时间：2024-01-02 14:52:31
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关键词：宝鸡东站；农产品；铁路物流现代化；发展策略
“十三五”期间，宝鸡市遵循“四个全面”战略布局，聚焦“追赶超越”新要求，落实“五大发展”新理念，以全面建成小康社会为目标，以推进农业供给侧结构性改革为引领，促进农业转型升级。宝鸡东站作为宝鸡最大的铁路货运站，积极整合货运资源，挖掘货运潜力，为农产品的产供销一体化发展提供物流支持。
一、宝鸡东站农产品物流发展基础及优势
（一）宝鸡东站农产品物流发展基础。1.“一带一路”建设发展的需要。宝鸡作为国家向西开放的重要节点城市，是古丝绸之路西出长安的第一站，积极抢抓“一带一路”建设新的战略机遇，努力打造“丝绸之路经济带”战略新枢纽，鼓励优势企业走出去、拓展对外开放和合作发展新平台。比如，宝鸡市积极研究制定支持水果经销企业向西开展经贸合作的政策措施，鼓励优势果品经销企业设立境外销售公司；宝鸡优势粮食企业也与“一带一路”沿线国家开展粮食贸易与粮食加工产能合作，建设粮食种植加工基地。2.宝鸡现代化农业发展的需要。“十二五”期间，宝鸡紧紧围绕“建设现代农业、促进农民增收”这一目标，转方式、调结构、健体系、育主体、保供给、推改革，推动农业经济全面发展，基本形成了“粮为基础、畜为主导、果为特色”的农业产业格局。3.车站货运结构调整的需要。2019年第一季度，宝鸡东站完成货物发送量10.1万吨，货运收入3467万元。但由于国家能源结构的调整及“蓝天保卫战”的实施，煤炭、钢铁等大宗货物运量有所下降。因此，车站急需应对市场变化，寻找货运收入的新的增长点，所以，如何由“黑”转“白”，优化货运产品结构，挖掘运输潜能，确保货运增量，也是该站面临的难题。（二）宝鸡东站农产品物流发展优势。1.区位优势。宝鸡东站是宝鸡地区最大的货运站，也是全国路网中较大的区域性货运站。它位于陇海、宝成、宝中三大铁路干线交汇处，是连接西北、西南的交通枢纽，具有得天独厚的区位优势。2.交通优势。宝鸡东站陆路交通发达，北接陇海铁路，南临宝鸡主干道东风路，地处宝鸡城区中心主要生活商圈，形成了三大铁路干线、西宝（西安—宝鸡）、宝天（宝鸡—天水）、宝平（宝鸡—平凉）高速与310国道等公路干线、110多条支线构成的公铁联运网。3.资源优势。一是货场资源。宝鸡东站占地11.65万平方米，设计能力为年办理货物到发171万吨，有货位400多个，内设仓库、货棚、货物站台及露天货区、集装箱货区，以及在站接轨的企业专用线9条。宝鸡东站现已建成东站物流中心，连接宝鸡车务段，成为西北除省会外最大的陆港机构。宝鸡东站物流中心一期面积18000m2，二期建筑面积11000m2，是集铁路货运、仓储配送、商贸办公、货物装卸、商贸展示、商品交易、停车餐饮服务为一体的集成服务中心。二是市场资源。宝鸡农业基础雄厚，全市有现代产业园区355个（其中国家级6、省级30个、市级100个），农业产业化重点龙头企业260家，各类农民专业合作社2682个，家庭农场2014个，专业大户9504个。周边的杨凌是国内唯一的国家级农业高新技术产业示范区，有发展农产品铁路运输的市场资源。三是客户资源。宝鸡东站辐射全国吸引的发货单位近400家，主要涵盖本省武功、礼泉、兴平等周边县镇及甘肃长武、灵台，宁夏隆德等邻省县区。客户中的粮油、水果、农副产品流通型客户占到将近一半。
二、宝鸡东站农产品物流的现状分析
（一）宝鸡东站农产品物流的特点分析。1.运量小、品类少，季节波动加大。宝鸡东站农产品运输量较小，且品类较少。粮食运输以发送为主，年发送量3万吨左右，主要以玉米为主，8—9月是其运输旺季；集装箱运量基本保持在11万吨左右，利用集装箱运输的农产品主要有水果、粮食、果汁等，3—4月份其发送旺季；鲜活货物发送量不大，且以特色水果居多，辣椒、花椒、干果等农副产品到达量大于发送量，棉花的发量极小，基本是只进不出，化肥等农资的运输基本没有。2.流向相对集中，主要流向运力饱和。宝鸡东站农产品运输流向相对集中，粮食的运输主要流向地是四川、广东等南方地区，主要集中在宝成线，特色水果主要流向北京、上海、广州等大城市，主要集中在陇海线。陇海、宝成线作为国家铁路主干线，且受秦岭影响，宝鸡至西安、宝鸡至阳平关能力利用率已达上限，运力非常紧张，明显无力承担货运发展的需要。3.客户多样化。宝鸡东站农产品运输客户呈多样化态势，既有中粮集团、陕西扶风国家粮食储备库等国有大型企业，也有从事粮食、水果流通的民营企业，还有个体经销商和生产商。（二）宝鸡东站农产品物流存在的问题分析。1.农产品物流方式较落后。宝鸡东站农产品运输主要以整车为主，且大部分按普通条件进行运输，对于粮食的四散化运输、水果蔬菜肉制品的冷链运输、活牛活猪等活动物的运输几乎没有涉及。农产品的集装箱运输由于受到运价、箱源等因素的影响，开展效果也不是很理想。2.农产品物流设施设备不完善。一是运载工具。宝鸡东站农产品运输主要采用棚车、敞车等通用车辆，缺乏粮食专用车、机械冷藏车、冷藏集装箱、家畜车等功能强大、专业性强的农产品运载工具。二是装卸设备。宝鸡东站配套的铁路装卸车设备能力不足，没有散粮装卸线及传送带等现代化的装卸设备，目前大量装卸作业仍以人工为主，造成装卸成本高、效率低、质量差。三是货场设备。宝鸡东站货场库房以普通库为主且空置率较高，现在大部分仓库租赁给建材、家电等个体经销商，缺乏针对农产品特性的冷藏库、恒温库及粮食的筒仓；专用铁路接轨较少，目前仅与中粮集团储备库等少数几家国企有专用线相接，与宝鸡的大型水果蔬菜交易市场、农产品物流中心均未实现接轨。3.缺乏农产品运输拓展服务。宝鸡东站目前仅提供玉米、牛奶等少数农产品的站到站的铁路运输服务，对于农产品运输过程中的仓储、配送、流通加工、包装、经销展示、检验检疫、国境报关等物流拓展服务没有开展。
三、宝鸡东站农产品铁路物流现代化发展策略
（一）强化车站物流节点作用，构建以车站为中心的农产品物流网络。在陕西现代农业“十三五”发展规划中，要积极打造西安、渭南、宝鸡、榆林、汉中等农产品流通节点城市。因此，要构建以宝鸡东站为核心，以陕甘宁国际农产品物流中心、宝鸡果品加工交易物流产业园区等大型农产品物流中心为重点，辐射眉县、扶风、陇县、岐山各县乡的农产品铁路物流网络。（二）完善农产品运输设施设备，不断提升农产品运输质量和效率。不断完善铁路农产品运输设施设备，对现有货运站台、装卸线、机械设备进行改造或技术升级，满足农产品现代化物流的需求。另外，可筹措资金购置烘干机、打包机、输送带等设备，不断提高农产品铁路运输质量及效益，满足客户多样化的物流需求。（三）积极开发农产品运输新方式，优化运输组织，提升物流服务水平。1.积极开发农产品运输新方式。除开展农产品整车运输外，积极拓展新型运输方式，大力发展农产品集装箱运输及零散快运。一是农产品集装箱运输。集装箱运输是铁路货运实现现代化的重要途径，它使用机械化作业，减轻了工人的劳动强度，提高了装载效率，减少了理货交接程序，加速了货车周转。利用集装箱便于组织农产品的公铁水多式联运和门到门运输，适应农产品多品种、小批量以及高品质的运输需求。二是农产品的零散快运。针对农产品运量小、目的地分散的特点，可利用“三秦快运”或“中铁快运”，为农产品企业和广大农民提供方便快捷、价优准时、安全可靠的农产品铁路运输服务。2.提供全程物流服务。要大力推进农产品门到门全程物流服务模式。以车站货场为依托，建立两端接取、配送体系，提供农产品“取、储、装、运、卸、送”一体化物流服务。另外，车站还应拓展业务，为客户提供农产品的验收、包装、装卸、商贸、保险理赔、流通加工、信息处理、客户关系维护等多样化、个性化服务，延伸物流服务链条。3.优化运输组织。要进一步优化运输组织，提高运行速度。车站可建立绿色通道，对农产品运输实行优先承运、优先配车、优先装车、优先挂运、优先放行。对装有农产品的车辆要快速编解、取送，及时中转挂运，尽可能编入快运列车或直达、直通、区段列车，严格控制车辆在站停留时间。4.完善信息系统。要进一步完善农产品物流信息系统，将铁路电子商务系统、站车系统与上游的农产品生产企业和下游的销售企业信息系统对接，做到物流信息数据的共享；形成一个具有网上订单确认、电子支付、在途信息追踪查询、仓储管理、客户管理、配送管理及个性化服务等功能于一体的农产品铁路物流电子商务平台。（四）树立市场营销理念，建立以客户需求为导向的物流模式。1.树立市场营销理念。要转变营销观念。在充分了解农产品物流市场特征、主要竞争对手状况及自身条件的基础上合理进行市场定位，做好市场细分，集中自身的优势为客户提供差异化服务，并利用新型营销手段及营销方式大力宣传铁路农产品物流，以扩大市场影响力，提高市场份额。要主动出击，深入宝鸡主要玉米、小麦、水果等种植区及家禽家畜养殖区和周边粮食、水果储备库，开展走访营销，宣传铁路“量价互保”运输政策、讲解铁路运输优势，通过公铁成本对比分析，摸清管内农产品货主服务需求等情况，为货主量身定制最佳运输方案。2.挖掘新的市场增量。要全力拓展农产品物流市场，不断挖掘新的市场增量。拓展宝鸡农产品市场，加大对粮食、果品、农资等生产销售企业的营销宣传力度；一方面借助宝鸡四通八达的陆路运输条件，拓展宁夏、甘肃等邻省农产品市场；另一方面借助“中欧班列”，在国家“一带一路”倡议指引下，瞄准中亚、西亚地区的农产品进出口市场。3.建立灵活的价格机制。要改变传统运价管理方式，根据市场变化和货源情况，在国家政策的许可范围内，实行灵活的浮动价格，依靠价格杠杆来调剂农产品铁路运输市场。4.构建良好的客户关系。要积极走访宝鸡优势农产品生产销售企业，随时征求客户意见，开发新产品、推出新服务，不断提升物流水平，增加客户满意度，与客户构建战略合作伙伴关系，做到优势互补、互惠互利，实现社会、企业、农民的三方共赢。
总之，政策惠“三农”，运输当先行。宝鸡东站要不断促进农产品产、运、销衔接，为提升宝鸡农产品物流服务水平、服务宝鸡农村经济贡献力量。
参考文献：
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[4]潘朝伟，张华刚.“走出去”，掘金“一带一路”[N].人民日报海外版，2015-07-03.
我国作为农业大国，农产品物流及贸易量在全球的比重逐渐上升。如今，不管是粮食、经济作物还是畜牧产品，都大量转化为商品，商品率很高，它们不仅直接满足人们生活需要，而且还向食品工业、轻纺工业、化工工业提供原料。因此，农产品的需求量大、物流量大、范围广。农产品自身的生化特性和特殊性决定了它的基础设施、存储条件、运输工具、技术手段等方面具有相对独立的特性。农产品物流经常使用专用、配套的硬件设施，如专用仓库、输送设备、专用码头、专用运输工具、装卸设备等。从国际发展规律来看，物流规模的发展与能耗的增加并不呈现出正比例关系，到一定时期以后能耗的增加必然快于物流规模的增长［2］。农产品物流以其物流量大、品种繁多、物流时间与空间要求高的特点决定其在运输、储存、商品加工以及配送环节伴有大量的能源消耗。农产品物流离不开交通运输，而交通运输需要消耗大量的能源。国际气候组织报告显示，2005年交通运输能源消耗占全球能源消耗的比例高达26%［3］，因此，有效降低交通运输业对能源的消耗，则会大大减少碳排放。我国流通业存在严重的浪费，有40%的运力处于空载状态［4］。因此，实现农产品现代物流，合理进行统筹规划，合理运输，避免运输中的空载现象，则会大大降低在运输过程中的能源耗费，减少碳排放。不仅如此，农产品在物流过程中的严重浪费，如新鲜蔬菜在物流过程中的损耗达30%～50%［5］，制约着我国农产品现代物流的发展。为了提高农产品的服务质量而大量使用冷藏、冷冻和保险车辆，无疑会增加物流过程中的能耗。因此，大力倡导、发展农产品现代物流，加强环境保护、节能减排的意识，对我国发展低碳经济具有重大意义。
2农产品货运低碳分析
2．1农产品货运概况根据我国物流与采购联合会统计数据可知，2007—2011年我国农产品物流总额不断增加，2011年达到26312亿元，同比增长4．5%(图1)，但相比其他行业物流的增长速度，仍属于较慢发展。以北京市农产品物流总额为例，结果见表1。表2显示，2011年北京市农产品物流总额310．2亿元，仅占北京市全社会物流总额的0．52%，全国农产品物流总额25000亿元，占全社会物流总额的1．7%。长途大宗农产品(粮食、盐、棉花)运输主要依靠铁路和水路。表2还显示，农产品物流总额占社会物流总额整体比重较小，说明农产品运输不是中国货运业的主体。但是，由于农产品运输直接关系到农产品安全和人们的健康，因此农产品运输是物流业、农业乃至国家极为重视的研究领域和发展领域。作为物流的重要节点之一，交通运输是主要的能源消耗环节，每一个环节都有大量的碳排放。根据《中国统计年鉴》(2009—2013年)可知，交通运输、仓储业的能源消费总量占据了全国各行业能源消费总量一定的比例(表3)。2．2农产品的运输方式2．2．1铁路运输我国铁路运输市场快速发展，建立了覆盖全国的铁路运营网络。2011年，铁路营运里程达9．3万km，货运量为39．19亿t，货物周转量为19130．30亿t·km，能源消耗折标煤为1772．5万t，排碳量约2199．91万t。2．2．2水路运输水路货运总量持续快速增长。2011年，内河航道里程达12．46万km，内河运输完成货运量21．03亿t、货物周转量6564．88亿t·km，全国完成水路货运量为42.60亿t，货物周转量为75423．84亿t·km，水路运输燃油消耗量为1356万t，排碳量约4196．8万t。2．2．3公路运输我国公路交通发展迅速，公路通车里程有较大增长，公路运输量快速增长。2011年，公路里程410.64万km，货运量282．01亿t，货物周转量51374．74亿t·km，公路运输燃油消耗量为713．81亿L，排碳量约15450．9万t。2．2．4航空运输航空运输属于周期性行业，其发展趋势与GDP发展呈正相关。随着我国经济的持续快速增长，中国航空运输业保持了较快的增长速度。2011年，定期航班航线里程达3490571万km，国际航线线路长度为149438万km，货运量为557万t，货物周转量为173．91亿t·km，航空运输能源消耗折标煤为1000．5万t，排碳量约为1901．3万t(表4)。由表4可知，货物周转量/碳排放量的值由大到小的运输方式为航空运输＞公路运输＞铁路运输＞水路运输，即水路运输碳排放量最小，航空运输碳排放量最大。因此，单纯从低碳减排节能的方式考虑，能使用水路运输时首选水路运输，尽少选择航空运输。公路运输里程相对较长，适合门到门的服务，是支持多式联运的基础，相较其他运输方式更为便捷，应用更广泛。不同的运输方式具有不同的特点和适用范围。因此，在支持加强水路运输方式使用的同时，应突出多式联运的协调运作特点。
3我国低碳农产品运输存在问题
3．1过多依靠公路运输与铁路相比，公路运输的基础设施建设投入成本低。我国地域广阔，地质、地貌、地形特点复杂，汽车运输方便灵活，尤其适合特殊路段。不仅如此，在使用铁路、航空、水路运输的同时，需要公路运输进行前后衔接。2011年，我国公路运输里程数达到410．64万km，货运量为282．01亿t［7］，是水路、铁路货运量的6．62、7．19倍，然而公路运输方式运送每亿吨千米货物的碳排放量是铁路、水路运输的3．98、5．41倍(表4)。因此，公路运输不是最有效的节能减排地毯的运输方式。3．2城市交通压力，配送问题凸显随着人们生活的改善、消费习惯的变化，越来越多的私家车充斥在城市交通中，城市交通拥堵日益严重。为了缓解交通压力，保证人们正常的行车需求，多个城市的交通管理部门均有限制货车、卡车白天通行的禁令。因此，零售超市的日常配送由货车、卡车改为小型面包车，而原本一次可以进行的整担配送模式改为多次往返配送，这无疑增加了小型车辆配送的路径、次数和碳排放量。3．3货运调度能力差，闲置情况严重整担运输远比零担运输能够有效降低物流成本，增加运力、运量，更能节约能源，加快农产品流转，缩短运输时间，提高物流服务质量。然而，由于我国现代化管理水平较低，粗放式管理导致管理的方式、方法主要以管理者的经验为主，缺乏有效的数据、技术层面的引导。在货运调度方面，使用计算机、信息技术、办公软件的利用率相对较低，因此造成车辆需求大、装车不满、运力闲置的问题。3．4多式联运发展水平较低多式联合运输是国际上提倡的现代物流运输的方式之一。多式联运将集装箱作为运输单元，能够提供门到门的运输及配送服务。在整个运输过程中，不需要重复进行拆封和装箱，并能够充分考虑多种运输方式的优势和适用条件，在运输过程中合理安排运力，是现代物流发展到一定程度的产物。然而，我国第三方物流在物流市场的占比仅为15%～20%，远低于欧美国家水平，多式联运的运输方式仅占2%左右。而且我国集装箱多式联运的主要形态是海路和公路的联运，约占港口集装箱集疏运量的84%;其次是水水联运，约占14%;最为低碳的海铁联运仅占2%左右［9］。
4我国低碳农产品运输与配送减排发展建议
4．1加强政策支持引导作为经济的支撑和服务的物流行业，要从政策和法律法规的制定和监督管理入手，按照企业生产、服务效益和碳排放量的高低来合理制定我国的排碳标准，做到分层管理、分级管理、分阶段实现目标。同时，加强在企业中宣传，普及低碳观念，深入低碳与环境、生活、健康的关系的认识，强调低碳在生活和经济可持续发展中的重要作用，通过宣传和正确引导，提高企业领导和员工自觉、自愿低碳生产、经营的观念，实现企业健康发展。4．2提高交通运输工具利用率农产品由于具有生鲜性、易腐性、区域性和季节性的特点，其交通运输工具的使用比其他行业的运输配送频繁，对运输过程中要求的特殊处理及冷链技术要求高，增加了交通工具的使用率和技术复杂性。因此，可通过提高车辆运力利用降低运力闲置，解决和改善运输成本高、资源浪费严重、运输时效性差等问题。合理优化运输体系，降低物流运输成本，是物流、运输企业亟待解决的问题。国际上广泛采用的多式联运及其采取的运输方式能够充分发挥各种运输方式的比较优势，实现有效衔接与协调发展，降低整个物流运输系统的碳排放量，从而提高交通运输工具的利用率。4．3提高货运业务的能源效率通过使用新型交通工具和对工具的良好运转和维护，提高农产品货运业务的能源效率，将低碳技术在多种技术途径中得以应用和发展。同时，加强政府的引导和支持，鼓励第三方物流企业、现代化农产品生产企业等购买高效率车辆，增加燃料的燃烧效率，通过充分燃烧，降低废气排放。通过定期对驾驶员的培训，提高驾驶员对车辆的操作、机器的养护技术，改善驾驶效率和工作效率。4．4加强物流合理化运输通过运输联盟、第三方物流的现代物流业的发展，加强物流合理化运输。在公路货运方面，减少零担运输，强化运输的组织和协调，化零为整，增加整车货运;在水运方面，通过加船减速，减少燃油成本;在航运方面，进行有效的航空联合，共享航空资源，减少能源消耗和减排;铁路运输是相对于其他运输方式最低碳、最绿色的的运输方式，因此，可适当加大使用铁路运输的频率，进行运输合理化规划，真正实现低碳运输。加强运输集约化效果，从而有效降低货运强度。采用集约化经营模式可以提高道路运输户之间的相互联系，促进道路运输各环节的有效衔接，增强运输企业的经营实力，加强地域间道路运输业的联系，扩大企业的组织规模，促使实力雄厚的企业在全国范围内开展运输业务，提高运输市场的集中程度。4．5加强能源低碳化建设在运输过程中，运输成本即由运输设备折旧、人力成本及大量的能源消耗成本构成，而能源大量消耗势必造成碳排问题。从根本上解决运输中的能源消耗，才是减排的根本性解决办法。因此，加大对铁路运输、海运基础设施以及管理运输的投资，提供充足的装备及财政支持，有利于企业更多地采用碳排放强度相对较低的运输方式，从而降低整个物流系统的碳排放量。加强可再生资源的利用，减少石化燃料的使用，如加强太阳能、风能、地热能、海洋能、生物质能等的能源来源和应用;在石化能源的使用上，也要衡量各种能源的利弊，加强相对污染较少的能源的使用。在此基础上，研制开发新能源、新动力运输设备，如混合动力汽车、电动汽车、双燃料船舶的使用等。
5结束语
国家发改委于2015年1月4日宣布，放开24项商品和服务价格，下放1项定价权限。这也是2014年11月国务院常务会议宣布推进价格改革以来，国家放开和下放的首批商品及服务价格。其中包括放开101条相邻省份之间与地面主要交通运输方式形成竞争的短途航线旅客票价，指导地方放开房地产经纪、非保障性住房物业服务、住宅小区停车服务费等。下一步，国家还将放开一批关键改革领域的商品及服务价格，推进涉及民生大事的医药服务价格及能源价格改革。
纵观这一轮价格改革，主要包括七个方面的内容：放开烟叶收购价格；放开4项具备竞争条件的铁路运输价格；放开国内民航货运价格和部分民航客运价格；放开港口竞争收费；放开民爆器材出厂价格；放开7项专业服务价格；指导地方放开9项商品和服务价格，即铁路客货运输延伸服务收费、邮政延伸服务收费和会计师服务、税务师服务、资产评估服务、房地产经纪服务、非保障性住房物业服务、住宅小区停车服务、部分律师服务等。
在社会关注度极高的铁路及民航领域，相关部门近期已进行部分价格的调整。
2014年12月23日，国家发改委印发放开部分铁路运输价格的通知，放开铁路散货快运、铁路包裹运输价格，以及社会资本投资控股新建铁路的货物运价、客运专线旅客票价。11月25日，民航局、国家发改委印发了完善民航国内运价政策的通知，全面放开民航国内航线货物运输价格；放开101条相邻省份之间与地面主要交通运输方式形成竞争的短途航线旅客票价；对继续保留实行政府指导价的国内民航客运票价，改由航空运输企业按照国家制定的规则自主制定、调整基准票价。
“放开这四项铁路运输价格，有利于铁路运输企业改革货运组织方式，提供货主需要的服务；有利于调动社会资本投资铁路建设积极性，促进铁路投融资体制改革；有利于促进公路、铁路、航空等多种运输方式的竞争，促进综合交通运输体系建设。”国家发改委有关负责人表示。另外，放开国内民航货运价格和部分民航客运价格后，有利于航空公司更加灵活的制定、调整价格，反映市场供求关系和竞争状况，满足不同类型消费者需要。
对于普通消费者来说，本轮铁路、民航等适于参与市场竞争的价格放开，并不意味着未来价格的上涨。这位负责人举例说，本次放开的101条跨省、短途航空旅客线路，基本上都是里程在600公里以下，且与公路客运和铁路客运已经形成相当充分的竞争关系，因此，在价格放开后，这些航线票价应该不会上涨。在放开价格的同时，监管部门将积极加强监管，防范价格异动，依法查处各类价格违法行为。
链接
农产品价格全部取消政府定价
在本轮价格改革中，烟叶收购价格的放开有着标志性意义。至此，我国农产品全部采用市场定价，取消政府定价。
我国农产品价格改革经历了漫长的过程，1985年放开了绝大多数农副产品购销价格，1992年放开生猪、猪肉价格，1999年放开棉花收购价格，2004年放开粮食收购市场和价格。近期，国家发改委又宣布放开农产品领域最后一个实行政府定价的品种——烟叶收购价格。
2004年5月，有一加拿大的公司向海南某农业有限公司购买了一批荔枝，交付给一家远洋运输公司承运到温哥华，协议上规定全程冷藏集装箱运输，温度设定值为3摄氏度。但当这批荔枝从温哥华集装箱码头运抵该公司仓库时，公司开箱后发现荔枝已过熟变色并腐烂。经保险公司查证，该批荔枝在香港转船期间，集装箱在码头滞留了7天，且集装箱制冷设备也只运行了约6个小时，荔枝损坏原因是运输延迟及集装箱制冷装置未按运输合同要求开启。
多数农产品运输都要求运输装备具备冷藏保鲜的功能，这样才能有效保证农产品的质量。特别是水果的运输要求是很复杂的，很多水果对运输温度都有特定的要求，如多种水果要求运输温度保持在O一4摄氏度。可见，农产品对运输与仓储的要求非常高。
联运与运输设备不配套
公路运输快捷灵活，装卸环节少，减少了装运中的损耗，可进行‘门对门”的服务。但目前国内农产品批发商往往自己组织车辆长途跋涉，运输组织水平不高，无法避免运输风险，运输成本高。有专业运输企业资质、购置冷藏运输车辆与冷藏集装箱的大型农产品运输企业非常少，无法实现运输网络与种植园、产地物流中心之间的冷链衔接。目前我国公路冷藏运输的运量占总的冷藏运量的25％。
我国铁路运输在易腐品运输中占有最重要的地位，铁路易腐品运输的运量占总的易腐品运输量的55％左右。但铁路“门对门”的送达速度较慢，装卸接口过程中的质量保证体系也不完善，因此铁路冷藏运输很难保证冷藏品质量。
国际上一些发达国家于20世纪70年代开始实行冷集箱与铁路冷藏车的配套使用，从而克服了铁路运输不能进行“门对门”服务的缺点，大大提高了铁路冷藏运输的质量。
冷藏集装箱运输是一种可实现“门到门”的现代化运输方法，它具有两个“门到门”的服务优势：第一门是处于流通中间环节的冷库预冷间的“门”，第二门是处于流通末段环节的零售商冷库的“门”。冷藏集装箱多式联运是冷藏运输以后的发展方向。
冷藏集装箱多式联运还具备海运、内河运、公路运、铁路运等联网运输的适配通用性、独立性，实现从货源直至市场的无中间环节集装箱多式保鲜联运。我国在这一方面才刚刚起步。近年来，各级政府和部分企业在果品物流硬件设施上做了大量工作，但总体上看，果品物流设施仍比较落后。尤其在冷藏运输设备方面，尽管目前我国的冷藏贮运设施已有很大的发展，据统计，全国铁路冷藏车有5500辆，冷藏保温汽车有8000多辆，冷藏船有100多艘，冷藏集装箱有2000多只(TEU)。而美国的冷藏(保温)汽车就有22万多辆，日本有10多万辆。
按照国外的经验以及分析推算，1000万吨易腐烂物的运量约需3万辆铁路冷藏车才能完成运输任务。而我国巨大的果品鲜货运量，冷藏车辆只有5000辆左右。且因欠修以及管理上的问题，真正投入运用的估计不到2／3。同时，我国果品商品化处理尚不到总量的1％(发达国家几乎100％)；果品贮藏量只占总量的20％，采用现代化设备的贮藏量只占总量的1096(发达国家60～80％)；苹果加工量不足总量的10％(美国为45％)：柑桔类加工量不足总量的5％(发达国家60％以上)。
虽然我国的公路、铁路、水上航运等发展很快，但是部分产地附近道路设施的发展却比较慢，因而影响了农产品物流效率和质量。
冷库严重缺乏
冷库数量不足，影响我国易腐农产品保鲜、流通与加工等物流链的重要因素。目前，我国易腐农产品产区逐渐有冷库投入使用，但总体规模非常小。
一箱箱五颜六色、散发着芬芳清香，或带着晨露、或裹着粉霜。蔬菜瓜果都被聚集到了一处一粤海铁路有限公司海口站。在这里，它们将“乘坐”由中铁特货运输责任有限公司（以下简称“中铁特货”）提供的机保车（即保温车，又叫冷藏车）驶离家乡海南的土地而去往北京。而在海南省境内的沿途，它们还将迎来中途上车的“乘客”：香蕉、冬瓜、南瓜、槟榔等，与之共同完成一趟“铁路绿色快车”之旅。
与此同时，另一队来自某农户家的新鲜豇豆也被搬运上了一辆载重五吨的卡车，码放整齐后，司机将车开到了冷库，将打包好的冰块分散在货箱不同位置以便为蔬菜保鲜，随后将一床巨大的棉被铺盖在货箱上。这一车蔬菜的终点站同样是北京。
两天半后，豇豆卡车最先到达了终点站一北京新发地蔬菜批发市场。各种蔬菜“混搭”的机保车却刚刚行驶过长江流域，正在上海站卸货。但如果就此断定卡车领先，赢得了这场“南菜北运”的较量，一定会有货主不同意。因为，他们需要面对最高达20%的货物损耗，同时还要承担较铁路运输高出至少30%的运费成本。
“这就是我们选择铁路冷运的原因”。早在2009年，海南开出首趟隔日往返“五定”班列时，东方果蔬保鲜加工有限公司负责人汤锡贤便向媒体阐述了铁路运输的好处。针对海南果蔬外运特制的“五定班列”也从一角掀开了海南省大建鲜活农产品物流的潮流。
如今，“五定”班列经过运营设施及经验的完善再度升级，华丽转身成“铁路绿色快车”。近日，广州铁路集团与中铁特货公司、中商集团公司签订了《果蔬铁路运输战略合作框架协议》，计划以开行“铁路绿色快车”为契机，逐步建立海南果蔬铁路运输绿色快车通道。2012年11月29日上午，第一辆绿色列车正式开行，向全国170多个大中型城市供应蔬果。
至此，发展中的海南农产品物流模式再升了一个层级，打开了岛屿农产品基地另一扇通往外界的窗口。
提高组织化程度 破除繁冗流通
海南是中国陆地面积最小、海洋面积最大，仅次于台湾的第二大岛。其四面环海、气候湿热，农作物发达，蔬菜品种更是多达数百种。一些植物甚至具有反季节生长的特性。丰饶的农产品使海南成了全国人民的“菜篮子”和“果盘子”，一年四季都有新鲜的瓜果蔬菜从这里被运往全国乃至世界各地。
然而，“小生产与大流通”一直是我国农产品流通体系的弊端所在，这一点在海南也曾经表现得十分突出。以海南盛产农产品的天然条件，当地的蔬菜瓜果无疑便宜得很，多数起价只在2角～3角一斤，而到了全国其他地方，普遍售价都在2元～3元一斤。流通环节重重是其背后的重要原因。
在海南最大的批发市场之一――中商农产品中心市场，摸爬滚打了多年的老李告诉记者：“我们一般都只在固定的‘上家’那里进货，对于不熟悉的人，就算价格便宜，我们也不会轻易购买的。”老李只是一个二级分销商，在他的前后还有一级和三级，也即是说，除了他要从上家那里进货外，也同时有人在他这里批发蔬菜去更有市场的地方销售。一个层层分销的链条就是这样形成的。为了保障稳定的进货渠道和分销渠道，分销商之间通常保持着长期固定的合作关系。而其直接结果是一流通环节过多，不断被中转、加价的物流成了农产品成本增加的“罪魁祸首”。
作为农产品的重要生产地，为破解繁冗流通环节带来的问题，海南进行了很多探索。海南省商务厅市场体系建设处某官员告诉记者，海南省政府将提高农户的组织化、规模化程度，以减少农产品对接市场的环节作为工作重点。“我们正在通过多种渠道提高产地的组织化程度，如扶持建造交易大棚、增设冷藏设备设施、减少运输费用、促进农产品加工等。”同时，自2010年被财政部、商务部定为农产品现代流通综合试点后，已共安排财政扶持资金6.1亿元，支持批发市场、物流中心、信息服务平台、集配中心、配送专区等共100余个项目建设。“海南省很重视大型龙头企业的带动作用，因此十分支持运销大户的发展，他们会将零散农户组织在一起，为其提供发放种苗、化肥等服务，并直接与市场对接，保障产品的统一供销价格。”上述官员介绍，海南省政府之所以推出这些举措，目的就是为了稳定供销关系，打通农产品的流通渠道。目前，这些举措正在逐步体现出成效。
当然，海南的探索并未止步于此，目前还在探索标准化的路径。“标准化是一个很大的问题。从物流操作上看，首先包装就不统一，有的使用泡沫箱、有的使用是包装箱。而且产品的分级也要现场看货才能定级，不利于协调运作。”中铁特货华南分公司市场部张繁荣告诉记者，海南在这方面还有继续提升的空间。
依托市场动态 多元运输灵活组合
除在简化流通环节上发力外，海南还将拓展多种运输方式作为提升农产品物流运作能力的关键。
“铁路绿色快车”也是在这样的背景下应运而生的。为保证该项目的实施，提高市场竞争能力，铁路有关部门突破现行运价体系，将该项目的运价下调了30%，保证价格与汽运基本持平。
在优惠政策的激励下，企业积极参与其中。“做海南物流的人都比较关注农产品，所以我们十分重视开发绿色快车业务”。张繁荣告诉记者，中铁特货华南分公司在相关铁路局的支持下，进行了全方位“绿色快车”产品设计，采取开行果蔬“五定”班列和加挂快运班列的方式，实现全程快速送达，确保长距离运输快于公路。同时，还通过加强与果蔬运销企业的战略合作，建立果蔬运输前端集运和后端配送服务网络，开发了“门到门”全程物流服务。此外，还试行了不同种类果蔬混装方案，实现“一组多品种、一车多品类”配装，满足果蔬运输“小批量、门到门、全程冷链化”的运输要求。
这一系列努力的效果十分明显，一方面，途中所耗时间大大缩短，同时，“全程冷链”运输极大地保证了货品质量，接近零损耗。
不过，铁路绿色快线目前所占市场份额还不算太高。“市场供销各个环节的风险很多，各种运输方式都有其不同的优势，所以，还是要让货主根据各自的需求自主选择”。该官员告诉记者。“铁路绿色快线还在试运行中，铁路自身的运营能力还需要继续提高”。而张繁荣则指出，目前铁路运营的总成本还是很高，因为要配备长途冷藏设备，还需专人操作，同时要协调整体运行时段，因此希望得到国家主管部门的政策支持。
该官员介绍，目前，海南农产品的运输主要还是以公路运输为主，因为公路运输不但速度快，还可以实现点对点送货上门，而且相对灵活，可以随时转换路线，以应对瞬息万变的市场变化。而海运和铁路运输一般采取编组的方式运营，需要进行货物的搭配组合，运行周期较长。此外，由于货量大，动辄上百吨，提货时间也长。而且，由于其不易进行中途转运，难以及时响应快速变化的市场价格。
“如果能够与周边其他短途运输方式紧密衔接，拓展多式联运，各方紧密配合，或者建立完善的分销体系，物流效率会更高。”该官员告诉记者。总体上，在他看来，拓展多元化的，可以灵活让货主根据市场动态选择的运输方式十分重要。如当产地收购价格普遍较高时，货主一般会较少选择铁运或海运，因为产品到达目的地后，由于在途时间长，很有可能存在降价的风险。反之，若收购价格较低，货主不急于销售时，可以选择海运或铁运。此外，从源头来看，海南农产品从种植到销售仍处于高度分散的状态，因此，公路货运规模小、批量少、运载灵活的优势有时候会更加突出。
关键词：交通运输；瓶颈；大豆；竞争力
中图分类号：F550.7 文献标识码：A 文章编号：1002-0594(2008)08-0008-04
一、引言
伴随着中国经济的不断发展，国产大豆已不能满足日益增长的国内需求。大豆作为中国第一个放开进口的大宗农产品，现已成为进口量最大的农产品之一。从1996年开始，中国已从大豆净出口国变成了净进口国。近年来，中国大豆进口量增长更是迅猛。2000年大豆进口量为1042万吨，突破1000万吨大关。2003年大豆进口量高达2074万吨，这是历史上第一次进口量超过国内生产量。在2000-2003年的短短3年，大豆进口增加量激增1000万吨。值得指出的是，在2003-2006年的另一个3年间，大豆进口增加量接近1000万吨，2006年中国大豆进口量为2824万吨(中华人民共和国海关部署，2006)。
围绕近年来国外大豆进口量激增的现象，学界和政界已进行了深入的讨论，并提出了相应的对策，以增强中国大豆竞争力和提高产量。例如，有的认为，要提高大豆质量，降低生产成本，进而提高国产大豆的市场竞争力(国家统计局农村社会经济调查总队，2002；柯炳生、王连铮，2006)；有的认为，要提高大豆产量，并稳定国内市场价格(苏惠、尹坚、刘志雄，2005；田仁礼，2006)；有的认为，要加大国家对大豆的扶持力度，例如加大对豆农的补贴，充分利用“黄箱政策”等(国家统计局农村社会经济调查总队，2002；柯炳生、王连铮，2006；程昊、孙寒冰，2007；张淑荣、李广等，2007)。不可否认，上述讨论使人们对于中国大豆产业发展有了多种思考角度。但是，笔者试图从运输成本视角来分析铁路运输瓶颈对中国国产大豆竞争力的影响，以深化对这一问题的认识。主要基于以下考虑：其一，竞争力包括许多方面，如产品质量、价格、成本、服务、信誉等，其中成本是一个重要的方面。而对于初级农产品来说，运输成本是影响成本的重要因素。因此，本文的讨论集中在运输环节。其二，铁路是大豆运输的首要选择，如果其存在瓶颈，一则势必影响大豆的运输，进而影响大豆的竞争力；二则对大豆运输方式的选择将产生重要影响。
二、中国交通运输瓶颈的主要表现
近年来，随着中国政府加大对基础设施建设的投资力度，中国交通运输状况已得到明显改善。尽管如此，中国的交通运输仍存在瓶颈，主要表现在以下两方面：
第一，与交通运输能力增长相比，运输需求的增长速度更快。从1990到2005年，运输增长了61.2％，而运输增长量大部分的负荷都集中在公路运输。从1990年到2005年，公路运输占三项总计比重几乎不变，维持在75％左右。与此同时，水路的比重有所提高，从1990年的8.4％提高到2005年12.0％。铁路的比重略有下降，1990年比重为15.8％，2005年比重为14.7％，下降1个百分点。值得指出的是，迄今为止虽然中国公路建设成就裴然，而且许多产品都是通过公路运输，但是，铁路运输远程的、大量的、体积较大的和不易腐烂的初级农产品仍然比较经济。然而，铁路运输需求却往往难以得到满足。据铁道部运输局统计，虽然全国铁路日均装卸车维持在10万车左右的较高水平，但全社会日均申请铁路货车车皮已达28万车左右，请车满足率仍然不足36％(李江泓，2004)。
第二，从20世纪90年代开始，水运虽已得到较大发展，但是其占国内货物运输总量的比重不大，发展仍然面临着不少问题，主要表现在：用于动力和灌溉的大坝建设没有为海运提供船闸，对基础设施和船只缺少充分的维护，河道深度不够、港口设施不完备以及内陆海运连接不通畅。此外，集装箱运输的处理能力还有待加强。
毋庸置疑，运输瓶颈提高了国内产品的运输成本。与国外相比，国内运输成本普遍偏高，交通运输和配送费用占到中国商品零售价格的20％左右，而对于初级农产品来说，其费用更高，大致相当于美国的4倍(苏惠，2005)。不言而喻，这将大大削弱中国初级农产品的价格竞争力。
三、铁路运输瓶颈对中国大豆竞争力的影响
由于农产品供给与需求地理分布存在不一致性，配送成本越来越成为决定某种农产品是选择国际贸易还是国内地区贸易的一个重要因素。
以大豆为例。中国的大豆主产区地处东北(以黑龙江和吉林两省为主)，产量占全国的40％。其中，黑龙江一个省的大豆产量就占到全国产量的34％。如果就商品量而言，黑龙江省大豆商品量占全国大豆商品量比重更高，达50％(中国统计年鉴，2006)。然而，大豆主销区则在较为富裕的南方，因此，需要把大豆从北方运往南方。如果中国的交通运输能够保证大豆顺利从北方运往南方，那么这种地区间的分工是有好处的。然而，事实上中国近年来的交通运输，尤其南北方向的铁路交通运输，并没有跟上经济发展的速度，从而在一定程度上限制了国内地区间农业分工。从这个角度而言，中国的运输瓶颈可能使国产大豆在与进口大豆竞争中处于不利地位。下面的讨论主要集中在运输瓶颈影响中国大豆在成本方面的竞争力。考虑到进口大豆价格与国产大豆价格的可比性，本文的进口大豆价格是指到国内各主要港口价格，包括国外大豆离岸价与运费，而国产大豆价格指东北大豆到中国各主要省份铁路车站的价格。为便于对比，首先计算进口大豆的价格，然后计算国产大豆价格。
(一)进口大豆价格
有资料显示，美国、巴西等国大豆到我国各主要港口的到岸价并无二致(苏惠，2005)。究其原因，主要在于中国国内不同港口之间的距离占美国或巴西跨太平洋到中国的几万里路程比重太小，以至可以不记。基于上述事实，本文只需考虑进口平均价。
据有关资料统计，2007年前3季度中国大豆进口价格(离岸价)为339.8美元/吨(前三季度人民币对美元汇率为7.6)，折算成人民币约为2582.48元/吨。然而，由于2007年国际航运费价格保持较快上涨势头，至2007年10月美国、巴西至我国大豆运费已涨至每吨100美元。因此，加上运费后国外进口大豆的价格约为3342.48元/吨。
(二)国产大豆价格
本文选择辽宁大连、山东青岛和广东广州等三地作为国产大豆价格的参照系，主要基于以下理由：其一，从目前的实际情况来看，以上三地是中国大豆压榨厂集中度较高的地区，为东北大豆的目标销区；其二，进口大豆主要集中在上述三地，并与国产大豆展开竞争。
总的来说，国内大豆价格包括以下三部分：其
一，大豆收购价(大豆门槛价格)，指收购商从农户购买的价格；其二，收购环节费用，主要指大豆收购过程中所涉及的装卸、验收、收购人员的成本和场地租用费等费用；其三，运费，是指东北大豆运往各地的铁路运输费用。由于黑龙江是东北大豆的主产区，因而本文选择黑龙江省哈尔滨市为东北大豆的铁路运输起点。表2显示了2007年前三季度中国东北大豆到各主要地区的价格。从表2可以看出：第一，2007年前三季度大豆价格约为2900元/吨。第二，大豆收购环节平均费用约为75元/吨(丁亚君，2006)。第三，铁路运费主要取决于运输目的地的远近，比如到大连为70元/吨，到广东则高达239元/吨。第四，铁路基金。根据日前国家发展改革委员会下发的《关于对经山海关入关铁路运输粮食收取铁路建设基金的通知》，铁道部自2007年4月1日起对东北地区经山海关站入关的稻谷、大米、小麦、小麦粉、玉米和大豆收取铁路建设基金，收取标准为每吨公里0.012元。因此，铁路基金也主要取决于目的地的远近。
进一步分析可以发现，东北大豆到大连的价格约为3056.6元/吨；到山东的价格约为3081.2元/吨；到广东的价格则高达3241.7元/吨。
(三)东北大豆与进口大豆价格对比
表2大致反映了大豆的各项成本。然而，这只是名义上的，实际上如下两项成本也是影响东北大豆竞争的因素：其一，水分成本。大豆业界普遍认为，东北大豆水分比进口大豆要高2个百分点，如果按2900元/吨计算，则价格要相差58元/吨，在比较时就应扣除。其二，资金成本。大豆压榨企业收购东北大豆的资金成本较高，每吨大豆的平均利息成本为70元；但是如果买进口大豆，压榨企业每吨大豆的平均利息成本只有20元，两者相差50元钱。
基于以上认识，可以得出以下几个基本判断：
第一，就大连地区而言，东北大豆价格比进口大豆价格便宜285.88元/吨，即使扣除水分成本和资金成本108元/吨，仍有177.88元/吨的价格优势，因此东北大豆有较强的竞争优势。
第二，在山东地区，东北大豆价格比进口大豆价格便宜261.28元/吨，在扣除水分成本和资金成本108元/吨后，仍有153.28元/吨的价格优势，因此，东北大豆同样具有一定的竞争优势。
第三，在广东地区，东北大豆虽然比进口大豆低100.78元/吨，但是扣除水分成本和资金成本108元/吨后，则基本失去了优势。因此，不难理解为什么广东一带的大豆压榨企业基本上只用进口大豆。
值得强调的是，上述分析并没有考虑企业为争取到货车车皮所花费的公关费用。东北不仅是产粮大省，而且是能源大省，每年东北大豆上市之时，恰巧又是煤炭、钢铁等重点物资的外运高峰，如果遇春节则又得给“春运”让路，这势必影响大豆的运输。如前所述，目前全国铁路请车满足率仍然不足36％。根据对经销商的典型调查，在申请车皮时，除了交纳规定费用外，往往还得支付额外费用(比如拉关系等)。例如，在运输淡季额外费用大约为3000元/车皮。如果一车皮按60吨计算，则每吨要多支付50元。而在旺季有时会高达到6000元/车皮，则每吨要多支付100元。因此，当考虑这些公关费用后，东北大豆的竞争力则大为下降。
以上的分析表明，运输瓶颈对中国大豆的竞争力产生了显著的负面影响。然而，中国的运输瓶颈对进口大豆的负面影响却要小得多，甚至在某种程度上可以说进口大豆还得益于中国的运输瓶颈。主要理由有二：第一，大豆加工企业大多数分布在沿海地区，如辽宁大连、山东、江浙、福建、广东等具有沿海港口的地区，从而便于大豆的进口。第二，进口大豆合约准时，不会因运力不足而影响到货时间，而国产大豆则难以保证。
四、铁路运输瓶颈对大豆运输方式的影响
鉴于铁路运力紧张，运费居高不下，在利润缩水的情况下，越来越多的经销商选择海路运输大豆。据笔者在黑龙江省的调查，外销的东北大豆约有60％经由大连港出港，主要销往南方，譬如江苏、浙江、福建、广东、山东等地。与铁路相比，海运费用要稍高点，大约高于铁路20％-40％。即使如此，由于海运能够保证大豆及时运输，经销商还是愿意选择海路运输大豆。值得指出的是，虽然有部分东北大豆销往广东一带，但其销量一般较小，且主要是填补进口大豆的暂时性短缺。
此外，由于铁路运力的紧张及海运手续较复杂且费用较高等原因，不少经销商选择公路运输大豆。不过，公路一般适合短途运输，如果运距过长则会不经济。如第三部分所分析，公路运输大豆最远一般也只是运到山东省等黄河沿岸省份。如果再往南运，则费用更高。
为了有一个更为清晰的印象，我们用图1描述了东北大豆运往国内各主要地区的运输方式。从图中可以看出，在东北地区，东北大豆选择公路运输是最为经济和便利的；如果超出山东等黄河沿岸省份，公路运输则不经济，更好的选择是铁路和海运；如果要运到广东等南方省份，则选择铁路和海运比较经济，其中铁路比海运更经济。但不论是铁路还是海路运输，中国东北大豆在广东一带已基本丧失了竞争力。
五、结论与政策建议
基于以上分析，可以得出以下结论：第一，中国铁路运输瓶颈削弱了东北大豆在中国市场的竞争力，尤其是广东一带的竞争力；第二，由于铁路运输存在瓶颈，部分大豆通过公路，但公路运输最远的经济距离大致在山东一带；第三，铁路和海路运输东北大豆到广东一带都是不经济的。
就当前的实际情况来看，要提高中国大豆的竞争力，需要做好以下几件事：
第一，兴建大豆仓储、运输、港口等基础设施，尤其是南北向的基础设施，建立大豆现代物流体系，减少大豆流通成本，进而提升东北大豆的竞争力。
第二，成立大豆行业协会。协会旨在协调我国大豆产业的各种关系，促进大豆产业的协调与可持续发展。例如，对大豆进口实行统一对外、集体采购制度，从而打破跨国公司对进口的垄断。目前中国只有地市级的大豆协会，缺乏像美国大豆协会那样的全国性大豆协会。
第三，加大政府对大豆产业的扶持力度，从而部分抵消因运输瓶颈而给国产大豆竞争力带来的负面影响。例如，适当提升大豆的生产种植补助，降低大豆的生产成本，以提高本国大豆的竞争力。政府应对农业保险提供鼓励与优惠，促使企业完善对大豆生产的保险，减少大豆种植风险；等等。
【关键词】中泰铁路；“一带一路”；中泰农产品贸易；旅游服务贸易
一、引言
中泰两国于1975年正式建交，多年来两国在政治、文化领域广泛交流，在贸易方面保持良好的合作伙伴关系，双方贸易总额更是不断增长。为进一步推进“一带一路”伟大构想的实施，中国决定投资泰国铁路合作项目。泰方依赖于中方先进的基建设备和高铁技术，亦积极推进中泰铁路的建设。
中泰铁路的建设对于中方和泰方均有重大意义，在促进双方贸易额增长的同时，对两国经济的发展也起到不小的作用，甚至惠及整个东南亚经济的增长。本文主要通过分析中泰铁路的建设给中泰两国农产品商品贸易和旅游服务贸易带来的影响，来说明日后中泰双边贸易中蕴藏的高额收益与风险挑战。中泰双方应该如何抓住机遇实现经济增长、利益最大化是本文要解决的问题。
二、中泰路建设背景1.中泰贸易发展背景
在两国最初的商品贸易中，泰国主要从中国进口石油，中国对泰国农产品需求旺盛，由于石油与农产品价格相差悬殊，中国与泰国贸易保持长期的顺差。随着工业化的发展，中泰贸易产品在原有的自然产品的基础之上，增加了电子产品和机电产品，双方贸易往来更加密切。东南亚金融危机期间，在中国的大力推动下，于2002年底，中国与东盟签署了《中国―东盟全面经济合作框架协议》，正式启动建立中国与东盟自由贸易区的进程。2010年1月日，中国与东盟自由贸易区全面建成，泰国对我国90%以上的产品实行零关税，约占中国出口泰国商品总量的90%以上。在此之后，中泰贸易总额持续增长，产品种类不断丰富。表1显示了近五年中泰总体贸易情况：
2013年，中国政府换届开启了中国经济结构调整进程，使中国经济随着大规模变革而放缓，加上某些产品的具体因素，导致2014年中泰贸易总额同比萎缩近1%。另外，泰国方面在2014年5月发生军事，中国自泰国进口额降低了一定幅度，不过随着泰国政局稳定，2015年中泰贸易额保持稳步增长。
此外，中国正大力发展旅游业，泰国旅游贸易收入是外汇收入的重要组成部分。旅游服务贸易的在国际贸易中的作用不可忽视，旅游产业的发展促进双方文化传播与交流，还带来了经济增长。
2.中方促成中泰铁路的建设
（1）政策原因
2013年主席首次提出建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想，简称“一带一路”。“一带一路”的构想顺应了我国对外开放区域转型的需要，为实现中国要素流动转型和国际产业转移打下基础，促进中国与其他经济合作国家结构转变。为实现“一带一路”战略的伟大构想，中国早在2013年就提出与泰方建立中泰铁路的计划，经过双方两年的磋商谈判，终于在2015年12月底签订了《中泰铁路框架协议》，计划将在3年内建成。
（2）实现利益
中国高铁技术已达到世界一流水平，“中国速度”在世界市场上占有了一席之地，根据“中国制造2025”的规划，推动中国高铁“走出去”的战略，实行高铁外交已经成为中国一项重要的外交手段。高铁外交从经济基础拉进国家之间的关系，中方推进中泰铁路建设是为了促进农产品、煤炭和铁矿石等能源资源的进口，扩大对东南亚国家的影响。2013年10月，总理在泰国访问期间亲自推销中国高铁。之后，两国共同在曼谷发表《中泰关系发展远景规划》。规划中首次提出了“高铁换大米”计划――中方有意参与廊开至帕栖高速铁路项目建设，并以泰国农产品抵偿部分项目费用。
3.中泰铁路建设规划
在中泰铁路的建设中，中方承担技术性工作，提供高科技基建和所有轨道、车辆，而泰国负责征地、基础性土建和电力供应。铁路运营和线路维护则由两国共同负责：两国成立合资公司，分期负责维护工作。中泰铁路项目的资金主要由泰方负责，中方向泰方提供融资。双方计划将整条铁路分为三段，路线从中国昆明市至泰国东北部重要口岸廊开府，再到首都曼谷，最后一段延伸至东部工业重镇罗勇府。
三、铁路建设对中泰贸易影响
近年来，两国产业结构不断升级，进出口产品结构逐渐趋同。目前，中泰贸易主要运输方式包括水运、航运和公路运输。铁路运输的总体成本相对其它运输方式有比较优势，铁路运输量很大，既节省了运费又缩短了运输时间。
中泰铁路建成运营之后，从昆明到曼谷的往返铁路票价约每人700元人民币，相当机票价的一半或三分之一，货运费用相当于航空费用的九分之一。每年或将为泰国增加200万中国游客，为泰国农产品出口进一步提供便利，使泰国成为东盟的交通枢纽。由此预计将来中泰铁路建成后将释放出巨大的经济能量，稳步推进亚洲地区合作共赢的进程。
1.促进农产品贸易持续增长
中国主要从泰国进口的农产品包括橡胶、稻米、木薯和水果；中国向泰国出口的农产品数量少种类单一，主要是温带水果、大蒜、西兰花、洋葱。泰国传统的农业国，可耕地面积约占全国国土面积的41%。泰国是世界上天然橡胶和稻谷最大出口国，农产品是其外汇收入的主要来源之一。在自然资源方面，中国相对于泰国无论是在种类上还是在数量上几乎没有优势：泰国农业以种植园形式为主，高产量形成规模经济；中国是个体农户生产，产量小、总体分散。所以，中国与泰国在农产品贸易方面形成逆差。
中国自泰国进口最多的是橡胶。泰国地处热带，是世界上天然橡胶最大生产国和出口国，随着近年中国汽车工业的发展，中国已经成为世界第一大天然橡胶消费和进口国。而中国天然橡胶引进于国外，产量尚且不足，为弥补在该资源上的相对劣势，中国从泰国进口橡胶数量连年增长，在农产品贸易中占据最大比重。中泰铁路建设后，运输成本和时间成本的降低必然使中国从泰国进口橡胶的数量大幅增长。
泰国稻米整体产量高、质量好、价格低，相对于中国的稻米有比较优势。根据李嘉图的比较优势理论，双方可进行大米交易；泰国香稻在国际上广受好评，且与其他国家的大米价差缩小，泰国大米有着国家竞争优势，故中国进口泰国大米是最好的选择。中国为泰方提供大量贷款助其修建中泰铁路，期望泰国通过农产品抵偿部分项目费用，实现“高铁换大米”的新型外交策略。
泰国主要出口热带水果，中国南方也种植热带水果，故中国对泰国出口水果需求有限。蔬果一类农产品属于鲜活易腐产品，控制温度和时间相当重要。虽然之前昆曼公路的开通顺利控制温度、缩短运输时间，但是公路运输运量小、出入境手续繁琐。铁路运输不受气候环境的影响，运输成本相对其他运输方式节约成本，运输量也是最大的。而且铁路速度可更快，进一步缩短时间，双方会进一步解决过境手续问题。
此外，通过中泰铁路中国可实现泰国就地深加工农产品，提升泰国在农产品加工国际产业链上的位置。毫无疑问，中泰铁路开通后，将形成物流新通道，给中国西南部和泰国农产品贸易带来无限机遇，从而扩大农产品交易市场。
2.旅游服务贸易飞速增长
（1）双方旅游服务贸易发展现状
20世纪以来，中泰合作不断深化，前往泰国旅游的中国人增长迅速。泰国旅游业保持稳定发展势头，在其外汇收入中占据重要地位。国家旅游局的统计资料显示，泰国是中国重要的旅游客源地，旅华游客人数占其每年出境游客人数的1成以上。2013年中国接纳了来自世界各地的129万旅客，其中泰国游客以近20万排列第6位。自2008以来，在泰国的中国旅客人数不断增加，中国己变成泰国商务旅游市场占比最大的国家。2013年，前往泰国旅游的中国游客达450万，增幅超过60%。2014年，泰国接纳来自世界各地的旅客己超过2.4亿人，其中280万的旅客来自中国。
（2）中泰铁路建设后对两国旅游业的影响
目前，中泰两国旅游的交通工具主要是飞机，昆曼公路开通后出现了一批自驾游的旅客。飞机费用高且易受天气影响，近年来频频发生的航空安全事件给人们带来了恐慌心理，自驾游的种种不便促使人们更希望通过铁路出行。乘坐火车可以欣赏沿途优美的风景，切实体会到旅游的乐趣。中泰铁路线路定位为客货两用的准高铁，可给中泰贸易提供新的通道，同时形成从昆明经老挝到泰国的黄金旅游路线。中泰铁路建成后，将大大降低了两国人民的旅行成本特别是交通和时间成本：中泰往返火车票价只需700元，单程时间大幅度缩短。游客数量的增长不仅能带来一部分景区门票收入和游客在本国消费收入，最重要的是会吸引本国商人和外商投资，最终带动多个旅游相关产业的发展，比如酒店、度假村、俱乐部、温泉、酒吧等娱乐场所兴起，文化特色产品销售增长迅速，促进国内交通技术的发展。在未来几年，中泰免签政策将落实，不仅节省了200元至300元的签证费用，而且简化出境手续方便出游。在这两重优惠政策的推动下，促进两国人员贸易往来和旅游服务贸易额的增加。
（3）对中国旅游业发展的建议
为了推动泰国和中国的旅游服务贸易，需要进一步增加容纳游客的既有交通设施和基本服务的数量，并提升其质量。在发展入境游方面，泰国有很多经验值得中国学习和借鉴，最重要的有3个方面：一是强调全社会对旅游的关注和支持，千方百计为游客创造更好的服务条件和软环境。例如，增强对游客的安全保护，维护游客安全和权益；在主要酒店、餐厅、机场和旅游景点等场所均能提供良好的外文翻译服务以吸引国外游客。加强旅游商品和纪念品的开发设计，努力提高购物旅游服务质量。二是努力提高国民素质，增强国家软实力，提高我国旅游吸引力。三是高度重视对外旅游推广和传播。比如，政府斥资拍摄旅游宣传片在世界各地开展大规模的宣传活动。
四、铁路建设对亚洲经济影响
中泰铁路的修建不仅有利于中泰双方，更加惠及整个亚洲。中泰铁路是泛亚铁路贯穿中南半岛十分关键的一段，是打通泛亚铁路运输“瓶颈”，往北延伸经过老挝进入中国云南，往南可延伸至马来西亚、新加坡和马六甲海峡，一旦连通的话，不但对中南半岛国家，对整个东盟来说也是具有战略意义的一条通道。泛亚铁路是中国“一带一路”计划的一部分，中国不会追求一家独大，而是希望亚太地区能够共同发展。中泰此次携手合作，必将在未来的地区互联互通中发挥重要作用。
五、中泰关系未来发展走向
中泰铁路合作是中国“一带一路”倡议与泰国基础设施建设规划有效对接的范例。在此基础上，中泰双方还可继续加强在港口、机场等基础设施大项目方面的合作。除基础设施领域外，中泰还可在以下领域深挖经贸投资合作潜力：首先，在泰国有需求、中国有优势的装备制造业方面，中泰可加强在建筑工程、铁路配套设施、新型巴士等方面的装备制造合作。其次，中国可帮助泰国的“绿色发展”，加强在环境保护、遥感通信卫星、4G技术方、太阳能面的合作。
美国东部时间2015年11月30日，国际货币基金组织宣布，将人民币纳入“特别提款权”篮子，于2016年10月正式生效，成为可自由使用的货币。从长期来看，一方面，对于中国企业来说，跨境交易收购更便捷，在一定程度上会促进中泰商品贸易往来；另一方面，我国人民出境旅游、购物、等消费可直接利用人民币，降低汇兑成本并且避免汇率风险，将为中国人前往泰国旅游提供便利。
在中泰铁路建设的基础上，在未来一段时间内，中泰将继续保持友好合作关系，双方贸易往来将不断扩大。中国利用铁路运输转移国内过剩的产能，获得来自泰国的大米、橡胶等农产品，而泰国借此增强国内基础设施建设，进一步发展旅游服务业。如此一来，中泰将携手走向未来，实现合作共赢。
参考文献：
[1]邓美花.中泰贸易进出口商品对比分析.[J].商贸纵横，2014
[2]林雅妮.中泰贸易新通道――“昆曼公路”的利弊分析[D].对外经济贸易大学，2009
[3]张若英.昆曼公路贯通对中泰贸易的影响[D].对外经济贸易大学，2011
[4]杨永德，庞连荣，杨艳芬.中泰旅游服务贸易失衡问题及应对策略[J].广西民族大学学报：哲学社会科学版，2014（06）.
