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序论：在您撰写桥梁工程认识时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
引言
桥梁毕业设计是对该专业学生本科四年做的最后的检测和提高。毕业设计检测了学生四年来对本专业知识的综合掌握、运用的情况，提高了学生运用所学知识独立分析问题、解决问题的能力。毕业设计的质量直接反映了学校的人才培养水平。因此，要根据时势制定一个更加合理的桥梁毕业设计方案至关重要。既要肯定它已有的合理、有效的一面，又要对其存在的不足加以细致的分析。通过对毕业设计的探讨，完善改革毕业设计的方案，优化学生毕业设计的质量。
一、对桥梁工程毕业设计的认识
（一）桥梁工程毕业设计已经有了系统的设计内容、流程
桥梁工程毕业设计让学生在本科最后的时间里对一座桥梁的设计有着更加系统的，全面的认识和理解，同时锻炼了学生的创新、计算分析、电脑绘图计算、文档规整、答辩应对等各方面的能力。其内容包括：水文计算，总体设计及方案比选，完成开题报告，尺寸拟定，结构设计计算，桥梁总体布置图及施工图的绘制，工程数量计算及工程预算，计算书的编制与总结，毕业答辩[1]。这些内容的独自完成对学生不论在读研还是工作中都有很大的帮助。桥梁工程毕业设计有小组分配，专业老师的指导，阶段性的检查，答辩。这些让学生有独立思考的空间，小组的讨论和老师的答疑解惑以及适当的紧迫感，保证了学生毕业设计的顺利完成。
（二）桥梁工程毕业设计尚存在不足
高校扩招和就业压力导致老师资源短缺，学生设计草率。高校扩招直接导致了教师资源的相对短缺，原本以导师学识、精力而论，一名老师指导的学生控制在5名以内可以取得较好的效果，然而现在往往要指导10名左右的学生，使得导师的指导效果较差，影响学生毕业设计的质量。学生就业压力大是影响毕业设计保质保量完成的另外一个原因，很多学生面临就业的压力，花费了很多的精力在寻找合适的工作上，这就导致了学生没有更多的心思去完成毕业设计的内容[2]，学生往往对待毕业设计马虎草率，毕业设计质量下降。桥型方案选择单一，且有照搬往届毕业设计现象，缺乏创新性。好的设计课题是保证毕业设计高质量的关键。桥型大致可分为梁桥、拱桥、斜拉桥、悬索桥和组合式桥梁，很多学生在桥型选择时往往不是根据地形地貌、地质因素、通航要求等要素来进行考虑，而是看何种桥型好做，何种桥型毕业设计可以找到参考的模板来确定桥型[1]。导致大部分学生会选择梁桥，且又以等截面或变截面连续梁桥为设计方案，而如斜拉桥、悬索桥、钢架桥等有特色且实际工程使用较多的桥型却很少学生会选择。更甚者是由导师给定毕业设计的桥型方案，只要满足教学大纲要求即可，往往会出现“假题真做”的形式，学生无法根据实际工程情况去选题设计。而且，有一些学生会照搬往届毕业设计为模板，在修改一些数据之后变为己用，这就严重影响了学生对毕业设计的态度，以及学生完成毕业设计质量，并对学生发挥创新性有着不好的影响。设计内容较多，设计时间较少，结果华而不实。系统、全面的设计内容固然可以使学生了解更多的设计知识，然而常规的设计周期为12周，相对设计内容而言设计时间较少，加上部分学生对基础知识掌握不牢靠，对绘图的基本要求不熟悉。学生在完成了大量的设计内容之后，可以呈现出很多所谓的设计成果，可是这些成果很多是华而不实，学生只是大概地理解设计内容的原理，步骤，然而却不能精通，如在施工图的电绘电算过程中，一些学生只是知道计算出结果，却不知道对错，更不清楚原理。并且有些学生因为时间紧迫，一些设计成果并不是自己的[3]。原本是为了让学生对桥梁设计有更深入地理解，却并没有达到毕业设计想要给学生的效果意义。指导老师经验不足，责任心不强。有些指导老师自身知识和指导毕业设计的经验不足，没有给学生比较详细，有效的解答，部分学生并没有真正的理解设计的内容，使得指导的效率比较低。也有些指导老师责任心不够，没有给学生进行全面的指导，或者直接由其他指导老师代为指导，指导过程把握不够严格，学生对导师没有信任感，对毕业设计也就缺乏上进心。再加上毕业设计一些标准不统一，导师要求不一样，导师之间又不能及时的交流并向学生传达修改意见，使得学生进行一定的计算之后又重新修改，拖慢了设计的进程，甚至在最后答辩之时因不同导师意见不同而影响学生的毕业答辩。毕业设计评价体系不够科学，有效。目前毕业设计的成绩是由指导教师评分，交叉评阅老师评分，答辩老师评分共同组成。但是往往最后的答辩评分所占比重过重，有些学生虽然设计的过程认真上进，却因为最后答辩的表现不够好没有得到应有的成绩。并且，学生在中期检查中，评阅老师往往只是检查一下设计进度，并没有对设计内容进行细致的检查询问，很多问题在最后的答辩中才被发现，而这时学生并没有时间和心思去修改，理解设计的内容。同时也会出现一些学生抄袭，蒙混过关的现象。学生降低对毕业设计重要性的认识，也就降低了他们的创新性，降低了毕业设计对学生的意义。
二、对桥梁工程毕业设计的探讨
延长毕业设计时长，优化毕业设计内容，选题要因材施教，学生自由选择设计题目。为了让学生更早进入状态，对毕业设计的内容有个更清晰的思路，做更充实的准备，可以在第七学期末将毕业设计的启动时间提前一周到两周，避免学生一直到毕业设计之后的一两周还在迷茫，影响毕业设计的进度[3]。合理地压缩毕业设计的内容，使学生在相对充足的时间内，既能对该掌握的桥梁知识有个清楚地了解，又不至于在一些没有意义的计算或者绘图上耽误时间精力。选题的时候，应该因人而异，对于要读研的学生来说，可以让学生做一些跟研究生导师研究课题相关的设计方案，帮助学生更快地过渡到研究生的教育阶段；而对于要从事工作的学生来说，可以结合工程实际来选择设计方案[2]。如此，根据每个学生不同的情况，保证学生自由选择适合自己的设计方案，让学生可以“真题真做”，而不是由指导老师给定设计方案，限制学生的创新性。同时，设计的内容，应保证四年之内没有重复，防止学生照搬往届的设计模板，影响毕业设计的质量。毕业设计的内容应融入到平时的课时中去，加强学生电绘电算的能力。毕业设计的内容较全面，对于部分学生来说，在规定的时间里，要将毕业设计的内容很好地“消化吸收”比较困难。因此，在平时的课时中，授课老师应该将毕业设计的内容尽多地讲到再加以强调，并以课后作业或者课程设计的形式让学生提前理解毕业设计的内容，让学生在做毕业设计时更加有效，也增强了学生设计的信心，保障了设计的进度。还要加强学生对电脑软件的学习使用，不论在今后的读研还是工作中，专业相关的软件使用是必不可少的，应该在平时的课时安排中保证学生对桥梁专业软件，如CAD，桥梁博士或Midas/Civil，有基本的绘画，计算能力，再加上应有的理论指导，让学生不仅在做毕业设计时能顺利进行，对学生今后的发展也是很有帮助的。开展专题性讲座，外聘科研、设计院、企业的高级工程技术人员进行指导[4，5]。在毕业设计开始前，进行中期，开展一些专题性的讲座，既是拓宽学生的知识面，启发学生的思维，让学生在做毕业设计前有个较清晰地思路。又能让学生在做设计过程中，及时解决所面临的问题，对毕业设计的某些内容有个更加充分的理解。聘请一些科研、设计院、企业的高级工程技术人员作为指导老师，再配合学院的教师联合指导，及时掌握最新的工程设计实例，了解更新的计算方法，设计理论，规章规范，提高设计的效率和质量。同时增加了学生对导师的信心，提高了学生设计的积极性，让设计过程更有意义。提高老师的指导水平和责任心，加强教师间交流，规范设计要求，统一设计标准。在双主体教育思想———“学生中心，教师主导”中[5]，指导老师起着重要的作用，老师的指导水平和责任心对学生完成较高质量的毕业设计影响较大。因此，不仅是老师指导学生、管理学生，学生、学院也要对老师加以监督约束，保证老师指导学生的时间量和指导效率。避免挂名指导老师的发生，切切实实的做到师生互动。老师跟学生之间不仅可以面对面交流，也可以通过网络交流软件进行随时的指导[6]。此外，指导老师之间要加强交流，规范设计要求，统一设计标准，让一些设计规范，设计参数等在师生们共同知晓、认可的情况下进行使用，并定期开展例会，及时解决各阶段学生面临的问题，统一应对方法，切实有效地给予学生指导帮助。加强阶段检查，完善评价体系。毕业设计的过程中，学生完成的进度和质量，指导老师要进行阶段性的检查，可以三到四周作为一个阶段，督促学生适当调整设计的进度，提高设计的质量。同时，中期的指导老师交叉评阅应较为重视，评阅老师既要检查学生完成的进度，又要对学生进行小答辩，询问学生对设计内容的理解程度，保证学生独立完成设计内容，并对设计过程有着清晰的思路和理解，对学生中期就出现的问题进行及时督促改正。评价体系的完善关系着学生对毕业设计的看法。首先，评分占比分配：指导老师占25%，考察学生的平时表现，完成的工作量和论文水平；交叉评阅占25%，考察学生的选题，设计态度，工作量，设计绘图和计算内容的理解程度等；答辩占50%，答辩评分不宜占比过高，防止因为学生答辩时的表达能力好坏而判断学生设计水平。还要控制复答辩的人数，给学生造成适当的压力。同时，应采取公开答辩的形式，让其他学生参与答辩之中，认真旁听并提问，通过师生互动，既活跃了气氛，又引导学生更加重视毕业答辩[3]。
三、结束语
通过对桥梁毕业设计的认识和探讨，能够更好地发挥出毕业设计的作用，也能体现学校对人才培养的重视。将毕业设计不足之处大胆指出，对毕业设计认真探讨寻找改良措施，是对师生的负责。学生也应对基础理论，专业知识，电绘电算，设计原则、方法、步骤，创新性思维等有个更清晰地理解掌握，树立正确的设计思想和实事求是、认真严谨、勤奋耐劳、勇于创新的作风，为桥梁事业的发展献出自己的一份力。
参考文献
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[3]赵秋，陈友杰.桥梁工程方向毕业设计存在问题与探讨[J].高等建筑教育，2014（5）：119-122.
[4]李学文，颜东煌.桥梁工程专业毕业设计教学改革和实践[J].交通高教研究，2002（4）：75-76.
[5]刘小燕，颜东煌，李学文，等.结合科研与工程设计改革桥梁毕业设计教学[J].高等教育研究学报，2004（4）：67-69.
关键词：桥梁工程；挂篮施工技术
1引言
在桥梁施工过程中，挂篮施工技术是一项重要的应用技术，采用挂篮技术进行施工具有速度快、操作方便及施工成本低的特点。在城市交通系统当中，桥梁是其中的重要组成部分，在目前大跨度桥梁工程建设当中，经常会使用悬臂浇筑方式施工，其中，挂篮则是不可缺少的工具类型，通过挂篮方式的应用，即能够在提升施工质量的同时对工程成本进行降低。对此，即需要能够做好该技术的重点把握，保障施工质量。
2挂篮设计原则与施工特点
2.1设计原则
在桥梁工程建设当中，通常以一次成型方式进行梁段的浇筑，对此，可选择挂篮方式施工。在具体施工当中，需要做好挂篮施工周期的控制，在对挂篮自身重量、承担荷载以及施工工艺等因素充分考虑的基础上保证其在刚度、稳定性以及强度等方面都能够对工程建设需求进行满足。在工程建设当中，受到技术水平方面的限制与影响，可以适当降低挂篮重量，处于标准范围内即可。而为了在施工当中做好挂篮施工倾覆力矩的平衡，也可以通过自锚平衡方式处理，在梁段浇筑当中，不仅需要做好混凝土材料质量的控制，且需要做好高空作业安全方面因素的考虑，以此对施工安全以及施工质量作出保障。
2.2施工特点
为了进一步实现挂篮施工效率的提升，对挂篮行走以及拼装效果进行改善，需要做好挂篮构件的选取。通常来说，要选择具有较高质量的钢材，主桁架以型钢为主，单体构件则以轻质钢材为主。挂篮施工这项技术具有着较广的应用范围，在实际使用当中，梁高将在此过程中发生较为明显的变化，为了对该问题进行解决，则可以将底模架实现可升降结构的更改，以此对不同工程当中在梁高方面的需求进行满足。在浇筑梁段时，则斜拉带以及斜拉梁影响下，结构整体将具有稳定的受力特点，即具有较高的安全系数。由于箱梁竖向预应力筋的存在，则能够在处理当中对挂篮重量进行适当的减轻，以此在对其抗倾覆能力进行提升的基础上实现其稳定性的改善。行走系统方面，则使用液压驱动方式处理，将具有较好的稳定性以及自动化水平。
3挂篮施工重点
3.1制作安装
在挂篮施工活动进行前，需要对工程施工环境以及实际情况进行全面的分析调查，在充分联系工程特点、工程功能以及调查数据的基础上做好科学施工计划的制定，做好对应图纸的绘制。在具体设计当中，需要参照初步设计图纸对挂篮结构进行设计，保证其在结构尺寸、使用材料以及制作精度等方面都能够满足规定要求，避免出现对数据随意更改的情况。在制作挂篮后，在现场试验拼装，在实际拼装工作开展中，需要提前做好准备，避免因没有做好准备导致返工问题的发生：①要找平钢轨，在做好墩顶梁段施工后，使用水泥砂浆为找平材料，铺设钢梁方面，先在前支座区域对3根钢梁进行设置，做好钢梁间距的调整，保证其间距在50cm以内；②安装轨道，将两根钢轨以从中间向两边的顺序安装，在将预应力筋对轨道传入之后做好顶面的找平处理，做好其重心距离的确定，通过高强螺栓的应用做好轨道的固定；③安装制作，即按照后、前制作的顺序安装。在安装前支座前，做好不锈钢板的预先铺设。
3.2浇筑顺序要求
在完成0#块两端拼装之后，即需要做好其重载试验，在经过试验满足施工要求之后正式开始浇筑。在浇筑过程中，需要以分段、对称的方式以从两侧向中间的顺序浇筑，直至到合龙段前，之后，在支架边跨主梁位置浇筑，最后浇筑中跨合龙段，以此形成连续、统一的梁体。在浇筑工作开战前，需要做好工程各项参数的细致检查，包括有材料质量、材料配比、预埋件质量、钢筋强度、工程参数以及挂篮中线高度等，之后统一做好检查结果的上报。在经过监理方确认后再开始施工，在浇筑当中，需要做好预留管道安全性的保证，通常来说，需要对管道做好硬塑棒的插入，在对定位钢筋同箱梁钢筋做好连接后使两者形成井字形。
3.3浇筑施工重点
在桥梁施工中，通常会以泵送方式转移混凝土材料，受到浇筑速度以及环境温度等因素的影响，混凝土坍落度也将随之发生变化。通常来说，其坍落度需要控制在14~18cm间，并需要严格按照对应顺序进行混凝土浇筑施工，即从悬臂前端位置开始以对称方式浇筑，保证平衡偏差处于规定范围当中。同时，需要做好梁端浇筑误差控制，在将其控制在3%体内的情况下对挂篮施工当中的形变进行降低，以此避免新浇筑同原有混凝土材料间存在裂缝问题。在完成混凝土浇筑后，则需要及时做好养护工作，及时做好检测，当混凝土强度处于设计强度值75%时可进行穿束、压浆以及封锚等处理。
3.4预应力筋张拉
在混凝土浇筑环节，需要按照上下、左右对称的方式张拉预交通建设.应力筋，如桥梁工程具有特殊要求，则需要根据设计要求开展张拉活动。合龙方面，需要按照边、次、中跨的顺序开展施工，做好合龙段控制，使其长度能够保持在2m左右。在实际合龙当中，要做好环境温度以及挂篮结构的充分考虑，在对受力情况进行分析的基础上做好合理合龙方案的制定，并在临时连接方面做好施工效率的提升。同时，对合龙施工的对称性做好控制，在将外支撑一段同梁端预埋件做好连接后连接梁同外支撑的另一端。在此处理过程当中，需要重点做好合龙口位置的选择，而同梁体相比，合龙口对混凝土材料质量也具有着更高的要求，对此，在混凝土材料选择时，即需要做好微膨胀混凝土的选择，通过对混凝土配比的合理设计实现混凝土强度提升，并在浇筑当中做好振捣处理，在完成浇筑之后及时做好养护。而为了进一步实现合龙口稳定性的提升，则可以在两端悬臂位置做好预处理，保证其增加重量同混凝土重量相等，当强度满足要求后进行预应力筋张拉以及孔道压浆处理。
3.5挂篮拆除
在完成合龙段施工后，即需要对挂篮进行拆除，在具体拆除环节当中，要严格按照规定内容施工。在梁顶位置，要做好卷扬机的安装，通过卷扬机的应用吊起底模架以及外侧模，将其以缓慢的方式在桥面上放置。在合龙段施工前，即拆除内侧模以及行走梁，之后可进行横梁拆除以及主桁架转移处理，在使主桁架在塔吊范围当中的基础上以分片的方式拆除，最后做好轨道钢枕的拆除。
4安全措施
挂篮施工属于在大型钢结构件上操作，用电方面必须严格要求，防止触电事故发生，且全体工作人员必须熟悉施工工序，严格执行施工工艺和技术要求，主管必须向所有挂篮施工工作人员进行技术和安全交底，再就是保持施工环境整洁，材料堆放整齐，工具放置安全，高处绑扎钢筋，必须要搭好操作平台和挂好安全网，最后，禁止在雷雨大风天气情况下施工。
【关键词】桥梁工程；人工挖孔桩；应用
1、前言
桥梁建设中，在对渗水较大的地层尤其是砂砾石地层进行桩基施工时，使用钻机成孔的方式比较常见。但是，当条件适宜时，人工挖孔桩也是一种比较好的方法。通过实践，在护壁措施和施工手段都完善时，人工挖孔桩所取得的经济技术效果也非常好。文章介绍了不同条件下采用不同护壁措施人工挖孔桩的施工方法。
2、不同护壁措施的人工挖孔桩施工方法
2.1边开挖边现浇混凝土护壁成孔。施工方法：（1）桩孔定位后沿桩孔周边用红砖砌一个高出地面50～100cm的桩孔围护结构。目的是防止地面物块落入孔内和能够在此围护结构上安放吊土用的支架等物件。（2）工人进入桩孔内用风镐直接挖孔，边挖边抽水，每挖深50～100cm即立模浇筑护壁混凝土一次。具体深度视桩孔周边土质的稳固情况而定。但最深不应超过1m。进入透水性砂砾石层后可30cm护壁一次，流砂层中砂水同时涌入，造成进展困难时甚至15～20cm护壁一次，护壁厚度为15cm。护壁的内模采用分块内八字搭接，其竖向上下口之间应稍有倾斜度，另外，护壁混凝土的上口厚度为15～18cm，下口厚度12～15cm。这就为下一层护壁混凝土灌注时在上面留下了一个开口宽度。护壁混凝土的强度等级为C20。混凝土的坍落度不宜太大，只要能用人工将混凝土插捣密实即可。渗水太大时也可用干拌混凝土。待其浸湿后再用钢钎插捣密实，每一节护壁之间沿纵向用3～5根Ф8的钢筋拉结，以防护壁混凝土下滑。护壁完成后混凝土待强期间可停止抽水，让桩孔中充满水以减少护壁内外的水压差，为缩短待强时间，混凝土中可掺早强剂。（3）护壁前后均要对桩孔进行检测，保证孔径、桩孔中心位置及桩孔垂直度等符合规定。达到规定的孔深后，即可抽水浇筑水下混凝土成桩。
2.2双液高压注浆止水后现浇混凝土护壁开挖。施工方法：（1）先用红砖在桩孔处砌一个直径大于桩径30cm的圆形围护结构，再在河床水面高出水下1m且低于红砖桩孔围护结构的部分用砂袋围堰筑岛。（2）对于最上面渗水压力小的砂砾石覆盖层，可以直接抽水开挖，挖的同时要在围护结构上面加砌红砖，利用红砖自身的重力克服外侧摩阻力下沉护壁。这种方式虽然比现浇混凝土护壁简单方便，但是注意要保证红砖围护结构下沉时均匀平稳没有大的倾斜变形，同时为了减少下沉过程中的摩阻力和能有效地阻水，要用水泥砂浆将红砖表面粉刷光滑。（3）在孔深增加的同时，渗水压力和土的侧压力也逐渐增大，这时再用浆砌红砖护壁就会有大变形或垮塌的危险。因此，便需采用双液注浆固结止水后再现浇护壁的方式掘进。其方法是用两根注浆管将浆液同时注射到砂砾层中，因混合浆液凝结的时间很短，所以两种浆液在混合后就可迅速凝结形成止水性压浆混凝土，所以能在砂砾层中迅速止水。同时要视渗水压力的大小和浆液需要达到的扩散半径来定注浆压力。
2.3插打钢护筒护壁开挖。施工方法：（1）根据桩径大小和现场起吊能力在岸上将钢护筒分节制好，护筒长度3～5m，直径比实际桩径大20cm。（2）通过船运或岸边便道将护筒运至桩位，全站仪配合准确定位，护筒接高采用浮吊或搭设简单脚手架配合手拉葫芦吊起焊接，再用60t的震动锤震动下沉，首次震动深度在1m左右。（3）边抽水、边开挖，挖一段后，再震动下沉一段。开挖段的长度以桩孔中的渗水能及时抽干并不垮孔为原则。最后达到设计标高，并浇筑水下混凝土完成桩基。
2.4倾斜围堰内压浆封底人工挖孔桩。施工方法：（1）沿围堰刃脚四周的内外两侧先回填砂砾石，让刃脚充分被砂砾石覆盖和埋藏，其目的既是为了刃脚压浆止水的需要，也是为防止围堰进一步倾斜和偏移。（2）沿围堰刃脚内外两侧布置压浆管，压注水泥浆固结砂砾石覆盖层，让钢围堰与压浆体共同形成一个挡水隔离层。（3）在双壁钢围堰内配重，加撑后抽干堰内积水，用风镐人工开挖桩孔，桩孔挖成后向钢围堰内灌水，浇注水下混凝土，然后再抽干积水，直接在围堰内浇注桩顶系梁和墩身。
3、对人工挖孔桩的几点认识
3.1人工挖孔桩的发展。近年来，人工挖孔桩的发展速度非常快，其具体表现在：（1）人工挖孔桩的适用范围不断扩大，目前在有几米深的明水或渗透性较强的砂砾石覆盖层中也可以使用。（2）挖孔的深度大大增加，从以前的孔深不宜大于15米扩张到现在的挖孔深30～40m。（3）孔壁的支护方式呈现多样化，有现浇混凝土支护、浆砌红砖支护、钢护筒支护，甚至出现了内外双层钢护筒中间夹防水混凝土层支护，现浇沉井法支护等，多种多样的支护形式使得挖孔桩的适应性和采用时的安全可靠性增加。（4）开挖时，一般以小型风镐掘进为主，同时也可采取小药量浅眼爆破。另外，渣土的提升常用人工绞车或机械。（5）钢护筒振动下沉时可采用震动锤配合空压机导管吹砂方式进行，也可以在护筒顶上堆放砂包压重并在护筒壁上安放附着式震捣器，模拟震动锤的作用使护筒震动下沉到位的办法。
3.2人工挖孔桩具有较强的经济可比性。人工挖孔时，人工挖孔与钻机成孔相比，一般具有以下特点：（1）造价较低，可减低工程的施工成本。（2）进度较快，由于人工挖孔桩以人工开挖为主，工艺简单且无需太多的机械设备，因而可多根桩同时施工，全面加快工程进度。（3）质量更可靠。由于成孔后技术人员可直接进入桩孔内。孔径、孔深、特别是桩底土（岩石）的强度等技术指标均能很直接地检查认定。更没有钻机成孔时桩底沉淀层可能超标的担心，也不会出现缩径、扩孔之类的问题。桩身混凝土浇筑采用水下混凝土时，一旦出现“断桩”问题，可直接抽干孔内的积水，凿除浮浆层后再直接浇筑混凝土接长桩身。这一点更是钻机成孔所无法比拟的优越性。
3.3桥梁工程中应积极合理地采用挖孔桩。人工挖孔桩虽有其多方面的长处，但也有其不足的一面。主要是：（1）受水文、地质条件等客观因素的制约较大，水位上涨、地质情况复杂将会大大增加施工难度，增加造价，甚至功亏一匮。（2）施工安全保障要求高。工人在孔内作业面小，条件差，用电安全、废气、缺氧、垮孔、崩塌而危及安全等因素都必须仔细认真考虑和加以防范，避免出现灾难性的问题。（3）人工挖孔桩采用钢护筒护壁时，护筒在震动下沉过程中很容易倾斜、偏移，甚至在土层侧压力下护筒钢板变形，而一旦变形便很难纠偏，导致桩孔难按规定尺寸成型。上述这些不足之处，要求我们在采用挖孔桩之前要从地质水文条件、护壁方式等多个方面作出认真分析比较，充分考虑安全经济等多重因素，不可盲目，另外，换个角度说，只要积极合理地采用人工挖孔桩，其经济技术效益将是明显的。
4、结语
人工挖孔桩施工方便、速度快、也不需要大型的机械设备，对周围环境的影响也小，因此，只要我们在施工中技术处理到位，并做好周密的防范措施，不仅能很好地利用人工挖孔桩为工程建设带来经济效益，而且也可以提高工程质量。
参考文献
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关键词:桥梁;工程;测量
中图分类号:[TU997] 文献标识码:B文章编号:1009-9166(2009)011(c)-0073-01
工程测量学科是一门应用学科,它是直接为国民经济建设和国防建设服务,紧密与生产实践相结合的学科,是测绘学中最活跃的一个分支学科。
工程测量有着悠久的历史,近20年来,随着测绘科技的飞速发展,工程测量的技术面貌发生了深刻的变化,并取得很大的成就。
主要原因有:一是科学技术的新成就,电子计算机技术、微电子技术、激光技术、空间技术等新技术的发展与应用,以及测绘科技本身的进步,为工程测量技术进步提供新的方法和手段。
二是改革开放以来,城市建设不断扩大,各种大型建筑物和构筑物的建设工程、特种精密建设工程等不断增多,对工程测量不断提出新的任务、新课题和新要求,使工程测量的服务领域不断拓宽,有力地推动和促进工程测量事业的进步与发展。本文主要对桥梁工程测量中应注意的问题进行一般性的探讨。
一、控制网的复测、检查和施工控制点的加密
一般中小桥在施工前,根据道路的导线点增设施工控制点组成施工控制网,构成简单的三角网或闭合导线,测设精度要达到工程施工测量的精度要求。重要、复杂的大桥、特大桥从设计到施工的时间一般较长,在正式施工开始时,应对全桥控制网进行全面复测、检查。为满足施工的需要进行必要的施工控制点的加密。复测平面控制网应包括基线复测、角度复测、成果复算、对比。
复测时应尽量保持原测网图形。复测精度一般依原测要求进行。高程控制网的复测一般依原测等级进行。过河水准,两岸水准网或水准路线可作为一部分复测,平差后再联成一体。
平面和高程控制网复测成果与原测成果相差较大,应分析原因,及时报告业主和设计单位,要求确认。以便后续施工。在复测时要检查控制点的稳定情况,作好记录。如有怀疑,在成果计算时不能作为起算点,以免成果失真。
二、桥梁下部结构的施工放样的检测
一般中小桥的施工放样检查较简单,在此不予讨论。
大桥、特大桥的施工放样检查一般按如下原则:
桥梁的高程施工放样检测较简单,由水准点上用水准仪直接检测就可。但一定要注意检查施工单位计算的设计高程,以免有计算的错误。
桥梁的下部施工放样一般有桩基础、承台(系梁)、立柱、墩帽等的放样组成,检查时技术要求不一,一般按照规范要求或图纸要求检查。下面简述如下:
1.桩基础:一般单排桩要求轴线偏位±5cm,群桩要求轴线偏位±10cm。检查时用全站仪或经纬仪加测距仪检查施工单位的桩中心的放样点,再用小钢尺量桩中心的偏位。
2.承台(系梁)的轴线偏位±15mm。检查时可先量取承台(系梁)的中心位置,再用全站仪或经纬仪加测距仪检查。得到的数据可作为误差值。
3.立柱、墩帽轴线偏位±10mm。检查时可先量取立柱、墩帽的中心位置,再用全站仪或经纬仪加测距仪检查。得到的数据可作为误差值。
4.在监理过程中一定要要求施工单位先自检,并申报自检资料,特别是桩位的施工单位的自检资料,桩位的检测资料一定严格审核。一般来说,桩位正确了,其他下部的施工放样的差错较少发生。
三、桥梁上部结构的施工放样的检测
桥梁的上部结构形式较多,较常见的有T梁、板梁、现浇普通箱梁、现浇预应力箱梁、悬浇预应力箱梁等,而且要求不一,因此要根据不同的形式检查。
在本阶段的测量工作主要是高程的控制,如T梁、板梁、现浇普通箱梁、现浇预应力箱梁的顶面标高直接影响到桥面的厚度,桥面的厚度直接影响桥梁使用。悬浇预应力箱梁的高程控制更是要影响贯通的高差,及桥面的厚度。
四、桥梁的竣工测量
桥梁的竣工测量主要根据规范、图纸要求,对已完成的桥梁进行全面的检测,主要检测的测量项目有轴线、高程、宽度。
五、个人体会
1.设计图纸一定要复核,否则图纸如有差错将是灾难性的。
2.控制网的复测、检查一定要认真,如有较大的误差一定要寻找原因,消除隐患。
3.轴线控制要求较高,施工放样及检查时一定要用觇牌放样,检查,才能达到精度要求。
4.控制网的点位精度一定要达到要求,否则,不同的控制点检查相同的放样点不能得出相同得结论。
5.资料整理一定要及时、准确,以便指导下步施工。
关键词：城市道路桥梁工程 科技水平
中图分类号： U445 文献标识码： A 文章编号：
引言：
21世纪的桥梁建设最令人振奋的是大节段、大块件桥梁结构实现工厂预制，大吨位吊船现场快速安装。一座数千米上万米长的特大桥，墩台、桥塔、梁体安装仅需半年左右时间即可大功告成，既不破坏植被，又不污染施工水域，施工快捷质量好，并可节省大量的劳动力。目前，发达国家的桥梁施工已配有施工指导智能化系统，即利用高速计算机将现场通过自动化传感器对桥梁各部位坐标内力、应力、变形、温度、气象资料进行综合分析，自动判断，确立下一步施工方案及确保安全的应急措施。以保障大桥建造质量安全使用寿命万无一失。 21世纪建成的新型大桥将更人性化，智能化，通过计算机系统和传感器系统将可以感知风力、气温状况，同时可随时得到并反映出大桥的承载情况、交通状况。同时桥体内的传感器可测出大桥各部位的危险及潜在故障，并及时发出警报。超载汽车、列车通过大桥之前，会被装在桥头的传感器感测出来，及时传感到智能装置，桥头放行栅栏将自动关闭，以防桥梁超载发生危险。未来的桥梁，将成为造福人类，代表社会进步与高度文明的标志性建筑。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。
接下来是立体交叉、高架道路桥梁和地道. 立体交叉、高架道路桥梁和地道应按城市总体规划,现行《城镇道路工程技术标准》、《城市快速路设计规程》中的有关规定设置。立体交叉、高架道路桥梁和地道的布设应考虑以下因素: (1) 立交、高架桥和地道宜按规划一次兴建,特殊情况下可考虑分期建设,分期建设时应考虑后期的实施条件. (2) 应减少工程占用的土地及房屋拆迁.(3) 妥善处理街区间交通的相互关系,解决好附近街区因工程建设而带来的交通问题. (4) 结构型式应与城市景观相协调、注意建筑造型、街景处理。桥下空间利用时要防止可能产生的对交通的干扰.墩、台的布置应考虑桥下空间的利用净空,以及转向交通视距等要求. (5) 立交、高架道路和地道的布设,要密切结合地形、地物、地质、地下水情况以及地下工程设施等因素,综合考虑. (6) 原有地上、地下管线应妥善处理和安排.(7) 应考虑设计中所采用的施工工艺对周围建筑及现有道路交通的影响. (8) 注意环境保护、减少汽车尾气和降低车辆噪声对周围环境的影响. (9) 必须考虑拟建立交高架道路桥梁对规划中的新建筑的影响。
立交、高架道路和地道平面、纵、横断面设计,应符合下列要求. (1) 平面布置应与其相衔接道路的技术标准相适应,以满足工程所在区域道路行车需要. (2) 纵断面设计,应与其衔接的道路技术标准相适应,并结合当地气候条件、车辆类型及爬坡能力等因素,选用适当的纵坡值。竖曲线最低点不宜设在地道暗埋段箱体内,凸曲线应满足行车视距。对于混合交通应满足非机动车辆的最大纵坡限制值要求. (3) 横断面设计,应与其衔接的道路技术标准相适应。机动车道与非机动车道之间,可设置分隔带,以疏导交通,对于设有分隔带的宽桥,桥梁结构宜设计成上、下行分离的独立桥梁,以减小宽桥对结构的影响. (4) 立交区段的各种杆、柱、架空线网的布置,要注意保持该区段的整洁、开阔。当桥面灯杆置于人行道靠缘石处.杆座边缘距车行道路面(路缘石口)的净距不小于0.25m。地道引道的杆、柱以设置在分隔带上或路幅以外为宜。 (5) 立交桥或地道的上、下层之间一般应设置人行扶梯,可根据工程所在区段交通组织的需要确定位置、数量、用途(供一般行人、残疾人用或供管理、养护人员用).形式与造型应纳入总体设计。
当立交、高架道路桥梁的下穿道路紧靠柱式墩或薄壁墩、台、墙时,所需要的安全带宽度(道路路缘带外侧至墩、台、墙表面的宽度)为. 道路设计行车速度大于、等于80km/h应不小于0.50m.道路设计行车速度大于、等于40km/h,应不小于0.25m.道路设计行车速度为40km/h以下时,为0.25m。若下穿道路路缘带外侧与柱、墩、台、墙之间设有安全道,其宽度大于所需的安全带宽度时则可不再设安全带。
高架道路桥梁的长度较长时,应考虑每隔一定距离在中央分隔带上设置可打开式护栏,用以疏散因对向车道事故等原因造成的意外交通状况。
当立交、高架道路桥梁与桥下道路斜交时,可采用斜交桥的型式跨越。若斜交角度较大时,宜采用加大桥梁跨度,减小斜交角度或斜桥正做的方式,同时满足桥下道路平面线形、视距及前方交通信息识别的要求。
对于曲线梁桥在选择结构型式及横断面形状时,必须考虑有足够的抗扭刚度,以能够适应扭转效应的影响。结构支承体系应能够满足曲线桥梁上部结构的受力和变形要求。
对于纵坡较大的桥梁,特别是独柱支承的匝道桥梁,应注意桥梁向下坡方向累计位移的潜在危险,总体设计时独柱墩连续梁分联长度不宜过大,中墩应采用适宜的结构尺寸,以保证墩柱具有较大的纵、横向抗推刚度。
立交、高架道路桥梁的跨度小于30m,而且桥宽较大时,桥墩可采用柱式桥墩,柱数宜少,以利视觉通透,不产生凌乱感觉。
立交、高架道路桥下设置停车场时,不得妨碍桥梁结构的安全,应设置相应的防火设施,满足有关消防的安全规定。
当立交、高架道路桥梁跨越行驶蒸汽机车的铁路时,其上部结构底部应设置防烟板。防烟板位于铁路上方,其中心线应与铁路中心线相对应,长度(即铁路线路宽度方向)在每股道上方不小于4.0m。防烟板两端伸出桥宽以外.
总结：桥梁工程施工建设是本标段建设的关键，如何做好桥梁施工建设，对加快本标段的施工工期及经济效益尤为重要。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。
参考文献;
关键词：桥梁工程;混凝土;施工技术
Abstract: Concrete bridge occupies the important position in the modern bridge construction. This paper mainly analyzes and studies the possible problems in the process of concrete bridge construction and concrete construction technology.
Keywords: bridge engineering; concrete; construction technology
中图分类号：TU74
一. 桥梁工程混凝土裂缝控制技术
在桥梁施工或使用过程中，由于混凝土内部应力和外部载荷的作用，混凝土裂缝现象经常出现。导致混凝土裂缝产生的原因很多，其中主导原因大致可分为：温度变化引起的裂缝、载荷引起的裂缝、冻涨引起的裂缝、收缩引起的裂缝等。
1.温度变化引起的裂缝
在外界环境温度或结构内部温度改变时，由于热胀冷缩的原因，混凝土结构将发生形变。在有外力约束的情况下，结构内部会产生应力，当应力值达到混凝土的抗拉强度并继续增大时便会产生裂缝。目前，温度裂缝是大体积混凝土裂缝的主要类型，其裂缝走向无规律可循，而且裂缝的宽度也大小不一，深层裂缝的走向一般都近似和主筋平行。在浇筑混凝土1d~2d之间常常会出现表面的温度裂缝；当浇筑混凝土达到21d后深层温度裂缝和贯穿温度裂缝开始出现。温度裂缝主要是由于温差较大或者结构降温差值大引起的，例如，在冬季施工过程中，如果过早的去掉保温层，或温度突变，则混凝土会因强度太低而产生裂缝；在浇筑混凝土时，由于混凝土自身的温度以及混凝土中水化热的温度，混凝土的温度会很高，因此，当其遇冷收缩时，内部会产生很大的拉应力，导致温度裂缝的产生。
为了有效的防止温度裂缝的产生，近年来国内外提出了很多解决方法。霍振锋等人在某跨度较大的双塔悬索桥施工过程中，为了有效的防止温度裂缝的产生，他们首先优化了混凝土中各成分的配合比，对粉煤灰掺量、外加剂品种及掺量通过大量的水热化实验选定，这样便保证了混凝土的地热性，将混凝土的水热化温度控制在了30°C左右，满足温度设计的要求。
2.载荷引起的裂缝
载荷裂缝是指混凝土桥梁在静载荷、动载荷以及次应力作用下所产生的裂缝，主要可分为直接应力裂缝和次应力裂缝。直接应力裂缝是由外载荷引起的，产生原因一般可归结为以下几点：
(1)在结构设计计算时，计算数学模型建立不合理；受力分析时，模型的受力假设与实际情况相差太大；截面设计不足，未考虑施工的可行性，使得结构的整体刚度不够。
（2）施工时不注意施工器械、材料的堆放位置，使得桥梁的局部受力过大；施工队伍质量差，不能完全按照设计图纸进行施工，擅自对结构施工顺序进行改动。
（3）在桥梁的使用中，由于自然或人为的破坏，引起混凝土的裂缝，例如：重型卡车过桥、地震等。
3.收缩引起的裂缝
混凝土在空气中硬结时体积会减小，因此即使在没有外力的作用下其结构也会发生形变，从而产生拉应力，使得混凝土出现裂缝。塑形收缩、干燥收缩、温度收缩是混凝土产生收缩裂缝的主要原因。水泥的水化凝固桔硬和混凝土内部自由水分的增发都会引起收缩变形。
二. 桥梁工程中混凝土施工技术
在桥梁建设的过程中，混凝土施工技术的好坏对桥梁的质量有着很大的影响，以下将从几个方面对其进行探讨。
1.清水混凝土施工技术
清水混凝土也就是通常所说的装饰混凝土，它是由混凝土一次浇筑成型的，在桥梁工程、公共建筑等行业得到了广泛的应用。清水混凝土的表面十分的平整、结构质量好，但对施工工艺要求较高，在施工过程中必须把握好各个环节的质量控制。
(1)原材料的控制
原材料是决定混凝土质量好坏的关键。首先，在选材过程中，必须严格按照优化的配合比，选择同一厂家、同一品种标号的水泥、外加剂、掺合料、脱模剂等原料。水泥的选用应考虑其性能的稳定性，水热化温度要偏低、活性要好，而且水泥与外加剂之间要有良好的适应性，同时原材料色泽应保持一致。
(2)配合比、拌合质量控制
清水混凝土的内实外美的独特本色是由混凝土的配合比控制的。在施工之前，应对混凝土原料和其配合比进行大量的实验分析比较，才能最终确定混凝土的配合比。除此之外，对混凝土的坍落度、和易性、初凝时间进行相应的控制。
（3）清水混凝土的浇筑控制
在柱子混凝土的浇筑中，要注意对垂直浇筑高度的控制。一般情况下，混凝土卸落高度不宜超过2m，超过2m时应采用串管。每个混凝土墩柱应该一次浇筑完成，不能留下施工缝。每层浇筑的混凝土厚度最好保持在50cm左右，而且在振捣上一层时，应插入下层中5-10cm。每振捣一处后应该变振动边缓缓的将振动棒取出。振捣的目地是保证混凝土的实密，使其停止下层，表面呈平坦、泛浆状，同时应注意振捣时间，一般控制在20-30s。
2．预应力混凝土施工技术
预应力混凝土结构不仅能够提高桥梁结构的刚度和抗裂度，而且大大的降低了自身结构的重量，改善了桥梁卸载后的恢复能力，从而增强了结构的耐久性。可是，预应力混凝土结构的施工工艺较为复杂、预应力反拱控制难，使得施工难度增加。
预应力混凝土施工质量主要可以从混凝土施工质量、预应力拉张等方面进行控制。混凝土施工质量和普通的混凝土结构相似，应该从配合比、浇筑、温度方面进行控制；而预应力拉张应该从预应力管道安装、滑断丝的预防和处理、混凝土浇筑后的张拉时间以及预应力孔道压浆工序等方面进行。
3．炎热气候的混凝土施工
在浇筑前的混凝土温度不应超过32℃。承包人应采取以下措施以保持混凝土温度不超过32℃:
集料及其他组成成分的遮阴或围盖和冷却。用致冷法或埋水箱法或在部分拌合水中加碎冰以冷却拌合水,但在拌和完后,冰应全部融化。与混凝土接触的模板、钢筋、钢法兰盘及其混凝土前应冷却至32℃以下,其方法有盖以湿麻布或棉絮、喷雾状水,用保护罩覆盖或其他认可的方法。桥面板及桥面铺装混凝土浇筑温度应不超过26℃。当蒸发率大于每小时0.5 kg/㎡时,则不应在桥面板、桥面铺装或其他暴露的板式结构上浇筑混凝土。在炎热气候下浇筑混凝土时,应避免模板和新浇混凝土受阳光直射,应尽可能安排在傍晚浇筑而避开炎热的白天,也不宜在早上浇筑以避免气温升到最高时加速混凝土的内部温升。在相对湿度较小、风速较大的环境下,宜采取喷雾、挡风等措施或在此时避免浇筑面板等有较大暴露面积的构件。浇筑混凝土时应定时测定混凝土温度以及气温、相对湿度、风速等环境参数,并根据环境参数变化及时调整养护方式。
4．冬季的混凝土施工
如室外日平均气温连续5 d低于5℃,混凝土工程施工除其材料及施工要求应符合本规范有关规定外,承包人应向监理工程师提交一份关于冬季浇筑混凝土及养生的施工方案,详细说明采用的施工方法和设备,保证混凝土的温度在浇筑后的前7天不低于10℃。承包人应备有足够数量的能连续记录的温度计,在前7天内,约每30㎡混凝土,在其附近放置一个温度计,设专人连续观测记录。对断面较大的构件,承包人还应留测温孔测构件内部温度,其位置与数量由监理工程师选定,温度记录送交监理工程师。混凝土拌和时,各项材料的温度应满足拌和所需要的温度,为满足拌合温度,材料可分别加热。 当确定拌合材料温度时,应考虑混凝土拌和时及运输至成型的热量损失。当掺用氯化物于加热后的混合料时,混凝土初凝应不早于混凝土浇筑结束,并不得用蒸汽养生。在已硬化的混凝土上继续浇筑混凝土时,结合面的温度至少应有5℃,且在浇筑混凝土过程中仍应维持5℃或以上的温度。搅拌混凝土时,搅拌时间应延长50%。承包人在冬季寒冷气候条件下,应负责保护混凝土,任何由于保护不善受冻而损坏的混凝土都必须清除后重新浇筑,其费用由承包人承担。
三． 结束语
在科学技术迅猛发展的今天，随着人们生活水平不断的提高，交通压力正在逐渐的增大。桥梁工程作为缓解交通问题的纽带，其质量的好坏被人们广泛的关注。影响混凝土桥梁质量的因素有很多，只有在施工过程中严格按照规范的设计要求施工，才能确保工程的质量。
参考文献：
实践是大学生活的第二课堂，是知识常新和发展的源泉，是检验真理的试金石，也是大学生锻炼成长的有效途径。一个人的知识和能力只有在实践中才能发挥作用，才能得到丰富、完善和发展。大学生成长，就要勤于实践，将所学的理论知识与实践相结合一起，在实践中继续学习，不断总结，逐步完善，有所创新，并在实践中提高自己由知识、能力、智慧等因素融合成的综合素质和能力，为自己事业的成功打下良好的基础。
土木工程是建造各类工程设施的学科、技术和工程的总称。它既指与与人类生活、生产活动有关的各类工程设施，如建筑公程、公路与城市道路工程、铁路工程、桥梁工程、隧道工程等，也指应用材料、设备在土地上所进行的勘测、设计、施工等工程技术活动。土木工程是社会和科技发展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一;它在任何一个国家的国民经济中都占有举足轻重的地位。
作为一名刚刚接触专业知识的大学生来说，如果在学习专业课之前直接就接触深奥的专业知识是不科学的，为此，学院带领我们进行了这次实习活动，让我们从实践中对这门自己即将从事的专业获得一个感性认识，为今后专业课的学习打下坚实的基础。
桥梁工程的认知实习：
在这之前，我想介绍一下有关桥梁的知识：
桥梁以主要的受力构件为基本依据，可分为梁式桥、拱式桥、钢架桥、斜拉桥、悬索桥五大类。
1. 梁式桥。主梁为主要承重构件，受力特点为主梁受弯。主要材料为钢筋混凝土、预应力混凝土，多用于中小跨径桥梁。简支梁桥合理最大跨径约 20米，悬臂梁桥与连续梁桥合宜的最大跨径约60-70米。
2. 拱式桥。拱肋为主要承重构件，受力特点为拱肋承压、支承处有水平推力。主要材料是圬工、钢筋砼，适用范围视材料而定。跨径从几十米到三百多米都有，目前我国最大跨径钢筋砼拱桥为170米。
3. 刚架桥。是一种桥跨结构和吨台结构整体相连的桥梁，支柱与主梁共同受力，受力特点为支柱与主梁刚性连接，在主梁端部产生负弯矩，减少了跨中截面正弯矩，而支座不仅提供竖向力还承受弯矩。主要材料为钢筋砼，适宜于中小跨度，如立交桥、高架桥等。
4. 斜拉桥。梁、索、塔为主要承重构件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨内增加了弹性支承，减小了梁内弯矩而增大了跨径。受力特点为外荷载从梁传递到索，再到索塔。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材。适宜于中等或大型桥梁。
