时间：2023-12-25 14:42:28
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关键词：铁路货运；物流中心；经验借鉴；措施建议
中图分类号：F530 文献标识码：A
铁路运输业作为国家运输网的骨干和中坚，在国民经济中有着重要的战略地位，但是随着经济的发展和社会市场需求量的不断增加，铁路自身发展越来越不适应市场需求，同时，受到公路的影响，铁路所占的市场份额不断下滑。纵观国外铁路物流发展史，可以总结如下规律：随着经济的快速发展以及行业竞争的加剧，许多国家铁路货运在不同时期都经历过公路带来挑战出现市场份额下滑，各国纷纷通过一系列内外部整合、兼并、重组对本国铁路运营管理模式进行变革。这里不同国家由于铁路归属不同采取的方式也有所不同，但是基本趋势是一致的，并根据货源、货流情况建立多式联运中心、物流中心、物流园区、物流基地等，虽然各国对其界定的名称各有不同（以下统一称为物流中心），但是基本功能相似，即充分发挥铁路货运的优势，通过该物流枢纽实现多种物流功能的融合，构建以市场需求为根本的综合运输体系，实现整个运输行业的现代化发展。
我国铁路货运如今正面临许多国家曾经面临的局面，面对激烈的行业竞争，铁路占全社会运量从20世纪70、80年代的50%以上，逐步下滑到2010年18.3%，公路则一路攀升到了50.1%，但是与此同时，公路作为铁路主要竞争对手也面临着燃油费等运输成本的增加、超限超重管控越来越严格的局面，因此，从目前我国综合运输体系面临的形势来看，铁路需要借鉴其他国家铁路货运的发展经验，结合“中长期铁路规划”以及铁路“十二五”发展规划，抓住建立铁路物流中心的契机，充分发挥铁路自身优势，实现铁路的现代物流功能的逐步完善。目前我国铁路物流中心正在建设、规划过程中，相比国外发达国家尚处起步阶段，先期部分学者对物流中心的投融资模式、中心布局规划等开展了研究，随着我国18个铁路物流中心建成后，更需要面对的是如何运作铁路物流中心，如何发挥铁路物流中心的最大作用。因此，本文借鉴美国、德国、日本在物流中心建设运营中，特别是实际运营中的成功经验，对我国铁路物流中心的运营和发展提出建议和意见，研究成果供相关部分参考，为我国铁路向现代物流发展提供理论支撑。
1 国外铁路物流中心建设运营经验
1.1 美 国
1973年美国铁路开始出现大规模整合兼并，最终形成了目前以UP、BNSF等7家I级铁路公司，31家区域铁路公司，309个地区铁路公司，205个转轨与货场经营公司以及2家加拿大铁路公司CN和CPR，共同组成了美国铁路运输现状。深入研究美国铁路物流发展史，美国铁路与我国铁路经营模式不同，为多家私营公司共同参与经营，多个铁路货运公司一直以来坚持的是以整体利益为重的管理思想，各大运输公司从整体进行统一规划管理，根据不同区域发展特点建设了依托铁路的物流中心，例如BNSF公司的Alliance Texas综合物流中心、芝加哥物流中心等等，形成了多家私营公司协同化发展的局面，因此，从协同方面来看，我国铁路物流中心之间的协同相比美国操作起来更加统一和协调。从美国铁路物流中心建设以及运营来看，主要有以下几个特点：
（1）提供优质的、多样的、个性化的物流服务。美国铁路货运在营销观念上与市场发展紧密切合，不仅把顾客看作是服务对象，而且看作是经营的伙伴，把顾客满意摆在经营指标和工作重心的首位，通过水、陆、空、铁立体交通发达的网络，通过多式联运为客户提供更加便捷、快速的物流服务。
（2）注重通过优化配置的手段，降低物流成本。控制物流成本是物流运作的关键，美国的物流成本全世界来看仅仅略高于日本，且呈现逐年稳定下降的趋势，笔者分析了其原因，主要归结为两点：①美国的物流中心的管理讲究实效，并不一味追求机械化、自动化，各种机械设备各尽其能，使其得到最大限度的利用，达到资产的最优配置。②美国物流成本较低还有一个重要的原因就是注重减少仓储费用，关键是在仓储业中信息技术、管理软件和自动化的广泛使用，以及“零库存”生存普及，成为节约物流成本的主要源泉。
（3）采用先进的物流服务设施、设备和技术。美国的物流发展无论在规模总量，企业实力和先进技术应用上都代表了世界最高水平，美国物流中心大多采用先进的技术装备，在管理中广泛采用计算机、条形码、激光扫描和网络信息技术，有的物流中心甚至使用卫星通信和射频识别装置来指挥和调度运行的车辆。
1.2 德 国
__市粮食局
一、项目建设的必要性和可行性
粮食安全始终是国家经济发展的重要问题，发展粮食现代物流是用市场经济方式保证粮食安全的重要手段。粮食 物流是粮食生产、收购、储存、加工、销售过程中，在流通环节中的一切增值活动，是一种新型节约化的生产经营模式。我省不仅是粮食生产的大省，也是粮食需求大省。我市是粮食产区，更是粮食销区，又是衔接上海等地区的过渡带，需要协进和中转的粮食数量可观。因此，建设粮食储备接运园区，发展现代粮食物流业很有必要，势在必行。
二、市场供求分析及预测
1、本地区的发展现状
（1）现状
__市是__省__市市属县之一，地处长江三角洲，位于长江入海口的北岸，是东海、黄海、长江三水交汇之处，集黄金海岸与黄金水道于一身，与国际大都市上海市隔江相望，直线距离只有50多公里。全市面积1157平方公里，人口116万，年产粮食10亿斤，主要生产玉米、蚕豆等杂粮，养殖业比较发达，还有20万亩的沿海滩涂。
（2）建设粮食储备接运园区的优势。
__市是长江沿海的冲击平原，土地肥沃、气候宜人，是长江三角洲杂粮主产区，年产10亿斤玉米、蚕豆等杂粮。
__市是宁启铁路的末端，是新长铁路至上海市的长江北岸的转接点，也是宁启高速与上海市沪崇公路的连接点。通吕运河直通京杭运河和长江水道，可直接为内陆地区和沿海各大城市提供粮食保障。
__市是传统的粮食贸易集散地，__市年产10亿斤玉米、蚕豆等杂粮，主要供中东、东南亚及国内的养殖业，__市116万人口所食用的大米、面粉，以及原粮都是从外地协进，所以__市历来粮食交易活跃，数量较大，品种较多。
2、市场分析与前景预测
（1）市场分析
__市现有人口116万，按100万常住人口计算每人每天食用0.4公斤大米，每年需协进15万吨大米（或稻谷）。__市目前每年有油菜籽加工能力30万/吨，饲料加工能力10万吨，这些原料都需要从外地协进，加工后的产品也需调出。
__市养殖业比较发达，年出栏生猪20万头，家禽20__万羽，需要15万吨饲料、杂粮。这些都是促进本地区粮食交易的一个重要条件。
（2）前景预测
__市历来是粮食贸易商埠，随着我国的改革开放。商贸业日益繁荣，流通进一步扩大，__市已经成为开放型、区域型强辐射的商贸中心。__市既是一个粮食（杂粮）产区，又是一个粮食（成品粮）销区。
__市地处长江三角洲，位于长江入海口北岸，与上海市隔江相望。国家为了进一步促进长三角地区的协调发展，苏通大桥、宁启铁路已开工建设、宁启高速公路，沿江沿海高速公路，已建成通车。沪崇启大通道，沪崇南隧北桥已开工建设，崇明到__的大桥在20__年初开工建设，届时__市将全面融入上海一小时都市经济圈，成为长三角新的开发开放热点地区。粮食的物流将突破100万吨。
三、项目建设的有利条件
园区目前占地面积3.8万平方米，拥有仓房30幢，其中17幢标准仓房，储粮能力3.1万吨。已有码头10个，其中1个晴雨码头。
随着宁启铁路建成，以及园区北枕335省级公路，南依通吕运河的优越的水陆铁交通网络，园区的交通十分便捷，对粮食的储备集散十分有利。
1、水上运输
粮食储备接运园区南依通吕运河，园区已有10个码头，其中1个为晴雨码头，可保证在特殊情况抢运粮食。通吕运河为一级河道，五级航道，千吨船队长年通航。
2、公路运输
粮食储备接运园区北靠335省道，连接204国道，南接宁启高速公路。
3、铁路运输
在建的新长铁路、宁启铁路货运站距园区2千米。
【关键词】货运动车组 SWOT分析 物流
【Abstract】With the further development of electronic commerce， to auto parts， electronic information， medicine， clothing， flowers， seafood and so on as the representative of the high value added goods on railway freight transport capacity， transport speed， transport condition and service level have higher requirements. The further development of railway express freight transport， not only can meet customer requirements for high effectiveness of high value-added goods and high quality， and has a good social and economic benefits. The technical economy of high speed freight train set are analyzed in this paper， provides the reference for the high speed railway freight car technology and economic development.
【Keywords】high speed freight EMU， analysis of SWOT
1 概述
近年我国物流行业高速发展，快速货物运输需求迅速增长。随着电子商务进一步发展，高附加值货物的种类和数量有了较大变化，以汽车配件、电子信息、医药、服装、鲜花、海鲜等为代表的快运货物需求发展较快，这类货物对运输能力、运输速度和运输条件有较高的要求。
目前我国铁路开行的行包行邮专列在运输能力、服务水平与客户的要求还存在差距，尚不能完全满足社会需求。进一步发展铁路快速货物运输，不仅可以满足客户对高附加值货物的高时效性要求，而且具有良好的社会经济效益。本文对高速货运动车组的技术经济性进行了分析，为高速铁路货运动车技术发展提供参考。
2 各种快运方式技术经济特征对比分析
不同的运输方式有不同的技术经济特性，下表所示为主要的几种快运方式的优缺点及适用情况。
表2-1各种运输方式综合对比分析
运输方式 优点 缺点 定位
公路运输 “门到门”运输，灵活性与机动性强，可靠性高，货损小，经济效益高，受外力冲击小 运载量小，耗能大，速度慢，变动成本高，不宜大宗货物和长距离运输 近距离的独立运输作业；补充和衔接其他运输方式，送达其他运输方式到达不了的地区。
航空运输 直达性好，速度快，准确性和安全性高，适合小批量长距离运输 运费高，运量小，重量尺寸受到限制，而且受气候条
件限制较大 价值高、运费承担能力很强的货物；急需的物资。
既有铁路 速度快，效率高，运能大，运费低，准确性高，安全性好，能耗小 灵活性差，近距离运费高，货损较多，无法应急运转 大宗低值货物的中、长距离运输，也较适合运输散装和罐装货物；适用于大量货物一次高效率运输。
高速铁路 速度快，准确性和安全性高，能耗小，适合中小批量中、长距离运输 近距离运费高，重量尺寸受到限制 价值高、运费承担能力较强的货物
货物快速运输的主要技术经济指标包括运输能力、运输速度、运输可靠性、安全性、可达性、便利性、运输服务费用、环保性等。通过以上对各种快运方式技术特性的分析，对各主要经济指标进行排序。
表2-2各种运输方式的经济指标排序
运输方式 运输
能力 运输
速度 可靠性 安全性 可达性 便利性 运输
费用 环保性
公路运输 2 3 3 3 1 1 1 2
航空运输 3 1 2 1 3 3 3 3
高速铁路 1 2 1 2 2 2 2 1
通过分析可知高速铁路在运输速度、运输可靠性、运输能力、环保性方面具有明显优势，对附加值较高、运费承担能力较强的多批次、小批量货物中、长距离运输具有良好的适应性。与航空相比，高铁快递运费较低，且在一定距离范围内具有时间优势。由此可以看出，未来高铁快递运输将抢占部分航空快运市场，并主要与中距离的航空快运竞争。
3快速货运动车组SWOT分析
3.1优势分析
速度较快。高铁一般时速为300-350公里。高铁的高速度使全国各省会与周边城市形成了半小时至1小时交通圈，邻近省会城市将形成1至2小时交通圈，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内的交通圈，以北京至上海为例，正常天气情况下，航空全程所需时间（含市区至机场、候检等全部时间）为5小时左右，如果是高速铁路的直达列车，全程时间为5-6小时，与飞机相当。
其次，安全性高。高速铁路空间大，运行平稳，振动和摇摆幅度很小，将有效解决快件的毁损问题，同时高铁一般为直达，减少多次中转的环节，减少装卸搬运的次数，加之铁路部门严格规范的操作程序，将有效解决快件丢失、短少问题。
另外，高铁运输基本不受气候和地理条件的限制，和航空和公路比，快速货运动车组的可靠性很高；我国统计资料表明，铁路、公路、航空单位运输量平均能耗比约为 1：8：11。在能耗和减排方面，高铁货运动车组具有显著优势。快速货运动车组运能较大，若高铁货运动车组平均每车装载15t，8辆编组，货运动车组专列可装载约120t货物，而B747系列的大型全货机约装载100t，一般货车装载2-3t，相比之下，货运动车组运能最大，与不断增长的快速货运需求相适应。
3.2劣势分析
一方面，高铁的投资建设成本和运营成本均较高，因此高铁的运价率一般比公路高，因此在短距运输中公路占据优势；其次，高铁网络建设尚不完善，全国高铁线路主要为各大城市间的干线运输服务，较难实现门到门运输，灵活性较差；另外铁路快速货运的信息化水平仍较低下，无法实现货物的全程追踪。
3.3机会分析
首先，随着电子商务和流通业的快速发展，全国快递市场总体需求规模正在不断增大，年平均增长率达20%以上。同时，中长距离快运市场中，航空快运仍以腹仓为主，运能严重不足，为高铁顺势发展快递提供机会。另外，铁路货运组织改革提出“做优做强货运产品”，提出开展高铁包裹快递的业务，提供强有力的政策支持。
3.4威胁分析
快速货运动车组的外部威胁主要来自于公路和航空等其他运输方式的竞争。其中，公路高端货运市场发展势头足，高端服务供给能力增大，如德邦推出“精准卡航”、佳吉快运的“红色快线”、天地华宇的“定日达”等，都是以快速、准时为基本特点的门到门服务，竞争力强。而航空货运则向综合物流方向转型，同时随着航空快运需求的增大，全货机的数量也在不断增加，供给能力逐步加强。
4 快速货运动车组的目标市场确定
4.1快速货运动车组货类定位
通过快速货运动车组的SWOT分析，快速货运动车组的目标市场定位近期以信函文件、轻小型紧急件和电子商务商品为主。原因如下：
①货物市场规模大；
②普通货物类型，个性化需求小；
③重量、体积较小，便于装卸搬运作业。
4.2快速货运动车组主要客户定位
快速货运动车产品在刚投放入市场的时候，可能会遇到货源不足的情况。而快递市场近年来发展迅速，每年以20%以上的速度增长。快递市场的快速发展可以为快速货运动车组带来稳定的货源，从而保证快速动车组的开行，所以快速货运动车组近期目标客户应该是快递企业。
当普通货物运输市场货源稳定下来后，快速货运动车组应该发展具有特殊属性的货物种类，如远期目标市场中的小件特殊物品、较大件物品。由于铁路网点布局有限，网点所辐射的区域有限，所揽到的货源有限，很难通过规模效应降低运输成本。铁路可以借鉴航空的经验，发展货代和物流企业，让货代和物流企业为铁路揽货。所以快速货运动车组的中期发展客户应该是货代和物流企业。
从长远来说，近期目标客户和中期目标客户都不是直接货源，铁路必定会受限于这些物流企业，快速货运动车组难以获得与自身地位匹配的利益。因而，向动车组物流转型，能够提高盈利水平，也更符合市场需要。所以快速货运动车组的远期客户应该是商贸企业和制造企业。
表4-1 快速货运动车组分阶段客户定位
阶段 客户类型
近期 快递企业
中期 货代企业、物流企业
远期 商贸企业、制造企业
5结语
1我国铁路货运市场现状
1．1铁路运输业迅速发展，货运量稳定增长，但运能增长落后于经济发展
铁路建设快速发展，“十一五”期间，我国铁路基本建设投资完成1．98万亿元，是“十五”投资的6．3倍。截止到2010年底，全国铁路营业里程达到9．10万公里，居世界第二，比2005年增长了20．7％；电气化铁路里程达到4．2万公里，跃居世界第二，比2005年增加了15％。2010年，全国铁路货运量36．43亿吨，货物周转量27644．1亿吨公里，分别比2005年增长35．3％、33．4％，年均分别增长6．2％、5．9％。“十一五”期间，全国铁路共发送货物163．0亿吨，比“十五”增长42．9％。铁路货运量呈现连年增长的局势，2001年至2010年铁路货运量和铁路货物周转量分别如图1和图2所示。尽管铁路货运量和货物周转量稳定增长，但就长期以来，铁路货运量和货物周转量的增长率低于国民经济的增长率（见图3），铁路运能的增长落后于经济发展，在一定程度上影响了社会经济的发展。
1．2货物运输市场竞争激烈，铁路市场份额逐年减少
随着社会经济发展和产业结构调整，交通运输业全面快速发展，各种交通运输方式之间的竞争也日益激烈，铁路运输市场份额不断下降。从铁路货运量来看，从1980年至2010年，铁路货运市场占有率由20．4％下降到11．4％，下降了9％。与此同时，公路和水运市场占有率则较快增长，公路市场占有率由69．9％上升到了75．7％，水运市场占有率由7．8％上升到了11．4％。1980年至2010年铁路、公路、水运货运量市场份额变化情况如图4所示。从货物周转量来看，铁路所占全社会货物周转量的份额不断减少，从1980年到2010年，铁路货运市场占有率从47．5％下降到20．1％，下降了27．4％。与此同时，公路和水运市场占有率则有较大增幅，公路市场占有率由6．4％上升到31．3％，水运市场占有率则由42％上升到46．8％。1980年至2010年铁路、公路、水运货物周转量市场份额变化情况如图5所示。
1．3铁路货物品类中大宗物资比重大，高附加值物资比重小
煤炭、粮食、冶炼、农用物资等大宗物资一直是我国铁路运输的重要货物品类，这些大宗货物运输占据了铁路货运85％以上的运能。1999年至2009年，煤炭、钢铁、矿石、石油铁路运量分别占铁路货运总量的47．2％、7．4％、13．3％、5％，总计占到铁路货运量的73％，而集装箱和行包货运量仅分别占2．5％、0．4％（见图6）。铁路以其运量大、运费低、可靠性强等优势牢牢地占据着大宗货物运输市场，而由于铁路运能紧张、时效性差、便捷性差，难以满足高附加值货物运输要求，而导致高附加值物资在铁路货运中所占比重较小。
1．4各地区铁路货运量分布不均
我国资源分布和生产力布局的不均匀，导致我国货物流量和流向分布不均衡。华北、东北地区是我国重要的工业和粮食基地，西南、西北地区是我国重要的能源、原材料的供应基地，大宗物资运输比重大，铁路网较为完善，铁路货运市场稳定。华中地区农业和轻重工业都较为发达，此外，该地区起着承东启西、沟通南北的重要作用，大量物资流动需要依靠铁路运输完成，铁路运输市场份额相对较高。华东、华南沿海地区经济发达，运输货物多为产成品，具有批量小、批次多、附加值高等特点，对运输的时效性和便捷性要求高，这部分运输市场主要被公路和海运占据，铁路市场占有率相对较低。各地区铁路货物周转量市场占有率对比情况如图7所示。
1．5我国铁路干线运输不均衡，主要干线运能紧张
由于我国货流空间分布不均衡，我国铁路网各主要干线也相应地承担着不同程度的货运量。主要干线运输能力已经全面饱和，京沪、京广、陇海、石太等线绝大部分区段货运能力利用率已达100％［15］。全国十大铁路干线担负了近50％的铁路货物周转量，其中，京广线、大秦线、陇海线、沪昆线近三年年均货物周转量都占铁路总货物周转量的5％以上。尽管我国铁路不断实施运输组织创新、依靠挖潜提效实现运输能力的不断提升，但仍然不能满足国民经济发展需要，长期以来货运满足率只能维持在35％左右［16］。2007年至2009年主要铁路干线货物周转量百分比如图8所示。
2我国铁路货运市场营销的SWOT分析
利用SWOT分析法可以综合分析与铁路货运发展密切相关的主要内部优势与劣势因素、外部机遇与威胁因素，为铁路货运营销发展战略的制定提供科学的依据。
2．1内部优势（Strengths）
铁路货运以其运能大、成本低、效率高、污染少等先天行业优势，在中长途大宗货物运输中占有传统优势地位。铁路路网整体性强，设施网络、信息网络和经营网络基本上覆盖全国，随着路网规模的不断扩大和客货分线的逐步实施，铁路货运供给能力也不断提高。我国铁路拥有独立的铁路通讯网络和较完善的管理信息系统，可以实现货物全程追踪，及时收集并反馈货运过程中的信息。铁路运输能源利用率高、污染小、占地少、噪声小，表现出明显的可持续性发展优势。我国铁路货运实施大客户战略，目前已拥有一批长期稳定合作的大客户，这些大客户的货物发送量已达到了国铁发送量的35％以上［12］，为铁路货运创造了巨大的效益。此外，铁路货运以其社会公益性、低运价政策、运输安全性高等特点获得了众多货主的青睐，并树立了良好的社会形象。
2．2内部劣势（Weaknesses）
近几年来，虽然铁路实施了一系列改革，但是货运体制仍不够健全，政企不分的弊端依然存在，导致市场主体性不明确，铁路企业在市场竞争中缺乏活力。铁路的投融资制度不完善，融资方式主要表现为政府行为，资金来源以铁路自身的经营收入为主，国有资本比重过大，投资主体单一，难以解决铁路资金短缺的问题，也不利于铁路运输企业调整产权结构。随着产业结构的调整，具有小批量、多批次、短周期等特点的高附加值货物运输需求日益旺盛，货主对时效性、安全性、便捷性及物流化服务等要求越来越高，而铁路运输时效性差、货运产品单一，已不能满足多样化的运输需求，在短途和附加值货物运输市场上缺乏竞争力。此外，铁路运价机制不健全，运价缺乏灵活性，市场营销及服务水平落后，营销体系不完善，这些都在一定程度上制约了铁路货运的发展。
2．3外部机会（Opportunities）
我国经济快速发展，“十一五”期间国内生产总值年均增长率为11．2％，经济的迅速发展将带动资源、能源等大宗物资需求增加，铁路货运需求将持续旺盛。近几年来国家大力支持铁路尤其是高速铁路的发展，路网规模不断完善，随着繁忙干线客货分线的逐步实施，铁路货运能力及运输速度将快速提高，铁路货运的市场竞争力将大大增强。而随着全球经济一体化发展，铁路货运市场不断扩大，外商的介入可以使铁路企业吸收先进技术和管理经验，加快铁路运输业的发展。产业结构的调整使高附加值货运需求快速增加，随着铁路运能的不断扩充、快捷货运网络的建设和货运产品的推陈出新，铁路货运将在高附加值货物运输市场上迎来新的发展点。现代物流与电子商务的快速发展也为铁路货运发展现代化物流提供了有利条件，通过提供延伸服务和提高服务质量使货主得到便捷、满意的服务。再者，在全国提倡低碳经济的大形势下，铁路运输以其效率高、耗能少、污染少等优点在低碳交通中占有较强的竞争优势。此外，竞争对手运输成本的增加，如石油价格上涨等，也间接地增加了铁路货运市场的竞争力。
2．4外部威胁（Threats）
近几年来各种交通运输方式飞速发展，竞争日益激烈，铁路货运市场份额以年均5％左右的速度不断减少，面临着来自公路和水运的巨大竞争压力。再者，加入WTO使我国铁路货运市场面临更加复杂的竞争形势，随着我国铁路货运市场逐步全面开放，拥有先进的生产方式和营销手段的国际大型运输企业不断进入中国市场，使我国铁路在市场竞争中面临更多的压力。国家产业结构调整使产成品运输需求量快速增加，致使长期以来以传统的、粗放型运输为主的铁路货物运输在产成品运输这个新增长点上处于劣势。随着国民经济布局的调整和经济轻型化的推行，煤炭、冶金、建材、电力等和铁路运输关联度高的行业纷纷实行限产压库政策，导致大宗货物运输需求变缓，影响了铁路货运量的增长速度。此外，客户对运输服务的期望值不断提高，运输快捷性、便利性、安全性等要求日益增加，铁路货运必须加快改革，以优质的服务提高自身的市场竞争力。
3我国铁路货运市场营销发展策略
根据上述分析结果，坚持“依靠优势，克服劣势，利用机会，回避威胁”的战略制定原则，可利用SWOT组合成SO战略（优势—机会战略）、WO（劣势—机会战略）、ST（优势—威胁战略）、WT（劣势—威胁战略）。我国铁路货运市场的SWOT分析及组合战略见表1。
3．1SO战略
SO战略是指铁路货运企业充分利用内部优势和外部机会相结合的战略。
1）细分客户市场，创新货运产品，重点发展大宗货物直达运输。铁路要充分利用先天行业优势，针对旺盛的货运需求做好市场分析，不断优化现有货运产品、开发新产品来满足市场多样化的需求，吸引货流。重点发展大宗货物直达运输，增加直达班列数量、扩大其覆盖范围，牢牢抓住这一优势市场。
2）继续推进大客户战略。铁路大客户战略自实施以来取得了显著的成效，铁路要继续推进大客户战略，与大客户保持长期的战略合作关系，做到互惠互利，合作共赢。
3）加快信息化建设，全面实现铁路货运信息化管理。以铁路货运现有的信息管理系统为基础，引进GIS、GPS及电子数据交换技术等先进技术，结合电子商务和网络营销，全面实现铁路货运信息化管理，并逐步向现代物流发展。
4）加强货运促销活动，提升服务质量，树立良好的企业形象。铁路企业一方面要不断提升服务质量，另一方面也要采用多种促销手段宣传其安全、准时、舒适、经济等优势，树立良好的社会形象，以获得货主的了解和认可，提高铁路货运市场占有率。
3．2WO战略
WO战略是指铁路货运企业利用外部机会来弥补内部劣势的战略。
1）加快自身改革，建立适应市场需求的货运管理体制。为了实现生产精细化、市场反应灵敏、服务水平优质，铁路货运必须加快体制改革，以达到自主经营、自我发展、科学管理的目标，建立适应市场经济体制的铁路货运管理体制。
2）拓展高附加值货物运输市场，加快铁路快运网络的建设。铁路要加快铁路快运网络的建设步伐，扩大五定班列和快运直达列车覆盖范围，并针对高附加值货物运输特点，开发城际货运班列、客货混编列车等新产品，抓住高附加值货物运输这个新的发展点。
3）建立合理、灵活的运价体系。我国铁路运价还存在着收费项目繁多、运价不灵活、收费不合理等问题，铁路部门要规范收费标准，简化运价表现形式，实行季节运价、地区运价等富有弹性的灵活运价策略。
4）发展铁路货运现代化物流，加强货运全程服务质量。铁路拥有发达的路网，众多的站点，较完善的信息管理系统，较完备的装卸、搬运和储存系统，这些为铁路货运发展现代物流提供了有利条件。铁路货运向现代物流发展不仅是铁路自身发展的需要，也是当今社会物流体系及客户需求对铁路货运提出的要求。
3．3ST战略
ST战略是指铁路货运企业利用内部优势来回避或减轻外部威胁带来的影响的战略。
1）积极地与其他运输方式合作，开展联合运输，大力发展集装箱运输。面对竞争激烈的运输市场，铁路货运企业要树立“竞争不忘合作”的观念，积极地与其他运输方式寻找合作机会，开展多式联运，以实现合作共赢，促进综合交通运输体系的建立。
2）在保证重点物资运输的同时要调整运力，可向高附加值运输稍倾斜。随着经济布局和产业结构的调整，大宗物资运输需求增长的速度变缓，铁路在保证重点物资运输的同时可以对高附加值货物运输增加运力，利用一部分客运专线建成后既有线释放的运能来发展高附加值货物运输。
3）发展特色化、专业化服务，为企业提供量身定制的物流化服务方案。随着客户对运输时效性、便捷性、可靠性、个性化等要求的日益增加，铁路货运服务必须以客户的这些需求为中心，进而指导运输生产。铁路可以为大型企业提供定制化服务方案，根据企业的产、运、销、库存情况，与企业合作共同制定经济、合理的运输方案。
3．4WT战略
WT战略是指铁路货运企业减少内部劣势并回避外部威胁的防御性战略。
1）引进专职营销人才，建立良好的激励机制。面对激烈的竞争市场，铁路货运必须树立人才竞争意识，选拔具有良好的货运业务能力、组织能力、公关能力和宣传推广能力的人才作为专职营销人员，加强对营销人员的业务培训和企业文化建设，建立科学的人才引进、培养、考核及激励机制。
2）积极向外资企业学习先进的管理技术。为了在复杂的市场竞争中生存和发展，我国铁路货运必须不断改革创新，学习外资企业在经营理念、服务方式、运输、货运产品等方面的技术和方法，取长补短，为我国铁路货运发展注入新的活力。3）优化运输组织，挖潜提效。为了提高铁路运输时效性及货运能力，铁路货运需要不断优化货源组织、运输组织、机车车辆运用等，大力发展货运直达化、集中化和快速化，挖掘潜能、提高运输效率。
2辽宁虎跃公司开展物流业务实证分析
2.1物流业务的市场分析
随着振兴东北老工业基地战略逐步实施，东北地区国民经济将进入稳定和快速增长发展阶段，必将带来货物运输大发展，同时随着人民生活水平的日益提高，快件货物运输需求也会快速增长。2002年沈阳市的快件货物托运费用大概在2850万元左右，同期公司在沈阳市的货运收入为273万元，占市场份额的9.58%，同年公司所有线路快件货物收入约为436万元。假设公司在辽宁省快件运输市场所占市场份额与公司在沈阳市快件运输市场所占市场份额基本相同，按照同比放大原则，2002年整个辽宁省快件货物运输的托运费用应为4970万元左右，现有市场的利润空间巨大。经济发展前景表明货物运输的发展将会有非常大的市场发展机遇和空间，结合虎跃公司经营发展的战略规划和做大做强的目标，进入货物运输以及物流业应该是最佳选择。在竞争对手方面，根据在沈阳市的调查从事货物快运业务的单位主要有32家左右，公司目前占据的市场份额为9.58%，在全市范围排第三位，前两位是个体（43%）和国有运输公司（16%），均为群体组织，排在第四位的是邮政的EMS，其市场份额为8.70%。通过对从事快运业务的32家单位社会知名度调查，可以看到虽然前两名个体和国营运输知名度达到80%以上，但由于是群体行为缺乏品牌效应，不能形成整体的竞争实力。品牌效应突出的五家公司分别是邮政EMS（78.3%）、虎跃快客（64%）、荣昌快运（57.3%）、宅急送（13.3%）、北京近铁（9%），其中前三家公司已在知名度上占据了一定的优势，后两家实力较弱。
2.2物流业务的运营模式
根据现有市场竞争状况，公司决定在现行虎跃快客下设立一个虎跃快客控股的快件运输子公司，该子公司以虎跃公司各种现有资源为基础，吸收其他参股单位（包括汽车站场及其其他汽车运输企业）构成的一个股份制企业。选择这种模式是在货运业务量、市场开拓效果和市场发展前景没有很大把握情况下采取的一种策略，但这种模式由于母子公司业务交叉，利益分割不清，管理难度加大，其他股东单位的利益难以得到明确保障，本质上也不利于企业发展壮大。以后随着货运子公司的发展壮大，在组织结构稳定健全、快件货物运输业务飞速发展、市场占有率不断扩大，并且已经开始进入货物运输以及物流服务领域时，再择机建立战略型控股公司式的虎跃集团总公司，下设全资虎跃快客运输子公司和控股的虎跃快货运输子公司两个子公司，以快客和快货（物流）运输为主业，使两个不同业务性质的公司在不同的经营领域独立经营，自我发展壮大。
3客运企业物流业务的优化
运输是物流活动的核心环节，物流要求具有完备运输线路网作为支持，客运企业有丰富的运输经营管理经验，有完备的运输线路网，为企业开展物流业务提供了基本条件，同时掌握先进的运输技术利用完善的管理信息化系统，像GPS卫星定位系统等对定单实施过程监控，为开展物流业务提供信息技术支持。客运企业开展物流业务可以以自己现有品牌知名度进行宣传，利用品牌关联效应提高新业务竞争力。与物流活动不同的是客运运输主要是以人的移动为目的满足顾客需求创造出空间效用，而物流是通过物资资料的转移创造商品的时间和空间价值。
关键词：道路运输；综合运输体系；比较优势；策略研究
中图分类号：F294 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2012）23-0131-02
由单一运输方式各自发展逐步向综合运输发展转变是现代交通运输发展的普遍规律，就道路运输而言，如何发挥比较优势，主动有效衔接其他运输方式，促进综合运输体系发展，是现代道路运输业建设过程中亟待解决的问题。
一、对综合运输体系含义的认识
综合运输体系是指在服务经济社会发展需要和可持续发展要求的前提下，各种运输方式在社会化的运输过程中，按照各自的技术经济特征和比较优势共同构建形成的布局完善、功能协调、衔接顺畅、技术先进、安全高效的交通运输有机整体。综合运输体系应该包括3个层次：一是集约的基础设施系统，主要包括通道、枢纽、网络的建设，达到各种运输方式的衔接、优化和协调；二是高效的运输服务系统，主要包括客、货运服务体系，达到市场协调、组织高效、信息共享；三是有力的支撑保障系统，主要包括制度、政策、技术，通过不断完善、改进和创新去实现运输的合理化。
二、各种运输方式服务对象市场分析
各种运输方式的服务对象和服务区间主要是从平均运距和货物种类两个因素决定，由于公路和铁路在运输市场上占了较大的份额，具体分析两者之间的竞争关系，具有代表意义。在平均运距上，引用平均里程系数这个指标；在货物种类上，引用交通运输部规划司在公路运输主通道上做的运输量调研报告。
1.平均里程系数
平均里程系数Wi可用来判断综合交通运输体系内部分工的合理与否。
Wi=■
Wi就是第i种交通运输方式的平均里程与各种运输方式总的平均里程的比重。平均里程系数有两种现实意义。一是它可以作为确定第i种交通运输方式在各种交通运输中的比较优势的标准，从而为政府制定本地区未来交通发展规划提供理论基础。当Wi>1时，说明第i种交通运输方式的平均里程大于各种运输方式的总的平均里程，它在总平均里程以上的运输上有比较优势，反之，亦然。二是通过判断在各种运输方式中，第i种交通运输方式与其他几种运输方式相比，是竞争性强还是互补性较强，进而还可以用它判断综合交通运输体系内部分工是否合理。
由此，根据全国统计数据，计算出公、铁、水和空4种运输方式的平均里程系数。
客运方面：公路平均里程系数=0.70；铁路平均里程系数=10.07；水运平均里程系数=0.21。
货运方面：公路平均里程系数=0.41；铁路平均里程系数=1.77；水运平均里程系数=4.12。
由此可见，各种运输方式间的平均里程系数差异较大，合作需求远大于竞争需求。但需注意的是，随着高铁的建设，高速公路和高铁在城际客运上的里程系数逐步接近，差异有弱化趋势。
2.货物种类分析
在综合运输体系中，普通公路主要一是独立承担短距离的货物运输，二是为铁路、港口集散。此时，公路和铁路、港口的货物种类一致，但他们是互补关系，没有竞争区间。
高速公路而言，承担大容量长距离的运输，发挥着大骨架的作用，在平均运距上与铁路比较相近，存在竞争的可能。这里主要通过分析货物种类来判别其各自的服务对象。
根据交通运输部规划司在京沪高速公路上做的调查。（1）京沪高速公路的上行，货物种类排名前三的为：第一位是金属制品，25.95%（铁路为7.26%）；第二位是机械运输设备及其他工业产品，21.66%（铁路为0.38%）；第三位是水泥、陶瓷、玻璃、石材，14.97%（铁路为7.20%）。（2）京沪铁路江苏段上行，货物种类排名前三的为：第一位是煤炭，32.50%（公路为0）；第二位是化工产品，9.75%（公路为12.3%）；第三位是农产品，8.0%（公路为4.40%）。由此可见，高速公路和铁路在货物种类上有着较大的差异，仍然表现出较强的互补关系。
由此可以得出两个结论，一是从平均里程系数和货物种类分析，各种运输方式表现出来更多的差异性，说明他们之间的合作大于竞争，相对而言，公路和铁路间的差异性较小，是各种运输方式中竞争较激烈的两种运输方式；二是随着铁路能力的提升和高铁的快速建设，公铁之间的差异性有逐步弱化趋势，这在城际客运上表现得尤为突出，需要重新审视。
三、道路运输促进综合运输体系建设思路和途径
道路运输作为综合运输体系中的重要组成部分，肩负着加快自身发展和统筹综合发展双重任务，要在经济社会发展的大格局和工业农业的布局特点中去全面认识道路运输的比较优势，要在“合作大于竞争”的大框架下，优化运输规划布局，推进服务一体化，搭建信息资源共享平台，提高综合运输公共管理水平，着力提升运输效率和服务水平。
1.枢纽站场集散工程
加强不同层次站场联系和分工，注重不同运输方式站场的换乘和衔接。要按照“夯基础、提效率、优网络”的思路做好客运站场的建设工作。夯基础是指要建设保证人民群众基本出行和社会经济正常运转的站场设施，保证道路运输的普遍功能正常发挥，政府要通过土地、规划和资金等政策发挥主导性作用；提效率是指根据经济社会工业化、信息化、城镇化和市场化的发展形势以及综合运输体系建设的必然要求，积极转变站场建设的模式，强化“零换乘”和“无缝化”功能，鼓励建设综合运输站场，提升运输效率和服务水平，政府要在其中发挥示范性作用；优网络是指根据客流需求，按照适度超前的原则，逐步优化站场设施网络，提升站场服务功能，政府要在其中发挥引导性作用。
2.城际客运提升工程
正确认识综合运输体系下的分工合作，找准市场定位，调整企业发展思路。加快资源整合，实现集约化发展，增强企业合作，减少内耗。加快推进公车公营改造，转变发展方式，增强核心竞争力，提高企业的经济和社会效益。
依托我国较完善的高速公路网，选择高等级车辆，做好城际快速直达客运，重点在快速、舒适、直达上下工夫。根据需求，适当发展城际地面线，重点在低票价、大容量上下工夫。根据区域经济一体化发展的需要，在客运站场逐步外迁的背景下，依托合适的车辆，积极发展城际公交，重点在城际公交站台设置、准时准点上下工夫。
推进城乡一体化发展。参照城市公共交通的运营模式、服务标准、扶持政策，对条件成熟的城市郊区和农村客运实行公交化改造，理顺城乡客运票制票价，积极推进城乡客运协调发展。有条件的地区，可试验城际班线的公交化运营改造。
3.快速货运示范工程
以试点推动快速货运示范工程，以示范工程带动货运业整体发展。按照先大城市后小城市，先省内后省外，先试点后推广的原则，逐步发展道路货物快运网络。先期可在经济总量大、工业基础较好的城市选择2～3家规模化企业开展省内快速货运试点工作。
抓紧制定快速货运工程的服务标准，明确安全（货损、货差）、快捷、时效、流程等方面的内容。参照国内相关研究，500公里以内，24h内到达，每累次增加600公里，增加不超过24h；公开货损货差等商业事故的处理承诺，依托商业保险，强调保价运输；规范流程业务，细化服务每一步骤，确保标准化服务。
针对快速运输“两头慢中间快”的现状，加快货物快运工程的收发及配送速度，增强市场竞争力。对快速货运工程配送车辆实施统一标识，并给予城区通行路权和停靠权，解决物流进城难、成本等问题。在货运站场开辟专用快速货运区域，储藏、装卸及搬运货物，加快周转速度及质量。细分快速运输市场，重点做好零担运输，兼顾整车及小件运输，重点做好高价值、时限类的货物，兼顾普通货物。加强快运货物受理点建设，引导运输企业加强与便利店、超市等合作，完善服务网点。
4.运输企业培育工程
从综合角度上分析，综合运输体系的建设不仅需要大部门的管理体制及综合的基础设施，也需要一批综合运输的市场主体。
运管机构要运用经济、法律、行政等手段，加强政策引导，引导运输企业以资产为纽带，通过并购、联合、参股等多种方式，实现规模化、集约化、网络化经营和特许连锁经营。扶持集约化程度高、网络覆盖面大、组织方式优的道路运输企业发展。鼓励道路运输企业通过机制创新，创立品牌，提高竞争力。一是积极探索道路运输与其他运输方式的合作和交流，“请进来”和“走出去”相结合，实现优势互补、资源共享、分工协作，达到双赢局面。不断引导道路运输企业强化自身素质，实现主体规模化、经营集约化、服务网络化。二是道路运输管理机构要转变观念，解放思想，鼓励其他运输方式经营企业向道路运输行业延伸。
5.运输服务智能工程
道路运输业的信息化发展进程相对滞后于其他运输方式，这不仅表现在硬件设施上，也表现在技术标准、数据采集和资源整合上，不仅影响了道路运输的透明化、标准化和规范化发展，也影响了道路运输与其他运输方式的衔接配合。
与公路建设项目可划分为路网建设和运输管理一样，信息化的建设也可人为的划分为通道建设和资源整合。现阶段，通道建设即为建设一个安全可靠、资源丰富、管理规范、服务专业的通信网络平台，具体为建设完善省—市—县运管机构之间通信承载专网平台。资源整合的主要任务是完善道路运输的综合业务处理平台和建设IC卡道路运输电子证件系统。推行业务办公的信息化，实行道路运输证、道路运输从业人员从业资格证的电子化，切实把道路运输从业资格证打造成“诚信证”和“身份证”。可先行在部分区域进行出租车从业人员IC卡试用，逐步拓展到长途客车、城际公交等领域。
参考文献：
从某种意义上来说,现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动,但现代物流的服务范围更广,而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下,随着科学技术的进步和社会经济的发展,交通运输服务呈现出网络化的发展趋势,各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务,运输和物流在这个节点上形成了交融。
二、铁路运输与现代物流的融合
首先,积极发挥铁路的干线运输优势,走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流,走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点,突出铁路的强大优势,提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势,充分体现其运量大并安全,还有不受气候和自然条件影响的天然优势,以承揽长距离和大运量的运输业务,只有这样充分利用优势,抛开劣势,才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。
其次,构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面,铁路具有天然的网络优势,已经形成全国范围内的最大交通网络,另一方面,要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络,还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪,努力通过信息平台将企业连接起来,实现电子化现代物流。
再次,对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合,组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合,以仓储为基础,完善配送、流通加工和协助销售功能,从而实现铁路运输向现代物流质的转变。
最后,组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源,将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组,成立全路性的行包快运公司,另外重新布局全国铁路集装箱营运系统,组建全路性的集装箱运输公司。
三、铁路运输与现代物流的适应与发展
首先,加快完善物流服务功能,尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势,鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务,利用铁路货运营销系统的便利性,可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外,铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作,充分发挥各自运输优势,全面推动现代物流业的健康、快速发展。
