时间：2023-12-15 10:09:33
序论：在您撰写对新能源的看法时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
四成受访者认为补贴力度不够大
根据《深圳私人购买新能源汽车补贴试点实施方案》,深圳将在国家为插电式混合动力汽车每辆最高补贴5万元、纯电动车每辆最高补贴6万元的基础上,分别最高追加3万元和6万元补贴。这意味着,在“国家+地方”的组合拳下,补贴额度几乎可以覆盖目前各类新能源车售价的50%。
对此,在关于新能源汽车补贴方案的网络调查中,有31.1%的人对此方案表示满意,但有42.9%的人认为这样的补贴力度还不够大。专家指出,国家扶持新能源汽车产业发展,不是为了补贴而补贴,补贴的目的不是资金拨付,而是要通过补贴达到节能的目的。
对此,中国汽车行业知名评论家吴迎秋表示:“补贴环保汽车应该说是一个进步,表明了汽车节能环保的发展方向和经济社会发展的理念。同时,这也是一个新鲜的事物,还在探索阶段,所以大家难免会有一些看法,特别是现在对新能源车本身的技术成熟度也还有一些争议。在这样的一个背景下,大家有不同的看法属于正常。”
汽车业资深评论家李安定则认为,目前还不是对新能源车进行补贴的时机。“在我看来,等新能源车完全商品化后再补贴也不迟。”
效果有多大仍是未知数
在本次调查中,有46.6%的人表示会因为能得到补贴而考虑购买新能源车,34.9%的人则不为补贴所动。
尽管政府在以补贴的形式推动新能源汽车的市场化进程,但补贴究竟能在多大程度上刺激消费,仍然还是未知数。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为,补贴政策对新能源汽车发展肯定会产生促进作用,但绝对量不会很大。在补贴之外,消费者更关心的是新能源汽车的质量、性能、售后服务等。
吴迎秋认为:“目前,大家对新能源车的成熟度还是有疑惑的。有的人会考虑新能源车的动力问题、可靠性问题、稳定性问题、未来的使用成本等问题。从眼前来看,尽管采用了这样一种补贴的方式,但是新能源车的使用成本依然还是高于同类传统燃气车。这在一定程度上导致了购买者的观望态度。另外,对新能源车本身的争议也很大。这些产品刚刚研发出来,技术的成熟度、产品的周期等,相对传统内燃机汽车还是很不一样的。新能源汽车在实验室中的数据表现可能已经很好,但在实际使用的过程中,其质量的稳定性和可靠性还是需要顾虑的,大家担心的也是这个问题。”
在补贴方案的实施过程中,民众最担心的问题中排名第一的是“补贴之后,经销商的其他优惠缩水,造成消费者受益不明显”,另外“可能出现不公平现象或违规操作”,以及“补贴的车型太少”“执行力度可能打折扣”等问题也较为突出。
吴迎秋也对这些问题表示了担忧,他认为一些经销商可能从中得到利益,而没有把国家层面上要补贴消费者的那部分利益交到消费者手里,所以需要加强营销网络的管理和市场的监督。
“市场热”尚待形成
国家新能源汽车补贴试点政策已经下发一个多月,深圳等城市也纷纷制订各自的补贴标准。与“政策热”形成鲜明对比的是,新能源汽车的“市场热”尚未形成。虽然充电站等新能源汽车配套设施已经在各地如火如荼地建设中,新能源汽车也成为各大车展的焦点,但事实上,市场上真正能买到的新能源汽车很少,而消费者们也大多在观望。
参与调查的人认为,目前中国新能源车推广面临的阻碍中,排名前五位的问题是配套设施如充电站等不够齐全、技术不够成熟、车价不够低廉、用车成本太高和售后服务不佳。
吴迎秋认为,这个调查结果是比较客观的。因为新能源汽车的发展不仅仅包括技术,还包括配套设施是否完善、消费者的使用习惯是否与产品吻合等,这是一个需要适应和完善的过程,要在实践中来逐步推进。吴迎秋表示,现在做一些示范性的尝试也是很有必要的,通过这些示范迅速地积累一些东西、发现一些问题并找到一些解决问题的办法。同时,企业要在产品技术上下功夫,在成本上下功夫,此外,政府也要积极创造一个提倡节能环保的大环境。
北汽新能源将如何利用他们优势资源应对新兴车企的挑战，
又会推出哪些全新的产品与技术？带着这些问题，
我们对北汽新能源工程研究院的胡伟总工程师进行了采访
来到距离北京中心城区约50公里的北汽新能源厂区，首先会看到一排排带有充电桩和防雨棚的车位。在这里工作的不少员工都选择驾驶北汽电动车日常代步，我们的采访对象――北汽新能源工程研究院总工程师胡伟也是其中之一。据他说，自己可能是全北京第一个安装北汽家用充电桩的人。
对此我真诚的表示：“真是令人羡慕！”毕竟，安装家用充电桩至少需要有固定车位和通情达理的物业支持，能满足这两个条件的北京车主恐怕不足半数。尽管如此，胡伟仍然认为配套基础设施并不是制约电动车发展的瓶颈，而问题的关键在于，“目前车企们还没能拿出真正有颠覆性的产品”，那么，北汽新能源未来的产品计划中，是否存在这样有颠覆性的产品呢？
从技术角度，未来5年内的北汽新能源车型可分为两条路线。一方面，以汽油车平台为基础的新能源车研发还将持续相当一段时间，以满足市场对更丰富车型的需求。与此同时， 专为电动车开发的平台也将很快建成。根据现有计划，到2020年时，北汽新能源将拥有庞大的产品阵列，覆盖从小型车到行政级，从MPV到SUV的全部市场，共18个系列。
2016年北京车展上，“主场作战”的北汽新能源已经为我们展示了其中的冰山一角，其中ARCOFX-7超跑和ARCFOX-1两款概念车无疑是最大的亮点。据胡伟总工程师介绍，以Formula-E赛车底盘为基础的ARCOFX-7不会永远停留在概念车阶段，它是将以小批量手工订制方式生产。而定位于精品微型车的量产版ARCFOX-1在明年上半年就会上市销售，该车续航里程将超过200公里，全铝车身、复合材料车身覆盖件及先进的车联网系统都将得到应用。
在介绍量产版ARCFOX-1时，胡伟总工程师提到了中国制造2025和工业4.0。简单的说，这意味着量产版ARCFOX-1将在一座全新的厂房内生产，“柔性制造系统”采取订单式定制化生产， 生产线上的每一台车都根据客户已经生成的订单制造，使车主可以对动力配置和舒适性配置进行自由选择。随着生产方式的升级，销售的模式也会有所改变。但北汽新能源不会像一些新兴车企那样，完全依赖直营体验店和维修中心， 而是会利用北汽的现有4S店资源，建立多样化的销售和维修渠道。
两个新闻联播热词的出现让我意识到，北汽新能源不仅是从传统车企转型的新能源汽车制造商，同时也是一家有着有着深厚国企背景的公司，这给他们的发展带来了更多机会。一方面，公务用车市场为北汽新能源带来了相当数量的订单，就在我们采访的同时，一批身着税务系统制服的客人正在参观试驾一系列电动车型。另一方面，与政府部门的深入合作也使北汽新能源可以更好的加入到基础设施的建设中。
据胡伟总工程师介绍，北汽新能源是国内第一个像特斯拉一样，既制造汽车，也制造充电桩和充电站的电动车公司。在办公楼一层的展厅内，他向我们展示了换电装置的工作方式。北汽新能源内部已经建立了专门负责建设和运作的充电网络运营事业部 。不过，即便在美日等发达国家目前公共充电设施的经营状况也并不理想。
一、对当前我国新能源汽车发展的看法
发展新能源汽车，兼有缓解能源环境问题、提高我国汽车产业核心竞争力的重大作用，国家已将新能源汽车列为战略性新兴产业。当前应坚定不移推进，要有“打持久战”的决心与行动，“速胜论”与“亡国论”都是不对的。
二、对汽车生产企业的建议
1、应将节能减排作为长期战略。应以2020年实现百公里油耗五升为战略目标，制定以年度为节点的节能与新能源汽车实施计划。
2、新能源汽车研究开发应根据自身条件突出重点，不必纯电动、插电式、燃料电池、重中轻混全面开花。
3、兼顾当前与长远，节能与新能源汽车并重。在发展新能源汽车的同时，当前应重视难度较小、又有一定节能效果的“起停”技术，争取两年内实现标配。此举对于实质性推动动力电池等新能源汽车关键部件的发展有重大意义。
三、对政府的建议
1、在加强政府各部门之间协调的同时，重视科学论证。要重视发挥国务院部际联席会下设的专家委员会的作用。
2、加强政策对节能减排的指向性。学习欧美日等发达国家经验，在总量不变的前提下，对汽车已有税费进行总体设计与调整，尽可能与节能减排挂钩。
3、加强政策的稳定性与目标的坚定性。明确实现《节能与新能源汽车发展规划（2012～2020）》目标不动摇，政策要有十年以上的稳定期，以利引导市场和企业。
4、电动汽车与混合动力汽车要整体推进。在重视纯电动、插电式与燃料电池汽车的同时，要重视混合动力汽车。建议扩大节能汽车补贴的范围与力度。国内外实践证明，混合动力汽车可以在成本提高10%～20%的条件下获得节油15%～30%的效果。
5、坚决打破地方保护。
6、将节能与新能源汽车的关键技术列为国家重大科技专项。
四、中国汽车工业协会要做好以下工作
1、坚决做好正在筹建的跨行业联合的动力电池研究院的各项工作。
2、组织协调汽车整车企业集中支持国内排名前列的动力电池、电机等新能源汽车部件研发生产企业。统一动力电池等新能源汽车部件的规格。
3、加强标准的研究制定工作，特别是用于研发、试验和生产过程的行业标准。
今天的主题是“挑战与变革”，刚才贾可博士做了一个主题演讲，非常好，他的演讲更让我感到谈这个问题的时候诚惶诚恐，因为看起来这是一个老生常谈的话题，但是的确非常广泛、深刻、沉重，没有办法在很短的时间里谈清楚、谈透的一个话题。
在不同时期人们对挑战与变革的观点不一样，在不同的市场背景下人们对挑战与变革的紧迫感和态度不一样，如果现在市场比较低迷，可能大家的紧迫感强烈一些，甚至是在不同的天气条件下谈这个话题，人们的语气也不一样。
今年在汽车市场的开局不是太有利的情况下，如果遇到一个阴雨天气，可能谈这个话题就比较沉重，更加有压力。如果像今天这样阳光明媚、春风拂面的话，我们谈到这个话题的时候就是挽起袖子干活去吧，所以这的确是一个很难谈的问题。
今天我想借这个机会谈一谈对于未来挑战的一些认知。今天中国汽车工业又到一个新的历史阶段，各种精英必然有各种高见，我们要做的事情是把自己的观点扔出来供大家分享、交流、批评。今天我和大家分享的看法不一定正确，请各位多多包涵，我谈两个方面的观点：一是已知的挑战和未知的挑战，二是市场外部的挑战和企业将来可能遇到的内部的挑战。
未知的挑战可能就隐藏在已知的挑战中
首先是我们已知的挑战和未知的挑战。
对于中国汽车行业的挑战，我们不讲明天能卖多少车，后天能达到多少市场占有率，这看起来不像是今天的话题。我是想说，从中长期来看，业内基本上有一定的共识，我们今后的挑战可能是在能源、环境、交通。但是很少有人谈到另外一条，就是由此而引起的用户的习惯、行为、偏好的改变，这一条可能是最难以琢磨的挑战。
另外，未知的挑战可能就隐藏在已知的挑战中，就如我刚才讲的，我们今天，尤其是像北京这样的交通情况下，很有可能突然有一天消费者会改变他们的出行习惯，改变他们对汽车的认识。
比如说为了应对能源和环境的问题，整个行业都在开发推动新能源汽车，但是我们并不知道或者说并不是十分有把握地知道，什么时候马路上跑的都是新能源汽车。
到2020年国家政策上可能会有一个目标，会有所要求，当然也有各大机构预测各种各样的可能性，比如有一家著名的机构预测2025年日本25%的新车是电动车，当然它讲的电动车包括混合动力汽车。中国到那个时候大概有3700万辆的销量，其中有400～600万辆的电动车，当然这是一家之言，各种各样的预测都有。
我们的感觉是，市场的变化往往要比我们想象的要快，这怎么理解呢？尤其我们看未来的时候，感觉不到这种变化的速度，但是如果我们回头去看看过去的话，往往会吓一跳。
1989年我刚开始工作的时候，所有汽车用的都是化油器，今天想想这件事情很不可思议；家用轿车标配双安全气囊，在我印象中好像就是昨天的事情；还有涡轮增压发动机，好像是一个很新的技术，但是看看今天的马路上比比皆是；双离合器，我相信我们很快就可以看到双离合器变成所有汽车的标配。
我们对未来的看法，感受到的各种不确定性，往往回过来看的时候，觉得这种不确定性发生的速度比我们想象的快得多，因此我们有理由说对趋势变化的认识是最不可知的挑战，是来自市场对企业的一种挑战。
标致雪铁龙集团对未来趋势的挑战上有比较紧迫的看法，在应对二氧化碳减排方面抓得很紧，在混合动力，尤其在柴油混合动力方面有一定的优势，认为到2025年在欧洲和中国，传统能源和新能源，当然新能源包括混合动力，市场的比例大致会1∶1。这种判断，感觉上不大好相信，但是当我们听到他们介绍这个的时候，我宁可相信如果是这样的话，2025年中国3700万辆车一半是新能源车，我们今天在这里探讨这个问题的时候，可能很难去相信，但我宁可相信它。
我们投入了大量的资源，我们相信各个厂家都在紧锣密鼓地推动新能源汽车的研发，相信今年的车展我们可以看到更多的新能源汽车会展示给大家。当然这是一个比较好的方面，我相信我们看到这些新能源车的发展要比看到我们业内简单的而且非常热衷地扩大产能、扩大网络可能更有意义。这是我想讲的已知和未知的挑战。
合作与竞争的内部关系调整的新挑战
第二部分，企业可能面临另外一方面的挑战，也是中国汽车工业另一种特有的挑战，是企业内部的挑战。
合资企业已经经历了二三十年的发展，在中国汽车界，合资企业比例比较大，市场占有率比较高，总体上中国合资企业的发展道路是成功的，但是现在中方都有自主品牌，随着中方的成长壮大，自主品牌的成长壮大，自主品牌和合资品牌的竞争逐步浮出水面，合作双方的合作关系会有一种新的挑战，这个问题大家都不愿意放在桌面上谈，实际大家心里都知道。
比如说合资企业一个外资品牌可以和两个中方合作成立合资企业，中方可以有多个合资企业，这里各种关系搅和在一起，原来单纯的合作关系变成了既有合作又有竞争的关系，而新能源汽车方面的合作与竞争或许会有一个新的形势出现，这将会是我们行业可能面临的新的挑战，而且是一种不完全可以预见的挑战。
在瓦兰总裁执掌以后，标致雪铁龙提出了与中方加强合作的策略，这个策略可能有借鉴意义，包括加强产品规划、支持合资企业出口、提高合资企业的技术能力，和合资企业一起定义节能和新能源的规划方向，提升品牌和销售以及支持合资企业、自主品牌等等。公司一致认为这是一个明智的、前瞻性的策略，如果公司能够坚持这个策略，有可能可以形成独特的竞争力。
据英国石油公司报告称，全球石油储量首度出现10年以来的下滑，按照目前产量推算，全球石油储备将维持供应42年。虽无近忧却有远虑。原油分析人士称，过去6年，全球并无大型石油公司通过新开采或扩建油田来提升产量。因此，目前处于强劲反弹的原油价格，也包含了已探明石油储量供应不了半个世纪的需求。
奥巴马上任伊始，就把发展开发新能源作为振兴美国经济的基本国策，也是美国欲在21世纪继续领先全球经济，充当经济火车头的新动力。同时，中国也把发展新能源作为发展经济的引领者，耗资达3万亿元之巨，就单项投入而言已大大超越4万亿元的经济振兴计划。
如果说，克林顿时代以网络经济迎来了上世纪末本世纪初的全球牛市和经济发展，那么，新能源的成败与否，同样决定着21世纪上半叶全球经济发展的大趋势。可以这么说，谁掌握了新能源的钥匙，谁就获得了最大的财富宝藏。因此。能源作为经济发展的动力和血液，在投资布局中一定要占有相当的地位和比重，不管是原油涨了还是跌了，新能源成了还是败了。
在能源投资布局中，一般是传统能源和新能源交替买入的。当原油跌至四五十美元／桶时，替代原油的各种新能源，由于受到成本制约。已没有经济效益上的替代性，因此，应买入传统能源。而当原油突破60美元／桶，甚至上看100、150美元／桶时，各种替代原油的新能源，则大有用武之地。此时，新能源将是主要的投资标的。
同时，原油的已探明储量不足供应50年，原油开采成本又越来越高，原油投资也就是传统能源的布局，也将趋于长期做多，新能源终有一日将替代原油，成为人类经济发展的新动力和新血液。同样，投资新能源也将趋于长期做多。为此，全球基金界无论是传统能源还是新能源的领跑者――贝莱德能源和新能源基金的经理人，再次明确地告诉投资人，进入21世纪的能源类投资，传统能源和新能源的投资布局，将是三七或四六。
说来也巧，贝莱德世界能源基金和世界新能源基金的经理人，均由一人担任，是名副其实的双肩挑。因此，他的看法就不会有顾此失彼之嫌。
政策――盼望优惠推广
购买待推：目前国内车市常见的新能源车主要是混合动力车、纯电动车等，其中以混合动力车最为常见。
政策方面，各地市的优惠不一样。
国家：2010年6月，国家确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点，纯电动车每辆最高补6万元，而深圳更是追加到最高12万元补贴。
上海市：从2012年12月29日开始，私人直接购买和整车租赁新能源车辆的，可享受免费牌照和最高4万元的补贴。车型包括插电式混合动力和纯电动乘用车两种。
北京市：2013年上半年或将实现――消费者购买纯电动汽车无需摇号，补贴标准将是每辆小客车国家最高补贴6万元，地方政府最高补贴6万元。
置换无力：相对于摇号的人群，置换大军的力量也不可小觑。如果在这新旧更替中，新能源能够PK过燃油车，也是实实在在的利好之势。可惜的是，尽管加大了对换购新能源车辆的奖励，但是新能源在私家车里仍然是凤毛麟角。
当牌照绑定新能源――追逐车牌，还是为环保？
上牌太贵了，摇号又遥遥无期，有人想到了买辆新能源车此等曲线救国的办法。然而，当车辆报废时，不能置换成燃油车。牌照是和新能源绑定在一起的，除非你支持新能源到底，否则几乎等于是“车废牌废”。想换回燃油车？重新摇号。或许这样是为了控制牌照的混乱，也为了将环保进行到底，但是，此举着实打消了不少人的积极性。
车主――心有千千结
面对日趋渐差的空气环境和暂时执行的优惠政策，读者们的看法各有不同。从真实的言辞中可以感受到新能源车和车主的距离。
行动支持：相信新能源车的技术，也能接受目前的价格。而且不需要行驶太远的路程，每天回家充电来得及。
内心支持：看好电动车，也想过要购买。但是有些问题不明白，主要是电池保养问题，听说保养很费钱。而且电池的寿命也不是很长，2到3年就需要更换。这么算下来，同等时间内的汽油和换电池的钱差不多。
不支持：纯电动车不是机动车，不在保险公司的理赔范围内，安全没有保障。而且目前城市的充电设施不完善，续航是个大问题。另外，充电所需时间较长，没有加油方便。
距离在哪里？
从网友的互动留言中不难看出，有相当一部分对于新能源车持观望态度，等待购车优惠政策的到来。也有不少人是心有余而力不足，对于新能源车续航问题纠结。总结起来，新能源和消费者之间的距离主要集中在以下几方面：
1、省油不省钱。不得不说这是个硬伤，毕竟燃油车的价格已经相当亲民。而且从长期使用费用来说所差无几。
2、出不了远门。充电桩的普及率太低，数目相对加油站相差太远，相信没有人愿意将时间额外花费在寻找充电桩的路上。行驶里程最好不超过200公里，充电时间在10分钟到4个小时不等，这些都让新能源和长途行车无缘。
3、电池不环保。电池是有寿命的，终有一天需要更换。如果不能重复使用，前期不烧燃油带来的环保效益也将打折扣，甚至事倍功半。
该老板说，前几年搞电动汽车早了点，市场不成熟，政府不重视，再过几年搞就错过机会了，现在正是时候，这就是温州企业家成功的秘诀。他说他下周就要开始在全国采购电机、电池、电控系统。
我告诉他，你要真有信心搞新能源汽车则要有人才优势、技术优势，至少准备投人20亿元。大概半年后。这位温州老板放弃了“造车梦”。经实践证明，他认为的生产汽车就像生产高尔夫球车那样简单，新能源汽车只是简单模仿和零配件重新组合的看法正如空中楼阁。
然而如今，在全国轰轰烈烈的新能源汽车造车大军中，究竟还有多少这样的“温州老板”呢?
经常有国内专家学者宣称“我国在新能源汽车方面与欧美的差距很小，甚至同步”。但是，我们不得不承认一个现实，美国、德国、日本是传统的汽车大国，拥有我们无法比拟的技术优势和人才优势，他们在新能源汽车研发上比我们起步早，积淀了许多经验。我们的技术和工业水平现在都还没有成熟，还得依靠财政补贴。
因此，当前，我们一定要有充分的思想准备，认真总结我们在发展传统汽车上的教训。全国上千家汽车厂家，小而散、小而乱的局面十分突出，这就导致了资源分散，竞争力低下，不能充分形成合力。发展新能源汽车不能再走传统汽车的老路，谁都可以搞，结果谁都没有搞好。新能源汽车是新技术的结合体，没有现成的经验可以借鉴，也不是靠模仿就可以成功的。如果迟迟不能产业化，单靠各级财政巨额补贴，不是长远之计。
其实，新能源汽车是一项远比内燃机汽车更为复杂的系统工程，新能源汽车产业的发展离不开成熟的技术支撑。我们应该设置严格的行业准入门槛，避免低水平的重复建设，避免鱼龙混杂，让有限的财政补贴和信贷扶持的资金、政策以及社会资源集中到少数有较强竞争实力的企业中。
然而，更有趣的是，我们刚刚起步不久的新能源汽车厂家并不愿意保持寂寞，几乎每一家汽车厂家都对外宣称自己拥有核心技术、专利技术，实验数据“同行第一”，但是，一个不争的事实摆在大家面前：全球目前还没有哪一家企业推出的新能源汽车具有绝对的成本优势和非常成熟的技术优势，也没有一个企业不需要财政补贴就能够把成本降下来。
