
2 水路运输可持续发展研究
水路运输在整个运输体系中的结构比率不小，有很多他的优势，也起到了很重要的作用，但是因为水路运输也有其自身的特征和有限性，为保持水路运输的可持续发展，要考虑其布局和其他专业分工等，要对运力、港口、需求等进行认真的研究。在进行分工的时候，要重点利用廉价的水路运输资源，这样既节省了投入，又能有效的推动水路运输的发展。为保证可持续发展还要使水路运输具有一定的运输能力和规模，满足运输需求和适应发展。
我国水运资源优厚，在世界的水路运输中可以说是很具有发展的国家之一，在几十年来，我国的水路运输不断发展，但从资源的有效利用方面来讲，我国的水路运输并没有充分的发挥其优势，最大效率的利用水运资源。在原有的水运资源没有很好的得到利用的同时，话大量的时间和精力去开发不可再生的、人工运输的水路运输资源，是一种非常不明智的选择。这不仅违背生态平衡的规律，还对可持续发展造成了阻碍。所以，我国为了可持续发展战略的实施，必须对现有的资源进行合理最大化的利用。
因此，要想保持水路运输可持续的发展，我国必须在保护好现有的水运资源的前提下，对我国原有的江、河、湖、海等水运资源进行开发利用，建立合理的港口和技术的分工，并按一定的原则进行评价，以保证满足运输需求，保证适应社会经济、国民经济的发展，协调好与各个运输方式之间的运价比，维护好生态平衡。
参考文献：
【关键词】低碳发展；长江水运；港口；节能；标准化
一、低碳水运的概念
目前，国内外尚无低碳水运的明确定义，本文认为，低碳水运有狭义与广义之分，狭义的低碳水运是指以内河航运为主的低碳水运综合交通运输体系，而广义的低碳水运是指以内河航运与海上运输为一体的低碳水运综合交通运输体系。我国目前主要关注的是狭义的低碳水运。本文认为低碳水运是指以应对气候变化与能源安全、面向可持续发展为根本出发点，以高能效、低能耗、低污染、低排放为基本特征，在物流过程中利用低碳创新技术实现以水运为主干运输，公路、铁路等其他运输方式协同发展的新型运输方式。
二、低碳发展在长江水运中的应用优势
（一）环保性
相比全球温室气体排放量，国际海运行业的排放比例仅为2.7%。相比全球人为二氧化碳排放量，其仅有3%～4%。在海运行业二氧化碳排放量内，现代化集装箱船所占排放比例只有1/4，但其可完成全球一半左右的货物运输。
（二）节能性
相比公路运输方式，在节能减排方面水路运输更占优势。据相关数据分析，与水路运输相比，普通载货汽车油耗量为0. 05 mg/t，该数据远远高于水路运输，通常超过其8倍左右。由此可见，低碳经济背景下，水路运输优势更为显著。
（三）经济性
相比铁路运输单位成本，水路运输仅为其 20%；相比公路运输单位成本，水路运输也只有其 10% 以下。针对距离较长运输，水路运输方式经济利润更高。
与其他交通运输方式相比，内河水运的优点主要集中于大运能、长运距、低能耗、低成本、污染小等。在低碳经济发展中，作为交通运输的主要方式，水路运输将成为其发展的焦点。
三、低碳发展在长江水运中的应用
（一）加快普及低碳水运理念
政府应采取激励策略让生产企业自觉地将低碳理念贯穿于产品设计、生产和销售等过程，使其研发低碳产品；应通过各级宣传部门和报刊、电视、网络等各类媒体向公众宣传低碳水运的重要性，提供有益的信息进行引导，使低碳生活理念逐渐得到普及，也可以通过国民素质教育提高公民的低碳意识；更为重要的是培养船舶、港口、码头等经营者的 “低碳理念”，促使其使用低碳产品，在生产运营过程中做到低碳化。
（二）推进水运基础设施建设
1.加快航道建设，提升航道通过能力
航道是水路运输行业的重要基础设施，航道等级决定通航条件，高等级航道有助于提高船舶通过能力，降低单位周转量运输成本和能耗量，吸引大宗货物由公路运输转为水路运输。长江水运要加快建设高等级航道网，改善航道条件，提高通航保证率。
2.提升港口吞吐能力，推进集疏运系统建设
港口是水路运输的重要节点，也是长江水运节能减排目标、构建绿色交通运输体系的重要组成部分。港口装卸机械化水平直接影响装卸效率，港口规模、功能定位、规划布局以及专业化程度也与能源消耗直接相关。因此，应尽快建成一批规模化、专业化、现代化枢纽港口，并以此为依托推进港口集疏运公路建设，完善水陆集疏运体系，开辟港口物流新通道。这也是长江低碳水运建设的重点任务之一。
（三）推广节能低碳型装备和技术的应用
1.调整船舶运力结构，推进船型标准化建设
继续整治清理低质量船舶，加快淘汰高耗能、污染大的老旧船舶和落后船型，加快发展标准化程度高、自重轻、承载量大、安全性能好和能耗低的货运船舶，鼓励发展集装箱等专用运输船舶和 LNG动力大型船舶。
2.提高港口码头装卸机械化、自动化程度，推进港口装卸工艺专业化改造
提高港口集疏运效率，加快货物周转，减少靠港船舶燃油消耗，提高航运企业经济效益和社会、环境效益。
3.推广应用散货码头皮带机节能技术
长江沿线大宗散货运量较大，码头装卸将成为主要的耗能环节，现有以及规划新建的散货码头应积极推进散货码头皮带机变频驱动和顺流程启动等节能控制技术，提高散货码头皮带机系统作业效率，降低单位能源消耗。
4.推广应用太阳能航标灯
随着长江水运货运量需求的不断增大，开通夜航布设夜航航标将成为长江水运发展的必然要求，推广应用太阳能一体化航标灯代替传统航标灯，在提升水运支持保障体系能力和水平的同时，具有良好的节能减排效果，有助于长江水运节能减排目标的实现。
（四）积极推进干线船型标准化
2011 年 6 月 13 日，交通运输部与沿江7省2市共同签署《关于进一步加快推进长江干线船型标准化的合作协议》，坚持“_前门、关后门、调结构”的基本思路，加大推进力度，统一政策，联合执法，全线联动，进一步加快推进长江干线船型标准化。自 2013 年起，禁止 600 总吨以下船舶通过三峡船闸，禁止生活污水排放达不到规范要求的客船（含载货汽车滚装船）以及单壳油船、单壳化学品船进入三峡库区。全面实施长江干线船型标准化，是推动沿江经济全面协调和可持续发展的重要举措，是加快水路运输发展方式转变、实现现代运输的助推器。实施长江干线船型标准化，促进航运结构调整和船舶技术进步，充分发挥长江水运的优势与潜能，促进各种运输方式的协调发展，是加快转变交通运输发展方式，建设畅通高效安全低碳综合交通运输体系的重要举措。
（五）寻找并确立最佳的航行速度
低速航行是水运业推崇的低碳水运的重要方式之一，也是实现二氧化碳减排的最显著措施之一。当然，低速航行也不是越低越好，要通过各种试验，实地检查和反复分析船舶反馈数据，寻找并确立最佳的航行速度，制定船舶40%MRC 负荷运行（船舶主机最大功率的 40%）的管理办法。
（六）加快推进流域生态补偿机制建设
多年来，为保障长江流域的生态安全、保证流域水资源的可持续利用，长江上游地区投入了大量的人力、物力和财力进行生态建设和环境保护。而长江上游地区又往往是经济相对贫困、生态相对脆弱的区域，很难独自承担建设和保护流域生态环境的重任，同时这些地区摆脱贫困的需求又十分强烈，导致流域上游区域发展经济与保护流域生态环境的矛盾十分突出。因此，低碳水运的顺利实施必须建立流域生态补偿机制，实施中央及下游受益区对长江上游地区的补偿机制，可以理顺流域上下游间的生态关系和利益关系，加快上游地区经济社会发展并有效保护流域上游的生态环境，从而促进长江全流域的社会经济可持续发展。
四、结语
综上，水路运输以其独特的优势逐渐成为低碳经济背景下的宠儿，其不仅节约能源，还能在实现经济利益的基础上减少废气的排放，进而减缓全球变暖的步伐。相信，在政府的扶持下，长江水运将逐渐成为我们实现低碳经济的主要动力来源。
参考文献：
关键词：水路运输；特点；分类
中图分类号：TB 文献标识码：A 文章编号：16723198（2012）20016801
1 概述
人类发展水运的历史源远流长，几乎和人类的文明史一样悠久。从石器时代的独木舟到现代的运输船舶，大体经历了4个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。
中国发展水运的自然条件十分优越，大陆海岸线18000多公里，岛屿海岸线14000多公里，天然河流5800多条，总长430000多公里，有大小湖泊900多个。我们的祖先在很早以前，就在这块兼有大陆和海洋特征的广袤的国土上，利用优良的自然条件发展水运。据记载，在新石器时代，独木舟和排筏在天然河道上就广泛使用，商代即已出现帆船。
春秋吴国阖闾九年（公元前506年），开凿了世界上第一条运河——胥溪，全长约100公里。举世闻名的大运河，始于春秋吴国，后经历代特别是隋、元两代大规模开凿，沟通了钱塘江、长江、淮河、黄河、海河五大水系，长达1794公里。8～9世纪，唐代对外运输丝绸及其他货物的船舶，直达波斯湾和红海之滨，被誉为海上“丝绸之路”。
12世纪初，我国首先将指南针应用于航海导航。15世纪初至30年代，明朝航海家郑和率领巨大船队七次下西洋，经历亚洲、非洲30多个国家和地区，成为世纪航海史上的壮举。但是明、清时期，实行海禁和闭关锁国政策，尤其是1840年开始的帝国主义入侵后，中国水运事业的发展受到了阻碍。
1949年以后，我国水运事业获得了很大的发展。目前，我国的商船已航行于世界100多个国家和地区的400多个港口，形成了一个具有相当规模的水运体系，并正已较高的速度向现代化迈进。
2 水路运输特点、分类、优缺点
2.1 水路运输特点
水路运输的优点是运载能力大，成本低，生产率高，能耗少，投资省。20世纪80年代初，欧美一些国家的内河货运密度比铁路高2至3倍；水路运输的单位运输成本为铁路的1/8至1/4；内河运输全员劳动生产率比铁路高50%以上，而海运比铁路高数倍；内河内燃机推船油耗量为铁路机车的60%左右；内河每千吨公里所占用的固定资产约为铁路的1/3。中国水路运输，尤其是海运，在运载能力、成本、生产率、能耗、投资等方面的技术经济指标都优于其他运输方式。但是水路运输也有弱点：速度慢，环节多，受自然条件影响大，机动灵活性差等。
2.2 水路运输分类
水路运输有多种分类方法。按贸易种类，水路运输可分为外贸运输和内贸运输。外贸运输系指本国同其他国家和地区之间的贸易运输；内贸运输系指本国内部各地区之间的贸易运输。按航行区域，水路运输可分为远洋运输、沿海运输、内河运输和湖泊（包括水库）运输。远洋运输系指除沿海运输以外所有的海上运输，即国际间的运输，通常以外贸运输居多；沿海运输系指利用船舶在我国沿海区域各地之间的运输，通常以内贸运输为主；内河运输系指利用船舶、排筏和其它浮运工具，在江、河、湖泊、水库及人工水道上从事的运输。按运输对象，水路运输可分为旅客运输和货物运输。旅客运输有单一客运（包括旅游）和客货兼运之分（见水路旅客运输）。货物运输按货类分有散货运输和杂货运输两类，前者系指无包装的大宗货物如石油、煤炭、矿砂等的运输（有时散货运输是专指干散货如煤炭、矿砂等的运输）；后者系指批量小、件数多或较零星的货物运输。按运输工具，水路运输可分为船舶运输和排筏运输（包括木排和竹排）。按船舶营运组织形式，水路运输可分为定期船运输（见班轮运输）和不定期船运输。定期船运输是选配适合具体营运条件的船舶，在规定航线上，定期停靠若干固定港口的运输；不定期船运输系指船舶的运行没有固定的航线，而是按照运输任务或按租船合同所组织的运输。定期船运输和不定期船运输两种营运组织形式是相辅相成的。
2.3 水路运输具有下列的优缺点
（1）水路运输具有下列的优点。
①水运主要利用江、河、湖泊和海洋的“天然航道”来进行。水上航道四通八达，通航能力几乎不受限制，而且投资省。
②水上运输可以利用天然的有利条件，实现大吨位，长距离的运输。因此，水运的主要特点是运量大，成本低，非常适合于大宗货物的运输。
③是开展国际贸易的主要方式，是发展经济和友好往来的主要交通工具。
（2）水路运输的缺点。
①受自然条件的限制与影响大。即受海洋与河流的地理分布及其地质、地貌、水文与气象等条件和因素的明显制约与影响；
②对综合运输的依赖性较大。河流与海洋的地理分布有相当大的局限性，水运航线无法在广大陆地上任意延伸。
3 水路运输的基本设施
水路运输的基本设施包括船舶、港口和航道。
（1）船舶：船舶是水路运输的主要工具。据1984年7月1日劳氏船级社统计，100总吨以上的海运商船全世界共有76000多艘，41800多万总吨，68300多万载重吨。内河运输船舶数以千万吨计。运输船舶按运输种类可分为客船（包括客货船）、杂货船、液货船（包括油船、液化气船等）、散货船、兼用船、集装箱船、滚装船、载驳船、冷藏船、多用途船、自卸船、重件运输船等；按有无自航能力可分为机动船（货船、拖船、推船等）和非机动船（驳船）；按动力装置可分为蒸汽机船、内燃机船、汽轮机船和核动力船等；按推进装置可分为螺旋桨船、喷水船、水翼船、气垫船等。20世纪70年代以来，世界各国对运输船舶的船舶性能、动力装置、推进方式、船舶设备、船舶自动化、通信导航、打捞救助、船艺等方面进行了大量的科学研究和技术更新，取得很大的发展。
（2）港口：港口是水路运输中船舶停泊、装卸货物和上下旅客的枢纽。20世纪80年代初，全世界用于国际贸易的港口有2000多个，其中吞吐量在100万吨以上的约200个，1000万吨以上的有80多个，5000万吨以上的有14个。荷兰鹿特丹港是世界上最大的港口，年吞吐量2亿多吨；上海港是中国最大的港口，年吞吐量突破1亿吨。港口码头有专用码头和通用码头之分。专用码头系指用于装卸单一货种如石油、煤炭、矿砂、集装箱等的码头；通用码头系指用于装卸几种货物的码头，一般以杂货居多。为适应旅游事业的发展，一些国家还建有专用的客运码头。各国在新建或改建港口时，都很重视港口的合理规划，从近期和远期的客流、货流分析，确定港口的总体布置，包括进港航道、港池、泊位、锚地、防波堤等的布置。设计码头时，应着重注意装卸工艺、装卸机械、仓库堆场、集运疏运、防止污染等问题。
（3）航道：航道是水路运输的基础。全世界内河通航里程约50万公里，一些航运发达国家较早进行河流的综合开发和利用，统筹考虑航运、防洪、灌溉、发电等综合效益，大力整治航道并使之渠化（见渠化工程），重视内河航道网的建设，制定分期实施的长远规划。中国内河航道里程近11万公里，近年来制定了主要通航河流的近期和远期航道规划，进行了有计划的治理，以提高内河航道的通过能力。为适应海洋船舶大型化的趋势，各国对海港的进港航道和港池进行了较大规模的疏浚和拓宽工程。
（4）经营管理：社会主义国家的水路运输以计划经济为主，实行计划运输、合理运输和负责运输的原则。水运企业以全民所有制为主，允许集体和个体运输企业的发展。资本主义国家的航道和港口大多由国家或地方政府控制，航运和装卸企业以私营居多。在水运经济和管理工作中，航运发达国家对于航运调度、计划编制、财务会计、业务统计、科学技术情报资料的整理和检索等方面，都广泛地使用电子计算机。中国自20世纪70年代后期开始，也在水运经营管理工作中，在航运和港口中应用电子计算机。
4 水路运输的组成及其技术设备
水路运输的主要对象是旅客和货物，而为了输送他们就需要有船舶和港口。现代港口是水陆运输工具的汇集点，是交通运输的枢纽，它所担负的工作就更为繁杂。在一般情况下，港口所在地的规划建设部门要统一研究附近海、河岸线的充分与合理使用，由航务工程部门负责港区码头的勘测设计和施工，而港口机械制造部门则对码头泊位进行“武装”，配备上各种先进的装卸机械，使来港车船能在最短时间里将货物卸下或装上，以加速运输工具的周转。
为保证水上运输工作的顺利进行，还有许多部门密切协同，相互支援。如有船舶的燃料、淡水和生活物资的供应部门，通讯导航部门，业务与理货公司，甚至还有发生海难后的救援打捞机构等等。所有上述各系统汇合起来才能组成完整的水运系统；而一般笼统扼要地讲，可以认为水上运输的组成主要是船和港。
为全面客观地测度江苏省工业化阶段水路运输资源配置效率，应用数据包络分析（Data Envelopment Analysis，DEA）方法的C2R模型和C2GS2模型实证研究各种配置效率.数据分析表明，与铁路、公路运输相比，水路运输不存在相对过剩的投入规模，其综合效率、技术效率与规模效率的均值最小.要提高水路运输资源配置效率，需要在交通系统内协调配置各种运输方式的交通资源，同时协调水路运输内部各部门单位的资源配置.从资源配置的角度出发，相关部门在交通资源配置之前对各种运输方式的资源配置效率进行横向比较与纵向比较相结合的全面客观评价是必要的，也是可行的.
关键词：
运输资源； 配置效率； 数据包络分析（DEA）； 波动性
中图分类号： F552
0 引 言
根据文献[1]分析，江苏省工业化阶段划分主要依据为人均GDP，1995―2001年、2002―2007年、2008―2013年分别为工业化初期、中期和后期；按同样方法计算[2]，江苏省2014年人均GDP为
11 757美元，超过后工业化阶段的标志值11 170美元，据此判断江苏省从2014年起进入后工业化阶段.结合运输化理论[3]，江苏省工业化初期的主要运输对象为纺织品、建材、金属制品、大宗原材料及农产品，主导运输方式为水路运输和铁路运输；江苏省工业化中期的主要运输对象为机械、化工品、油品等重化工业产品，水路运输和铁路运输仍为主导运输方式，但公路运输开始兴起；江苏省工业化后期的主要运输对象为精细化工品、高档消费品、医药制品、成套设备等高价货物，水路运输和铁路运输发展趋稳，高速公路运输和航空运输迅速发展.本文拟通过横向和纵向比较，全面客观地测度江苏省工业化阶段水路运输资源配置效率，为相关部门提供决策参考.
考虑到层次分析法确定指标权重较为主观，模糊综合评判法主要适用于不确定性问题等，因此本文采用较成熟的数据包络分析（Data Envelopment Analysis， DEA）方法.该法适用于客观衡量具有多个输入输出变量的决策单元（Decision Making Unit， DMU）的相对效率，其在交通运输业中的适用性早已被诸多文献证实，例如文献[411]运用DEA方法的C2R模型和C2GS2模型测度了交通运输的效率，但未涉及工业化阶段交通资源配置效率、输入输出变量间相关关系及其他因素对DEA方法评价有效性的专门分析.在借鉴已有成果的基础上，本文较多地将质量指标应用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型，横向比较与纵向比较相结合全面分析江苏省工业化阶段的水路运输资源配置效率.本文的研究意义在于测算江苏省3种主要运输方式的相对效率和规模收益，指导交通资源配置方向与策略调整；分析在输入输出变量调整情况下，水路运输资源配置的效率值以及效率波动性和绩效方面的区别，为准确、全面测算水路运输及其他运输方式资源配置相对效率提供实证范例与重要参考，同时推动DEA方法的C2R模型和C2GS2模型实证研究.
1 水路运输在江苏省综合运输中的资源配置效率分析
1.1 评价方法与模型
在式（1）中加上约束条件nj=1λj=1则得C2GS2模型线性规划，求解该模型所得的最优解θ即为技术效率值.当θ=1且S-i= S+r=0时，Dj达到完全技术效率.另外，规模效率=综合效率/技术效率；C2R模型和C2GS2模型计算结果与指标的量纲无关；综合效率、技术效率、规模效率相应的数值等于1时分别称为完全配置效率、完全技术效率和完全规模效率，当且仅当完全技术效率与完全规模效率同时存在时方可达到完全配置效率.
1.2 评价指标选择
为更好地测算水路运输资源在交通系统内的相对配置效率，尽量选取质量指标.限于数据可得性与指标可比性，本节所指综合运输仅包括铁路、公路和水路运输.从配置研究的角度分析，交通资源常指交通基础设施（但不排斥其他指标）[13]，而运输线路的形成整合了人力、物力、财力、技术、组织、制度等交通资源，交通职工是交通基础设施营运的必备要素.因此，以各运输方式从业人数占全省综合运输从业人数的比例、各运输方式线路长度占全省综合运输线路长度的比例为输入指标，以各运输方式旅客周转量占全省综合运输旅客周转量的比例、各运输方式货物周转量占全省综合运输货物周转量的比例为输出指标（就指标本身含义而言，旅客周转量相较于旅客运输量、货物周转量相较于货物运输量更能表征运输成果，也更适合作为DEA的输出变量）.
1.3 实证分析
各运输方式从业人数来源于历年《中国统计年鉴》，其余数据来源于历年《江苏省统计年鉴》.以年份为DMU，DMU总数于输入输出指标总数的2倍.EViews相关关系分析显示，输入指标、输出指标内部各指标间不存在高度相关关系，而输入指标与输出指标间存在相关关系，能保证取得客观的评价效果.将数据代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，计算结果见图1，3种运输方式资源配置的3种效率的标准差计算结果见表1.综合分析计算结果可知：
（1）公路运输在综合运输中的资源配置效率最高.公路运输的综合效率、技术效率和规模效率在工业化各阶段的均值均高于0.9，是综合运输中唯一有此佳绩的运输方式；公路运输完全配置效率和完
全技术效率时间分别为2 a和8 a，分别占工业化阶
段总时间（19 a）的10.53%和42.11%.进一步分析可知，公路运输规模收益不变与规模收益递减的时间合计占工业化阶段总时间（19 a）的26.32%，表明在特定的运输产出条件下，公路运输人力与物力（线路）资源配置规模相对过大.
（2）水路运输在综合运输中的资源配置效率最低.水路运输的3种效率在工业化各阶段的均值均低于0.9；分阶段看，水路运输的3种效率在工业化阶段处于“中低高”的发展趋势，工业化后期表现出明显高于初期和中期的趋势，体现了其资源配置在综合运输体系内与工业化进程逐步协调的相对动态过程.水路运输资源配置的3种效率虽然在工业化后期高于铁路运输和公路运输，但在工业化初期和中期的13 a中远低于铁路运输和公路运输，故其在工业化实现阶段的均值在综合运输中为最低.
（3）工业化实现阶段，在3种运输方式的标准差所显示的波动性方面，规模效率波动性小于技术效率和综合效率的波动性，表明江苏省3种运输的投入规模波动性相对较小.
同期，水路运输、铁路运输、公路运输的资源完全配置效率时间之比为4∶5∶2.在综合运输中，水路运输资源配置综合效率、技术效率和规模效率的标准差均为最大而效率平均值却最小，其综合效率、技术效率、规模效率的标准差分别为公路运输相应效率标准差的2.01，1.39，5.88倍，为铁路运输相应效率标准差的1.84，1.63，2.97倍.可见，水路运输资源配置效率的波动性最大，而铁路运输和公路运输的综合效率、技术效率波动性相差不大.
2 江苏省工业化阶段水路运输资源配置效率纵向比较分析
2.1 评价模型与指标选择
为纵向比较分析江苏省工业化阶段19 a间的水路运输资源配置效率，继续选择C2R模型测算综合效率，选择C2GS2模型测算技术效率.考虑数据可得性和指标代表性，选取航道里程（km）、船舶载客量（客位）、码头泊位长度（km）、水路运输从业人数（万人）、船舶净载质量（万t）和港航建设投资（亿元）为模型的输入指标，并依次记为X1， X2， X3， X4， X5， X6；选择旅客周转量（亿人・km）、港口货物吞吐量（亿t）、货物周转量（亿t・km）为模型的输出指标，并依次记为Y1， Y2， Y3.
2.2 实证分析
① 2013年公路、水路客货运量及周转量以专家调查结果为准，由于调查口径发生变化，为保证数据的可比性，2013年运输量数据取自《2013年江苏省国民经济和社会发展统计公报》
从业人员数据来源于历年《中国统计年鉴》，港航建设投资数据来源于《2014江苏交通年鉴》，其余数据来源于历年《江苏省统计年鉴》①.以年份为DMU，DMU总数于输入输出指标总数的2倍.为避免数量级相差过大可能导致无可行解，将X1， X2， X3， X5， X6， Y2， Y3的单位依次调整为106m，万客位，104m，106t，10亿元，107t和1010t・km.EViews相关关系分析显示，输入指标X5与X6之间存在高度相关性，输出指标Y2与Y3之间存在高度相关性，其他输入指标和输出指标内部各指标间不存在高度相关性，而输入指标与输出指标间存在相关性.为取得客观的评价效果，根据不同的输入输出指标组合设计了4个方案，分别为：方案A（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y2），B（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y3），C（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y2），D（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y3）.将数据代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，计算结果见表2（其中均值为4个方案的均值），各方案3种效率的均值和标准差见表3.
将不同方案进行两两组合分成6组，分别为组I（方案A与B）、组II（方案C与D）、组III（方案A与C）、组IV（方案B与D）、组V（方案A与D）、组VI（方案B与C）.综合分析表2和3可以发现：
（1）如表2所示，在各组内部具有相同投入和一项不同产出（Y2与Y3）的情况下，水路运输资源配置具有相同的良好综合效率和规模收益状态，即同一年份的完全配置效率和规模收益状态相同，而且，组I和组II分别有高达47.37%和63.16%的年份处于完全配置效率和规模收益不变状态，其余年份则处于DEA无效和规模收益递增状态.除了组I中方案B的2006年的3种效率均略高于方案A的、组II中方案C的2000年的3种效率均略高于方案D的外，两组内部各方案其余年份的所有效率处于相同的态势，原因在于在所有投入和一项产出完全相同的情况下，cov（Y2， Y3）=0.991 9≈1，即方案A和C的产出Y2与方案B和D的产出Y3具有高度正相关性（接近完全正相关）.
组I和组II的完全技术效率时间分别为13 a和14 a，分别占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的68.42%和73.68%，均超过50%.同时，两组内部方案中的技术效率均高于综合效率和规模效率，而且工业化阶段各方案的技术效率均值都大于0.99，接近完全技术效率.这表明江苏省水路运输资源配置在当时的水路运输技术条件下，实现了以较少的投入取得较大的产出，换言之，水路运输技术在江苏省水路运输资源配置效率提升中发挥了较大的作用.
在组I和组II内部方案的综合效率均值、波动性表现上，方案A优于方案B，方案C优于方案D.这表明在具有相同投入的条件下，港口货物吞吐量作为模型的输出变量取得了相对于货物周转量作为模型的输出变量时更小的波动性、更高的效率和绩效产出.
（2）如表2所示，在各组内部具有相同产出和一项不同投入（X5与X6）的情况下，除2009年外，组III和组IV的方案A和B处于完全配置效率和规模收益不变状态时，两组的方案C和D也处于完全配置效率和规模收益不变状态，反之则不成立；组III和组IV各组内部两方案同时达到完全配置效率和规模收益不变状态的DMU总数均为8（即时间为8 a），占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的42.11%；组IV和组III各组内部方案同时处于相同规模收益状态（规模收益不变或递增）的时间分别为14 a和13 a，综合效率均值分别为1.890 3，1.853 5，标准差之和分别为0.183 3，0.240 8，组IV的绩效表现较好而波动性较小，整体表现优于组III，表明在具有相同产出的条件下，港航建设投资（X6）作为模型的输入变量时取得了比船舶净载质量（X5）作为输入变量时更小的波动性、更高的效率和绩效产出.
（3）如表2所示，在各组内部具有一项不同投入和一项不同产出的情况下，组V内部方案同时处于相同规模收益状态（规模收益不变或递增）的时间（14 a）占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的73.68%，其中，同时处于完全配置效率和规模收益不变状态的时间（8 a）占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的42.11%，这一比例与组III，组IV的相同.组VI内部方案同时处于相同规模收益状态（规模收益不变或递增）的时间（13 a）占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的68.42%，其中，同时处于完全配置效率和规模收益不变状态的时间（8 a）占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的42.11%，这一比例与组III，组IV，组V的相同，而且，组V，组VI内部方案同时处于规模收益不变和完全配置效率的DMU（年份）完全重合.如表3所示，组V和组VI的综合效率均值之和分别为1.888 1和1.855 7，标准差之和分别为0.191 5和0.232 5，两组相应的差值仅有0.032 4，0.041 0.由此可见，在各组内部具有一项不同投入和一项不同产出的情况下，水路运输资源配置效率与综合绩效的表现差异不明显.
（4）总体上，工业化阶段方案A的综合效率均值大于其他3个方案的，其综合效率的波动性小于其他3个方案的（见表3）.由此可见，相对于其他3个方案而言，方案A的投入产出变量之间的整体协调性更好.
方案A，B，C，D达到完全配置效率的DMU总数分别为8，9，13，
12，与其规模收益不变的DMU总数和年份完全相同，即每个方案的完全配置效率与规模收益不变状态总是并存的，其余年份均不处于规模收益递减状态，即水路运输资源配置不存在相对过剩规模.
如表2和3所示，在工业化初期，所有方案均达到了完全技术效率，表明在1995―2001年，水路运输资源配置在当时的技术条件下，实现了以最少的投入取得最大的产出，这一表现优于工业化中期和后期.以均值计算，相较于其他年份，1995，1996，1997，1999，2008，2010，2012，2013年共计8个年份处于完全配置效率和规模收益不变状态，占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的42.11%；而分阶段看，工业化初期和后期各占一半，分别占两个阶段时间的57.14%和66.67%.同时，就综合效率和波动性而言，江苏省工业化阶段3个时期的表现按优、中、差排序依次分别为工业化后期、工业化初期、工业化中期，即江苏省工业化中期的水路运输资源配置效率在江苏省工业化进程中表现最差.经过主动调适，例如南京通关便利化措施的推行[14]，水路运输业较为有效地化解了2008年世界金融危机的影响，表现出与经济社会发展的相对协调性，同时也反映出近年来江苏省经济发展步入了新常态.
此外，在各组内部方案各种效率值和规模收益方面，组III与组IV、组I与组II的表现差异明显，前者的相似度较低.这是因为不同投入之间虽然具有高度正相关性，但离完全正相关尚存差距（0.940 4
3 结论及建议
（1）3种运输方式的资源配置效率横向比较分析表明，江苏省工业化中期水路运输资源配置效率最低且波动性最大，公路运输资源配置效率最高且综合效率和规模效率的波动性最小；江苏省工业化后期水路运输资源配置3种效率的均值高于其他2种运输方式的，也高于前2个阶段的相应数值.
江苏省工业化阶段历年水路运输资源配置效率纵向比较分析表明，水路运输资源配置效率均值在工业化后期达到3个阶段中的最大值，这与横向比较分析结论相互印证，表明江苏省水路运输资源配置与工业化进程相互调适，配置效率在工业化后期快速提升.
同时，两种实证分析存在重要区别：横向比较与纵向比较分析得出水路运输资源配置规模收益不变（完全效率）的时间分别为4 a，8 a，后者是前者的2倍；横向比较分析主要实证研究了水路运输在综合运输中的概况，而纵向比较分析能够选择更多具体的行业特色指标深入剖析水路运输资源配置详情，并且能够研究多变量变换对DEA模型的影响，即通过输入输出变量的调整比较分析水路运输资源配置效率的差异性.
可见，在DEA模型中，单一的纵向比较或横向比较都不能准确地对水路运输资源配置效率进行全面评价.鉴于DEA模型是一种客观分配权重的评价模型，该结论具有普适性，即对其他运输方式资源配置效率的全面评价具有同样的参考价值.因此，从资源配置的角度出发，相关部门在交通资源配置之前对各种运输方式的资源配置效率进行横向比较与纵向比较相结合的全面客观评价是必要的，也是可行的.
（2）无论是横向比较还是纵向比较，水路运输资源配置在江苏省工业化各阶段均不存在相对过剩的投入规模.相对于水路运输，铁路运输和公路运输分别存在5 a和3 a的规模收益递减；不同投入产出组合的水路运输资源配置方案的综合效率与规模效率具有相同的发展趋势，即同时等于1或者同时小于1，提高规模效率能加速提升水路运输资源配置的综合效率.因此，从增加运输产出量与提升资源配置效率的角度看，向水路运输倾斜交通资源配置能够取得更大的规模收益和综合效率.
（3）横向比较显示，水路运输相对于公路运输的资源配置，其投入规模较小且增速较低，应当适度降低公路运输资源投入规模并逐步加大水路运输资源配置力度.同时，纵向比较表明，在其他变量相同的条件下，作为输出变量的港口货物吞吐量相较于货物周转量、作为输入变量的港航建设投资相较于船舶净载质量应用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型更有绩效.因此，在其他条件相同的情况下，要获得更高的水路运输资源配置效率与绩效产出，应当优先配置资源进行港口与航道建设投资，以提高港口吞吐量为目标进行水路运输资源配置策略调整.港口作为水陆连接的界面、水运活动的中心，其集疏运系统整合了各种交通方式资源，因此提高港口效率能够有效促进各种运输方式的效率提升与绩效产出.可见，以港口现代化作为综合运输体系交通资源整合的重要抓手与关键节点具有充分的科学依据，新加坡港、鹿特丹港、安特卫普港等世界强港的成功实践即是典型例证.
（4）运输资源配置的综合效率与规模收益不变总是同时达到，即综合效率=1的DMU（年份）其规模收益处于不变状态，相对于其他DMU（年份），其达到了以最佳投入规模实现最大运输产出.为此，要实现水路运输及其他运输方式的良好规模收益，应当注意协调各种交通资源配置比例，而不是随意增加或减少任何交通资源的投入量，这为各种运输方式协调发展以构建综合运输体系以及各种运输方式内部各部门单位的资源配置（工作）协调提供了理论依据.同时，运输方式自身各部门单位的资源配置比例也应当协调，只有达到最佳的投入规模，才能实现最大的运输产出，达到最高的综合效率，实现社会范围内的运输合理化.
（5）纵向比较分析还表明，只有各方案同时为完全配置效率和规模收益不变时，各方案的均值才同样达到完全配置效率和规模收益不变状态；另外，变量之间的相关系数高低会对模型分析结果产生影响，在其他变量相同的条件下，不同方案的两个变量之间的相关系数越接近1，两方案的DEA方法的C2R模型和C2GS2模型效率值和规模收益状态相似度越高，故需在实证研究之前用相关系数分析法科学合理地甄选输入输出变量.
参考文献：
[1]李上康. 江苏省工业化中后期阶段与相应运输化阶段的确定分析[J]. 铁道运输与经济， 2015， 37（1）： 1017.
[2]陈佳贵， 黄群慧， 钟宏武. 中国地区工业化进程的综合评价和特征分析[J]. 经济研究， 2006（6）： 415.
[3]荣朝和. 运输发展理论以运输化为主要线索的新进展[J]. 北方交通大学学报， 1995（4）： 502507.
[4]张矢宇， 萧汉梁. 运输配置效率论和我国内河运输配置效率的区域横向测评[J]. 武汉理工大学学报（交通科学与工程版）， 2004， 28（1）： 122125.
[5]. 我国交通运输系统资源配置分析与评价[D]. 大连： 大连海事大学， 2005.
[6]王晓兰. 江苏省交通建设与区域经济协调发展的实证研究[D]. 南京： 南京理工大学， 2007.
[7]常亚青， 宋来. 交通运输业相对效率、技术进步和全要素生产率动态研究[J]. 交通与运输， 2008（12）： 143145.
[8]李维维. 江苏省交通基础设施运营效率及效能研究[D]. 南京： 南京理工大学， 2009.
[9]陈辰， 胡甚平. 基于模糊DEA的航运公司安全管理有效性评价[J]. 上海海事大学学报， 2012， 33（1）： 1215， 19.
[10]崔岩， 吴丽美， 曲建华. 基于DEA的河南省交通运输效率评价[J]. 河南科学， 2013， 31（2）： 201204.
[11]仲维庆. 区域交通运行效率分析及规模适应性研究[D]. 大连： 大连海事大学， 2013.
[12]CHARNES A， COOPER W W， RHODES E. Measuring the efficiency of decision making units[J]. European Journal of Operational Research， 1978， 2（6）： 429444.
［关键词］水路运输；发展；评价；对策
［中图分类号］F252［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2011）45-0117-02
水路运输方式在综合运输体系中扮演着十分重要的角色,它对区域经济发展、能源运输、产业聚集和城乡建设起着十分重要的保障和促进作用。“十一五”期间,在沿海开发战略的契机下,盐城市滨海县凭借着优越的水路运输发展区位优势,在基础设施建设、码头建设、泊位建设、产业发展等方面取得了重要进展,为盐城社会经济发展提供了有力的支撑。
1 “十一五”期间滨海县水路运输发展现状
(1)基础设施建设
在滨海县“十一五”规划指标的指导下,根据滨海沿海开发的实际情况,滨海县完成了沿海开发的多项基础设施建设,通过对通信网络的不断完善,基本形成功能齐全、对外交通快速、对内交通便捷的沿海开发集疏运体系。已经建成的疏港公路S327与沿海高速、京沪高速相连,将和疏港铁路一起成为滨海的黄金大通道。
中山河连接通榆运河,进入长江、京杭大运河水运体系北接陇海线、南连京沪线、新长铁路、宁启铁路至连云港、盐城机场和苏北机场约1小时车程；距上海浦东机场、南京禄口机场约3小时车程
(2)航道建设
“十一五”后3年,江苏省能源需求保持较快增长,按照江苏沿海开发的总体要求,江苏沿海急需发展大运输量、大吞吐量的航道码头和能源项目。在这样的需求背景下,滨海港10万吨级航道的建设被迅速提上日程,并于2008年年底开工建设,目前已基本建成。滨海港10万吨级航道工程的建设加快了滨海港的开发进程,滨海港既有深水岸线又有充足土地资源的优势将得到充分利用,与连云港形成错位发展、优势互补的良性发展格局,共同促进江苏沿海经济快速发展。
(3)码头建设
滨海县腹地广阔,港区土地资源丰富,淡水资源充足,集疏运体系完备,是江苏省近千米海岸线上建设10万吨级以上码头条件最好、投资最省的理想选址之一。凭借深水近岸的先天优势和港口后方陆域开阔、土地资源充足、环境容量较大、岸线资源好等条件,滨海县积极建设中电投综合项目以及石油、化工产品为主的工业专用码头,为滨海港日后的进一步建设做足准备。随着10万吨级航道的顺利建成,一期工程就可建设65个3至10万吨级以上码头泊位,能源、建材、重型机械等“大进大出”的临港产业项目将会不断跟进。
(4)产业建设
产业是滨海沿海未来发展的动力。滨海港的产业发展主要依托储配煤基地,发展电力、煤化工等产业；依托现有化学工业,积极发展建材工业,着力发展沿海能源工业,拉动港口建设；围绕港口建设,着力承接沿江钢铁工业转移,大力发展石油化工和海洋化工；配套钢铁工业,延伸发展机械加工和汽车、农机等重型零部件产业；依托翻身河渔港,借机发展修造船业；协调轻重工业比例,适当发展农、海产品加工业。通过小的产业集聚,不断凝聚和壮大经济实力,拉动港口建设,提升产业投资环境,进而引进大的产业项目,如钢铁、石化等,并引动深水大港的建设,发展大企业,走临港重化工的产业发展道路。“十一五”期间已有两个百万级项目落户滨海港。
随着港口开发工作的加快推进,省道327全线贯通,10万吨级航道顺利建成,港口基础设施逐步配套,临港工业项目取得突破,包括10万吨级航道工程、储配煤中心等在内的滨海港综合开发项目在“十一五”后期也落户滨海港。滨海成功走出了一条符合滨海港资源特点、沿海大开发时代特征、大项目拉动产业特色的港口开发之路,初步形成“港口、港区、港城”三位一体、联动发展的格局。
2 “十一五”期间滨海县水路运输发展评价
通过对滨海县“十一五”时期水路运输发展水平的综合评价分析,2005—2009年盐城市滨海县水路运输系统发展程度呈较快增长态势,体现了“十一五”期间滨海县水运设施建设成效显著,2005—2009年滨海县各水运基础设施协调度逐渐上升,说明这一时期滨海县水路运输系统协调发展程度逐渐完善,特别是滨海港内部运输体系的建立以及和滨海县外部运输系统的协调及对接,体现了滨海建设“港口、港区、港城”三位一体水路运输系统的可持续发展目标,在全市率先实现了从弱可持续发展到中可持续发展的跨越。这说明滨海港的建设具有良好的社会效益,对提高区域综合竞争力、保障区域经济可持续发展意义重大。
滨海县位于江苏省东北缘、盐城中东北部,拥有江苏沿海东北部古黄河三角洲最突出的岸线。县境海岸线,南至扁担港,北达中山河口,总长44.6千米,其中可用深水岸线25千米。滨海县凭借这些优越的建港条件,抓住了江苏省沿海开发战略的重大机遇,使滨海县水路运输得到快速发展。结合滨海县综合运输基础设施使用现状,“十一五”期间滨海县在水路运输基础设施建设、航道建设、码头建设以及产业建设,不难发现经济基础薄弱、资金短缺、人才匮乏等成为阻碍滨海水运快速发展的因素,如果能加强或者改善限制滨海县水路运输发展的政策、经济、人才、技术以及文化等方面因素,将对滨海县水路运输事业的发展起到极大的促进作用,也能使盐城市的水运体系迈上新的台阶。
3 滨海县“十二五”水路运输发展建议
随着盐城市社会经济的快速发展和长江三角洲一体化进程的加快,滨海县水路运输条件得到了一定的改善,与此同时江苏沿海开发上升为国家战略,为滨海建设带来极好机遇,对滨海“十二五”水路运输体系的构建也提出了进一步要求。按照《滨海港城总体规划》和《滨海港城起步区控制性详细规划》,“十二五”期间将大力发展临港工业,稳步建设港口新城,全面启动环港道路、港区骨干道路、沿海供热、供气、港口引淡、港区通信扩能等配套设施建设工程。为了适应社会经济的快速发展,满足货运发展对盐城水路运输的需求,在政府拟定的重点建设工作上,本文提出以下几点完善意见。
(1)政策方面。按照省市共建、政府主导的原则,充分调动各级政府和部门的积极性,在盐城市尽快出台“关于加快水运发展的实施意见”的基础上,积极引导对有条件的县(市)出台“实施意见”,从政策层面上保障加快滨海县水路运输的建设步伐,提高水路运输建设发展的可持续能力。
(2)资金方面。水路运输基础设施建设应以政府投入为主,并充分发挥中央和地方各方面的积极性,在筹措资金时继续坚持“政府投资、社会筹资、企业融资、利用外资”的良好机制,加大港口工业项目招商推介力度,推进沿海重大产业项目建设,并探索多元化投融资模式。
(3)人才方面。以科学发展观为指导,全面加强领导干部、执法人员和专家级人才“三支”队伍建设,努力提升领导干部科学发展的能力；提高水运队伍运用现代化管理方法的能力；提高专家级人才攻坚作战能力。
(4)技术方面。加强水运信息的管理,应用现代信息技术提升水运的服务水平,提高工作效率。认真组织开展科研攻关,大胆采用新材料、新技术、新工艺。建议确立若干专项研究项目,从技术层面确保“十二五”规划目标的实现。
(5)文化方面。主要是着力增强宣传声势,通过大力宣传,努力形成“社会重视、财政支持、各有关部门沟通协调”的有利局面。加强精神文明建设,努力构建“和谐水运”。
4 结 论
通过对“十一五”期间滨海县水运建设成果的分析,依托滨海港可建10万吨级以上深水大港的条件,充分利用在港口及综合能源基地开发建设方面的资金、人才、技术、文化(管理)优势,结合本文提出的几点建议,希望能有效推进滨海港的综合开发建设,为江苏沿海开发,苏北区域经济发展,乃至长三角地区的水路运输发展创造更好的条件。
参考文献:
［1］杨大鸣.水运发展战略与水运规划体系［J］.中国水运,2002(1):8-9.
［2］盐城市国民经济和社会发展第十一个五年计划纲要［M］.盐城：盐城市统计局,2005.
摘 要 目前全球范围内正在大力弘扬低碳经济,交通运输业作为经济发展的先行官,肩负着拉动经济快步发展的重要使命。由于各种运输方式单位里程所耗费的燃料及运货量的不同,导致运输成本也存在差异。而水运作为一种高效低耗的节能环保运输方式,在发展低碳经济这个大背景下,将会受到越来越多的重视。
关键词 低碳经济 交通运输 水运业
一、低碳经济概述
“低碳经济”是指以低能耗、低污染为基本特征的绿色经济,是应对全球气候变暖的必然选择。在可持续发展理念的指导下,通过技术创新、产业转型、新能源开发、制度创新等手段,尽量减少高碳能源消耗,降低温室气体排放量,以达到经济发展与环境保护双赢的经济发展形态。低碳经济的本质在于提高能源的利用效率,减少污染物的排放,推动经济的清洁发展。
低碳经济提出的大背景,是全球气候变暖对人类生存和发展的威胁。随着大气中二氧化碳浓度升高带来的全球气候变化对人类生存和发展的严峻挑战,近年来各国均提出了发展低碳经济的应对之策。2009年8月12日总理主持召开国务院常务会议提出,下一阶段要大力发展绿色经济,紧密结合扩大内需促进经济增长的决策部署,培育以低碳排放为特征的新的经济增长点。
二、我国水运业的发展现状及问题
随着经济的发展,交通运输业已成为仅次于制造业的第二大油品消费行业,油品消耗量约占全社会油品消耗总量的33%,是我国节能减排的重点行业。要真正做到实现低碳经济,交通运输这一领域不容小觑。水运是现代交通运输业的重要组成部分,是一种绿色运输方式,它占地少,能耗低,符合了低碳经济的要求。
水运对地区之间的经济、文化发展交流,特别是对运河沿线地区的工农业经济和城镇的兴起做出了重要贡献。国家统计数据表明,自1978年以来,我国第三产业生产总值占国内生产总值的比重在逐年增加,到2008年,第三产业所占比重已达到40.1%。
但是,改革开放以来,由于内河航道的建设资金投入大,直接投入产出率低,经济效益不明显等特性,人们把眼光都放到了发展高速公路等社会效益和经济效益明显的建设上来。
各级政府及相关部门在编制社会发展规划、进行产业布局时,对内河航运的所能发挥的作用认识不足。在进行河流水电梯级开发过程中,没有充分考虑到这些工程建设对航道可能产生的影响,从而导致了大量碍航闸坝的形成,进一步阻碍了内河航运的发展。
近年来,我国内河航道总里程数基本没有增加,至2008年底,内河航道总里程只有12.28万公里,而公里里程则由2004年的187.07万公里增加到2008年的373.02万公里,重陆轻水的现象十分严重。
三、水运与其他运输方式相比存在的优势
水路运输在我国交通运输体系中的地位和作用不容忽视。相关统计数据显示,目前水路运输承担我国90%以上的外贸货物运输量,其货物运输量和周转量在综合运输体系中分别占12%和63%。水路运输的优势主要体现在以下方面:
1.水路运输的运输成本低
根据以往调查,我国国内铁路平均运输成本比内河水运平均运输成本高50%。在国外,水运的运输成本一般仅为铁路的1/3～1/2,为公路的1/10～1/5。促成运输成本较低的原因是:船舶的航行阻力小、船舶运载量大、航道建设投资和维护管理费用较铁路和公路小等。
2.水路运输的运输能力高
通常情况下一条铁路的年货运量为3000万吨左右,而一条航道的运输能力远远超过这个数字,几乎可以说是不受限制的。一条四级航道的年通过量,相当于三条双向四车道高速公路或者一条铁路干线的总运量,但货物周转的能耗却仅相当于铁路的69%和公路的16%。
3.水路运输便于实行大、中、小及长短途运输的结合
船舶能装载各种类型的货物,特别是在运输大宗散货、石油以及危险物资等方面有独特的优势。在同一条航道上,既可行驶大型船舶,为重要的工业建设生产服务,也可以行驶小型船舶,为短途运输、集散物资和农业生产服务。
4.水路运输更安全、环保
由于内河水运利用现有河道,基本不占或较少占用土地,水运中下游航道整治还可以吹填造地,增加土地。内河水运安全可靠,尤其在危险品运输方面更具优势。与铁路运输相比,水路运输的环保性更好。有研究表明,在相同的运输条件下,铁路运输与水路运输产生的碳氢化合物之比是5:1,排放一氧化碳之比是3.2:1,而单位能耗上铁路运输与水路运输之比为11:9。
四、发展水运是实现低碳经济的重要途径
交通运输业是国民经济的基础产业,是推进节能减排、转变发展方式的重点行业之一。水运是交通运输的重要组成部分,是典型的低碳运输方式,水运业在低碳经济发展模式中具有极其特殊的地位。因此,发展低碳经济,将会对航道、对水运业发展产生重大影响,也必将对传统水运业管理、水运业政策水运经营等形成新的机遇和挑战。
水上运输业是典型的资源节约、环境友好型产业,加快发展水运,符合低碳经济的发展趋势。由于世界能源价格的持续上涨,水运得益于其低能耗这一优点,与陆上运输相比,它的经济性以及低碳优势将越来越突出。在石油替代品未开发出来之前,人们对水上运输的关注度将持续升级。发展水上运输,可以有效地节约能源,节约土地,减少二氧化碳排放量,提高资源利用效率。
随着经济规模进一步扩大,运输需求将继续大幅增长,资源、能源、环境冲突将会日益显现。发展内河航运与铁路、公路相比,能够最大限度地保护土地资源,降低能源消耗,减少对环境的污染,有效缓解资源和环境压力,是加快交通运输发展模式的转变的一个重要组成部分,也是建设资源节约环境友好交通运输行业的有效途径。
从水路运输成本低、运输能力高、能耗小、污染少的比较优势可以得知,水路运输在低碳经济背景下,在国际货运中将保持一贯的优势。从国内自然资源看,我国内河资源丰富,只需进一步改造内河航道,就能充分利用自然资源带来的便捷条件。而水路运输的发展必然带来铁路、公路、航空货运的减负。因此,在低碳经济背景下,水路运输在国际国内货运中将扮演更加重要的角色。
五、基于低碳经济的水运业发展建议
1.加快改进船型结构,促使船舶向标准化、大型化方向发展
想要真正实现低碳绿色运输,设备必须先行。政府应采取经济手段,鼓励船舶的经营主体或使用者重视船舶的节能改造,采用高效的运输节能技术或使用清洁的交通工具,提高船舶吨位。
2.加快航道网建设,增强航道网络的联通度
水上运输业的发展,不能仅靠个别省市自发其力,关键在于地区与地区之间的联通,这样才会产生货物贸易与运输。只有联通,才能使航运发挥其应有的效用,为区域经济发展服务;才能在沿航道的各省市建立沟通和互动机制,促进区域间的协调发展,这是解决国内水运问题的现实要求。
3.优化航道网结构,促进水运与其他运输方式之间的协调
水上运输的显著特点是机动灵活、适应性强、可达性好,是能实现“门到门”服务的运输方式之一,很多运输任务要借助航道转运才能完成。因此,合理优化航道网结构不仅是水上运输发展的需要,也是铁路、公路、航空等其他运输方式发展的需要。同时也能扩大火车站、港口码头和航空港的经济腹地,增加客源和货源,提高运输效率和效益,从而反过来增加水运业务量。另外,搞好航道网结构优化,合理调整区域运输结构,可以充分发挥不同运输方式自身的优势,可以有效促进区域综合运输协调发展。
4.其他方面
在实施航道网规划、设计与建设时,应尽量减少对航道工程沿线的文化历史和古建筑等风景名胜造成的不利影响,减少对自然资源的破坏。加强各个观测点和航道的合理布局,优先选择能够最大限度地节约土地、保护耕地资源的建设方案。落实环境保护的措施,寻求可再生能源,积极推动沥青、钢材等资源的循环利用,提高利用效率和使用效能。
六、小结
低碳经济浪潮给我国水上运输业带来了新的机遇与发展空间,可以预期,经过一段时间的共同努力,水运将成综合运输体系中具有相当价值和竞争力重要运输方式,将为国家经济发展提供强有力的支撑。
参考文献:
