时间：2024-01-06 17:04:05
序论：在您撰写交通运输发展建议时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
关键词:交通发展；能源转型；汽车社会；电气化；去油化
在全球新一轮能源革命背景下，通过加快交通运输模式创新和技术变革，重塑能源生产利用方式，我国交通运输发展能够实现去油化、电气化、高效化，从而大幅降低全社会物流成本，为实现“美丽中国”目标提供有力支撑。
一、我国交通运输能源需求持续刚性增长，转变发展方式刻不容缓
我国交通运输能源需求增长迅速，是继工业之后能源需求增长主要领域。新世纪以来，我国交通运输能源需求年均增速达9.0%，高于全社会能源需求7.3%的年均增速。汽车保有量“爆发式”增长，从2000年的1608万辆跃增到2015年的1.6亿辆。目前，我国人均交通用能不足美国水平的1/10，不足欧盟、日本水平的1/5。如果延续目前粗放发展趋势，我国交通运输用能需求可能还将增长数倍，不仅能源安全、资源环境等将难以承受，而且将进一步加剧实体经济物流成本负担。特别是在北京、上海、成都等大中型城市，交通运输粗放发展导致的拥堵、雾霾污染等问题，已经严重损害城市宜居程度和竞争力。研究表明，机动车在北京市PM2.5排放中占20%左右，重污染时段达40%以上。一些中小城市千人汽车保有量甚至超过大中城市水平，面临的问题和矛盾尤其突出。未来一段时期，我国交通运输需求还将持续增长，汽车保有量将不断上升，交通发展道路选择不仅直接影响能源需求、环境质量和二氧化碳排放，还关系到汽车产业可持续发展、交通物流体系成本效率等，加快变革发展方式刻不容缓。
二、交通运输领域具有大幅提高能效、降低能源需求的潜力
交通运输领域重塑能源生产和利用方式，实质上就是利用国内外现有可行的先进理念、成熟技术、最佳实践、创新模式，在支撑全面小康和现代化建设交通运输需求增长的前提下，充分挖掘交通运输领域需求减量、结构优化、效率提升等方面的潜力。
(一)优化产业布局和城市化模式，从源头减少不合理运输和出行需求
在交通运输领域，货物运输和旅客出行需求增长主要受经济发展、收入水平提高等因素驱动，也与工业化和城市化模式密切相关。从国内外发展经验看，降低工业化发展对重化工行业的依赖，选择大中小城市协调发展的城市化模式，能够明显降低煤炭、铁矿石等基础原材料运输需求，并减少不必要的运输距离。目前，我国单位GDP货物运输强度是美国、澳大利亚等国的3倍以上，是日本的10倍以上，具有相当大的下降潜力和空间。通过进一步调整产业结构，在“去产能”进程中不断优化生产力布局，我国货物运输需求增长速度可以明显减缓。在城市化方面，通过引导城市群一体化发展，大力发展紧凑型城市，推动城市内部空间布局向多中心、混合功能、小街区模式发展，积极发展远程办公、视频会议、在线购物等，也能够大幅降低机动化出行需求。目前，许多发达国家城市已经在反思和改变传统城市发展模式，提出以宜居程度为核心的新城市主义、精明增长等理念。丹麦哥本哈根还把发展自行车道作为城市规划优先任务，提出打造全球最好的骑行环境，我国上海、北京等特大城市也在推行“摩拜单车”方式，解决居民出行“前后一公里”问题。我国正处在城市化升级发展关键阶段，彻底改变“摊大饼”式发展模式，探索高效宜居的紧凑型发展道路，在从源头节约能源、土地、水等各类资源方面都具有很大潜力。
(二)以铁路和公共交通为骨架，打造现代高效交通运输体系
推动交通运输结构优化，以铁路、公共交通等替代卡车、私家车等运输出行方式，是打造现代高效交通运输体系的关键。目前，我国已经建成世界第二的铁路网络、世界第一的高铁网络，中东部地区单位国土面积铁路密度也达到较高水平，为推动交通运输由“总量不足”向“结构优化”方向转型发展奠定了坚实基础。通过加快完善人口密集地区轨道交通网络，深化铁路管理体制改革，我国铁路运输占货物运输比重下降的趋势有望得到扭转，铁路在客货运输出行中的竞争力将进一步提升。不断提高铁路、水运等高效方式在货物运输中的比重，是降低交通运输能源需求增速的最大潜力所在。在公共交通体系方面，我国主要城市在基础设施、服务水平、出行分担率等方面，与东京、纽约、香港等发达城市还有很大空间。在城市规划、资金投入、土地安排、路权分配等方面，“公交优先”战略并没有得到有效落实。今后伴随“市民化”成为城市化工作重点，把公共交通切实放在城市发展首要位置，对于增加基本公共服务供给，增强对人口集聚和服务业的支撑能力具有重要作用。特别是在城市圈、城市带发展进程中，加快推进公共交通基础设施互联互通，不仅具有显著的节能减排效果，而且有利于促进区域人口、经济等一体化协调发展。
(三)加快普及新能源汽车，提高电力、天然气在交通用能中的比重
目前，我国已是世界上最大的汽车生产和消费国，具备引领全球新能源汽车发展的产业基础和市场优势。截至2016年，我国新能源汽车保有量超过100万辆，天然气汽车保有量超过500万辆，已经突破试点示范起步“瓶颈”，有望进入快速普及发展阶段。通过积极推广电动汽车、混合动力汽车、天然气汽车等，不仅能够显著降低化石能源需求，而且对于改善城市环境质量具有重要贡献。在汽车快速进入家庭过程中，我国有望开创一条不同于发达国家发展经验的新路。特别是在电动汽车发展方面，我国具备实现赶超跨越的战略机遇。目前，我国电动汽车产业化已经走在世界前列，新的技术突破和商业模式不断涌现，由政策驱动向政策市场双驱动转型的特征日益显现。在这种背景下，通过及时调整财政补贴等激励政策，加快完善充电桩等基础设施建设，结合购车许可、限制行驶等辅助政策，我国一些发达地区和城市有望在全球率先进入“新能源汽车社会”。在交通能源需求增量中，石油需求的增长空间将进一步被电力、天然气等替代。
(四)乘用车和载货汽车并重，大幅提升机动车燃油经济性水平
在加快发展新能源汽车的同时，传统内燃汽车也具备持续提高能效的巨大空间。截至2015年，我国汽车保有量达1.7亿辆，汽车生产能力超过3000万辆，绝大多数仍是传统内燃汽车，并且汽车平均油耗水平明显高于欧洲、美国水平。研究表明，通过持续提升机动车燃油经济性标准，加快普及轻量化、小型化、动力总成升级优化等先进成熟技术，到2030年我国乘用车新车平均油耗有望下降到3L/100km左右，比目前平均油耗水平下降一半以上。同时，由于货物运输能耗占我国交通能源需求的60%以上，载货汽车领域能效提升的潜力更大。目前，美国能源部实施的“超级卡车”项目，仅利用现有的、成熟的、成本有效的技术，重型卡车的实际能耗能够下降50%以上。对我国而言，通过提升卡车装备水平、发展甩挂运输、优化物流组织管理，实际能耗下降的幅度将更大。此外，在“中国制造”创新升级过程中，伴随绿色制造、智能制造、先进复合材料等共性技术发展突破，也将有利于汽车能效持续提升，为交通运输领域节能减排降碳带来更大的外溢效益。
三、去油化、电气化、高效化是交通运输重塑能源生产利用方式的主要方向
根据我们的研究，通过推广应用国内外现有可行的先进理念、成熟技术、最佳实践、创新模式，我国交通运输去油化、电气化、高效化进程将显著加快，能够实现交通发展与能源需求、交通用能与油品、交通服务与碳排放“三个脱钩”。
(一)以较低的能源需求增长满通运输与城乡居民出行的快速增长需求
到2050年，我国交通运输需求将持续增长，货物和旅客周转量相比2010年分别增长3.9倍、4.9倍，私人汽车保有量相比2010年增长5.9倍。如前所述，在交通部门重塑能源的生产和利用方式，交通运输终端能源需求增速大幅放缓，2050年仅比2010年增长1.3倍。同时，交通终端用能需求和二氧化碳排放都在2035年左右达到峰值，之后进入持续下降通道。
(二)交通用能摆脱对油品的高度依赖，实现电气化、清洁化、多元化
在高速铁路、电动汽车发展推动下，电力将成为交通部门增长最快的能源品种。到2050年，电力占交通终端能源需求的比重达到22%，远高于目前1%的水平。交通用能全面实现清洁化，电力、天然气、生物液体燃料占交通终端能源需求的一半以上。汽油、柴油等油品需求增长大幅放缓，并且交通用油需求在2030年左右达到峰值。
(三)交通运输体系的技术效率和经济效率显著提升
电动汽车、混合动力汽车在2030年左右成为市场主流，在汽车销售量中的比重超过一半，技术水平和产业竞争力达到世界先进。交通运输体系综合效率明显改善，2050年单位客货周转量的能源消耗相比2010年下降一半以上。不仅交通运输体系的系统配置效率、技术效率得到大幅提升，在智能交通、智慧城市、物联网等推动下，交通运输的组织效率、经济效益也显著改善。
(四)为降低实体经济成本、培育新的增长点做出重要贡献
尽管交通运输重塑能源能源生产和消费方式，需要增加在铁路、公共交通、电动汽车、高效卡车方面的投资，但带来的经济、环境和社会效益远远超过投入。与延续当前的发展态势相比，交通运输重塑能源到2050年需要的累计额外投资仅16万亿元，远小于其带来的节约能源、减排污染物等效益。同时，在节约不必要基础设施投资、降低物流成本方面，在促进电动汽车、智能交通发展方面，还有利于培育新的经济增长动力，为繁荣经济增长做出积极贡献。
四、启示与建议
(一)明确交通运输重塑能源长期战略和实施路线图
交通运输重塑能源生产和消费方式涉及宏观经济、行业管理、技术选择、政策体制等方方面面，其长期愿景目标也不会自动实现。要把新一轮能源革命、信息革命、产业革命等大势与交通运输发展战略衔接起来。坚定去油化、电气化、高效化的发展方向，将其纳入国家发展规划、产业政策中，针对货运、城间客运、城市客运、汽车、慢行交通等不同细分领域，明确分阶段目标和实施路线图。
(二)及时调整炼化、汽车等产业发展规划和重点
交通运输重塑能源生产和消费方式对未来油品需求、汽车发展带来深刻影响。如果延续目前发展趋势，将进一步恶化炼化、汽车等产能过剩问题，带来巨大的投资沉没损失。同时，伴随交通用能结构发生显著变化，电力、天然气等将加快替代油品消费，汽油柴油失衡的矛盾会更加突出。在这种背景下，要全面停止新建炼化、传统燃油汽车产能，并在“去产能”进程中加快既有产能改造升级，适应多元化、清洁化变革趋势。
(三)以基础设施高效升级引领新型城市化发展
我国基础设施建设已经突破“瓶颈”制约阶段，在升级发展过程中，要以节能高效为重要原则，引领生产力合理布局、城市化紧凑发展，提高基础设施使用效率和效益。在城乡一体规划中，要围绕轨道交通、公共交通、慢行交通等，协调布局生产、生活、生态空间，并加大土地供应、财政扶持等支持力度。
(四)在电动汽车、高效卡车等重点领域尽快取得普及突破
关键词：交通运输；经济发展管理；建议
交通运输业是国民经济的基础性和先导性产业，我国在近几年陆续出台了道路交通运输条例、道路交通安全法等相关法律法规，为交通运输业正常发展和提高交通运输经济效益提供政策保障。在当前我国经济发展迅速和社会转型的关键期，对交通运输经济发展的管理至关重要。要从交通运输的全面预算、贯彻和落实《合同法》、稽查运输收入、路车综合管理和企业内部管理以及高新技术在经济管理当中的应用等方面着手对交通运输经济进行全面科学的管理，以促进交通运输业的发展，维护社会稳定。
一、交通运输经济发展管理的意义
在当前市场经济体制环境下，竞争激烈且社会各项需求加大。交通运输不仅涉及到货物运输而且还有旅客运输，运输的物品复杂且涉及到的政策法规较多。如何使交通运输满足市场需求和社会生产力不断发展的运输市场，促使交通运输管理部门真正适应新时代的需求是当前交通运输经济发展管理工作的重点。科学有效的管理可以促使交通运输业走向规范化、系统化、法律化和低消耗的道路，实现经济发展与环境及能源保护的双重目的。
加强交通运输经济发展的管理有利于规范运输市场，降低运输乱像。使交通运输业在安全有序的运输环境中发展经济，并适应市场经济快速发展的需求。
管理从内部到外部同时进行，包括交通运输企业内部员工、各部门、业务流程等方面，明确各部门职责，对运输经营规模扩大和深入发展提供帮助。为建立规范、统一、开放、有序和充满竞争性的运输市场提供条件。
二、交通运输经济发展管理的建议
2.1全面预算管理
全面预算管理是借鉴国外发达国家的管理经验，主要是将与交通运输业有关的各责任单位进行整合，建立一个集责、权和利为一体的预算体系。并积极发挥该预算体系在监督、激励和分配等方面的作用，达到解决企业内部管理问题和完善企业法人治理结构的目的。做好全面预算管理要求企业管理者具备现代管理观念和编制全面预算的专业能力，从而提高企业的经济效益。交通运输业在经济发展管理中运用全面预算管理主要是注意两方面的问题：
首先，确定企业预算管理与现金收支两条线管理相结合的管理模式。即，以成本控制为基础，以现金流控制为核心。加强现金收支两条线的管理能够积极发挥企业内部财务结算中心的功能，确保资金运用权力高度集中从而形成资金合力，这样可以降低财务风险并保证企业生产和投资等资金需求，提高了资金使用率。对成本和现金流的控制可以降低成本并保证收入项目的资金回流和费用支出。
其次，全面预算管理要注意深化目标成本管理。从企业实际生产经营情况出发，分析企业经济效益增长点和关键点，借鉴国外发达国家的经验制定低成本、扭亏增效的规划和措施。加强对目标成本的控制，确保利润目标的实现。
2.2加强合同运输管理
运输市场是在市场经济的调节下和政策法规的领导下不断完善的，交通运输依法依规办事非常重要。其中的《合同法》在运输户和货主中的地位非常高，它是管理交通运输市场的有效法律手段。
积极加强合同运输管理能够提高运输户的责任心，保证货物运输的安全和及时，提高收获单位的收货率，对车主、货主及交通运输管理部门来说是一项重要的管理和规范措施。对交通运输市场秩序的维护和管理意义重大。
在实际的管理过程中要加大依法政治力度，积极宣传《合同法》的各项规定，明确运输户和货主等相关人员的权利和义务，从而提高运输质量、完善搬运及装卸等基础工作。
2.3加强运输收入稽查力度
运输收入稽查可以有效管理运输收入不合理的现象，维护运输市场的稳定和秩序。最新颁布的《运输进款及运输收入管理规定》就明确了各级运输收入管理部门有权利对客运售票系统、货运支票系统、行包制票系统等生成的原始信息进行检查和和稽核，同时对这些信息系统的安全性和准确性也进行了严格的规定。
对运输收入的稽查管理是顺应新形势下运输业市场经营环境变化的趋势，运输企业和管理部门必须采取会计核算、内部审核以及实地稽查等方法。根据此项规定对运输进款资金的流动和资金收入过程进行全方位的监督和检查。从而发挥运输稽查工作的管理力度。
运输收入稽查工作的重点在于控制和纠正运输收入核算中所发生的误差以及严格查处在运输收入部门发生的违规违纪和贪污贿赂、营私舞弊等行为，进而维护运输收入的合理性和透明性，保障运输户和货主的合法权利。稽查人员要积极帮助基层运输收入管理部门提高进款的工作力度，加强核收工作，降低多收款、少收款、漏收款等收费差错现象。
对稽核人员要严格考核，提高他们的政治素养和职业道德。强化稽核人员在实际工作中的工作作风和稽核审查能力。将新形势下出现的违纪行为多样化和隐蔽化等内容培训给稽核人员，提高他们的执行力，帮助国家挽回运输经济损失。
2.4提高路车综合管理能力
道路是交通运输的必要通行场所，也是支持交通运输经济的重要支柱，没有道路就没有交通运输，也就没有交通运输经济的快速发展。对道路交通运输市场的综合管理能够为运输经济的发展提供不竭的动力。
提高路车综合管理，主要是建立层级管理系统，并积极引入市场机制，令交通运输管理部门将养路费征缴部门与运输管理机构合并起来，设立一个道路运输市场监管机构，并进行层级管理。所谓层级管理就是从中央到地方逐级管理，中央一级的监管机构负责对整个道路运输市场的规划和管理，进行详细的基础设施建设的设计和服务等；省一级的监管机构则主要负责自己辖区内的市场规划和基础设施建设以及相关的管理和服务等；市一级的监管机构负责对其下设的二三级运输市场的规划和基础设施建设，并提供相应的管理和服务；县与县级以下的监管机构则可以设立上一级的派出机构，负责本地区或乡镇的道路交通运输事务[3]。
这种逐级划分的管理机制，明确了各级管理部门的职责，将道路费用稽征部门与管理机构合并后可大大降低和职务犯罪现象，有效的规范了路车运输市场，促进了交通运输经济的有效运行。
2.5积极运用现代化的管理技术
由于科学技术的不断进步和发展，在交通运输经济管理中也逐步引进了高新技术，将新的经济管理理念和手段应用到交通运输经济管理当中来， 促进了交通运输经济管理的现代化、科学化和高效化。
交通运输企业和道路交通管理部门要积极重视新技术新方法，逐步在管理中和实际工作中使用先进的电子通信设备，提高工作的科学合理性和效率。应用相关计算机软件之后可以大大提高管理工作的准确性，降低了成本又提高了工作效率。
随着我国市场经济制度的逐步完善，我国各生产部门都引入市场机制开展自由公平的竞争，我国交通运输业是国民经济发展的重要组成部分，是货物运输市场的主体。面对激烈的市场竞争和复杂多变的外部环境，积极加强对交通运输经济发展的管理，能够维持交通运输市场的稳定性和秩序性，提高交通服务质量和管理水平。交通运输企业和各交通运输管理部门顺应时展和市场需求变化的趋势，进行全面预算管理提高运输资金的使用率。在运输市场上加强合同运输管理的工作力度，维护市场秩序。提高稽查人员的职业道德和工作素质，减少贪污舞弊等违规违纪行为的发生。在现代化技术手段的支持下实现对交通运输经济发展的管理，促进我国交通运输业的可持续发展。
参考文献：
[1]周晓.论交通运输经济发展管理的内涵与关键[J].经管视线，2011，9.
【关键词】交通运输 物流发展 建议
一、重庆物流产业发展概况
重庆市现代物流业发展迅速。物流业增加值不断增长，从101.3亿元增加到219.0亿元，年均增长16.7%，占全市地区生产总值的比重保持在7%左右，物流业对经济的支撑作用不断增强。
物流信息基础设施建设步伐加快，基于EDI技术的重庆电子口岸、口岸信息网、口岸电子操作平台已经建成投入使用。
“十五”期间，重庆货运总量从27889.1万吨增加到39199.8万吨，年均增长7.0%；货物周转量从354.4亿吨公里增加到624.9亿吨公里，年均增长12.0%；内河港口货物吞吐量从2448.0万吨增加到5251.3万吨，年均增长16.9%，其中集装箱吞吐量从3.0万标箱增加到22.0万标箱，年均增长49.0%。国际（地区）航班出入境人数223657人次，同比增长11.65%，出入境航班2660架次，同比增长15.65%，出入境货物4989吨，同比增长40.34%。
二、重庆交通运输发展建议
近几年重庆的运输与物流现状受到国家和政府的关注。重庆将建设成为现代物流中心。下面我就重庆的运输与物流现状进行简要分析并利用所学提出自己的一点建议。
根据《重庆市促进现代物流业发展政策解读》重庆市将优化交通干线、口岸优势，建设寸滩、空港、铁路三大枢纽性物流园区。与此同时，重庆还将扩大沿江布局，建设区域性物流基地：包括万州、涪陵、长寿、大渡口―九龙坡、江津、永川、合川以及黔江―秀山等区域性物流基地。
寸滩物流园区：包括寸滩、回兴、石坪和市出口加工区等，规划9平方公里。园区与渝涪、渝黔、机场高速公路和渝怀铁路、江北机场、人和汽车货运站、唐家沱火车货运站等构成的水陆综合运网络相连接。重点发展集装箱、汽车滚装和散杂货水陆联运，提供流通加工、仓储配送、货运等服务。
铁路物流园区：依托重庆铁路集装箱中心站，规划5平方公里。园区与成渝、襄渝、渝怀、渝黔、兰渝铁路，绕城、成渝、渝长高速公路，兴隆场铁路编组站、梨树湾、西永、回龙坝、井口货运站、上桥储运中心等构成的陆路综合运输网络相连接。发展集装箱多式联运，提供流通加工、仓储配送等服务。
空港物流园区：依托江北国际机场，规划5平方公里。园区与319国道、机场高速、渝邻高速公路和绕城高速、寸滩港区、龙头寺火车站、唐家沱火车站、人和货运站等构成的航空、公路、铁路、水路综合交通运输网络相连接。主要为电子产业、软件产业和汽车工业等高新技术产业产品提供服务。
区域性物流基地：包括万州、涪陵、长寿、大渡口―九龙坡、江津、永川、合川以及黔江―秀山等区域性物流基地。
从上述对重庆物流园区的规划中可以看出，这几个物流园区和物流基地所处地理位置交通便捷，园区四周布置了新型工业、水产品批发市场及农产品物流配送中心等，物流成本低廉，易于集中发展现代物流，对于重庆经济的增长具有强劲的推动作用。除此之外，我认为重庆发展运输与物流还有以下优势条件：
（1）重庆是我国重要的制造业中心，都市人口有密集化趋势，进出口规模和销售规模日益扩大，迫切需求“巨大”物流渠道。
（2）在经济全球化趋势的形势下，大批中小型商业企业面临着国内外大型连锁企业或大商场的竞争和挑战，迫切需要通过发展现代物流来降低成本以提高竞争力。
（3）高附加值产品和多样化产品的日益增加，对物流的安全性，可靠性和迅速性提出了更严格的要求，这就需要建立专业的现代物流。
由此可见，重庆发展物流的前景是美好的。但是由于考虑到发展现代化物流，土地、设备和资金等资源是必须的。但是重庆是典型的人口稠密的地区之一，而且人口还在不断的增加，这必然会给物流园区的发展带来挑战。经营物流服务业需要大量较先进的仓储运输设备才能发展供应链的整体效益。加上维持运作都需要巨大的投资，其回收期是比较长的，因此，如果没有政府的政策支持和融资措施，物流业的发展难以有效推进。另外，物流业的发展需要专门化人才和先进的信息技术作支撑，因此，专业物流人才的缺乏也是重庆市物流园区的制约条件之一。
在分析了重庆市物流园区的现状以后，我对重庆市物流园区的未来发展提出以下建议：
（1）重庆地处山城，路面多不平，市内运输可能会受此影响，但是我们可以看到重庆市移动通信业务较发达，所以可以效仿深圳市中南运输集团有限公司，运用移动通信技术与物流园区的作业相结合，依托重庆移动构建的GPRS车辆定位与配载项目，全面提高服务质量、提高速度、降低成本。
（2）园区之间合理分工，相互协调。三大物流园区和区域性物流基地要互为补充，形成一个有机的物流系统。虽然不同层次的物流园区承担着不同的功能和物流任务，但最终目标却是一致的，即低耗、高速、高效益，而只有互相间合理分工，相互衔接，密切合作，才能使这一目标得以实现。
（3）物流作业中各种交通工具产生的噪声、空气污染、交通拥挤以及各种物品存放带来的燃烧、爆炸、紫外线辐射等会给环境造成很大的污染。物流园区规划和设计需充分考虑这些因素的影响，要在环境的承载能力范围内，采取措施，把对环境的负面作用降到最低限度。重庆是“雾都”，大气受到污染，同时是重酸雨区之一，在发展物流园区的过程中要注意保护环境，维护生态平衡。为此需要考虑将扩建物流园区时将主要的仓储地点等建立在城市中心区的的边缘地区，一般在城市道路网的外环线附近。
Abstract： With the development of China's economy， transportation industry also had the very big development. The development of economy has a great influence on the transportation industry. Because of the economic development， different geographical position and many other factors， there is a gap between the development of the transportation industry of the East and the West. Through the comparative analysis of the development of the transportation industry in the East and the West， this paper expounds the reasons of backward transportation development in the West and put forward some suggestions are for the transportation construction in the West.
关键词： 东西部地区；交通运输业；发展差异；建议
Key words： eastern and western areas；transportation；development difference；suggestions
中图分类号：F50 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）18-0036-03
0 引言
交通运输业作为国家重要的基础产业，对经济的发展也有着举足轻重的作用。同时，经济的发展也带动了交通运输业的发展。我国改革开放以来交通运输业有了很大的发展，但是东西部地区运输发展并不平衡。东部地区在地理位置、经济基础、交通条件、对外贸易等方面比较发达；而西部地区地形复杂，经济也一直处于落后水平，在交通条件、对外贸易等方面都处于劣势。目前东西部经济差距越来越大，也使得东西部运输业存在着很大差距。和谐社会的构建，意味着交通运输业的发展必须实施均衡的发展战略。
本文以地理学和经济学相结合的视角，研究总结了交通运输业发展的差异，分析了交通运输业发展与社会经济、资源环境的适应性问题，探讨了东西部地区交通运输业的发展差异，并提出改善东西部地区交通运输业差异的建议。
1 东西部地区地理环境差异
我国的东部地区地形主要以平原及低矮的丘陵为主，且气候温和湿润，雨水充沛，土地肥沃，适合多种农作物生长也适合交通建设的发展。东部地带有辽宁、河北、北京、天津、山东、江苏、上海、浙江、福建、广东、海南等地，这些城市拥较长的海岸线，位于长江、黄河等大河的下游。有着海、河相交的优越的地理位置，既可以连接内陆的运输，也可以发展海上运输，和世界其他国家取得广泛联系。而我国的西部地区虽然面积占国土面积的72%，但在运输方面却远远落后于东部地区。同时，西部地区的道路等级也较低。西部地区地形复杂，多以高山高原，崇山峻岭，沙漠戈壁为主，气候干旱，水土流失和沙漠化比较严重，阻碍了该地区交通运输业的发展。西部地带有四川、云南、贵州、、陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆，重庆等地，这些城市由于地处内陆，无法发展海上运输，也不利于发展世界贸易，水上运输业更是不易发展，只能进行内河运输。特别是和新疆地区，气候严寒，对交通运输设施的技术要求更高。东西部地区地理上的差异造成了东西部地区运输业发展的差距拉大。
2 东西部地区经济发展差异
交通运输作为国民经济体系中经济要素流动的重要载体，它沟通了生产、分配、交换和消费的各个环节和部门，是社会经济发展诸多影响因素中非常重要甚至是不可或缺的一个。通过对交通运输和经济发展历程的考察可以发现，交通的发展与经济的发展是密不可分的，两者之间在人类社会经济发展史表现出高度的契合关系。
自1840年之后，我国的东部沿海地区的很多城市如上海、天津等地陆续对外开放，在外企的资金和技术的带动下，该地区先产生了一部分近现代化城市。1978年改革开放以后，东部地区又利用其便利的地理优势，使其经济得到了快速地发展，从而为交通设施的建设提供了资金和技术支持。与之相反，我国的西部地区地处内陆，与外界沟通不便，没有大量的资金和技术支持，经济相对落后。而且，西部地区生产力较东部地区低下，没有先进的生产技术，没有大的投资商，西部丰富的资源得不到充分的开发利用，经济发展不起来，而没有经济，就不可能建设起四通八达的交通网络体系。导致交通运输业无法发展起来，所以西部地区也就没有完善的交通运输体系。
由于经济的发展对交通运输业的发展有一定的影响，经济发展基础的不同造成东西部交通运输发展的差异。从西方打开中国的大门开始，东部地区的经济在国有企业和外资企业的带动下，快速发展起来。改革开放以来，东部地区更是获得了经济的迅猛发展。而且我国东部地区由于地理条件优越，可以吸引大量的外资，而且也可以接触到先进的科学技术来用于生产和发展，而西部地区身处内陆，信息阻塞，没有办法与外界形成很好的交流，信息闭塞，资源得不到合理利用，且西部地区大多发展的是农业，生产力低下，没有先进的生产技术，没有大的投资商，西部丰富的资源得不到充分的开发利用，经济发展不起来，而没有经济，就不可能建设起四通八达的交通网络体系。使得两地区经济和交通运输的发展差距拉大。西部地区的人均GDP和东部地区的人均GDP相比差较大。而近几年，虽然西部地区也在发展，但由于底子薄，发展缓慢，始终无法赶上东部发展的步伐。这种经济上的差异，使得西部地区的交通运输也一直处于落后水平。据统计，2015年，我国铁路营业里程达到12万公里，其中大部分是由东部地区贡献的。在铁路和公路方面，东部地区的里程多于西部地区，且由于西部地区的面积远远大于东部地区，所以西部地区的运输水平从整体上来说还是非常落后的。
3 东西部地区运输发展差异
我国为了使东部地区经济的快速发展来带动西部地区发展，利用东部的地理区位优势，大力投资发展交通运输业，使得东部地区的交通体系逐渐完善，并在一定程度上趋于发达国家的水平，从而在促进了国内运输业发展的同时，还开拓了对外贸易，如远洋运输。如今，在航空方面，东部地区大城市较多，航空运输业比较发达，而西部地区只有成都、拉萨、咸阳、西宁、乌鲁木齐、重庆等少数的城市拥有机场。在铁路方面，我国高铁运营里程居世界第一位。但是，这些高速铁路大多数建在东部城市，西部城市相对较少的被纳入高铁网范围之内，甚至有些西部地区到目前为止连普通铁路都没有建成。在公路方面，西部地区也是远远滞后于东部，运输密度比较低，公路等级不高，缺乏高速公路。以高速公路为例，西部地区的面积远远超过东部地区，而其高速公路总里程却与东部地区相距甚远。总之，东部地区在各种交通运输方式领域都大大领先于西部。由此可见，东部地区的交通运输网络密度很大，不管是铁路、公路还是水运等，都能四通八达，运输非常便利；而西部地区仍然主要靠铁路和公路运输，而且其线路也很稀疏。
2015年我国各省迎来了“十二五”规划的最后一年，同时也是高速公路建设的关键一年，据统计，截至2015年12月下旬，新增高速公路里程12212公里，我国高速公路总里程已达125373公里，，东西部地区的差异仍很大。通过中国统计年鉴2015年东西部各省高速公路通车里程一览表（如表1所示）来看，截至2015年，东部高速公路干线比较密集，明显比西部发达。
结合各省高速公路密度和人均来看，我国交通运输业发展状况比较好的分别是：北京、浙江、上海等地，其中交通运输业综合指标最高的北京，经济比较发达的沿海地区如浙江和上海次之；相对较差的分别贵州、云南等地；发展最差的和新疆。
4 结论及建议
综上分析，造成东西部地区运输发展差异的主要原因有：东西部的自然地理环境相差较大，经济发展的基础不一致。由此可见，交通运输所具有的基本属性、市场属性以及空间属性，使得交通运输的发展与经济发展具有高度关联，从交通运输系统演化过程来看也表现出与经济发展的高度协同。按照地理学家和经济学家的普遍观点，交通运输的发展与经济发展是相伴而生的，交通运输既是经济发展的条件又是经济发展的结果，交通运输与经济发展之间存在一个循环往复、交互作用、螺旋上升的复杂过程，二者的发展是一种内在的统一。
本文总结分析的结果，对我国东西部地区交通运输业的发展提出了以下几个建议：
①缩小东西部地区运输发展差异。由于东西部地区的地理环境和位置客观上不能改变，所以我国东部地区的交通建设线网比较完善，地区的差异不大，而西部地区的交通建设和站点主要分布在核心城市，以至于我国的交通运输业呈现出东部收敛和西部发散的特征。因此，为了全面提升我国交通运输业的发展，在我国东部地区应该提升交通服务质量，提高运速，而在西部地区应该扩大交通网络的覆盖面，在解决东部地区经济拥挤压力的同时，促进西部地区稳定平衡的发展。
②加快对交通运输结构的调整。我国的交通运输业过度依赖于公路运输，而由于我国地域辽阔、地貌齐全，应该充分利用各种交通运输方式的技术经济特性，发展综合交通运输体系。在铁路运输方面，应提高铁路线路的覆盖面和运输效率。目前我国铁路“十三五”规划已经编制完成，根据规划，“十三五”期间全国新建铁路不低于2.3万公里，总投资不低于2.8万亿元。中西部铁路建设必将是未来规划建设的重点。在航空运输方面，应合理布局民航站点，降低机场延误率，完善配套服务设施的建设。在水路运输方面，应加大内陆水运开发质量与效率，提高水运货运的比重。从而为运输服务需求者提供高质量多品种的运输服务产品。
③因地制宜地给予西部地区更多的优惠政策和发展机会，促进西部地区经济的快速发展，同时加大对西部地区交通运输基础设施建设的投资。由于我国西部大多数是以农村为主，因此，想要加快发展交通运输业，农村的交通是不可忽视的问题。近年来，我国财政用于农村公路建设的投资越来越大，从而逐步扩大西部地区农村公路的建设投资力度。西部地区村村通公路建设发展迅速，但与东部相比，还存在一定的差距。在我国西部农村地区的运输规划中，应重视地县一级的高速铁路网络的优化布局，按照“整体优化布局，分期实施建设”的模式建设城镇轨道交通都市圈，拉动农产品向更大范围城镇和都市的快速流通。
④通过对西部地区资源的充分开发和利用，促进经济发展，从而加快对交通运输基础设施的建设。我国西部地区拥有丰富的自然资源和极具特色的文化资源和旅游资源，若要对这些优势资源的充分开发和利用，就要求交通运输业的大力发展，而交通运输业的发展必然又促进西部地区的经济发展，同时也能进一步加快西部交通运输业的发展，二者互相促进共同发展。
交通运输不仅影响经济的增长，同时也带动经济的发展和社会的进步。因此，加强西部地区的经济建设，缩小东西部地区的差距，就需要以交通运输业的发展作为西部地区经济社会健康稳定发展的坚实基础。
参考文献：
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[5]黄莉莉，陈静，杨克成.东西部地区运输发展差异的对比分析[J].河南科技，2012（5）.
一、公路运输业发展物流服务的分析和认识
1.需求趋势
客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展，货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多，在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。运输企业必须提高自己物流服务的水平，以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势，但在越来越高的客户服务需求中，仅仅做到门到门运输还远远不够，作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的，它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。
潜在的需求市场。有资料显示，根据我国居民收人和消费增长情况测算，到2000年，我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。我国汽车零配件的生产中90％以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域，为物流的发展留下了巨大的空间。
2.提供能力
专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业，特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加，一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇，将闲置的汽车修理厂房改建为仓库，组建济南开发区物流基地，聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能，与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系，企业扭转了被动局面，经营收人近年来以每年40％左右的速度增长，创造了可喜的效益。
3.主要问题
就我国公路运输业发展物流来看，目前存在的主要问题是：
我国自货自运部分过于庞大，生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计，目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70％以上，运输效率相对较低。以运价为例，自货自运车辆的运价在0．72元吨公里左右，而社会运输车辆的运价在 0．40元／吨公里左右，高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式，致使各单位形成部门自给自足的格局，同时也使货运市场呈现货源封闭状态，这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。
“第三方物流’不够强大，物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5％，个体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25％左右，但个体运力一般只拥有一、两辆车辆，企业规模普遍大小。且从总体上看，社会专业运力提供的服务项目比较单一，运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态，形不成系统的物流服务，能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据，仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低，社会公共物流供应系统未形成，也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。
以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析，实际上，我国公路运输业要加快物流服务的发展，不仅是因为面对现实国内市场的需求，同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势，和我国加人WTO所带来的压力和挑战，公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长，而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。
二、公路运输业发展物流服务的几点建议
面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距，为加速公路运输业向物流的发展和融合，有以下建议：
（一）运输企业要提高服务意识，同服务对象结成战略伙伴协作关系。
对运输企业来说，发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法，物流的实质是服务，只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中，必须树立以用户为中心的思想，将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。
（二）促使物流服务向专业化、集中化方向发展，促进第三方物流服务业的形成和完善。在物流服务向专业化、集中化方向发展中，由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来，形成规模经营是一个重要的发展趋势，对降低经营成本，提高服务质量，取得规模效益，有明显的竞争优势。
（三）适当引进外资，建立中外合资物流服务企业，是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。
在现阶段适当引进外资，发展物流资企业，是基于如下考虑：
第一，运输企业发展物流，目前最现实的困难是资金紧缺，通过引进外资，建立中外合资企业，是目前解决资金缺乏、进行车辆更新，引进新的技术，建立必要的物流设施，发展物流服务的一个有效途径。
为认真贯彻落实《省政府办公厅转发省交通厅等部门关于加快道路运输业发展若干意见的通知》（苏政办发〔*〕153号），进一步提升我市道路运输业的综合竞争力和公共服务水平，现结合我市实际，提出如下意见：
一、明确道路运输业的发展目标
1.发展目标。到“*”末，基本形成快速、优质的运输服务、机动车维修、车辆租赁、信息咨询、应急救援指挥等网络，发展“江苏快客”、“江苏快货”、“江苏快修”三大服务品牌，培育做强本市客运品牌，建立运力充足、结构优化、运行高效、服务优质、安全环保的运输体系，综合运输宏观调控体系基本健全，市场行为和运行机制基本规范，运输基础设施不断完善，运输能力、车辆技术水平和运输公共服务水平进一步提高，运力调节灵活有效，货物流通高效通畅，市场秩序显著好转。全市运输经济总量、客运班车密度、货运信息化程度、机动车维修能力、安全运输指标等位于全省前列；符合通车条件的行政村客运通达率达到100%，城乡客运一体化率达到60%，运输行业集约经营程度达到国内领先水平；货运车辆厢式化、重型化、专业化综合指标位于全省前列；旅客运输及站务服务达到国内先进水平；运输企业责任死亡率呈零增长；道路运输对国民经济贡献率持续增长，各项发展指标进入全省前列。
二、推进道路运输业规范化进程
2.科学编制客运网络规划，建立便捷高效的客运网络体系。根据全省统一规划，结合我市区位特点，统筹考虑长途客运、轨道交通、地面公交、出租汽车、客运枢纽等交通综合因素，科学制定客运网络规划。加快建设市区与其他城市（省辖市、周边城市）之间的城际快速客运网络、县与县之间的城乡便捷客运网络、镇与镇之间的农村通达客运网络等三大客运体系。加快构建*都市圈客运网络，提升区域流通能力。以*主城区为中心，区域内跨省短途逐步采取公交化运输方式，推出一批短距离、大运量、公交化的省际道路客运班车；区域内跨省中短途采取快速直达的客运方式，试点推出大型宾馆、重要公共设施、主要机场、主要旅游景点之间的小型化、个性化省际客运专线，发展商务、旅游客运。
3.加快推进城乡客运一体化，实现城乡客运统筹发展。大力发展农村公交客运，优化线路走向，优化站点布局，优化车辆配置，最大限度地与城市公交对接，实现城乡客运班线的“零距离”换乘。进一步理顺城乡客运管理体制，统筹农村班线和城市公交的发展。对现有超出市区、跨行公路进行营运的公交车和短途客运班车，统一市场准入条件，统一核发营运证照，统一规费征收标准，统一经营管理模式，统一站点设置，统一票价管理。鼓励客运企业开通农村公交客运班线，为农民出行和鲜活农副产品交易提供方便。对农村公交客运票价偏低的，可经有关部门审批后，暂免征车船使用税。
4.规范管理，建设多层次道路货运体系。规范货运企业登记注册前置性审批，加强货运经营资质和经营行为的监督检查，引导货运和货运企业进驻货运站场，健全市场运行规则，打击“外挂”车辆，建立公平、竞争、有序的货运市场。依托*特色的制造业、辐射周边区域的商品批发市场、发达的零售产业等，建立专项货物运输公司，引导发展多轴重车、集装箱、冷藏保鲜、大型物件等专用运输及仓储服务。面向电子商务等个性化配送要求，开展“门对门”品牌运输服务。拓展农村道路货运市场，满足农副产品、农用物资的加工、仓储和运输需求。鼓励货运企业发展节点运输，结合铁路、水路等其他运输方式，开展多式联运。
5.健全各项制度，打造诚信维修。严格维修市场准入。强力推行全行业信誉考核，完善机动车维修信誉管理体系，建立健全信誉管理档案；全面实施机动车维修记录制度、维修质量保证期制度、竣工出厂合格证制度和质量抽检制度，切实保障消费者权益。交通、公安、工商、税务、城管等部门密切配合，定期开展机动车维修专项整治，严厉打击无证经营、占道修车等违法经营活动，净化维修市场环境。规范事故车辆维修经营行为。加强对维修人员的技术培训，实现管理法规、技术标准、从业人员信息等数据在线管理。更新维修观念，引导维修人员从传统的经验型修车向现代技术型修车转变。加强营运车辆技术管理，保障运输安全。
6.加强配合力度，规范驾培市场。机动车驾驶培训实行社会化，国家机关不再参与。交通部门要加强对驾驶培训学校、驾驶培训班、驾驶培训教练场的资格管理，净化驾培市场。规范驾驶员培训、考试行为，统一收费标准。推行培训计时IC卡系统，实行驾驶培训学时制，严格驾驶培训记录管理制度，严格驾驶员考试制度。加强培训与考试的协调，强化信息通报制度，完善学员凭培训记录参加考试机制。加强驾培机构和教练员的信誉、教学质量管理，构建行业管理部门、驾校、教练员三级监控体系。探索建立交通安全事故责任与培训责任相结合的责任追究机制，促进驾驶培训质量的提高。加强营运驾驶员从业资格管理，提高运输服务质量，确保道路运输安全。
7.落实安全责任，加强运输保障。落实“安全第一、预防为主”的方针，积极开展道路交通安全生产状况评估工作，提高交通运输企业的安全管理水平，确保运输设备的安全运行，预防道路交通运输安全事故的发生。严格实行运输企业安全生产责任制，充分发挥企业在安全生产管理中第一责任人的作用。强化对化学危险品运输的安全管理和从业人员的技术培训，提高处理突发事故的处置能力。健全旅客运输应急保障制度，完善货物运输应急保障预案，确保突发性事件和黄金周旅客运输及重点物资运输任务的完成。采取综合措施继续治理超限超载运输，突出源头治理，强化执法力度，完善监控网络，建立长效机制。
8.规范经营许可，完善许可机制。道路客运线路经营权招标的主体、程序、范围公开透明，对需要新开客运班线的、已开班线申请增加3部以上运力的、申请增加旅游运力的、经营期限到期需重新许可的及因违规经营或破产倒闭等原因不能继续经营、需要重新许可的，严格实行招投标。市到县或县际客运班线经营权进行招投标的，投标人资质不低于三级。已实行公司化经营的客运班线且质量信誉优良的，可提出申请直接取得新一轮经营权。从建设节约型社会的高度出发，积极探索创建“阳光货运”招投标机制，规范大宗货物运输招投标活动。
9.提高农村客运的通达率，改善广大农民的出行条件。各地要按照“多予、少取、放活”的要求，进一步改善农村客运发展环境，加快发展农村客运。从实际需要出发，农村公路建设时应考虑客运班车的港湾式会车区，符合通车条件的农村公路自通车之日起三个月内开通农村客运班车。鼓励运输业户选用适合农村客运市场需求的安全性能较好的车型，实行联合经营和公司化经营。鼓励大中型客运企业从事农村客运经营。以“冷”、“热”线捆绑招标方式为主，确定农村客运班线经营权。县域内农村客运班线占主要份额的企业，优先申请干线新增线路。对县域内新开的乡镇至行政村和行政村之间的班车，养路费、客票附加费实行两年免收，两年后减半征收，原有班车减半征收。
10.加强行业自律，充分发挥中介作用。倡导“诚实守信、质量第一”，在道路运输全行业开展质量信誉考核工作，实行诚信考核、信用监督和失信惩戒制度。定期公布运输企业质量信誉考核结果。强化道路运输统计工作，建立运输业发展预警、预测和信息制度，加强道路运输经济运行分析。培育和发展按市场化运作的行业协会和中介组织，发挥其参谋助手作用，协调各方利益，提供咨询服务，推进行业自律。
11.加强运输业人才培养，推进从业人员职业化进程。广泛开展运输企业经理培训和从业人员职业道德教育，建立教练员资格评价制度，完善物流专业技术人员职业资格制度和汽车维修师认证制度，严格运输从业人员持证上岗制度，规范操作行为，形成具有现代管理素质的运输职业经理队伍和具有特殊服务技能的从业人员队伍。
三、加快推进道路运输业规模化进程
12.调整运力结构，建设节约型运输行业。引导企业使用低耗、环保、高效的新型车辆。继续调整客运运力结构，到2010年，县级以上行政区域的道路客运班线高、中级客车比重达80%以上，形成以高级客车为主，中级、普通客车为辅的运力服务体系。淘汰和取缔现有一部分不符合运输市场能力的货运车辆，发展专业化货运车辆，重点扶持集装箱运输。“*”期间，重型货车、厢式货车、专用货车的比例提高到30%以上。建立运输业发展绩效考核制度，相关部门对三级及以上运输企业应用新技术发展新项目、使用新设备发展清洁生产的，提供相应经费资助，并在税费、价格、财政等方面制定优惠政策，促使企业走规模集约发展道路。
13.调整客运组织结构，加快集约化经营。大力推进客运班线公司化经营改造，清理挂靠经营、以包代管等不规范经营行为，规范客运企业经营机制，提高企业安全管理水平，提高企业经济效益。客运班线招投标、经营权延续时，优先选择公司化经营规模较大的客运企业。*年底全市市际、县际班线公司化经营的车辆数达到车辆总数的60%。2010年适宜公司化经营的班线基本改造完毕。
14.培育“江苏快客”品牌，提高客运服务水平。按照全省统一的服务质量标准，在我市道路客运行业中培育“江苏快客”品牌，培育1—2家集约经营的一级道路客运企业。凡达到质量标准的客运企业，加挂“江苏快客”标志，按照“统一服务规范、统一承诺责任、统一保障措施”的要求，对社会提供高质量、高水平、高满意度的服务。有关管理部门要建立考评制度，公开认定标准，严格认定程序，强化日常监管，接受社会监督。加大对品牌企业的扶持力度，在新增运力、班次变更、车辆更新等方面给予优先安排。
15.优化客运站场布局，完善站场运行机制。结合我市发展实际，根据城市总体规划，衔接民航、铁路尤其是新建的高速铁路，合理布局客运站，最大限度满足旅客需要，方便各种运输方式换乘。站点设置和布局要根据当地客流量和经济发展水平，注重实效，防止片面求大，防止站点设置偏离中心主城区。“*”期间，我市要建设与高速铁路无缝衔接的客运站；扩建淮西公路客运站，达到一级客运站标准；整合汽车总站与铜山站，增强旅客发送能力。要按照市场公平竞争的要求，合理配置运输场站公共资源，通过组建站务集团、实行站务经营与客运经营分离等方式，实现站运分离，使全市所有客运站逐步改制为公共服务型客运站。对部分等级较低、安全条件较差的客运站或停车场逐步完成迁移、合并工作。
16.加大农村客运基础设施投入，推进农村客运站点建设。农村客运基础设施建设要推行“路、站、运一体化”，做到同步规划、同步实施、同步验收、同步使用。推进农村客运网络化建设，“*”期间全市建设乡镇客运站78个，70%乡镇有等级客运站。各级政府及有关部门要积极支持农村客运站建设，将其纳入总体规划，提供建设用地，给予优惠政策。三级及以下乡镇客运站的建设由地方人民政府负责，建设资金由交通部门会同财政部门在车购税和客票附加费中予以定额补贴。改造40个农村渡口，完成渡改桥15座，基本完成全市农村渡口改造和渡改桥任务，为社会主义新农村建设创造更好的交通环境。
17.培育“江苏快货”，提升货运企业质量。支持利用外资、市场融资或募集资金发展社会化、专业化的货运。鼓励现有交通运输、仓储配送、货运、多式联运企业通过兼并、联合等形式进行资产重组，发展具有一定规模的货运市场，实现货运综合运输功能，形成竞争优势。积极培育1-2家一级道路货运企业，努力打造“江苏快货”品牌。
18.加快货运站场建设，鼓励货运企业向第三方物流发展。鼓励大型运输企业整合物流资源，探索传统企业向现代物流企业转型的方法和途径，培育适应现代物流发展的市场主体。加大对第三方物流服务企业的扶持力度，交通主管部门在货物附加费中安排适当比例资金用于重要的交通运输站场建设贷款贴息，重点解决现代物流业发展面临的基础设施能力不足问题。“*”期间，市区新建淮海综合物流园货运站；以香山物流中心为基础，续建金山桥物流中心；推进邳州城北货运站和新沂苏北建材物流园货运站建设；其他有条件的县（市、区），根据经济发展需要，要强化物流集散地建设。利用信息技术改造传统货运企业，建设点状辐射流配送网络，满足产业带和工业园区发展需要。制定城市物流配送绿色通道管理办法和措施，为城市配送车辆提供进出城区和停车的方便，使干线货物运输与城市物流配送有机结合，降低商品流通成本。
19.引导维修专业化连锁经营，推进驾培规模化发展。鼓励机动车维修企业实行专业化经营和连锁经营，支持规模大、信誉好、服务优、达到质量标准的企业加挂“江苏快修”标志，建立适应市场需求的新型维修服务体系。积极培育和建设驾驶培训运用技术实训基地，推进驾驶培训行业规模化经营，建设全国性品牌驾校或区域性品牌驾校1-2家。
四、加快推进道路运输业信息化进程
20.推进行业科技进步，提高信息管理水平。加快交通运输业的科技创新，围绕节能、降耗、环保，提高运输效率，积极推广新技术、新工艺，大力引进、开发、推广先进的运输设备、工艺和技术，推动运输设备、搬运装卸设备、机具的标准化建设，转变交通运输业的经济增长方式，促进行业的可持续发展。充分利用信息技术，提高运输管理效率。建设*运输信息网站，及时向社会相关信息，积极推广应用以“运政在线”为核心的运政管理信息系统。鼓励应用卫星定位系统、地理信息系统，实现信息化、网络化车辆调度，对车辆运输安全进行实时监控。道路危险货物运输车辆全部安装PS或行车记录仪；*年底，中长途客运车辆、旅游车辆全部安装PS；*年底，重型货运车组安装PS或行车记录仪比率达到80%。充分利用公路基础设施建设提供的平台，将货物运输公共信息网列入主枢纽重点建设项目，加快建立道路货运公共信息平台，及时全面反映货运交易供求状况、运力和运量需求信息，为社会个性化的运输需求提供咨询服务，为供需双方提供高效公正的交易服务，提供各种、结算、协调服务和集合竞价场所等，提高整个运输行业效率，培养和完善运输市场机制，实现运输市场科学管理。
21.完善信息服务体系，提高信息服务效能。加快联网售票进程。实现全市二级以上客运全省联网售票，实现站间互售、社会代售、个性化选购、网络订售相结合的公路长途票务服务新模式，积极推广应用“区域道路客运综合信息服务系统”，建立和完善道路客运综合信息服务平台，全面提高客运质量和效益。完善“6520”网络系统。拓展咨询服务功能，实现“投诉工作信息化、处理流程规范化、反馈结果及时化”，满足24小时咨询、投诉、查询的需求；通过计算机网络将多媒体举报信息传递到相关部门或人员，规范投诉案件的受理、呈批、督办、存档、反馈等各个环节，提高工作质量和效率，推进投诉服务管理工作的信息化。建立道路运输应急指挥系统。更新现代化装备，建立必要的指挥调度系统，提高突发事件快速反应能力。设立应急保障基金，完善各类应急预案，建立健全快速、高效的应急保障体系。
五、切实加强对道路运输业发展的组织管理
22.建立领导机构，落实发展责任。道路运输业发展事关经济发展全局，事关群众利益，各级政府、各有关部门要切实把道路运输业发展摆上重要议事日程，市政府成立运输业发展领导小组，由分管副市长任组长，交通、发改、财政、公安、建设、市政、国土、规划、工商、物价、行政执法等部门为成员单位，加强组织领导、加强部门协调，按照各自职责，加大政策支持力度，形成良好的发展环境。各县（市）区政府也要成立由政府牵头，各有关部门组成的领导与协调小组，形成合力，共同加快道路运输业发展。
23.加强运输产业政策研究，积极提供政策保障。加强客运、货运、维修、驾培等市场调研，按照突出重点，统筹兼顾原则，制定相关扶持政策，引导企业做大做强。严格执行国家、省有关政策，积极推进运输业服务标准化，完善行业标准和技术规范。严格执行运输业行政事业性收费项目目录，收费标准有幅度的，原则上按下限收费。每年按照规费收入的一定比例，核定道路运输发展引导专项资金，交通、财政部门加强资金管理，实行专款专用。建立突发性事件、重大节假日等公益性专项运输车辆应急保障资金，专款专用。鼓励各地以市场化为导向，积极吸引民资、外资参与客货运站场等道路运输基础设施建设。重大站场建设项目优先列入各地重点建设项目计划，及时安排建设用地指标，并在国家法规允许范围内采取降低征地费标准、以土地作价入股、企业旧站资产置换等方式确保土地使用。涉及农用地转用的，农用地转用指标可在交通建设用地指标中统筹考虑，土地使用权可通过协议出让方式取得。
一、关于车辆轴载或总重超限值的确定
1、对于超限运输车辆实施检查、认定，必须采用专用称重设备进行检测，称重设备须经质量技术监督部门计量认定合格，严禁根据经验或目测简单判断。
2、如车辆若干轴均超限，则取其中的最大超限值作为处罚(理)依据，不得按若干轴载超限值累计处罚(理)。
3、如车辆轴载和总重均超限，两者取大值作为处罚(理)依据，不得按轴载超限和总重超限分别处罚(理)。
4、对持有《超限运输通行证》的车辆，各级公路管理机构可以进行查验，对实际运输情况与通行证记载不符的，包括违反2号令第*、*和*条规定的按擅自超限行驶公路论，依照规定实施处罚(理)。
二、关于斯太尔等四种车辆的处理
对于经国家正式批准生产并投入市场的奔驰、斯泰尔、红岩、黄河这四种单轴轴载大于10吨、小于13吨的车辆，只要车货总质量符合国家的核定吨位标准，暂不按超限处理，但公路管理机构应当加强对这些车辆的查验，对于车货总准，重量超过国家核定的吨位标准(以公路养路费征收吨位为没有的养路费票证的按行驶证核定吨位为准)或者单轴轴载大于13吨的车辆，按超限处理；对于这四种品牌中属于双联轴、三联轴的车辆，目前按照2号令规定的轴载限值执行。
三、关于“一事不再罚”问题
公路管理机构对超限运输车辆实施行政处罚，应严格遵守“一事不再罚”的原则。对同一违法行为，省内其他行政机关已给予罚款处罚的，公路管理机构不得再给予罚款处罚；对同一违法行为，省内公路管理机构已给予行政处理，并收取赔补偿费的，本省其他公路管理机构不得再给予处理，全省只能收取一次赔补偿费。对于实施卸载后，承运人又重新违法进行超限运输的，可以作为新的违法行为给予处罚(理)。
四、关于卸载问题
对超限运输车辆实施卸载是各级公路管理机构在超限运输管理工作中必须坚持的基本原则，严禁只收费不卸载即放行。对于已经卸载的，必须在处罚(理)决定书和罚款、路赔费票据上加注“已经卸载”字样。
对于不可解体货物，易燃易爆高腐蚀等危险品，鲜活农副产品以及其他精密仪器、设备等，确实无法卸载或者卸载后可能造成严重损失的，可以不进行卸载，但必须对承运人进行严肃教育，严格处罚(理)，并责令当事人到相应公路管理机构办理超限运输审批手续后方可继续行驶，同时在有关法律文书中加注必要的说明。
五、关于超限运输审批问题
1、超限运输审批的适用对象：
①超限运输不可解体货物的车辆；
②按照核定载质量装载属超限的车辆；
③超限运输液化汽等易燃易爆高腐蚀等化学危险品的专用槽罐车辆；
④其他由省交通主管部门确认确有必要超限运输的从事超限运输的车辆，其所载货物质量不得超过车辆核定的载质量。
2、“三超车辆”(指超长宽高，下同)跨省辖市进行超限运输的，由起运地(含由外省进入我省的第一个省辖市，下同)省辖市公路管理机构审批，颁发省级超限运输通行证通行全省。符合公管理字(*)65号文规定的“三超车辆”可以每半年办理一次通行证。
3、跨省辖市进行超限运输(指超轴载、总重)的，由起运地省辖市公路管理机构商拟通行其他省辖市公路管理机构确认后审批，颁发省级超限运输通行证，通行全省。确有必要的由厅公路局审批发证。
4、在省辖市范围内进行超限运输的，由该市公路管理机构审批，颁发市级超限运输通行证，通行全市。
5、超限运输通行线路原则上不应经过高速公路。没有其它绕行线路，确需经过高速公路的，由受理审批地省辖市公路管理机构与有关高速公路路政支队协调后，颁发相应通行证，必要时报厅公路局(总队)协调。
6、承运人向公路管理机构申请超限运输车辆行驶公路时除了要提供有关资料外，必须如实填写审批表(见附件
7、对于一些专业运输大户，如确有需要，省辖市公路管理机构可以与之签定协议(见附件二)，集中办理市级通行证。按照车辆月平均超限运输趟次核收工本费，工本费为每趟次10元，需勘察、护送的分别按照单程2元／公里的标准收取勘察、护送费。
8、各市自行印制的市级《超限运输通行证》要按照交通部制定的省级《超限运输通行证》的格式进行调整，基本做到全省统一，通行证的各项内容必须如实填写，不得缺项、空白，通行线路、时间、总重和轴荷等项目应当准确、详实(具体填写规范另行下发)。
9、违规发放省级《超限运输通行证》，一经发现给予严肃处理，直至取消其省级《超限运输通行证》的核发资格；由此造成法律后果的由其承担。
10、使用过的省级通行证每一个季度凭存根联向厅公路局核销一次。
六、关于实施超限运输处罚(理)标准问题
对查实的超限车辆实施处罚(理)，应当严格依照《公路法》、《江苏省公路条例》、《超限运输车辆行驶公路管理规定》、《行政处罚法》的规定执行，罚款和收费应当控制在法律法规和苏价费［*］303、苏财综［*］167号文限定的范围内。必须做到同类违法行为在处罚(理)尺度上的基本统
一，减少一线执法人员的自由裁量权，减少处罚(理)的随意性和弹性与幅度，保持超限运输行政处罚(理)的严肃性。
1、非法超限行驶公路里程的确定，原则上受执法单位委托执法地域范围的限制，在受委托的范围内计算已行驶里程。
2、对严重超限或者反复超限的车辆，在收取赔补偿费的同时，应当处以罚款。
3、水泥砼路面参照沥青砼路面标准执行。
4、超限运输赔补偿费减免实行领导审批制。对部分承运人履行处罚(理)决定确有困难，在本人书面申请减免的情况下，由单位领导负责审批，一线执法人员不得随意减免赔偿
偿费。
七、关于在检查超限过程中的拦车问题路政执法人员在对车辆进行拦车检测时应遵循以下原则：
1、在检测点前设置明显的指示、警告标志；
2、严禁在公路两侧同时拦车；
