时间：2023-12-16 16:21:33
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关键词：现代物流技术；航空货运；产业发展
近年来我国物流业发展特别是物流设施建设明显加快，但是我国物流发展水平与国外相比差距还比较大，现代物流科技应用不普遍，仍处于起步阶段。对我国民航货邮运输业来说，发展现代物流业具有广阔的市场前景。
一、现代物流的多元化发展
1.1物流定义的完善
物流的概念经过多年的发展形成，虽然理解上仍有差异，但是有一点认识是共同的。而我国在国家标准中定义物流为，物品从供应地向接受地的实体流动中，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机的结合起来实现用户要求的过程。
1.2现代物流的多元化理解
1.对现代物流的定义的理解
现代物流概念的有着更为宽泛的理解，即现代物流是涵盖企业经济活动各个环节的创造增值价值的经济活动，物流既是一项管理技术，又是现代条件下新的经济发展理论。因此可以作为分析航空货运业发展另一理论基础。
2.现代物流的发展趋势
（1）服务的范围不断扩大和物流的效率不断提高。
（2）电子商务与物流的紧密结合。
现代物流与传统物流的区别如表1所示
表1现代物流与传统物流的区别
内容 传统物流 现代物流
物流服务特点 各种物流功能相对独立
无物流中心
不能控制整个物流链
限于地区物流服务
短期合约 广泛的物流服务项目
第三方物流被广泛采用
采用物流中心
供应链的全面管理
提供国际物流服务
与全球性客户的长期合作
物流服务管理 价格竞争
提供标准服务 以降低总物流成本为目标
增值物流服务
为顾客提供量身定做特殊服务
物流信息技术 无外部整合系统
有限或无EDI联系
无卫星定位系统 实时信息系统
与顾客、海关等EDI联系
卫星跟踪系统
存货管理系统
物流管理 有限或无现代管理 全球质量管理
时间基础管理
业务过程管理
1.3我国航空货运业现状及产业分析
与传统货运市场相比，航空货运的主要特点
(1) 速度快。这是航空货物运输最大优势和特点。
(2) 机动性大。只要两点之间设有机场，就可以开辟航线，因此空运相对不受地理条件的限制。
(3) 安全运输质量高。喷气式飞机的飞行高度一般在一万米以上，不受低空气流的影响，飞行平稳，因此，精密仪器、易碎物品往往用航空运输。
二、我国航空货运业面临的竞争
2.1国内其他运输形式的竞争
政策环境制约企业经济活动。我国航空运输企业经营不善的一个重要原因在于太多政治干扰，承担着太多非商业性的社会责任，企业盈利能力受到制约。其次，企业作为政府机构附属物的地位并没有实质的改变。这是造成中国航空货运发展困境的重要原因。再次，由于航空公司根据产权分为直属航空公司与地方航空公司，两者之间的竞争常常变为民航总局(国家经贸委)与地方政府之间的争，因而正常的商业竞争常因政治干预和政府间的财政、政策支持而被扭曲，不能发挥优胜劣汰的作用。
2.2国外航空货运巨头的竞争
近几年来，世界上主要的航空公司都已重新制定发展战略，加强了货运在公司总体战略中的地位，并把发展的中心移向亚太地区，在我国的周边地区营造国际航空货运网络。我国航空货运的快速发展，使中国货运市场吸引了几乎全球各大货运航空公司的目光。中国市场进出口的强大支撑，使得世界上大部分业务已呈现下降趋势的航空公司有重新看到了希望。全球主要货运航空公司几乎没有一家不准备增加来华航班或争取对华航权。在激烈的竞争中求得生存正是我国航空货运业发展的机遇和挑战。
三、基于现代物流技术的我国航空货运业的发展趋势
3.1现代物流理念引领产业发展
未来几年航空物流的发展趋势：加速由单一货运向运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息处理等综合一体化服务的现代物流转型；国内外航空物流企业将加强联合、兼并、重组、合作，市场集中度提高；航空物流企业将加大旨在提高服务能力的网络、物流中心、分拨中心、信息系统、机队、关键设备等方面的资源建设，促进物流产业化；市场竞争日趋激烈，促进优胜劣汰。
3.2以现代物流理念应对国内外运输竞争
中国对外贸易的高速发展，现代物流服务已经成为航空运输中最为合理的经营模式。外国航空货运公司的业务主要分为三大块：1、门到门的航空快递；2、机场到机场的航空普货运输；3、为大型跨国公司提供一站式航空物流供应链服务。从前所谓的快递公司已经完全渗透入传统的航空公司的普货运输领域，已经开始与传统的航空公司竞争了。我国航空公司如果要继续生存就要转变经营观念，努力学习外国航空公司的服务产品和先进的经营模式，特别是他们的“一站式”物流服务更是其极具竞争力的高端产品。现代物流服务是国际跨国公司最为欢迎的物流产品。我国航空货运企业已经开始认识到这一点，也逐渐开展相关的服务业务。
3.3 形成现代物流的服务理念
航空货运企业所要做的不仅仅是把货物以较快的方式运送到目的地，整个服务过程注重的是生产计划的制定、货运运输流程的管理，在很大程度上会忽视客户的需求。但是全球化与信息技术的大量应用、航空货运运力的不断扩充以及铁路、公路等其他运输方式的竞争能力日益加强，单纯的货物为中心的服务模式已经无法满足客户的需求，无法使企业在竞争中取胜，因此“以客户为中心”的航空货运服务链管理模式应运而生。服务链管理是通过对客户需求、客户价值的分析，实现以客户需求为导向，以客户需求驱动的现代管理技术。在航空货运服务链管理中，整个服务流程是由客户的需求来驱动的，在充分、合理的满足客户需求的基础上，实现客户价值的最大化，让客户满意，提高客户的忠诚度，维持一个较高的客户保持率，从而达到稳固有效地占有市场。
参考文献
1 约翰J.科伊尔等．运输管理．张剑飞等译．2004年
前几期，笔者分别从“航空物流产业系统建设、以空运为核心的快速运输服务、辐射范围和能力强大的物流服务组织网络”这几方面对如何深耕航空物流进行了系统阐述。而关于航空物流发展问题的系列讨论，笔者认为最后还应该落脚到政策环境问题上。深化航空物流发展必须按照十八届三中全会的精神，深化政府管理体制和机制的改革，按照市场在航空物流资源配置中起决定性作用的要求，认真研究当前航空物流企业发展困难的问题。
航空物流企业的发展为何会存在较大的困难？最主要的原因是在政策上未形成关于物流产业系统建设的较为完整的政策体系，是政府管理和政策不适应现代航空物流产业按照市场进行资源配置的需要。在深化改革的过程中，仅仅拥护改革或拥有改革的热情已经远远不够了，政府部门需要静下心来认真研究产业体系的发展问题，而非分割产业发展整体性的分部门、分环节政策的不断推出。
关于产业发展整体性政策环境的欠缺，本届政府已经认识到这个问题，并通过大部制改革整合分散的产业发展管理和政策资源，以及通过上海自贸区的建设和管理机制改革，推行负面清单管理，让业界看到了希望。但是，从产业系统发展的层面上进行管理，使整个物流产业从低端服务环节向微笑曲线的两端延伸，需要解决一系列的产业发展机理和环境的建设问题，即便是推进大部制和负面清单管理，也必须充分认识这个问题，才能找到发展的突破口。否则，仅仅完成大部门机制下的部门合并和推出长长的负面清单，并不能解决问题。
对于航空物流而言，笔者提出了“深耕”的概念，就是希望在政策的逻辑起点上，将航空物流作为一个有机的整体，即推进航空物流产业系统的建设。在这个前提下，研究和认识空运本身发展的规律，形成有利于以空运为核心的快速运输服务的发展政策，并通过有利于市场配置资源的政策环境的营造，促进辐射范围和能力强大的航空物流服务组织网络的建设，使航空物流的发展走上网络规模经济的道路，改变航空物流发展中各踞一方、低端竞争的发展格局，提高整个行业的效率与效益。为此，必须在政策上形成对具有综合成本和效率竞争能力的物流服务企业的培育，应是为此类企业的发展腾出足够的资源整合和网络化运作的空间，而不是传统的给予所谓的补助、扶持等非市场经济的做法。
确立上述政策逻辑和政策的方向后，需要解决的问题最终要归结到依托航空物流网络节点，形成具有航空物流需求培育、企业发展和网络化运作特征的航空物流产业发展政策系统。而航空物流节点建设的重心在于改变目前过于分散、各自为政的临空产业发展局面，加强对航空物流全产业链的组织和引导，将机场建设规划、临空经济发展、航空运输服务、快递服务、航空物流园区的规划和建设等，通过市场配置资源的政策创新途径，打造符合全国航空物流整体发展要求的具有集聚物流资源功能的航空物流产业组织平台，实现航空物流的集约化、网络化和信息化发展，不断提升我国航空物流发展水平和国际竞争力。
[关键词]航空物流；物流系统；系统结构
[中图分类号]17252 [文献标识码]A [文章编号]1006-5024(2009)01―0147-04
[基金项目]国家自然科学基金项目“航线网络鲁棒优化设计方法研究”(批准号：70771046)
[作者简介]白杨，南京航空航天大学民航学院运输系讲师，博士生，研究方向为管理科学与工程、现代物流管理；朱金福。南京航空航天大学民航学院运输系教授，博士生导师，研究方向为交通规划与管理。(江苏南京210016)
一、引言
物流系统是为实现一定目标而设计的由相互作用、相互依赖的物流要素所构成的有机整体。物流系统的构成要素、物流系统的特征、物流系统的优化和管理等内容是物流系统研究的重要课题。黄中鼎等探讨了物流系统的概念；苏科五对物流系统的结构进行了分析。也有学者利用Petri网技术或WitheS8软件对物流系统进行仿真优化研究。
随着准时物流、精益物流、零库存等方法的应用，物流活动集成化、协同化和快速反应能力明显增强，供应周期短、高价值的产品开始优先选用空运或加大空运比例，以求更快的市场反应、减少资金占用、降低库存与风险，从而降低物流的总成本。这样就使得以航空货运为基础，为客户提供全方位服务的航空物流系统快速发展。何涛通过对我国航空物流环境的分析，研究了基于机场的航空物流的发展战略。秦岩对航空物流体系的层次、特点和基本模式进行了研究。邹建军认为建立航空货运服务链是传统航空货运服务发展的必然趋势，其目标就是实现航空货运服务链内部企业的资源共享、利益共享和客户价值最大化。杜亚江、王江涛论述了航空物流系统计算机监控及网络通信的实现，并对航空物流仓库系统中采用的工业以太网和现场总线技术进行研究。孟建军、彭珍瑞等对于基于现场总线的机场货运站物流处理系统进行了探讨。盛海潇对基于自主式物流的航空物流系统的特征和关键要素进行了分析。张宸、刘仲英等提出了适用于我国航空物流系统的信息结构重组模型。本文根据已有的研究成果，提出了航空物流系统的概念模型，并在分析系统各要素和各环节的结合方式上，探讨了几种不同的系统结构，以促进我国航空物流服务的发展。
二、航空物流系统的概念模型及构成要素
1 航空物流系统的三维概念模型
航空物流系统是一个涉及多个不同类型企业组织之间协同工作的结构体系。对于航空物流系统的概念，我们可以从不同的角度进行定义。从航空物流的作业内容分析，航空物流系统是由集货、地面运输、订舱、包装、空中运输和配送等作业环节共同构成，为客户提供门到门物流服务的综合体；从航空物流系统的服务职能分析，则包含了航线管理、航班计划、舱位控制、货栈服务、需求管理和配送管理等多方面的服务职能；从管理层次认识航空物流系统，则必须从战略规划、决策分析、管理控制和业务处理四个方面进行航空物流系统的定义。所以，在对航空物流系统要素的分类、物流系统的综合评价和全面认识的基础上，参照霍尔系统工程的三维模型而得出了航空物流系统的三维概念模型，如图1所示。
2 航空物流系统的构成要素
目前，我国航空货运市场呈三足鼎立的格局，上海机场、广州白云和深圳宝安、首都国际4个机场占国内航空货运市场一半之多。国际航空货运市场呈“双核”格局，66.43％的出入境的航空货物需在北京和上海集聚、中转、疏散。这表明当前我国航空货物运输以枢纽空港间的交流为主。而航空货运是发展航空物流的基础，因此，建立以枢纽机场为核心的航空物流系统是实现高效率、全方位物流服务的主导方向。
基于枢纽机场的航空物流系统，从功能角度看，它是以枢纽机场为核心，由中枢辐射式航线网络构成，承担一定范围内物流服务的物流辐射系统网络。从运作流程看，它对内通过枢纽机场物流中心与下级配送中心的业务联系实现对客户的配送服务，对外则通过与其他枢纽机场的对等物流系统的合作，实现物流服务的跨区域甚至跨国运行。从结构上来看，存在物流业务处理的核心区，也就是说，基于枢纽机场的航空物流系统完全形成了以枢纽机场为核心的统一体，实现了区域物流资源的有机整合和系统的整体高效运作。
航空物流系统是一个大跨度系统、可分系统，具有动态性和复杂性。根据航空物流三维概念模型，可以认为航空物流系统主要由网络系统、作业系统和管理系统组成。
网络系统是航空物流系统的基础，以枢纽机场为核心，由区域内运输网络及众多物流节点构成，承担区域内物流服务的区域性物流辐射系统网络，包括三方面：一是中枢辐射式的航线网络；二是航空物流通道设施、地面运输设施、信息系统设施等的基础设施网络；三是航空货运企业为了完善自身的服务而设立的遍布其服务范围的业务经营机构。航空物流网络系统也可以分为航线网络和地面运输网络。为了有效地实现空中和地面的有效衔接，通过开设卡车航班来提高整个网络的运作效率。卡车航班是为了向枢纽机场汇集货物，或者为枢纽机场发散货物而开通的，具有运输形式灵活的特点，可以运输大批量、超大超重货物和集装货物。同时，不难看出，卡车航班的运营正是基于中枢辐射式航线网络而设计的。
作业系统即航空物流生产服务系统，由具体的航空物流业务构成，主要包括运输、仓储、配送和包装等作业项目。它是航空物流业发展的核心。在作业系统中，空中运输由航空公司实现，地面运输、配送和包装等项目一般由货运公司完成，仓储服务和货物装载服务主要由机场完成。这样在航空物流系统中存在多个服务主体，分别承担不同的职责。
管理系统即航空物流组织管理和协调系统，主要职能是对航空物流系统的规划、指导、控制和协调，是航空物流业发展的关键。
三、航空物流系统的多重结构分析
系统的结构是指构成系统的要素或子系统间相互联系的方式。任何系统中的要素都是以一定的联系相结合，不同联系方式构成系统的不同结构。物流系统是一个既有静态，也有动态，既有时间，也有空间的多重结构的复杂系统。从航空物流系统的构成要素来看，彼此是互相平行、相互独立的，具有自身的性能和作用，不能互相代替。但在系统中，却要遵循物流规律，以不同的深度和广度、不同的数量比例和不同的关联方式相结合，形成不同的结构，产生出不同的功效。一般来说，可以从以下4个方面分析航空物流系统的结构。
1 质态结构
质态结构是指物流系统的实体要素以技术和功能上的
相互适应性而发生联系的作用方式。质态结构的目标是追求全面发挥各要素的潜在能量，实现物流系统的最大功效。基于枢纽机场的航空物流系统的实体要素包括航空公司、枢纽机场、航空货代、海关、物流服务外包商等，其结构如图2所示。他们在实现航空物流系统的功能时分别承担不同的职责。在质态结构中，以枢纽机场为中心，依托航空公司的空中运力和航班服务，利用卡车航班或者货代的地面运输配送系统、仓储系统实现货物从起始地到目的地的物流服务。当然还有的物流服务外包商和相关的管理部门，也在整个系统中发挥重要的作用。
2 量态结构
量态结构就是物流实体要素以相互协调的数量比例关系而发挥作用的联结方式。物流系统的量态结构表现在运输与储存、运输与装卸、搬运等不同物流环节的连接中。如果实体要素间、不同环节间的数量比例不协调，就会使多条的要素不能发挥作用，闲置浪费，甚至可能产生一定的干扰作用。在航空物流系统中，各主体资源的数量主要是：航空公司的航线、航班数和货运运力；枢纽机场货运处理能力、仓储能力；航空货代地面配送能力、仓储能力；海关的通关速度等。各资源相互结合的目的就是最大限度地满足货主的需求，从而获取收益，其结构如图3所示。
3 空间结构
空间结构是指物流实体要素之间、不同环节之间在空向地域上分布的关联状态。空间结构合理与否是影响物流系统效能的重要因素之一。航空物流系统的空间结构主要体现在货物的OD流、航线网络、物流节点布局等方面。以枢纽机场为基础的航空物流系统的空间结构核心是枢纽机场的航线网络，其表现是枢纽机场与非枢纽机场、配送中心、发货地与收货地的地理分布，如图4所示。特别是以枢纽机场为核心而形成的航空物流园区，将航空货运、现代生产制造、海关通关、货物仓储与配送等物流职能集于一身，实现货主零库存和准时配送的要求。
4 时间结构
时间结构是指运输、装卸搬运、储存、配送等不同环节根据需要而形成的，按先后次序连接的状态。时间结构的基本功效是把航空物流的不同环节结合成在时间上先后有序、上下衔接紧密的时序过程，使其具有更高的效率和效益。主要是从货物出发开始，经过货代收货、订舱，由航空公司空运到达目的地机场，然后分拣配送的整个流程，具体如图5所示。航空物流系统的时间结构复杂，并且每个环节都是由不同的主体完成。在强调航空物流服务时效性的情况下，利用科学方法对每个流程进行分析和优化是非常重要的。
四、航空物流系统的优化方向
物流要素包括运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工和信息处理等环节，他们之间在目标、产权和运作上可能存在冲突，这些冲突会导致物流系统内的非线性相互作用，使物流系统处于非稳定的状态。在航空货运全过程中，货代几乎是货主惟一的接触点，但货代不参与机场操作与承运，必然会引起业务流程在结合部不能顺利延续，使得物流系统的总体服务质量无法得到有效保证。特别在国际市场，出口商为了配合买主的零库存管理与Jrr配送等先进生产方式，依赖信息技术进行及时紧急订货并限时交货。为了全程掌控货物信息，货代必须同步进行航空公司舱位的确认、计算货物体积重量、制作各类单据、指派内陆货车、报关等一系列繁杂的手续。而航空公司不与货主直接接触，在货物进入始发机场以前的操作都是由货代负责，但货物处理又受机场、航空货站、中转转换承运人等影响，这必然就会产生在货物处理过程中的矛盾。因此，从系统效能的角度来讲，为实现物流系统的整体目标，需要优化系统的结构，改善要素的属性及加强系统内的协同作用。
关键词：航空货运；现代物流业；对策
中图分类号：F560 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）04-0-01
现代物流包括运输、保管、配送、包装、装卸、流通加工及物流信息处理等多项基本活动，是这些活动的统一。
现代物流业正在世界范围内广泛兴起，并被看作现代经济条件下企业挖掘的“第三利润源”。企业生产在降低物质消耗成本(第一利润源)与提高劳动生产率(第二利润源)的挖掘已日渐枯竭，而“第三利润源”则是现代企业日益关注挖掘的重点。
航空货运是五大运输方式(铁路、公路、水运、航空、管道)之一，是现代物流业组成部分与重要的载体。虽然它的运量较小，运价较贵，但它的独到的运输特点和优势是其他运输方式不可比拟的。
一、航空货运在现代物流业中的地位、作用
(一)航空运输的特点是“安全、迅速、便利”，这个特点尤其体现在跨省、跨区和国际货物运输中。在现代物流业讲究“创造时间和空间”以及以时间换取空间的经济活劫中，加速流通，减少周转，降低生产成本，航空运输的作用是巨大的。
(二)航空是现代化装备先进的运输企业，它的运输、仓储、配送、装卸以及信息网络化，已经或正在与国际接轨，在软、硬件上能较好地满足现代物流的需要与各种复杂条件。
(三)航空是人才、知识密集型的行业，视野宽，交往多，信息和服务质量相对较好，是它十分重要的特点。在整个物流链中，它不仅能起到运输中间环节作用，而且还能够上联生产厂家，下联需求客户，双向反馈信息，有效改进产品质量和流通手段，正确反映市场需求。
当然，我们也应该充分看到航空货运局限与不利于市场竞争的因素，这除了上述运量小、运价较高外，主要还在于我们解放思想不够，行政、行业条块分割严重，运输服务质量还不到位。因此，航空货运要有效地融入现代物流业之中，更快地发展白己，必须要有正确的认识和符合实际情况的对策措施。
二、对策措施
(一)航空运输企业和机场等要联合成立物流中心，整合改进现有的人才、运输、仓储、搬运、配送和信息网络等软、硬件设施设备。目前，就全国航空的货运状况来看，枢纽与省(区)会机场所在地货运与快件快递中心林立，市场尤其混乱，这其中除了社会外，主要是民航的航空公司、机场和航空各级政府所属的第三产业在打乱仗，它们各自为政，重复投资，重复建设，非但造成仓储、搬运等设备设施及人才严重浪费，而且经营形不成规模，虽身处竞争优势地位，实际经营状况不少在利薄或亏本线上挣扎徘徊，同时还给一些不良的社会人钻了价格和服务的空子。
建立与发展现代物流给航空运输业发展提供了一个难得的机遇，航空货运企业应率先克服以白我为中心的老大思想，以建立现代企业制度为核心，采取股份制等多种市场运作方式，走联合和整合的经营之路，发挥已有的和潜在的优势，不断壮大经营规模，减少成本与提高劳动生产率，提高在国内市场上的竞争力。
(二)在运输服务质量上要狠下功夫。航空运输的特点既然是“安全、迅速、便利”，在建立和发展现代物流业中我们就应该将它发挥到极致，也就是真正创造一流的服务。航空目前运输的货物中，大多数是到货期急、商业与科技附加值高等特殊商品。保障商品的安全运输白不用说，讲究“快”字和过程的“便利”是我们改善服务质量的重点，我们应该总结与恢复过去民航货运中诸如“取货上门、送货到家”、定期召开货主座谈会以及空陆、空水联运等经验和好的做法。在此基础上，用现代物流的思想武装自己，大力引进“第三方物流战略”观念，帮助和协助生产企业策划、组织、实施从原材料采购直到产品到达需求者手中整个物流过程。比如在产品的包装问题上，如果产品空运中间环节周转少的，可以建议厂家在不影响产品质量的前提下，改变或简化包装村质和方式；在产品配送上，可以帮助厂家和顾客选择运输路线最短、价格便宜又全程受控的最佳路线等。在利用航空人才优势上，还可以应生产厂家的要求，提供企业管理与产品质量的咨询、论证的渠道和方法，帮助支持他们继续深入挖掘第一、第二利润源。所有这一切服务工作的开展，看似处处为生产厂家打算，实质是为我们的物流中心争取客户，争取市场份额。
全国著名的海尔企业经营者说得好：“现代企业运作的驱动力是定单，如果没有定单，也只能为仓库库存生产，就是为亏损生产”。航空物流中心必须联系和把握一定数量的特殊的生产企业，以全新的理念、一流的服务获取尽可能多的附加值较高的运输定单，才能在当前及我国加入WTO后国内外激烈的运输市场竞争中立于不败之地。
(三)多方联合，共同发展。以我为主，加强航空内部运输企业及机场等之间的整合与联合，组织发展物流，决不能排斥其他交通运输企业和在国内外业已存在的具有相当物流操作经验的物流公司，同时还需要政府导向和有关部门的协调，可以说物流畅通是个系统运作的工程，缺谁都不行，这就需要在政府和有关单位的统一规划下，采取与其他相关企业整合、联合，相互学习，优势互补，收益共享，争取双赢或多赢的战略方针。
(四)现代企业生存发展的竞争实质上是人才之争。航空是知识、人才相对密集的企业，有优势，但也应该看到专业的局限性，特别在现代物流的理论与实践上，重视学习与研究还处在起始阶段，这就需要加强宣传培训工作，向专家学习，向兄弟运输企业学习，向国内外先进物流公司学习。在航空各部门筹划组建物流中心的现阶段，采取“走出去、请进来”走联合经营之路，应该说是个好办法。
文／吴俊涛 李艳华 李爱青
我国的温度敏感性产品物流环节的损耗率平均为25%，而温控型ULD在民航业的使用能够使温度敏感性产品的损耗降低至5%～10%。这些总量超过亿万吨的温度敏感性产品，都需要冷链物流运输，且需要民航冷链物流运输的还占据相当大的比例。
温控型ULD在航空货运的特殊应用
在以Airport-to-Airport为核心的冷链物流运输环节，温控型ULD发挥着举足轻重的作用，它为承运人提供了航空冷链运输“不断链”的设施保障。
温控型ULD主要包括主动制冷ULD (active temperature-con-trolled ULD)和被动制冷ULD。近年来，国内货运航空公司亏损严重引发航空货运转型。航空货运本质是一项服务，转型要回归根本，从服务人手。航空货运公司要积极调整心态，多从客户的角度思考问题，要提升服务保障水平，以引进温控型ULD为契机，通过调整货物结构扭转航空公司亏损状况。温控型ULD的启用，以发展航空冷链物流为契机，促使货运航空公司的货物机构升级，高附加值的托运物品在整个航空货物比例上升。温控型ULD运输物品是以温敏物资为主。温控型ULD的引进，充分发挥其技术设施优势，满足温敏物资的运输过程对时间和温度较高的要求。
温控型ULD的使用，缩短了飞机在始发站、经停站、中转站和到达站的装卸货物的时间，降低了人工操作成本，减轻了货物在库区的拥挤程度，缩短了滞留时间，简化了地面处理环节，同时又减少了货物在地面意外的损失和盗窃丢失的现象。在货物使用温控ULD装载时，操作人员利用升降平台将温控ULD送到飞机的货舱，通过货舱内运送箱、板的轨道，牢靠固定箱、板位置的锁扣，保证温敏物资在起飞和降落中的安全，保护货物使其避免损坏。
对承运人来说，使用温控型ULD托运也有很多优势：减少货物在运输途中的破损，减少漏装、错装、漏卸等现象，避免货物运输中出现差错和过失；温控型ULD可以直接交付到发货人和收货人手里，由发货人和收货人自行装、卸，缩短温敏物资运输时间；在温敏物资运输时能防御外界不利因素的影响，节省不必要的运输费用，降低了间接的经济成本；温控型ULD的使用，直接将需要低温保存的货物放在“冷藏箱”内，在运输的期限内不会因温度的变化而影响货物的质量；温敏物资的整箱运价要低于按每公斤收取整批量的销售运价。
温控型ULD在国外航空公司普及性及相关政策
德国联邦航空局(LBA)对温控型ULD使用采取宽松的管制政策，促进了温控型ULD在汉莎航空集团广泛使用。主动型温度管理是汉莎航空推出的一项特殊服务，它能够提供从原产地到目的地冷链物流运输的所有步骤，全程提供温敏物资的维护。使用温控型ULD运输过程中，汉莎航空保证其停留在停机坪的时间最短且能放置在最合适的冷库内；运输时，一般选择具有温控性能的机型；运输过程中的书面手续和特殊的沟通记录可供查看；温度不间断的记录。
2012年，阿联酋航空公司国际定期航班货邮周转量9319百万吨公里，而利用温控型ULD运输的物资，占相当大的比例。由于温敏物资运输对温度要求的不同，阿联酋航空公司利用温控型ULD运输温敏物资的分为三种模式：运输鲜活易腐产品的Cool Chain-Basic模式，主要是利用温控ULD，提出具有创新的冷链解决方案，保持鲜活易腐产品的高品质并有效延长其保质期，航空冷链物流运输需要与地面相互配合；运输医药产品的C ool Chain-Advanced模式，服务的主要对象是医药产品。为维护温敏型医药产品质量，这种模式注重开展与研究机构和领先的供应商合作，开发出最新技术，通过温控型ULD，制定航空冷链物流运输解决方案，把温敏型医药物品运送到世界各地；专门运输生命科学类的Cool Chain-Premium模式，主要服务于生命科学类产品的运输。通过引进Envirotainer新一代主动制冷的温控型ULD，为客户提供一个完整的冷链运输模式。
国内温控型ULD使用范围及存在问题
由于物流管理在我国还处于发展初期，人们的注意力普遍集中在物流的仓储与运输之中，往往忽视温控型ULD在航空公司在物流中的原点和接点的地位， 温控型ULD储运没有得到普遍的重视。我国使用温控型ULD主要以被动温控ULD为主，主动型制冷温控ULD还未进入国内航空冷链物流市场。目前使用温控ULD的航空公司主要集中在国际货运航空公司，中国货运航空公司，南方航空等。
以中国货运航空公司为例，所有的温敏物资运输全部使用被动温控ULD运输，使用温控型ULD运输的适用范围包括：初级农产品（蔬菜、水果）、肉、禽、蛋；水产品、花卉产品；加工食品：速冻食品、禽，肉、水产等包装熟食、冰淇淋和奶制品；快餐原料；部分特殊医药产品及生命科学类产品。整个航空冷链物流运输主要利用温控型ULD围绕空中运输开展，地面运输与仓储包装，协同物流和制定配套实现，然而温敏物资的运输效果并不令托运人十分满意。
温控型ULD服务网络和相关信息处理系统还基本处于空白状态，其优势特别是准确性和及时性并未得到航空公司及民航当局的足够重视，导致很多高附加值的中间环节的物流配送业务多数由生产商和经销商完成。这不仅大大增加了社会的物流成本，也影响了温敏物资的品质及运输过程中监控。温控型ULD的使用需要航空冷链上下游的整体规划和整合，然而第四方物流发展的滞后，完整独立的航空冷链体系尚未建立雏形。温控型ULD的使用，在整个航空冷链物流流程上不能满足所有的要求，在安检入库时，仅有部分机场设立快速通道，将后续包装的环节前移到入库前的更少。温控型ULD操作管理人才缺乏，严重阻碍整个航空冷链物流的发展速度。
推动温控型ULD的普及
国外温控型ULD的使用，都要经过其民航监管机构的批准或备案。对于温控型ULD的使用，租赁厂家对其人进行资格审查，经民航协会考核合格后，对其颁发资格证书。
结合我国国内温控ULD使用的现状，在政策法规方面，应该充分借鉴国外使用温控型ULD的政策法规，建立航空冷链物流质量评价体系。温控型ULD在我国民航业的普及，是一个系统性的工程，这不仅需要航空冷链货物运输规范的早日成型，也需要大幅度降低与其相衔接的陆路运输的协调成本。改革条块分割的航空冷链物流管理体制，促进航空公司公平竞争。建立温敏物资运输监测机制；健全行业准入标准、诚信认证、资质认证；加大温控型ULD在航空冷链物流运输的推广宣传力度。培养适合航空冷链物流发展趋势的复合型人才，温控型ULD在航空冷链物流的使用需要一批高学历的人才，让前沿的物流理论指导我国的航空冷链物流实践。建立高校与温控ULD使用者、生产厂家及商合作，让学生能够在实践中学习，在学习中实践，充分认识温控型ULD在整个航空冷链物流中的地位。加强温控型ULD软硬件建设并促使其在航空冷链物流运输中，实现信息一体化，引进先进信息技术如POS技术、EDI技术和gps技术等，实现温控型ULD与整个航空冷链信息一体化，实施全过程控制，取代传统物流节点的模式，未来的航空冷链物流平台不再只是内部一体化，而是一个开放式物流信息中心，能够处理温控型ULD运输过程中产生的各种信息，使信息通过平台快速、准确地传递给其它相关的部门、机构。对待温控型ULD使用的资质认定贯穿航空冷链物流各个环节，以便在运输过程中产生的问题有责可究。疆
处于物流发展前沿的美国，在学术、教学、从业等多个领域都具有引领的作用，有着较强的代表性，对我们认识物流的未来发展有着积极的启示。回顾美国物流的形成和发展，对我们理解物流的本质和做好监管有着积极的作用。
发展阶段
70年代早期实物供应、企业物流成为研究重点，而将实物流通与实物供应共同作为一个课题的研究则开始于70年代后期。70年代成为物流概念形成的关键时期，在这方面，大学、杂志、教材以及职业机构都起了积极的作用，使得这十年成为该行业最辉煌的十年。
在铁路方面，运输市场低效率的累积使得铁路企业在60年代不断走下坡路，美国铁路陷入严重的财政困难，甚至正常的客运都无法保证。为此，1971年国会通过《客运服务法》，建立了由美国运通经营所有客运专线的联邦实体格局。另外1970年宾夕法尼亚中央铁路以及另外六家东北部铁路公司破产(波士顿和缅因州铁路，新泽西中央铁路，伊利、拉克华那铁路，里丁铁路，雷哈谷铁路以及安娜阿伯铁路)。国会不得不施以援手，通过1973区域铁路重组法，成立负责东北地区铁路运营的联合铁路公司(Conrail)。政府拥有所有权并经营全国大部分铁路，在美国历史上这是第一次。
不过这一时期美国却进入到运输放开管制的十年。为了更好地落实《国内航空法》，1938年联邦政府批准成立航空运输委员会(CAB)全面负责对民航业的监管。严格的行业管制美国当时的航空企业得以在一个相对稳定的市场环境中发展，并逐渐壮大。据统计，在1938年到1978年期间没有一家新的国内骨干航空公司被批准航线经营权。在过度的市场保护与票价控制下，航空公司外部没有竞争压力，内部失去了经营自主权，效率低、服务质量差成为普遍现象。70年代的石油危机引发了世界性的经济衰退，成本的升高和客座率的下降使CAB多次提高票价水平以避免巨额亏损。1974-1976年航空票价上涨了45%，1978年10月24日航空业的《放松管制法》由卡特总统签署生效。该法旨在对先前高度管制的民航业引入竞争，除只保留了少量社会性规制外，全面解除了对民航业的经济监管。最初，该立法允许未经CAB批准的机票降幅达70%，并允许新的航空企业自由进入航线。到1983年之前，全面取消了CAB对票价、航线以及兼并的管制。1985年CAB被撤销，有关航空安全的职能被移交给联邦航空管理局(FAA)。
70年代，美国的航空业率先出现了放松管制的改革。航空领域撤销了国内航空会，下放权力。1976年国会通过《铁路复兴和管理改革法》，逐步收缩商务委员会和其他政府机构的管理权限，改变其一些职能，给予铁路企业自由的经营环境和更大的自主权。
交通运输业进入到80年代，放松管制达到一个。1980年通过的《机动运输工具法》降低了运输费用和准入门槛。1980年《斯坦格斯铁路法》准许铁路公司自行商议合同价格，来自洲际商会的管制减少了。1987年联邦政府出售联合铁路公司普通股。这些举措都增强了美国运输业的竞争力和灵活性。美国运输部铁路管理总局资料显示：《斯坦格斯铁路法》实施后，运价水平降低了28%以上，其中谷物降低42%，煤降低了19%。经济效益也出现了回升势头，资金回报率在1970年仅为1.73%，1980年上升到4.22%，1990年上升到8.11%。
这一时期，实物流通的概念逐渐淡出，物流进入到人们的视角中。詹姆斯和唐纳德伍德合著的书名就从《当代实物流通》改为《当代实物流通和物流》全国采购和流动协会也于1985年更名为物流管理专业协会。
90年代期间，企业物流成为重要的研究课题。大多数企业认识到节约成本的潜力，尤其是与承运企业议价，采用系统方法和全程成本所带来的增收潜力。约翰逊在《实物流通》的第四版中就放弃了实物流通的提法，改为《当代物流》(1990)，这很能说明问题。物流概念在企业逐渐深入人心，得到积极的应用和开展，物流的概念开始和运输承运方脱离。90年代电子和通信技术取得了长足的发展，对物流的影响巨大，尤其是互联网和电子数据交换的出现。第三方物流企业，战略联盟，伙伴关系等合作方式也打开了物流经营的新天地。结果是企业认为物流是企业整体战略的有机组成部分。代表教材有贝娄的《企业物流管理》(1998)、克勒和巴迪合著的《企业物流管理》(1999)、格拉斯可斯基和哈德逊合著的《企业物流》(1997)。
21世纪早期是物流向供应链管理发展的慢速期，不管是学术还是业界都是这样。中小物流企业接受供应链概念则更为迟缓。供应链大有取代物流的趋势。物流管理协会更名CS CMP(供应链管理专业协会)，其对供应链管理的最新定义为“包含为采购、转移和所有物流管理活动而进行的计划和管理。”(2010)《运输和物流基础》手册则把供应链管理定义为“包含参与物流活动的各方，为了在供货商，制造商和客户之间分享集成信息。”(1997)新近出版的教材《供应链管理》认为过去70年里，企业物流从仓储和运输码头逐步走进跨国知名企业的决策层，这本身就说明了物流的发展和进步。
回顾物流和供应链管理60年发展史就不能不提网络教育，远程教育是物流教育的基本形式和有效手段。物流管理研究院(Institue of Logistical Management)可以说是远程教育的发源地，它和凤凰城大学合作设立了物流师证书。美国运输和物流协会则和多所大学合作推广其运输物流证书CTL项目(Certification in Transportation and Logistics)，历史悠久，至今已有60年的历史了。
启示
第一，目前我国物流市场呈现民企、国企竞争不平等、外企、国企竞争不平等共同作用的特点，外部环境不断恶化的状况。著名的物流国际大型企业都和中国邮政签订有市场合作开发协议。另外，中国邮政还垄断经营信件等基本物流业务。然而，即使这样，中国邮政的物流仍然是亏损，要靠中央给予金融经营权等特殊措施才能维持。从这点上看，中国物流呈现出三分天下的格局。有靠政策吃饭并获取其他收益的国企，有和国企合作瓜分高端市场的外国企业，有在夹缝中生存的民营企业，其经营方式灵活，吸纳了大量的劳动力。
第二，外部经营环境持续恶化。经济运行中的物流成本依然较高。在成本上升的同时，由于市场竞争激烈，物流市场价格则依然维持低位运行，物流企业经营依然面临较大困难。
第三，监管令出多头，雁过拔毛。目前，我国物流的监管有交通部、各级政府、公安 等多部门执法，形成重复监管、重复收费等不利于物流业发展的因素；监管部门在执法上也是管过于疏，有利于物流发展的往往执行起来比较困难。条块分割，各级政府各自为政的现行也比较严重。在公路物流运输方面，问题尤为严重。而在航空、铁路方面，政府一方面继续执行着垄断性保护的职责，实则不利于消费者和行业竞争。兼并重组多出于行政命令，而不是市场经济行为。
关键词：贸易自由化；航空物流；迪拜机场；货物中转
一、引言
近年来，对航空物流的研究逐渐成为理论研究热点之一。秦岩等对航空物流业的运作模式进行了深入研究[1]；王凌峰分析了我国空运物流体系及其构成，并根据发达国家空运体系的建设，提出了构建我国空运体系的设想[2]；白杨、朱金福根据航空物流业的特点，构建了航空物流系统的三维概念模型，分析和探讨了航空物流系统的关键要素和多重结构，并提出了航空物流系统的优化方向[3]；曹允春、沈丹阳从新兴产业形成的主要动因出发，分析了航空物流业形成的动因，通过分析航空物流产业化形成的概念模型并加以经济学分析，进一步阐明航空物流产业化形成理论[4]；张莉、姚津津等分析了航空货运产业链和服务链以及航空货运经营模式等相关问题[5]；储昭P基于时间序列模型研究航空物流与国际贸易及经济发展的关系，结果表明它们之间不仅存在长期稳定的关系，而且国际贸易的波动比经济的波动对航空货运影响更大[6]；卢伟运用格兰杰因果检验法对国际贸易与航空货物运输关系进行了实证分析，结果表明两者之间的确存在相互依存的关系，国际贸易的发展不但能促进航空货物运输量的提高，还有利于航空运输网络拓展[7]；刘伟等就自由贸易区政策与国际港口物流发展进行了研究，指出实施自由贸易区政策对建设和增强国际物流枢纽港以及对扩大物流中转的巨大推进作用[8]。总的来说，对于航空物流业的研究，主要集中于航空物流企业运作模式、产业的成长机制、航空物流业形成及发展机制等方面，对某一特定区域的某一特定航空物流模式的研究较少。本文从分析迪拜航空物流的发展出发，以贸易自由化为研究视角，分析贸易自由化政策对迪拜贸易环境、货物中转的影响，从而引致的对迪拜航空物流中转的发展影响，以期对我国航空物流业的发展有所借鉴。
二、迪拜航空物流发展状况
迪拜位于阿拉伯半岛东南端，波斯湾南岸，地处“五海三洲”的重要节点，是连接亚、非、欧三大洲的交通枢纽。西连7亿人口的欧洲市场，东接拥有5亿人口的中东市场，北通俄罗斯，南有非洲和印度次大陆，是欧亚非大陆间的天然中转点。它在中亚、南亚、西亚、东非、北非以至欧洲之间实现了快捷方便的运输，空运在4小时之内便可以到达世界三分之一人口的国家和地区，8小时航程可以覆盖超过世界三分之二人口的国家和地区。目前迪拜已经成为全球货运的中转地，也是全球航空货物流通的中转地。
2014年迪拜国际机场（DXB）的货邮吞吐量236.76万吨，排名全球第六位，同比下降3.1%①，迪拜国际机场的航空货运已经开始向迪拜世界中心机场（DWC）转移。同年，DWC的货运量为30万吨。也就是说，迪拜两个机场的货运吞吐量总量达到约270万吨，排名全球第四位。2014年阿联酋航空的货运量达到228.8万吨，仅次于联邦快递（FedEx）和美国联合包裹服务（UPS），位于全球航空公司货运量排名第三位。
迪拜机场连接世界的航线网络150余条，覆盖全球的220多个城市，其中货运航线50余条，通往美洲、西欧、东南亚和中东非洲的全货运航线10余条，运输机队均为宽体式货机，运输距离长，运载量大。迪拜机场拥有七个货站、一个机场自贸区、毗邻迪拜花卉中心，迪拜世界中心更有专门的物流城，基础设施完善，硬件配置齐全。迪拜机场几乎可以运送所有品类的货物，如普货、危险品、贵重物品、易腐物品、活动物等，其冷链物流优势最为突出，有专门的冷链仓库、冷藏板车和控温袋，可以提供全程冷链服务。
三、贸易自由化对迪拜航空物流中转的影响
贸易自由化的理论基础来源于亚当・斯密和大卫・李嘉图的比较优势论，它是指一国对外国商品和服务的进口所采取的限制逐步减少，为进口商品和服务提供贸易优惠待遇的过程或结果。许多国家在国际贸易中都倡导贸易自由化，世界贸易组织也以贸易自由化为宗旨。
迪拜长期以来奉行贸易自由化政策，创造了优良的投资和贸易环境，对迪拜航空物流的发展起到了巨大的推动作用。
（一）贸易自由化对中转货运量的影响
1、自由贸易区对迪拜航空物流中转货运量的影响
贸易自由化最直接地体现在迪拜自由贸易区的建设上。迪拜设有8个主要的自由贸易区和10个在建的自由贸易区，区内提供一流的设施和一体化的便利服务。在服务上，为企业提供信息咨询与更新，企业配对和贸易服务，迪拜贸易网全天24小时向客户提供各种服务，同时为企业提供从区内住所（员工住宿）到休闲娱乐、医疗服务和食品店的一体化解决方案；在公司登记和税率方面，给予企业极大的开放度。至2013年底，自由区入驻企业数量已达到7100多家，来自世界130多个国家。世界财富前500强企业中有150多家选择在自由区注册落户。许多大的跨国公司，如英国石油（BP）、柯达（KODAK）、索尼（SONY）、卡西欧（CASIO）、雀巢（NESTLE）以及国际商用机器公司（IBM）等国际巨头均在自由区内设有地区分部。
一方面，自由贸易区优惠的条件吸引世界各地的跨国企业来此设厂，如外资可拥有100%的经营所有权，100%资本和利润分配自；外国公司享受15年免除企业所得税，待期满后可再续延15年的免税期；免征进出口关税和个人所得税；无外汇管制，资本和利润可自由汇出，货币可自由兑换，不受任何限制；不限制雇佣外籍雇员等。另一方面，所生产和经销的产品一部分必然要选择走航空方式，自然而然就提升了机场的货邮量。以迪拜机场自由贸易区为例，该自由贸易区现有企业的行业范围涉及珠宝、电子、医药、航空、物流、花卉和生鲜等，这些都是航空货运的主要运输范围。
同时，迪拜也是亚、欧洲货物向中东、非洲运输的中转站。2001年以来，迪拜转口贸易额占迪拜总贸易额的比例平均约为23.27%；2001-2007年，航空运输的转口贸易额占总转口贸易额的比例平均约为39.14%。
此外该自由贸易区在迪拜国际机场范围内，战略位置极佳、且具有现代化的基础设施，这更有利于自由贸易区的企业利用航空运输这一便利的交通运输条件。再者，自由贸易区允许货运业者在区内进行保税仓储、保税加工等服务，通常进口货物利用自由贸易区进行保税仓储，再通过国际贸易转销海外；一部分中转货物则直接在区内进行保税加工，随后直接转运出口，自贸区的便利功能方便进出口货物的中转，大大降低了其中转成本。
2、多式联运对迪拜航空物流中转货运量的影响
多式联运在贸易自由化背景下与航空物流中转联系更紧密。多式联运形成多主体快速联通通道，中转转口高效率优势对中转货运量产生直接影响，大大提升了航空货运潜力。
机场对外连接性和通达性越高，机场的腹地覆盖面就越大[9]。各种运输方式间虽存在腹地和货源上的一些重叠，但从综合运输和成本的综合考量，大部分情况还是合作大于竞争。因此多式联运将有利于提高机场的连接性，进而增强机场竞争力，为机场带来巨量的航空货运业务。
迪拜拥有两个空港和两个大型海港，且都是自由贸易港，空港和海港实行一体协同联动发展。港区实行贸易自由化政策的宗旨是通过吸引国际货物中转，来提升中转贸易量，提高国际经济地位，促进国民经济发展。迪拜港（又称拉希德港）是中东地区最大的自由贸易港，紧邻迪拜国际机场和机场自由贸易区；杰贝阿里港是世界最大的人工港，它紧邻杰贝阿里自由贸易区和迪拜物流城，与迪拜世界中心机场直线距离约为15公里；两个机场相聚40公里，在两个机场之间有一座保税的公共铁路通道，这就形成了一条实现海陆空联运的“物流走廊”。“物流走廊”内设有独立的海关区域，并按照保税区的模式运作，保证了货物运输的无缝连接这将让货物快速流动。优越的地理位置条件、优惠的自由贸易区政策，以及众多的支线网络和遍及全球的干线连接，可以吸引大量的中转货物，尤其是国际中转货物，使得迪拜的拉希德港和杰贝阿里港真正成为国际物流枢纽港，成为主要中转贸易港口之一。海港、空港协同联动发展也使得迪拜的海空联运也一直处于领先地位。迪拜通过海空联运实施中转，从亚太到欧洲的运输成本和直接空运相比可以节省50%以上，比全程海运要节60%的时间。尽管比直接海运的运费还是多三倍，但对于大大节省流通时间而换取的产品的时间价值而言，发货人更愿意采用此种多式联运。
（二）贸易自由化对航线网络的影响
迪拜是连接亚、非、欧三大洲的交通枢纽，其优越的地理位置条件使之成为全球货运的中转地，也是全球航空货物流通的中转地。
贸易自由化政策带来的是良好的投资和贸易环境，得以迅速集聚一批全球性企业，和频繁的货物往来，使之成为真正的全球化货物转运中心。从自贸区区企业国别构成来看：来自欧洲的区内公司占到28%，印度公司占15%，阿联酋当地本土公司占13%，来自中东其他国家的公司占11%，远东公司占9%，美国公司占7%。目前，在区内的中国企业合计有300多家，以大型上市企业集团为主。由于贸易和货物往来，吸引入驻迪拜机场的航空货运企业（包括客运腹舱和全货运）有111家，分别来自亚洲、欧洲、北美洲、非洲、大洋洲以及包括中东本土11家。全货运企业总计30家，包括亚洲6家、欧洲8家、北美洲6家、非洲5家及中东地区5家③。迪拜机场目前已开通货运航线50余条，全货运航线19条，其中美洲全货运航线4条，分别通往美国的亚特兰大、墨西哥的墨西哥城、巴西的坎皮纳斯和厄瓜多尔的基多；欧洲全货运航线4条，分别通往英国的曼彻斯特、比利时的列日、卢森堡和西班牙的萨拉戈萨。主要是中转欧洲和亚太地区的航空货物，比如从曼彻斯特中转到亚洲的电子通讯设备、从列日中转到亚洲的精密仪器以及从萨拉戈萨到迪拜中转到东亚地区的服装等等。此外还有非洲的3条全货运航线，并与包括新加坡、越南、中国大陆、台湾省、马来西亚、斯里兰卡、孟加拉和巴基斯坦在内地8个亚洲和地区开通了全货运航线。
同时，非洲到东亚、南亚和东南亚的货物也多由迪拜中转；由于航权限制的问题，非洲至欧洲的货物也由迪拜中转，如可可、咖啡等。所以非洲对于迪拜中转货运量的提升起到了很大的作用。因此，迪拜机场以及入驻迪拜机场的货运航空公司一直在加大对于非洲市场航点航线的开拓。阿联酋将非洲视为充满机会的大陆，近年来对非洲大陆的投资逐年升高，迪拜投资集团和阿联酋航空公司（Emirates）重点对肯尼亚、乌干达、南非、加纳等进行投资和市场开拓。这些地区是重要的可可、纺织品和钻石等的出口地，因此阿联酋航空公司在此开拓航点航线。
（三）贸易自由化对航空货运产品的影响
贸易自由化带来的是全球化贸易，使得迪拜成为全球贸易聚集地和货物的聚集地，这给迪拜机场对于货物的组织和运作提出了更高的要求，也就是说提供多样、灵活的航空货运产品成为了关键，而货运产品的营销和操作主要是和航空货运商密不可分。而随着国际贸易和运输方式的发展，国际货运已渗透到国际贸易的各个领域，并发挥着重要的作用，成为其不可缺少的部分。严格意义上说，国际货运并不是供应链中的一个节点，它服务于供应链，它的存在使各节点企业保持紧密的联系，使货物在供应链上顺畅流动，它与所服务的各节点企业也同样可以形成一张服务网络。货运绝不仅仅是接受货主委托，为货主办理订舱租仓和实物运输中的信息传递，货代企业还为货主企业提供各种货运产品和一体化的综合物流服务。
迪拜国际机场及周边入驻航空货运达311家。其中，货运村24家，机场自贸区23家④，他们为经由迪拜机场的全球贸易企业提供货运服务。这些货运可以提供多类型、一体化的航空物流解决方案。他们提供货物包机空运服务，装卸、仓储、通关服务；全程空运服务、多式联运服务，配送门到门的服务；空海联运一体化运作管理以及活动会展、项目物流、合同物流和供应链管理等。货物类型多样，包括普通货物运输（散货、ULD以及定期系统分配）、快件快递运输、特种货物运输（危险品、生鲜食品、易腐货物、超大物件、甚至是活体动物），其中，迪拜机场关于冷链物流十分出色。
来自非洲和荷兰的花卉通过迪拜转运到世界各地，在迪拜机场所得到的花卉冷链是全程一体化的物流服务。在机场旁边建有专门的迪拜花卉世界中心，投资7000万美元建成的迪拜花卉中心，坐落于阿联酋迪拜国际机场附近，占地10万平方米，冷库面积达3.5万平方米，这个中心每年的吞吐量预计超过30万吨，日处理鲜货18万吨，作为一个花卉空港，迪拜花卉中心主要提供花卉的进口、出口和中转等服务。现在，所有从阿联酋出口的鲜花货品都是经该中心运转的。中心拥有全自动监控和温控系统，不但可以快速、高效地处理花卉产品，而且能保障花卉品质，并将花卉的货架期最大化。为了保证花卉的品质，整个花卉区域的温度都控制在2℃至4℃之间，保证冷环境下的全程处理均在机械化操作下完成，汽车可直接进入冷库进行装卸作业。
图1迪拜机场花卉全程冷链流程图
花卉在迪拜花卉中心转运出口的整个流程，统一由第三方物流负责，重复率、错误率较低，大大降低了时间成本。花卉在迪拜花卉中心转运出口，装入“挂接式可移动冷藏货柜”，实现花卉全程冷链运输。通过运输车20多分钟的地面运输将货物运送到机场进货区。采用国家包装标准采用标准容器及材料进行鲜花的保鲜及包装。装卸有序。机械化操作均在冷环境下全程处理完成，处理时间快；简化的检疫、通关等手续，大大提高了货品的处理量，检疫、海关等单位直接入驻货运区，在冷环境下完成检疫等工作，迪拜环境与水资源部在花卉中心里设有植检室，在5℃的冷环境下，为客户提供检疫、检验和通过等一条龙服务，有效加快了产品的处理速度。在200多个冷库的基础上，不断改善货物的处理流程，汽车可直接进出冷库，使得在日处理量大，冷库空间大的情况下也能进一步提高鲜花的物流处理速度；迪拜花卉中心还设有货物追踪系统，使客户查询他们产品的发货状态、运载情况以及货物在整个供应链中的环境温度，做到全程冷链运输和全程可视化。
（四）结论与建议
迪拜长期以来奉行贸易自由化政策，这给迪拜的发展注入了一剂强心针，给迪拜创造了优良的投资和贸易环境，对迪拜航空物流的发展起到了巨大的推动作用。其中，贸易自由化政策最直接的反映，就是体现在迪拜自由贸易区的建设上，这给迪拜带来了大量的投资和贸易机会，使这里成了贸易的天堂和全球货物的中转场，由此给迪拜机场带来了大量的中转货运量，同时也对迪拜机场的航线网络建设提出了更高的要求。贸易的发展对机场的考验就在于货运产品的类型和运输上，而货运产品的营销和操作主要是和航空货运商密不可分，由货运组织和提供的货运产品、货运方式、一体化物流方案使得迪拜航空物流中转更加出色和具有竞争优势。
在分析研究的基础上，我们在看到贸易自由化给迪拜航空物流中转带来利好的同时，迪拜机场也须加强自身建设。首先，由于多式联运给航空物流带来的大量货运量也给航线网络的流量和运力带来了巨大的压力，因此，在未来增加航点航线，尤其是全货运航点航线成为迪拜航空物流的重要建设内容。其次，在货运中转上，如何利用好两个海港和两个空港的作用，做到双轮驱动、协同联动发展，使其在中转货运量不断提高的情况下，提升中转速度和效率也是未来迪拜货物中转发展过程中的重中之重。最后，在贸易自由化和“买全球”“卖全球”的背景下，如何让迪拜的航空物流更好地融入这种“跨境贸易”、“全球贸易”的趋势中，并更好地提供跨境物流中转服务将是迪拜航空物流的一个很好的增长点。
四、结束语
迪拜特殊的地理位置和优惠的贸易自由化政策成就了迪拜航空物流的发展模式，即中转物流模式。本文针对迪拜航空物流中转的发展现状，以贸易自由化为研究视角，分析贸易自由化政策对迪拜贸易环境、货物中转的影响，从而引致的对迪拜航空物流中转的发展影响，分别从中转货运量、航线网络、货运产品三个方面探讨了贸易自由化政策对迪拜航空物流中转的影响作用，使得对迪拜航空物流的发展模式有了更加清晰的认识。同时，通过对迪拜航空物流模式的分析，以期对我国航空物流业的发展有所借鉴。本文仅对贸易自由化对迪拜航空物流的直接影响进行了分析，关于贸易自由化下的间接影响作用，如国际航空货源的腹地范围的扩大对迪拜航空物流中转的探讨分析并未涉及，有待日后研究。（作者单位：中国民航大学经济与管理学院）
注解：
①数据来源：ACI 2014年全球机场排名
②数据来源：Dubai statistics center
③数据来源：aircargo.ae
④数据来源：aircargo.ae
参考文献：
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