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论文摘要：我国航空运输服务业从宏观上分析具有寡头垄断的市场结构特点，从航线运营的角度分析却具有垄断竞争的特点，因此我国航空运输服务市场还处在重要的发展变革阶段。在我国空运市场特定的经济环境下，旅客的购买决策受到多种因素的影响，航空公司的价格竞争主要表现为不同价格的子舱位数量的决策，并且具有复杂的价格体系。在同一航线上经营的不同企业一方面要针对价格需求弹性大和时间需求弹性大的旅客采取强硬的价格竞争策略；另一方面也要注重差异化价格竞争策略避免恶性竞争的发生。
一、 我国航空运输服务业市场结构分析
我国航空运输业最早是以政企合一、高度垄断和准军事化管理的模式运行。随着我国经济体制的改革和市场化进程的不断深入，民航业是较早进行体制改革的行业之一。我国航空运输业主要采用分类管理体制模式，即由空中交通管制服务业、机场服务业、航空运输服务业、航空保障服务业、航空延伸服务业、航空维修服务和飞行员培训这 6个主要业务部门构成。其中航空运输服务业是航空运输业的核心业务，航空公司是航空运输业的生产主体，承担实现旅客、货物空问位移的主要职能，因此我们对航空运输市场结构的分析主要针对运输服务业即航空公 司的市场结构 和价格竞争。
(一 )我国航空运输服务业市场结构的沿革
我国航空运输服务市场，从最早的国家垄断经营，发展到现在多元化航空运输企业的竞争结构，共经历了三个阶段，如表1：
(二 )我国航空运输服务业的市场结构的特点
经过三个阶段的发展，我国的航空运输服务业的市场结构的主要特点也在不断的演变。从开始的高度垄断，发展到现在垄断和竞争并存的格局。虽然表面上分析，中国航空运输业服务资源始终主要集中在三大航空集团，但对于空运市场，我们分析的角度是从航线出发，一条航线就是一个细分市场，旅客的需求只有在同一航线上才是无差异的，所以航空公司之问的竞争都是针对某一条航线而言，盈利或亏损也是针对航线而言。对于市场结构的分析自然也要从宏观和微观两个方面人手。
1．从宏观的角度分析，我国航空运输服务业属于寡头垄断的市场结构
从我国航空运输服务市场的总体看，目前我国虽然有四类航空运输服务企业并存，但是主要的运力资源和航线资源都被三大航空集团控制，三大航空集团拥有的飞机数量和航线数量占到中国整个飞机数量和航线数量的 65％以上，他们决定中国航空运输业发展的主要方 向。三大航空公司之间关系密切、相互影响、尽力保持原有的运输市场，并且还不断地进行扩张，增强自身的竞争实力。所以其他的各类航空公司从整体实力来看，都无法和三大航空集团比较，这种市场结构具有典型的寡头垄断的特点。
2．从微观的角度分析，我国航空运输服务业属于垄断竞争的市场结构
从公司运营的角度分析，实际上航空公司之间的竞争是航线的竞争，在同一条航线上，参与竞争的航空公司无论实力强大还是弱小，实际提供给旅客的空间位移的服务是一致的经济学家认为垄断竞争企业是价格的决定者，而不是价格的接受者。特别是在国内干线上，参与运营的公司都超过了3家，有 50％的干线有4家及以上的公司经营，所以不同公司之间存在激烈的竞争，包括非价格竞争与价格竞争，比如价格大战、运力投入加大、强调自身服务的差异性。通过不断提高运输服务质量和生产效率来获得竞争的优势。我国民航管理机构也逐步放松价格管制和航线准入制度，强调航空公司经营的竞争意识，不断地开发航空运输服务新需求，促进民航业快速发展。
二、我国航空运输市场竞争环境的特点
(一)市场的集中度较高，但竞争激烈
从以上分析可知，我国航空运输服务业虽 然 以三大航 空集团为主导，但从航线经营的角度看存在着激烈的竞争，并不会因为公司的实力强大而轻易将竞争对手赶出市场。规模经济在航空公司经营中并没有特别明显的优势，反而一些规模较小的公司由于管理层次简单、生产效率高，可以获得和大型公司相当甚至更低的运营成本，提供了参与竞争的条件。
(二 )销售交易信息的虚假公开
随着信息技术的快速发展，全球的民航运输业都采用了计算机定座系统进行客票的销售，旅客与航空公司都可以在网络或定座系统 中查询到其他经 营者的定价和销 售情况 。由于在价格公开化程度越高时，报复行动越迅速，用削价策略窃取竞争对手市场份额的做法应该并没有太大的作用。但航空运输企业却依然频繁的采 用削价策略，主要原 因是在市 场交易中还涉及到报价以外的其他因素。目前中国民航企业的客票销售大多是通过销售商来实现的，航空公司与销售之间的交易条件的秘密性，就成为一个十分重要的问题，销售商为了能够获得更多的销售量而获得航空公司给予的奖励或更多的回扣，往往会 采用很多秘密的手段掩盖销售的实际数据，使竞争对手不易察觉到窃取其生意的行为，从而阻碍了报复的及时发生。
(三 )旅客需求的时效性和 多层次性
由于航空运输市场具有很强的时效性，在运输淡季或者针对某一航班时刻安排不理想的航班，航空公司为了吸引更多的旅客，也会降低价格。主要是因为航空运输的固定成本巨大，而变动成本相对又非常小。在低于生产能力范围内生产时边际成本随产出水平的下降而急剧下降，需求的波动一般会导致价格的大起大落。在淡季，企业为了能够尽可能的减少损失，往往都会采取削价的方式来获取更多的利润。
航空市场是一个多层次的市场。由于乘机旅客的身份和出行目的的不同，各种旅客对票价的承受能力是不同的，可以划分成一些等级。通常可以将旅客市场分为4类，第一类：对时间敏感而对价格不敏感 的旅客 ；第二类 ：对 时间价格 均敏感的旅客；第三类：对价格敏感 而对 时间不敏感的旅 客 ；第 四类：对时间价格均不敏感的旅客 。
航空公司根据旅客的需求的层次，将航班的座位进行一定的划分。实际上旅客等级的划分根据实际情况可以划分得更加详细，在国外一般一个航班都在 1O个等级以上 ，我国现在一般都划分成 5—6个等级。但是各等级之间的划分不是绝对的，属于某一层次的乘客在特定条件下会改变购买相应层次的机票。比如在“五一”，“十一”期间，原本打算购买折扣票的乘客在没有折扣票的情况下，也会购买全价机票。
(四)价格制定的特殊性
空运企业价格的制定受到民航总局的管理与控制。通常情况下，航空公司使用的最高价格就是民航总局制定的公布价格，可以认为这个价格 就是航 空公 司的垄 断价格 。现在几乎所有的航空公司都采取差别定价的方式，即对同一个航班在不同的购买时间或者购买条件下，向旅客收取不同的价格。这是航空公司为了能够在提高客座率的情况下最大限度的增加每座公里收益的方法。其原因一方面是航空公司的资产具有极强的专有性，并且价值极高，公司都必须要尽快地回收固定资产的投入 ；另一方面空运产品具有极强的时效性 ，一旦航班起飞，座位没有销售出去，便不会产生任何价值，航空公司自然要充分利用飞机上的每一个座位。
三、航空运输服务业价格竞争的特殊性
(一 )旅客的购 买决策受到多种因素的影响
在航空运输市场的竞争中，除了采用航班密度、服务质量等策略外，主要就是价格竞争。企业竞相降低客票的价格，在恶性竞争中，企图以先行降价至合理的成本以下的方式将对手驱逐出市场，并阻止潜在的竞争对手进入市场，当对手退出市场或潜在对手放弃进入市场的打算后，再将价格升至垄断水平。但实际上，在激烈的竞争中，并没有哪个企业因为超低的价格无利可图，而退出竞争市场的。一方面是因为航 空企业的资产具有极强的专用性，并且价值极高，多数航空公司的航空器的购买都是通过融资、租赁的方式实现，一旦企业放弃市场，则这些资产将毫无用处，也会给企业和国家造成巨额负债。另一方面空运市场的价格竞争区别于普通的产品，在一般的动态价格竞争模型中，我们都认为企业 的产品可以完全相互替代，消费者只把价格作为取舍的唯一标准。当企业进行共谋时，他们会制定垄断价格，但只要其中一家企业不合作，而采取降价的方式进行竞争，如果其他的企业不能立刻跟随，则他们很快就会失去市场，利润降为零。但在空运市场中，企业的服务并不是可以完全替代的，主要因素就是航班时刻和航空公司品牌。因为不可能在同一时刻，两家航空公司使用相同的机型，同时起飞，运行同一条航线。在一条航线的经营中，必然存在航班时刻的区别，而这个因素对某些消费者而言却又是相当的重要，所以即使有些公司采取低价倾销的策略，也不会使其他航空公司的旅客变为零，只不过可能使旅客的数量减少 。
从横向看，我们可以知道在各类影响因素中，机票价格只排在第 5位(不考虑其他因素)，消费者更看重航空公司的品牌、航班时刻、服务和安全。对于安全因素，我国的航空公司都可以最大限度的保证旅客的生命财产安全，而对于其他的三个因素，则存在很大的不同。特别是航班时刻是最重要的影响因素，这就决定了航空公司不可能提供完全同质的产品如果再考虑航空公司的品牌和服务，那么非价格因素对旅客购票的影响才是主导因素。但从纵向看，从 2002年到 2004年，机票价格对旅客的影响越来越大，其他的因素越来越弱这说明非商务旅客的比例增加，他们更注重机票价格，而忽略公司品牌和时刻。这便导致公司对机票价格竞争的加剧，使价格因素和非价格 因素变得 同等重要 。
(二 )差别定价导致票价体系极为复杂
由于旅客需求具有时效性和多层次性，航空公司为了更有效地吸引各类旅客的购买 ，采用 差别定 价方式 。通 常情况之下，公司会将某一个航班的座位分成若干个子舱位，每个子舱位分配一定数量的座位，不同的子舱位制定不同的销售价格，当然都是在公布票价的基础上给予不同的折扣。实施这种多等级票价体系，能够使航空公司抓住不同需求特点的旅客，从而获得最大的收益。由于各种折扣的票价都存在，这样航空公司之间的价格竞争就不再是价格本身的竞争了，而是低价舱位的座位数量设置多少的竞争了。如果低价座位设置的越多，也就越能够吸引旅客来购买。同样，航空公司的价格竞争在时间上会发生变化 ，把竞争看作 成 一个动态 过程就意味着企业 在某一 时刻所 作的决 策会影 响竞争对 手 ，实际上也会影响企业本 身将来 的行为。
对于航班定价 的分析必 须放 在运载量一定的条件下进行，因为每次的差别定价及相应的座位分配都是不同的，都是一个短期行为，受到运载量的限制。这个问题也是一个最有效利用现存座位的问题，我们假设按需求弹性不同，可以把航空旅客分为两大类 ：一类是弹性小的高价值旅客，一般为商务旅客；另一类是弹性大的低价值旅客，一般为休闲旅客。航空公司根据旅客自身的特点、航空公司积累的历史资料和竞争对手的价格制定情况，来确定不同类型旅客的价格量和舱位的数量，导致航空公司 的定价变得极为复杂 。
航空公司都希望从商务旅客那里获得最大的收益，因此会通过合作协议或者是优惠折扣保持与商务单位的合作关系。尽管经济舱全价票价格显得很高，实际上极少有商务旅客支付经济舱全价。与此同时，市场中却充斥着各种低价机票，越来越多的商务合作单位要求获得更低的折扣。最终结果是，管理公司折扣协议的成本不断上升，而平均票价却不断下降。航空公司的票价结构就像一棵张开的树，不断地“节外生枝”，对于休闲旅客 ，情况则 简单很 多。不管对 团队还是散客 ，基本上有三到 四种 的价格在市场销售 中出现 。
四、航空企业价格竞争策略研究
如果企业是具有远见的 ，那么他们所选择 的策略 ，就 能预期 到对未来市场竞争 情况 的影响 ，就意 味着 竞争对 手们 的具体情况会对公司的决策种类及其竞争水平产生重大影响。一旦对策产生作用，它能使竞争对手们对未来市场的期望定型化并且按照对决策企业有利 的方 式行 动 ，但 由于有 些竞争 行为的不可逆转性，策略的制定具有一定 的风险。一方面可能取得竞争优势，并改变竞争对手的行为模式而大获其利；另一方 面有可能因难 以扭 转早先的行为而失去经 营的灵 活性 。
如果每个企业都理性的并且明智的追求其利润最大化，他会认识到当市场上只有两个或少数几个卖主时，他自己的行为必然对其竞争对手产生非常大的影响。正是由于无论哪个航空公司减价都将不可避免的减少自己的利润，所以才没有哪个公司愿意降价，均衡的结果就好像他们之间缔结 的一个垄断契约。特别是在两家公司势均力敌的情况下，不可能通过降价就将对手逐出市场。在尽量减少利润损失的情况下，企业采取的竞争策略应该使企业变得更为温和，最终实现一个导致竞争激烈程度下降的均衡状态，比如两家企业都提高价格。两个势均力敌的公司应该采取使竞争对手进攻性减弱的策略，也就是避免激烈的价格竞争，从而使自己和竞争对手不必进行艰辛 的降价行 为 ，在温和 的策略 中获得 发展 。所以为 了减少恶性竞争 的出现 ，获得长久 的竞争优 势 ，航空公 司应该注重非价格方法的竞争，比如从服务质量 、航班正点率等人手，使 自己变的强大。这样的竞争策略会使竞争对手的进攻性减弱 ，同样获益匪浅。
如果企业因为具有不 同的成本或者由垂直差异化而不具备同质性，那么要实现合作定价就会变得困难 。首先，当企业具有不同的边际成 本或者产品质量时，企业的定价会有很大 的差异。边际成本 低 的企 业偏好 于较 低 的价格，而边际成本高的企业则相反。另外，即使所有的企业能达成合作定价，具有不同的成本、生产能力或产品质量的企业遵从合作定价的激励也会不同，特别是小企业往往比大企业更有背离合作定价的可能性。这是因为，由企业将价格移向垄断价时，整个行业的利润上升 ，大企业往往取得行业利润 的更 大份额，在把价格推向合作定价的过程中它们比小企业获利更多，而且小企业可以预测到大企业降价报复和惩罚小企业的可能性很大，所以在这种情况下 ，小企业为了能获得 更 多的利润，与大企业竞争，他们会首先选择降价，为自己未来的发展争得一席之地。在这种情况下，大企业 同样会采取强硬 的态度 ，从而激发它们之间的竞争。其结果往往是小企业可能无法保持原有的市场份额，最终退出市场；但也可能在这样的竞争中，小企业会重新焕发生机 。因此，大企业不会盲目的跟进降价，何况企业由于降价而造成的损失直接与自身的规模成 比例，企业 的规模 和销售量越大，打起价格战的损失也越大。
在中国的空运市场中，市场需求不足，旅客的需求价格弹性较大，航空公司往往难以获得满意的客座率，在这种情况下，自然会考虑通过折扣 的方式 吸引更 多 的旅客选择 航空运输 ，这便使得航空公司最终还是卷人到激烈的价格竞争漩涡中。另外一方面，中国航空运输也以三大航空集团为主体，其他的公司在航线结构、航班时刻、公司形象等各方面与其比较都处于劣势，因此为了保有自己的市场份额，会首先采用价格竞争的策略 。
根据航空运输业的特点，一个企业并不能够轻易的就 将对手赶出市场，最终只能陷入恶性的价格竞争，带来全行业的亏损。为了避免这种情况的发生，企业采取价格竞争可以从以下策略人手：(I)增加低价舱位应该在旅游旺季实施。在这段 时间 ，航空运输需求旺盛 ，大航空公 司不会 因为没有 客源而发愁 ，所 以他们不会对小航空公 司在此 期间采 取的各 种竞争策略花太多的精力去对付。在旅游旺季，由于市场需求的大幅增加，在相同价格下，高服务质量的飞机客票销售速度很快，这样会导致高服务质量航班旅客的溢出，他们只好选择服务质量稍差的航空公司，或者是一些小型的航空公司。如果在此时小航空公司能够通过价格作为刺激购买的手段，自然就会取得比较好的效果。(2)低价舱位的销售主要针对休闲旅客。休闲旅客对班次的衡量和准时性的衡量没有商务旅客那么严格，他们更注重的是飞机的票价。这样不会对大航空公司的主要旅客群产生影响，自然就不会引发剧烈的竞争。(3)由于低价机票大量出现，影响了原有商务旅客的购买，他们也希望获得更多的折扣，最终导致机票价格整体下滑。所以低价舱位的设置应该考虑多方面的购买条件，例如购买时间的限制、退票服务的限制、签转方面的限制，也可以通过区别机舱服务来体现机票价格的不同。让各类不同需求的旅客都获得自己满意的飞行服务，并且使航空公司利益最大化。
由此，我们发现航空公司如果要采取强硬的降价策略，应该选择在需求价格弹性最大的时间或者针对需求价格弹性最大的旅客群进行，并且通过增加对低价机票的购买限制，来体现公司价格竞争的差异，才能避免恶性竞争发生 。
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2009年第四季度，航空货运市场再度复兴，并且已经带动了2010上半年贸易的增长，导致航空公司对短期报表业绩持有乐观的态度。
由于消费者的需求回升以及远洋班轮运力短缺导致托运人感觉运输困难，因此全货机承运商在过去的六个月内逐步扩大空运运力。尤其是从亚洲运往世界其他地方的运力不足已经导致航空公司提高运价的局面。但是在通常的高峰期货主是否面临货机舱位延迟的问题，目前还不清楚。
高价值的零售商品发空运
然而，BB&T银行资本市场分析师凯文斯特林在一个研究评论中说，托运人似乎正在从海运向空运转移更多的货物，并且这种趋势有可能持续到秋冬。由于航空货运运量的基数不及海运运量的一个零头，所以，即使对于海运来说只是一个小规模的运输方式转移，但对空运市场却能产生重大的影响。
斯特林说，像Limited这样的大零售商正在用中国比较便宜的仓库来储存货物，并且通过空运运输商品来保持在美国较少的库存。这个策略就是对于特定的商品运输使用廉价的海洋运输和较昂贵的美国国内物流的否定，但是对于应对不确定的经济环境来说，这是一个好方法。美国的失业率持续走高，因此零售商和经济学家们对经济的稳定复苏很担忧。
斯特林说，如果消费者的需求持续增加，那么零售商就会通过空运运输商品，但是如果经济再次衰退，那么零售商就要对大量的库存商品进行降价出售了。
阿特拉斯航空全球控股公司首席执行官约翰・迪特里希同样认为，当需求减少时，很多零售商都因经济衰退、大量商品积压而遭受损失，并且尽管事实上航空运输的运价比海洋运输高出数倍，但是大量折扣要比用航空运输付出更大的代价。
2010年4月28日，在美国商会一年一度的航空峰会上斯特林说：“我认为快速的零售将成为未来的潮流，这就预示着航空货运将有很好的发展前景。”斯特林估计如果仅有10%时装及服饰托运人转向航空运输，那么对于这个航空运输行业来说就会增加250万吨货物运输。
海运成本上涨
1．升中有降。自中国改革开放以来，在经济增长和社会进步的推动下，航空运输业获得了巨大发展，1999年全行业完成运输业总周转、旅客运输量、货邮运输量三项指标，与1978年相比，分别增长34、25和25．5倍，年均增长率分别为18．5％、16．8％和16．9％，运输总周转量增长率约为同期GDP增长速度的2倍，定期航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周转量也由第37位上升到第6位。这种势头一直持续到“八五”，进入“九五”的增长速度大幅下降。如果分时间段来观察，1979～1990年航空运输总周转量增长率约为19．4％，“八五”期间为25．4％，“九五”为10．1％。
2．降中有升。尽管近年来，航空运输增长依然减缓，但在21世纪前十年仍将处在适度快速发展的阶段，这是因为：(1)宏观上航空需求潜力巨大。首先，根据专家预测，21世纪前四年国内经济仍将以7％左右的较快速度增长，生产的扩大和经济活动的增加，特别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发，极大地增加了东部、南部、西部之间的经济联系，必然产生对航空运输服务业更大的需求。其次，地市居民收入继续从温饱向小康型过渡，个人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消费比例的提高，加之国家用于扩大内需而形成的假日经济政策使得航空旅游将逐渐形成为消费热点之一。第三，中国加入世贸组织，对外贸易和人员往来将大幅度的增加，这无疑会大大增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四，人才流动和人口迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。
(2)从微观上，民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因素上，都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时，民航改革的推进和市场化程度的提高，将为航空运输提供新的动力源泉。
(3)从统计分析结果看，90年代以来，除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外，其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度／同一时期经济增长速度)，在2．08～2．53之间，即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多，虽然具体各个国家情况有所不同，但就普遍性的意义而言，在这样的比例关系下，航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来，中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDP增长率，如前所述，其特殊原因是受东南亚金融危机的影响，还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此，综合前面的分析，可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7％左右，那么，航空运输增长就要高于这个速度，可以在争取10％左右。从增长的格局而言，十五时期国际航线运输增长将快于国内航线，航空货运增长将快于客运，国内支线运输的增长将快于干线运输。
二、航空运输企业的目标市场分析和市场定位
1．根据旅客多样性的需求进行市场细分
对于航空运输企业来讲，更应考虑通过多种形式的服务为旅客创造更大的价值。民航运输所服务的对象千差万别，有对服务质量格外在意的，有对机票价格非常敏感的。仔细分析这些需求上的差异，将为航空运输企业找寻新的发展空间。以城市地面交通为例，为实现运输目的，不同层次的消费者可根据自身情况选择出租车、豪华巴土、公共汽车等交通工具，而其得到的服务内容与所付出的价格也是紧密相关的，反观民航运输企业，在现有的机队上也有“奔驰”和“夏利”之分，在飞行时刻上也确有早晚之别，而这种服务内容上的差异，一方面在价格上没有得到体现，另一方面反映不出现实中旅客千差万别的需求。消费水平较高的旅客只要你提供的服务更好，多花点钱没有什么；而对于消费水平低的旅客，只要费用尽可能的少，在服务内容上他是不会计较太多的。总结今天的消费领域，不难看出，已经出现专业分工越来越细、服务标准越来越高的趋势，所以，为推进市场营销的发展，必须要有自己的特色，甚至专有品牌的服务。将航空公司的业务遍及各种层次，使各种消费水平的旅客都有不虚此行的感受。
2．根据顾客盈利能力进行市场细分
顾客盈利能力作为市场细分变量是一种全新的细分方法。所谓顾客盈利能力指企业顾客在未来很长一段时间里
(作为企业顾客的时间长度内)为企业贡献利润的能力。根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，就是把每个顾客都当作一个细分市场，分析企业服务每个顾客的成本和收益，得到每个顾客对企业的财务价值，然后与企业设定的顾客盈利能力水平进行比较，如果顾客的盈利能力达到或超过企业设定水平，那么他就是目标市场中的一员，所有满足这个条件的顾客构成企业的目标市场，否则企业就不向他们提供服务。
下图是根据顾客盈利能力进行市场细分得到的金字塔模型。盈利能力最强的顾客层次位于模型的顶部，盈利能力最差的顾客层级位于底部。
铂金层--黄金层--钢层--重铅层
根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，企业就能更加有效地制定营销策略。对于铂金层顾客构成的子市场，企业的经营策略是增强联系，提高他们的转换成本；对黄金层的顾客，向他们提供额外利益，使其转变成铂金层顾客，对于钢铁级顾客，可以通过降低交易成本，提供全面服务把他们转变成黄金层级顾客，对于重铅级顾客将他们放弃，要么提高价格或减少服务将他们转化为钢铁层顾客。按顾客盈利能力进行市场细分是20％的顾客带来80％的收益在市场细分上的应用。
3．按照社会公众层次进行细分
航空市场客源可大致划分为三个层次，第一层次：A类“常旅客”是某一地区较为固定的常年旅客，但这类旅客中部分成员有可能不了解不固定因素或不了解机场的航班班期及机型情况而放弃乘飞机旅行。第二层次：这种潜在的客源又可具体分为两类旅客，B类“两可性旅客”，即可以选择到机场乘坐飞机，也可以选择其他交通工具。C类“准旅客”，目前有乘机欲望，但又尚不具备条件，一旦时机成熟即可以成为现实的旅客。第三层次：这些人则是一辈子都几乎不可能乘机的人，暂且称为D类“非旅客”。
根据以上划分，具体来说，针对第一层次A类旅客和第二层次的B类旅客进行促销能够起到立竿见影的效果，在一定范围内增加吞吐量，此两类人员所占比例不大，所以总的客源增加不会太多；但针对第二层次C类人员进行促销，会对运输市场的扩展具有重要的战略意义。因目前整个国家宏观经济运行尚处于通货紧缩的边缘，正在向振兴期缓慢过渡，国家近几年仍将采取积极的财政政策，因此正好利用低价的成本进行促销，利用1～2年时间把航空运输品牌推向为数众多的潜在客源，一旦国家经济好转，发展走上了高速增长的轨道，潜在的客源正好有条件转化成现实的旅客，这也符合服务性行业企业宣传促销逐步潜移默化，深入人心的规律。
三、航空运输企业营销战略创新
目前，航空运输业市场正面临着前所未有的挑战。在国内运输市场上，铁路提速、高速公路的迅速发展形成对航空运输的强大竞争压力；在国际市场上，已有相当经营规模、经历了成熟市场经济竞争的跨国航空运输企业也对我国民航业构成另一种威胁；同行业之间，航空产品的差别越来越小，旅客面对众多的产品，如：航空公司、航班、时刻、机型、票价、服务等，选择度越来越大，这种反差对航空运输企业的市场占有极为不利。因此，作为航空运输企业，想要赢得市场，获取利润，必须树立新型市场营销观念，并作为营销战略的催化剂，正确把握竞争形势及市场走向，确定目标市场的需要和欲望，依据企业自身的条件和优势，进行营销战略的创新、突破，优选出新的业务和经营目标，推出多层次、多品种的航空服务产品，建立适应市场竞争的价格体系，选择高效快捷的营销途径，有效地利用各种营销手段，创造营销特色及品牌，充分体现航空运输固有的“快捷”、“舒适”、“安全”、“高品位”等特征，能更为有效地传送旅客所期望的服务。为此，营销战略必须创新，这种创新应从以下几方面入手：
1．从潜在旅客的大众性出发，着眼于无差异市场，采用规模经营、整体开发战略
目前，我国航空运输的主要服务对象是城市人口，而其正形成对航空有现实需求又只占极小的人口比例。公务和商务旅客仍是民航最基本、最稳定的客源，约占50％一70％左右，有些国内航班高达80％，这一数据表明，我国航空运输业要有更快的发展就应在满足现有公务和商务旅客的同时，积极开发潜在的旅客市场。近年来“假日经济”急剧升温，旅游市场上休闲度假旅客正从一个潜在的航空市场逐渐变成一个现实的航空市场。度假休闲旅客与公务、商务旅客有不同的需求特征，我们如何抓住日趋看好的度假旅客市场，在航空市场的营销战略上就要有创新之举。要将整个旅游市场中的部分度假旅客作为目标市场，开发大众化的项目。在扩大规模、降低成本上下功夫，从价格和快捷和便利程度上更新思路，形成整体市场营销开发战略。
一、引言
支线机场是我国交通运输的基础设施，是我国航空运输系统建设发展的重要内容，其发展与支线航空运输、航空制造业等都密切相关。美国支线航空协会（RAA）将支线航空定义为：使用9—68座涡螺旋桨飞机或30—100座支线喷气飞机，经营小城市与大城市之间或小城市与航空枢纽之间中短程定期航班的航空运输。目前在我国对支线航空和支线机场尚没有完整清晰的定义，一般认为支线航空具备以下几个要素：（1）地区性，主要在某一地区经营，避免和干线冲突；（2）使用100座以下的小型飞机；（3）定期航班飞行。支线航空具有集疏运功能、运输成本相对较高、社会服务职能等特点。
根据中国民航机场布局规划中关于大型枢纽机场、中型枢纽机场、干线机场和支线机场的分类，可以将中国支线机场定义为：非省会城市且年旅客吞吐量低于50万人次的机场。
另外，国内也有学者将我国民用航空运输机场分为枢纽机场、大型机场、中型机场和小型机场四类。可以把小型机场和中型机场中吞吐量较小的机场称为支线机场，枢纽机场、大型机场和中型机场中吞吐量较大的机场称之为干线机场。省会城市和部分大中城市的机场一般是干线机场，中小城市的机场一般是支线机场。
二、我国支线机场的发展现状
（一）支线机场比重大
到“十一五”期末，我国民航机场达到182个，支线机场140个左右。此外鼓励航空公司与地方政府和机场当局共同开发支线市场，扩大航空运输的服务范围，也将大大促进支线航空市场的发展。国务院也特别提出要加强机场等重大基础设施建设，以中西部干线机场和支线机场建设为重点。按照国家民航局的规划，到2020年布局规划民用机场总数达244个，其中新增机场97个，多数为支线机场。
（二）支线机场运量低
尽管我国支线机场数量较多，客货吞吐量却很低。我国支线航空客货周转量占总周转量的份额常年徘徊在2%～4%之间。而欧美支线机场的运量约占到总量的15%～20%，与欧美发达国家相比，现阶段我国支线航空的发展还处于初级阶段。
（三）支线机场亏损严重
以我国全部机场作为样本，利用回归方法进行计算，当净利润为0时，吞吐量约在76.87万～212.86万人次之间。如果剔除偶然因素，选取部分机场为样本，当净利润为0时，吞吐量为122万人次。也就是说根据目前我国机场的经营管理水平，不考虑机场建设初始投资，当机场的年旅客吞吐量达到122万人次以上时，机场才能实现盈亏平衡。另外，统计分析表明，我国的机场经营效益与机场的旅客吞吐量具有明显的线性关系，并且旅客吞吐量在所有影响经营效益的因素中，权重为76%，因此旅客吞吐量小，经营效益就差。
总体上说，我国支线机场投资规模偏大，旅客吞吐量小、航班架次少、机场利用率低，收益能力差，大部分机场处于常年亏损状态，严重影响了支线航空运输的发展。
三、我国支线机场的经营环境分析
（一）内部环境分析
1.运营管理模式复杂多样
虽然我国大部分支线机场归地方政府所有，但是运营管理模式复杂多样。目前主要有五种管理模式，即省机场集团管理、跨省机场集团管理、市级政府管理、航空公司管理和委托管理。省机场集团管理可以把全省的资源调动起来扶持省内各机场的建设和发展，统一规划，统一建设，避免各地市各自为政，以大带小，有利于省内小型机场的生存和发展。跨省管理可以在资源配置、航线网络、人力资源等方面发挥更大规模效应。对于市级政府管理模式，如果机场所在城市的经济实力强，当地政府又重视和大力扶持机场，机场就发展得好。航空公司管理机场，有利于小型机场利用航空公司的优势来增加航线航班，培育市场，提高机场的业务量。委托管理有利于被委托机场利用受托机场的经营机制和管理优势来提高经营管理水平（包括安全、服务、效率等）。
2.机场建设存在缺陷
我国支线机场的等级总体偏高，大多支线机场建设规模都在4C级以上，远远超过其实际需求，高额的机场设施维护费导致机场的运营成本居高不下。有些机场设计建设本身就有缺陷，造成“三不”现象：有的跑到太短，飞机减载太多，航空公司亏损大，不去飞；有的机场飞机下滑时出现三次警告，飞行员不敢飞；有的缺少加油设施，限制了远程航线的开通。因此我国支线机场建设存在的缺陷也限制了机场及支线航空的发展。
3.支线机场定位不明确，缺乏干支合作
目前我国大部分的支线机场都缺乏与干线机场的合作，基本都采用城市对航线模式，未能与干线协调发展。从市场供求关系来看，由于市场需求有限，大部分支线机场的通航点和航线航班频率不高，无法通过市场机制的作用促进其发展，很大程度上只能依靠政府补贴来维持其运行。
（二）外部环境分析
（1）支线机场开辟航线受制约
目前各机场开辟航线航班主要依靠自身向航空公司争取，而中小机场受其业务量少的局限，在开辟航线航班方面处于弱势。对一些客座率较低的新开航线，航空公司首先考虑的是自身的经济效益，而不愿意进行市场培育和先期投入，因此造成了中小机场开辟航线难度很大。另外，对已飞航线，客座率高、效益较好时，航空公司就飞，客座率低、效益不好时，航空公司就停飞，致使一些小机场的运营稳定性较差，受限于航空公司的取向，不利于支线机场的发展。
（2）支线航空消费理念缺乏
“支线航空”在我国起步较晚，发展速度缓慢，对支线航空缺乏正确认识，“支线航空”消费理念还没有被广大旅客接受。由于支线航空运输一般采用小型飞机运营，多数旅客认为小型飞机安全性较差，不愿意选择乘坐支线航班；又由于航班频率较低，无法体现航空运输快捷、方便的特点，也大大影响了支线航空的需求。因此必须更新旅客的消费理念，将航空运输就是“大飞机、豪华运输、奢侈消费”的认识逐步改变为“安全机型、准点运输、普通消费”的观念。
（3）其他运输方式的激烈竞争
通常将支线航空界定为500公里以内的航空运输，但现阶段随着高速公路及高速铁路的迅速发展，航空运输在500公里的速度优势已经无法体现。假如在缺乏干支有效衔接的情况下，支线航空运输会完全丧失其优越性，因此必须探寻支线机场的多样化发展模式。
四、我国支线机场的政策环境分析
为加快我国支线航空运输的发展，民航总局在2005年出台了《民航总局关于促进支线航空运输发展的若干意见》，指出要在基础设施建设、航线、航班政策上给予倾斜，这对于加速我国支线航空运输的发展具有重要的促进作用和指导意义。民航总局提出的从“民航大国”向“民航强国”跨越的战略目标，其重要标志就是建设中枢辐射式航线网络，从而实现干线航空与支线航空相互促进、共同发展的良性发展格局。
2008年国资委出台了《中小机场补贴管理办法》，其主要目的是为规范和加强中小机场补贴管理，提高政府性基金使用效益，推动实现普遍服务，促进民航协调健康发展。
2008年财政部出台了《支线航空补贴管理办法》，其主要目的是为规范和加强支线航空补贴管理，促进民航运输生产全面发展，推动实现普遍服务，调动地方政府和社会各方参与民航建设的积极性，带动区域经济和社会发展。
2009年国务院颁布实施的《民用机场管理条例》进一步明确民用机场是公共基础设施，各级人民政府应当采取必要的措施，鼓励、支持民用机场发展，提高民用机场的管理水平。
但从政策环境分析，目前还存在制约支线航空发展的问题。第一，支线航空受地区经济和航线资源配置等因素制约，支线航空自身造血能力不强，支线航空市场呈现逐步萎缩的趋势；第二，政府的资源配置和公共服务作用没有得到充分发挥，对支线航空投入不足；第三，支线航空发展落后于干线航空，难以形成支线航空与干线航空相互补充、相互促进、共同发展的良性发展格局。
因此，充分发挥政府的公共服务职能，颁布有利于促进支线机场发展的政策文件，调动航空运输企业投入支线航空的积极性，从而刺激支线航空运输的发展，逐步加强支线航空自身的造血机能，不失为是支线机场实现可持续发展的有效途径。
五、我国支线机场发展的关键要素分析
支线机场发展的关键要素除了自身的建设、管理外，还要对航线网络、运力资源、空域资源、服务对象及政府补贴进行合理设计与规划。
1.构建中枢辐射与联程中转复合式航线结构
航线网络主要有城市对式、联程式和中枢辐射式三种结构。支线机场的航线布局与支线机场所处的地理位置密切相关。在地面交通不便、地域宽广的省（地区），如支线航空较发达的新疆、云南的航线网络主要以中枢辐射式为主。但所在地区地面交通体系完善的机场就必须充分利用干线机场的航线资源设计航线网络。例如我国华东地区（六省一市），经济发达，机场密度高，大部分支线机场都是以发展城市对式的航线为主，但航线客流较少，航班频率低，无法体现航空运输的优势。因此发展与干线机场的联程中转式航线，依托干线机场的航线资源，可以增加客流，提高支线机场的通达广度。根据华东地区支线运营统计，开辟的支线多数是联程航线，省内直飞支线多数因为需求少，经营状况不善。而联程航线，如烟台—济南—广州、烟台—济南—深圳、青岛—临沂—广州每周达到12个航班，客座率都在80%以上，福州—武夷山—西安、阜阳—合肥—上海等航线每周有5个航班，平均客座率也达到60%。区域内支线由于航程短，地面交通占有优势，需求不多，难以支撑支线航空的营运。但长距离的跨区域联程支线具有发展潜力，目前如能利用区域干线机场的丰富航线和航班资源发展中枢辐射式支线与联程中转复合式支线，将能带动支线机场的快速发展。
2.加强运力投放及基地航空公司建设
支线机场吞吐量低，除了航线少、频率低的原因之外，还有一个重要的原因是运力投放少，往往只能是在航空公司运力利用不足的情况下才会投放到支线机场，并且缺乏稳定性。如果在条件允许的情况下，建立基地航空公司，就可以保证支线机场有稳定的运力投放和航线运营。加强基地航空公司的建设需要机场、政府部门和航空公司的配合。机场为航空公司提供必要的设施资源如办公场所、机务维修设施，地方政府能够在航线开发方面给予一定的支持，这样才能确保支线机场运力投放的稳定。
3.改善空域管理
目前我国空域管理不科学、航路保障能力较低也是限制支线航空发展的重要因素，相当一部分大型机场出现空域资源短缺，限制支线航班进入。航路飞行的经济性是降低航线飞行成本的重要手段，航空公司和空中交通管理部门要共同努力提高支线航班频率、改进航路设计，充分利用和开发空域资源，改善空中交通管理，加大空管投资力度，配备相关空管设施，合理规划适合支线航空发展的空域，在航路安排上要充分利用中、低空资源，使干线和支线形成有机的整体。
4.支线机场服务多元化及支线品牌建设
现阶段我国大部分支线机场以客运航班服务为主体，由于航线运营成本相对较高，市场竞争激烈，所以盈利情况很不理想。而航空运输除客运航班外，还有货运服务、通用航空、旅游包机等项目。特别是航空货运，由于货主对于货运航线的要求并不像客运那么严格，航空公司可以通过地面卡车航班的形式将货物集运至支线机场后再运往目的地，这样既可以为航空公司节约运输成本（支线机场的起降费低于干线机场），又能够带动机场周边经济的发展。
另一方面，要注重支线航空品牌的建设和宣传。建设一个知名航空品牌，有三项标准：规模、认知度和各项高质量的运营指标。通过提供差异化的服务，给目标消费者以独特的服务体验，提高旅客的认知度，形成规模经营，最终形成特色化的支线航空服务品牌。
5.政策扶持与补贴
从支线航空的技术能力、经济能力、基本特征以及国内外发展的经验来看，政府都应给予适当的补贴。特别是在竞争日益激烈的市场环境下，如果没有相应的政府补贴，航空公司营运贫瘠的支线将无利可图，最终将会撤出运力，从而降低航线网络的通达性，这些对中小城市和偏远地区的机场来说是不公平的，需要一个科学的方法来解决此问题。
省、市政府可以运用财政性资金设立“航空发展专项引导资金”。在充分考虑当地经济发展、航线网络布局和可配置的航空资源等因素的基础上，确定具体的政府补贴范围和方式，并公开，以吸引航空公司。要及时掌握补贴的执行情况，及时调整补贴政策，使补贴政策符合实际需要。
六、结论
支线机场发展离不开航空运输系统的合理规划，要依赖地方政府、民航管理机构、航空公司和空管等部门协调、配合。合理布局支线机场的航线结构、积极打造支线航空运输品牌、努力改善空域管理、积极争取政府政策支持和补贴是发展支线航空的重要途径。只有支线航空的蓬勃发展才能带动我国航空运输整体实力的增强，才能真正实现我国从“民航大国”向“民航强国”的转变。
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在相互争吵和威胁中，欧盟航空碳排放法规最终还是在2012年1月1日宣告生效。尽管反对的声音响彻世界，但欧盟似乎态度相当坚决。在分析人士看来，看似坚决的欧盟内部，其实也有软化的可能，虽然唤起这种态度软化需要很高的交易成本，但从各方的长期利益出发，随着全球性航空减排框架取得切实进展，欧盟在法规执行方面最终出现某种程度的松动，应该是各方都希望看到的结果。
根据欧盟规定，自2012年起欧盟要求所有使用欧盟机场的民航飞机纳入欧洲碳排放交易体系(ETS)，这是欧盟27国共同制定的政策，其目的在于遏制全球变暖。按照规定，航空公司初期可以免费获得相当于2010年碳排放总量85％的配额，而其余15％则通过欧盟碳排放交易体系以政府拍卖形式购买。在欧盟碳排放交易体系中，航空运输业是仅次于发电行业的碳排放大户。2005年起开始实施的欧盟碳排放交易体系如今已经覆盖欧盟碳排放量的50％。这一政策执行的直接结果，是把碳排放的费用直接列支到航空企业的财务平衡表上，这会造成其运营成本增加，因此招致了中美等航空运输大国的强烈反对。
对于咄咄逼人的欧盟新规，联合国下设的国际民用航空组织(ICAO)内26个成员国在2011年达成一项决议，明确表示反对欧盟采取单方面行动，要求欧盟继续在ICAO框架内通过谈判解决航空碳排放问题。反对国家表示，欧盟的法规违背了国际法尊则，侵犯了国家，为实现全球性航空减排协议设置了障碍――虽然欧盟司法机构裁定欧盟航空碳排放交易框架并未违背国际法和其他国家，但这一裁定除了令反对的态度更趋激烈，似乎并无积极效果。
ICAO原本希望在2012年末达成一项具有约束力的全球性协议，但现在看来，打破眼前欧盟新规形成的胶着僵局是当务之急。俄罗斯运输部部长伊戈尔・列维京在2011年11月中旬威胁说，如果僵局无法打破，俄罗斯可能限制欧盟飞机的过境权，以此作为对抗措施。印度航空部长表示，印度正在考虑是否应该取消欧盟航空公司飞机在印度的着陆权，如果印度真的这样做，欧盟航空公司将会在未来东方航空运输市场处于极为不利的地位。中国政府也多次重申，如果争端得不到解决，中国方面将考虑采取惩罚性关税和相应制裁措施，这将导致包括欧洲空客公司在内的航空运输和制造企业遭受损失。美国同样拿出了强硬的态度，2011年10月，美国众议院通过决议，禁止美国航空公司加入欧盟碳排放交易体系，此举将对欧盟与美国的关系产生严重影响。
新规改变竞争规则?
说来有趣，即使在某些欧盟成员国航空运输企业看来，对使用欧盟机场的民航飞机征收碳排放费用，也不是一件有利的事情。相反，欧盟一些航空公司认为，碳排放费用的征收，会把自己置于不利的竞争地位。德国汉莎航空公司就公开表示了这种忧虑。汉莎航空市场分析人士表示，由于欧盟开征航空碳排放费用，会导致航空企业经停欧盟机场航线的成本构成发生变化。加之欧盟航空碳排放费用的计算是以航班出发地／目的地与欧盟机场之间的航程来计算，这就促使一些航空公司可能会重新规划航线，占据有利的竞争地位。
举个例子也许能够说明问题。以法兰克福一香港航线为例，德国汉莎航空执飞这条航班，需要为全程的碳排放支付费用，而阿联酋航空如果选择经停迪拜，就等于腰斩了碳排放费用，只需要为迪拜一法兰克福航段支付费用。由于迪拜一香港这段航程不使用欧盟机场，不受欧盟碳排放交易法规管辖，也就不必支付费用。如果是从纽约到孟买的航班，欧洲机场作为传统的航空枢纽则完全处于不利境地，所有途径伦敦、巴黎或法兰克福的航班成本都会变得高昂――因为航班全程都要支付碳排放费用――而途径迪拜的航班则完全不受影响，因为孟买一迪拜和迪拜一纽约两个航段都不使用欧盟机场，不会产生任何碳排放费用。这样一来，海湾地区的航空公司会借机从欧盟市场拉走更多的乘客，并通过海湾地区机场重新规划航空交通线路。欧盟的碳排放费用计划等于间接支持了欧盟航空运输企业的竞争对手。
欧盟开征航空碳排放费用，等于在世界航空运输市场人为划分了碳排放高成本区和低成本区。航空运输企业自然会趋利避害，那些不产生碳排放费用的地区会成为碳排放的“避税天堂”，直接的后果是海湾地区可能会取代欧洲成为新的跨洋远程航班的连接枢纽。这种中转航班虽然比从欧洲直航的航程更远，需要消耗更多的燃料，碳排放量也更多，但总成本仍然占有优势。而对于缴纳碳排放费用的航空运输企业，这种额外的财政负担将会造成其在节油型飞机上的投资减少。
英国航空公司、澳大利亚航空公司和其他多家航空公司正积极要求本国政府寻求可行途径尽快解决其与欧盟就航空器碳排放问题上的争端，因为目前的僵局可能导致无序的竞争。英国航空公司的一位官员建议，政府通过拍卖碳排放配额的收益建立一笔赔偿基金。“至少我们应该建立一笔储备基金来补偿航空企业的损失。”英国航空公司环境负责人乔纳森・康塞尔坦言。
眼下航空企业很难受。在解决争议的政治途径找到以前，航空企业必须面对欧盟的法律约束，不管他们是否愿意，欧盟新规的名义约束是客观存在的，另一方面，他们还要面对本国法律禁止加入的规定。留给争议各方寻求解决矛盾的政治途径的时间大约只有9个月，在2012年年底前达成协议，才能避免真正的危机。
航空运输企业和贸易集团警告说，民航运输行业会为此产生竞争性的不平衡，其结果是一些航空公司为其碳排放支付数以百万计美元的费用，而其他一些公司则担负很少的成本。“这场博弈的失败者将是欧盟和欧盟航空运输企业，”欧洲地区航空协会副总裁西蒙・麦克纳马拉在伦敦希思罗机场附近举行的一次行业新闻会上说。除了表示忧虑，麦克纳马拉还敦促欧盟考虑在联合国国际民用航空组织(ICAO)框架下达成全球性航空碳排放协议之前的一两年内，暂缓执行这项法令。
谅解还是对峙?
暂缓似乎是个不错的选择，但欧盟气候行动委员会官员菲利普・古德在发言中已经排除了任何暂缓实施的可能，仅表示在国际协议达成后可能会调整目前的法规。“欧盟碳排放交易体系是法律，”他说。“在司法体系中有明确的指导意见，在全球性协议达成后我们会重新修改现有法案。如果有全球性的法规，我们非常愿意对现有法规进行修订。”
既然欧盟的新规是法律，于是人们也试图通过寻求新的法律规定来延缓欧盟的铁律施行。作为替代方案，英国航空公司建议ICAO成员通过决议，制定对欧盟法规具有豁免效力的国际性协定。欧盟对这一建议似乎没有表现出太多的排斥，古德表示，欧盟气候行动委员会正与多个国家“慎重讨论”可能形成“豁免决定”的类似措施。但没有说明是否会赋予承诺签署ICAO路线图的国家民航飞机豁免权。
欧盟一直强调，将航空纳入碳排放交易体系实属必要举措，因为此前10年ICAO在这项工作上没有任何实质性举动，也未能就民航碳排放问题达成全球性解决方案。欧盟委员会对于联合国民航组织一直没能建立全球性的减排协议和目标持批评态度――15年前《京都议定书》已经要求建立这样的协议。古德在发言中不无抱怨的口吻，“欧盟有义务就碳排放问题督促全球关注，我们从来没有离开过谈判桌，我们一直期望在今后12个月内进行正式的政治磋商。”一些分析人士将欧盟的这一表态理解为，如果各国在建立全球性航空碳排放控制问题上取得明确进展，欧盟可能考虑延缓执行新法规中的某些条款。
阿航，阿联酋航空公司的简称，这家总部位于迪拜的航空公司，不久前刚启用了中国首条A380定期航线。它以奢华的服务闻名，机票价格也略高于其他航班，却有着其他航空公司罕见的忠实客户群。
是什么因素促使乘客选乘一架航班?价格、时间，还是美食、服务?在目前的中国航空市场里，还没有一家航空公司可以像阿航这样，乘客们会为了选择某家航空公司，而不计价格和时间。
当廉价不再是理由
说起中国航空市场，用红火来形容一点都不过分。就在被国际航空运输协会称为民用航空发展史上最糟糕的2009年，中国的三大航空公司的业绩全线飘红。市场分析显示，得益于中国航空业的快速发展，亚太地区在2009年就已超越北美，成为全球最大市场，而中国已成为亚洲地区最大的民航运输市场。
然而火热的市场，并没有带动中国航空企业个性化发展的步伐。同样的机舱、相似的快餐……各家航空公司的常规服务几乎没有区别。而“完善服务管理水平，提高服务质量管理”也成为同样的口号。
这种“一视同仁”的服务，源自一种“廉价航空模式”。它依靠两个手段降低成本：一个是通过提高飞机利用率(高密度座位及飞行时间)降低单位成本；另一个是通过降低维护成本(单一机型及很低的人机比等)来控制其整体运营费用。目前这种低成本运作方式已席卷全球。
而对于中国这个有着庞大廉价航空潜力的市场来说，由此带来的同质化竞争更加惨烈。一方面，敏感的国际航空巨头们都将目光瞄准了中国市场，另一方面中国航空公司在资金、管理水平及航线网络构建方面均不占优势。面对堵在家门口的国际化“空战”，中国航空企业不但要“守住国门”，还面临着“飞出去”的挑战。
怎样“守”，怎样“飞”?怎样打造一个与众不同的航空公司?怎样给用户一个选择的理由?怎样构建一个适合自己的合理的发展战略?细读阿联酋航空公司的发展之路，或许可以从中汲取些养分。
奢华有度
没有深入人心的折扣，只有更好的服务。阿联酋航空公司，这家从诞生就打着奢华服务大旗的航空公司，25年来没赔过一分钱，而且保持着平均每年20％以上的高速发展。即使在2008～2009财年，金融危机似乎也没有对其产生影响，照常盈利，净利润为1.87亿美元。
炫目的奢华和业绩，源自逆流而上的勇气，而高质量个性化的服务就是其差异化竞争策略的核心。打发长途时光的ice娱乐系统和私人电话、头等舱内的“SkyCruiset”卧床式私人座椅、免费的中转自助餐饮等全方位的优质服务，都为乘客选择阿航提供了丰富的理由。
如果说，当年美国西南航空创建的低成本航空公司，将航空旅行从豪华转向经济型的运营是一种创新的话，那么今天，在大多数航空公司举步维艰的时候，逆势而为，以奢华著称的阿联酋航空公司，却是另一种更为大胆的革新。
据国际航空运输协会的统计，全球航空业2009年损失94亿美元。就在航空业感叹大飞机小生意，为不亏损而努力的大环境下，阿航，这个仅靠两架借来的飞机起家的航空公司，今年8月，将直飞北京迪拜航线的波音777－300ER，换成了空中客车A380。至今，阿航已投入运营的A380及订单量为90架，而每架A380的目录价格近4亿美元。
如今，阿航已成为全球发展最快的航空公司之一，拥有一支包括149架低排高燃性远程飞机的现代机队，飞行覆盖六大洲，超过65个国家100多座城市。
而在这些大手笔投入的背后，却并不是人们所想象的不计成本，相反阿航认为降低成本是公司发展的基础。持续的高生产效率，是阿航保持低成本运营的重要因素。据悉，阿航每个座位每英里的单位运营成本为8.5美分，这类似于低成本运营航空公司的水平。
虽然总部位于迪拜，但阿航作为一个独立运营的公司，与其他航空公司一样，从国际市场上购买石油，其燃油成本也在不断上升。此时，阿航的飞机燃油风险管理项目起到了具大的作用。阿航频繁更替旧机型，缩短了飞机的服役年限，使其燃油利用率保持在高水平。资料显示，到油价快速增长的2008年，此项目共为公司节省资金超过10亿美元。而且，新型
飞机出问题的几率小，避免了航班延误而产生的额外成本，还可以给搭乘者更为舒适的感觉。同时阿航仅运营宽体式飞机，能载运更多乘客和货物，且主要依靠中长途飞行，有效地控制了成本。
高科技的有效利用，是阿航保持低成本运行的另一秘密武器。其中，实时数据监测系统为阿航的决策支持提供了坚实的基础。利用该系统，5年前，阿航就决定在2010年用A380飞从迪拜到北京的航班。
[关键词]航空货运；市场分析；问题与策略
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.15.102
1 引 言
运输业对于国民经济具有重要的作用，近年来民航业发展速度十分迅猛，航空货运由于快捷和安全等特点得到了越来越多人的认可，航空货运市场的发展对于经济建设产生了很大影响，目前国外先进航运企业对我国航空货运市场造成了巨大冲击，而我国航空货运企业内部建设特别是信息化建设也存在很多问题，再加上其他货运方式与航空货运竞争愈发激烈，这些使得中国航空货运市场面临了前所未有的威胁。
2 中国航空货运市场存在的问题
2.1 国外航空货运企业对本土航空货运市场造成很大冲击
我国于2001正式加入世界贸易组织，经过十几年的发展，我国逐步加大了航空货运市场开放程度，国外一些大型航空货运企业开始进入中国市场，中国航空货运市场竞争越来越激烈。然而，与国外航空货运企业相比，我国航空货运企业运输成本较高，由于缺乏有效的市场信息造成对市场的把握能力不足，因为缺乏先进的管理经验，本土航空货运企业销售费用与企业管理费用也比国外企业要高出不少。而且，我国很多大型航空货运企业属于国有企业，存在人员编制不合理，企业员工工作效率低下，经营方式不够灵活等诸多问题，这些使得在我国本土航空运输企业在激烈的竞争中处于劣势地位。
2.2 其他货运方式与航空货运竞争激烈
随着国家基础设施建设的不断完善，我国目前已形成了陆路运输、水路运输、航空运输“三足鼎立”的格局。公路货运网络目前已经四通八达，覆盖面最大，而且运输方式也更加灵活，在短线运输方面比航空运输更具优势；水路货运由于价格相对较低，货物运送量大，也有自己的竞争优势；铁路运输特别是近年来兴起的高铁货运，对航空货运的影响则更大，航空货运受到企业运输机队规模和航班时刻等条件的限制，而且与铁路运输相比，飞机对行的条件要求很苛刻，飞机受天气因素影响造成航班延误的现象非常常见，而铁路运输几乎不受外界条件的影响，这些因素使得铁路货运在最近几年越来越受到人民的青睐。因此，在未来，陆地货运及水路货运与航空货运之间的竞争会越来越激烈。
2.3 我国航空货运企业缺乏先进的电子信息管理系统
目前我国航空货运企业不断加大对运输系统和配送系统的投入力度，在过去的几十年里，中国航空货运企业一味追求对企业运输机队和现代化机场的建设，但是在电子信息管理系统方面则投入很少，即便有的航空货运企业注重电子信息管理技术的建设，但是存在重视航空货运自身物流电子信息系统的建设，而忽视海关、金融、保险等其他方面的建设，电子信息管理系统不够平衡，这使得我国航空货运企业缺乏科学的电子信息管理系统。到目前位置，我国许多大型航空货运企业虽然拥有世界最先进的运输机型，也具有标准化的硬件场地，但是很少有企业拥有完整的电子信息管理系统。
3 完善中国航空货运市场建设的策略
3.1 明确定位，提高核心竞争力
中国本土航空货运企业要想在激烈市场竞争环境中生存和发展，就必须明确自己的定位，突出自己的服务特色，以应对国外先进的航空货运企业对我国航空货运市场带来的冲击。首先，航空货运企业应该对自身进行准确的定位，有些航空货运企业运营成本低于平均水平，可以考虑采取成本领先型的市场定位，利用货运的价格优势，赢得更多的客户。本土航空货运企业还可以突出自己的服务特色，采取差异化的竞争策略，扬长避短，减少与国外货运企业在优势项目的正面竞争。其次，本土航空货运企业应该提高货运服务的质量，运输时间短是航空货运企业核心竞争力的重要组成部分，本土航空货运企业可以利用与机场和航空公司的资源优势，提高航空货运的服务质量，与海关检疫等部门进行沟通与协作，优化货物流转的中间环节，进一步缩短航空货运时间。再次，航空货运企业应该提供多元化的服务，利用自身在航空货运市场的实际运作经验，将企业服务向物流金融、航空货运培训和教育等领域进行渗透，从而增加企业的收入来源，降低企业运营风险。顺丰物流快递是中国知名的航空货运企业，2014年，企业利用自身优势进军了互联网金融领域，将客户瞄准航空货运的客户，尤其是电商企业，为他们提供支付和供应链融资等服务，增加了企业的收入来源，提高了企业竞争力。
3.2 与其他运输方式结合，构建系统货运网络
面对其他货运方式的竞争，航空货运企业应该适应货运环境的变化，采取有效措施，与其他货运方式进行合作，促进自身的发展。首先，航空货运企业应该从国家综合货运发展的角度出发，深入研究航空货运的特点，突出航空货运的独特优势，增强航空货运的竞争力。其次，航空货运企业应该充分掌握其他货运方式的发展动态，加强与陆路运输及水路运输的合作，建立畅通、安全、广泛的货运网络，充分发挥其他货运方式的优势，提高货运效率，实现资源的优化配置，降低货运成本。河北空港物流有限公司是河北机场管理集团的全资子公司，2013年正定机场火车站正式投入使用，企业利用机场独特的地理优势，将航空货运与铁路货运相结合，吸引了来自山西和河南的大批客户，公司效益也取得了显著的提高。
3.3 加强信息化建设，构建完整的电子信息管理系统
航空货运的信息化建设，是推动中国航空货运市场升级转型重要手段，也是促进航空货运企业发展的现实需要。首先，航空货运企业应该积极推动与货运相关信息系统如机场信息系统、航空公司信息系统的建设，将货运现场管理、货物进离港信息、航班信息等纳入到企业电子信息管理系统当中，增加航空货运企业决策的科学性。其次，航空货运企业应该加强内部管理的信息化，将企业收益管理、价格变动、财务数据分析等内容作为信息化管理的重点，减少人为干预因素，提高企业周转和结算的效率，加强企业的内部控制。再次，航空货运企业应该注重电子信息管理系统的科学性，在进行内部信息管理系统建设的同时，重视外部信息系统的建设，增强航空货运电子信息管理系统的平衡性。美国联合包裹速递服务公司（简称UPS）是世界最著名的航空货运企业之一，作为世界上最大的快递承运商与包裹公司，UPS不断加大对电子信息管理系统的投入，重视对条形码技术、全球定位系统、电子数据交换技术等方面的建设，同时在企业内部管理中也不断提高信息化的程度，取得了良好的效果，目前UPS航空货运业务已经覆盖了世界上200多个国家和地区，资产超过300亿美元。
4 结 论
完善我国航空货运市场需要从多个方面入手，采取多种手段，我国本土航空货运企业应该明确定位，提高核心竞争力，同时应该适应货运环境的发展，积极与其他货运方式进行协作，与此同时加快航空货运信息化建设的进程。这对于提高我国航空货运业的工作效率，增强航空货运的管理水平，完善航空货运市场，进一步提高社会主义市场经济活力具有十分重要的意义。
参考文献：
[1]黄智.中国航空货运市场现状浅析[J].空运商务，2013（10）.
