时间：2023-12-10 16:44:48
序论：在您撰写道路交通应急管理时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
山东省泰安市交通发达，市内公路、铁路纵横，交通流量很大，因此道路交通始终处于全市安全监管的重中之重。泰安市交通系统从实际出发，从提高应急管理能力着眼，构建了全面的道路交通应急管理体系，实现了应急管理规范化，使应急处置救援能力不断提高。
4项工作去“顽疾”
通过调研，泰安市交通局发现一些企业应急管理工作存在一些问题，主要体现在：一些单位和企业应急管理体系不够健全；有些应急预案的可操作性、实用实效性不足；少数部门、单位注重文字资料的学习，忽视了应急演练，应急保障能力不足；从业人员，尤其是营运车辆驾驶员在遇有突况时，应变处理能力较低。
针对这些“顽疾”，泰安市交通系统加强了安全生产应急预案管理。自2001年开始，泰安市交通局针对全系统内各类较大、特大等级及以上事故、突发事件，编制了应急处置救援预案。第3次修改印发的《泰安市交通系统较大安全事故突发事件应急预案》，从针对性、可操作性、实用实效性出发，明确了发生重大交通安全事故时，公安、交通、卫生、安全监管、监察等部门及当地政府各自的职责。如：道路发生水毁、塌陷、滑坡等险情，公安部门要采取有效措施疏导过往车辆，交通部门要立即组织抢修，确保道路畅通。此外，规定各级有关部门和单位结合实际，每年有计划、有重点地至少组织一次对相关预案的演练，并根据演练情况，补充、完善本预案和现场救援预案，实现交通主管部门应急预案规范化、全面化。市县交通管理机构在为从事道路营运、水上运输、公路工程建设的单位办法行政经营许可、核发许可证时，将“应急救援预案的编制”作为审核内容之一，提高了全行业应对突发事件和安全事故的施救与处置能力。
交通管理部门还增加了应急管理培训时间。尤其是各运输企业，对驾驶员都进行了道路常见各种突发险情的应变处理培训。仅2011年上半年，泰安市交通应急培训中心就开展各类培训42期，培训8188人次，培训内容包括交通安全管理、危险化学品运输、道路交通事故应急处置办法。
在全市范围内开展道路交通危险路段排查整治，针对交通事故多发路段进行重点整改。整治的重点包括公路事故高发路段，易发生重、特大交通事故的路段和路口，城区应设信号灯而未设置信号灯的路口，交通信号灯设置不合理及行人过街设施缺失的路段。针对排查出的安全隐患，泰安市交通局组织专家进行分析论证，找准问题的原因和关键环节，提出整改建议，明确整治责任单位和完成时限。之后，市交通局还继续坚持道路交通安全隐患排查整治机制，定期或不定期地进行道路交通危险路段排查整治，消除道路交通危险路段。对正在整改和还没有整改的路段、路口加强监护措施，确保不发生问题。
为加强安全生产信息管理，泰安市借助手机3G网络，建设长途车载无线视频监控系统，实现长途客运、货运汽车运行情况的实时监控。此外，泰安市还对首次非故意违法且危害较轻的，实行首次违法不罚制，只下达警示书而不处罚。开发了“智能交通指挥系统”，内容包括交通信息指挥中心系统、单兵无线执法系统、智能公交系统、视频监控系统等“数字交通”信息化项目，能够实现对全市5个码头、10个公路收费站、12个汽车站及150辆公交车辆的监控，确保在发生突发事件时，能够准确、及时、动态地报告应对处置的情况。
加大投入 提升应急救援能力
为进一步做好我市雨雪、冰冻等恶劣天气道路交通管理应急工作，确保恶劣天气条件下道路交通有序、安全、畅通，最大限度地减少人员伤亡和经济损失，维护交通安全和社会治安稳定，确保辖区不发生一次死亡3人以上重大交通事故，一般事故降到最低水平。特制定本预案。
一、组织领导
市局成立恶劣天气道路交通安全管理工作领导小组，由政委任组长，局党委委员、交警大队大队长任副组长，交警大队领导班子成员、各科室队所主要负责人任成员。领导小组办公室设在交警大队，由杨同志兼任办公室主任，具体负责各项工作的组织领导和协调指挥工作。
二、工作原则
（一）统一领导，分级负责。在市委、市政府和市局的统一领导下，建立健全分类管理、分级负责，条块结合、属地管理为主的应急管理体制，实行行政领导责任制，充分发挥应急指挥机构的作用。
（二）规范运作，加强管理。认真调研，加强恶劣天气条件下的道路交通安全应急管理，针对天气变化情况和各自工作分工要求制定相应的工作方案，做到规范化、制度化。
（三）快速反应，预防为主。加强以辖区管理为主的应急处置队伍建设，建立联动协调制度，形成统一指挥、反应灵敏、功能齐全、协调有序、运转高效的应急管理机制。坚持预防与应急相结合，常抓不懈，防患于未然，最大限度地减少恶劣天气造成的人员伤亡和道路拥堵。
三、工作措施
（一）做好天气信息的预知和路面交通状况的掌握。局指挥中心要与当地气象部门加强联系，建立天气信息联系机制，及早预知天气状况和掌握天气变化情况，对恶劣天气条件下的事故预防工作做到早安排、早行动，争取工作主动。
（二）严密交通安全管控措施。对雨雪雾天，交警大队要根据天气和流量情况，采取警车前导压速领驶、在路口发放警示卡、低速巡逻、开警灯喊话等措施，加强交通管控。对恶劣天气严重影响行车安全的路段，要及时采取交通管制措施，并向社会公告，同时要注意做好管制路段车辆的分流工作，防止发生交通堵塞。
（三）加强对驾驶员的宣传教育和培训。交警大队要组织民警深入各有车单位，采取多种形式对机动车驾驶员进行一次恶劣天气下安全行车知识教育，提高其恶劣天气条件下的驾驶技能，增强处理各种路面交通情况的能力，防止发生交通事故。
（四）加强宣传诱导。通过广播电视等多种渠道播发实时路况信息，播放有关恶劣天气条件下的驾驶知识，为缺乏驾驶经验的驾驶人提供帮助。
（五）做好值班备勤和与有关单位的协调工作。局属各单位要加强值班备勤，要做到一呼百应，服从统一调遣和指挥，要建立抢救伤员的“绿色通道”。对可能或已经结冰的路段，特别是桥梁、坡道、弯道，要提请交通局、公路局等有关部门及时设置警告标志，并采取撒盐、撒沙等融雪、防滑措施，组织力量及时清扫路面积雪和碎冰。
（六）事故现场处置。交警大队要成立交通秩序疏导组，如恶劣天气条件下发生交通事故，事故处理民警、交通秩序疏导组要快速出警，迅速到达位置，正确保护现场，快速勘查现场，快速疏导交通，严防二次事故发生。在未恢复交通前，民警绝不允许撤离现场。
（七）做好民警自身安全防范工作。要配备配齐必要的安全防护器材，反光背心、头盔等。并加强民警安全教育，增强自我保护意识和安全防范意识，养成注重安全的自觉性。巡逻过程中要警灯长亮，警笛常鸣。勘查现场，疏导交通，要规范执勤，全部着反光背心，严防民警发生意外伤亡事件。
四、工作要求
（一）统一思想，提高认识。全体民警要以对党、对人高度负责的态度，立足本职，发挥职能，切实把这项预防工作作为当前的一项大事来抓，确保全市道路交通安全。
关键词: EM S; 监控系统; 电力系统
1 引言
在全国电网互联和电力市场的推动下， 为了对大电网的安全、优质、经济运行和环保及效益进行协调优化， 能量管理系统(EM S) 将会有一个更大的发展， 并将成为当代大电网运行不可缺少的手段。但是， 目前国内各电网的EM S 均缺乏全方位的， 功能全面的考核监视管理系统， EM S 的管理维护和考核监视主要是由运行人员手工完成， 自动化程度较低， 可靠性、准确性也较低。EM S 应用软件的使用和系统质量还有待时间的考验， 为进一步促进EM S 应用软件基本功能的实际应用， 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的作用， 并配合中国一流电网调度机构考核验收来规范和指导基本功能的验收工作， 国家电力调度通信中心制定了EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则[ 1 ] ， 要求狠抓EM S 的实用化工作。笔者根据国调中心调自[1998 ]126号文 “关于印发《能量管理系统(EM S) 应用软件功能要求及其实施基础条件》(试行) 的通知”及其附件， 国调中心[ 1999 ]207号文“EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则”， 以及湖北省电力调度通信局自动化科制订的“EM S 考核监视管理系统功能规范”， 以湖北电网EM S 功能的实用化改进和考核管理为课题， 设计并建立了EM S 考核监视管理系统。
该考核监视管理系统在对EM S 应用软件的功能进行实用化改进的基础上， 可以对EM S 应用软件的运行状态及结果进行实时监视和控制， 自动计算及生成EM S 运行考核指标和报表。该考核监视管理系统可以显著地减少运行人员的分析计算工作量， 把运行人员从大量复杂、烦琐的数据检索和计算工作中解放出来， 提高了工作效率和准确性。通过对 EM S 各运行模块的监视和控制， 有效地改善了 EM S 的运行性能。该系统还可以将EM S 的实时运行状态， 中间计算信息及计算结果在Internet 网络上， 实现系统的无人值守及远程监控和故障诊断， 具有实用价值。该系统的研制成功为EM S 的实用化打下了坚实的基础， 充分发挥EM S 在电网安全、优质、经济运行中的作用。
2 EMS 考核监视管理系统原理和结构
考核监视管理系统硬件主要包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机等。其硬件配置如图1所示。考核监视计算机通过双网分别与EM S 和管理信息系统(M IS) 相连， 其中一个网出现故障时， 不影响系统的正常运行， 即具备双网切换能力。
图1 EMS 考核管理系统的硬件结构 Fig. 1 Hardwares for superv isory con trol system of EMS
考核监视管理系统软件包括EM S 自动考核监视软件、考核指标统计管理软件和网上信息系统三部分。其流程图如图2所示。
考核监视管理系统从EM S 获取有关实时数据和运行状态信息， 通过标准网络数据通信接口， 将这些实时数据和运行状态信息传送到EM S 自动考核监视管理计算机。通过数据格式转换软件， 在本地机上建立考核管理系统专用实时数据库， 并完成数据的计算、统计、分析和处理， 生成报表、曲线等考核监视结果， 刷新考核管理系统本地实时数据库。将数据与管理信息系统(M IS) 共享， 在网上相关信息， 并根据需要发信给电子值班员。
图2 EMS 考核管理监视系统原理框图 Fig. 2 Block diagram of superv isory con trol system of EMS
流程图的第一步是在EM S 上完成必须的源程序修改和程序编制， 这是专门针对湖北EM S 系统 (ABB S. P. I. D. E. R 系统) 设计的。因为某些EM S 考核指标的统计信息在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法得到的。为此， 针对EM S 源程序进行了修改和扩充。增加了EM S 的控制参数的设定和计算结果的输出。
3 系统主要功能
EM S 考核监视管理系统有如下具体功能:
3. 1 EMS 计算数据的实时监视
3. 1. 1 母线平衡监视
计算厂站母线进出线路、变压器的有功功率和无功功率实时数据的代数值和净值。并将净值和门槛值进行比较， 筛选出母线不平衡的站。用排序方式， 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常厂站用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时， 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时， 则用红色显示。同时可用曲线方式分别显示各厂站的净值偏差。曲线密度为每个实时数据库数据刷新周期(目前定为1 m in) 1个点， 保存时间为3天， 曲线横纵坐标可在线修改。并监视净值更新情况， 若净值连续超过30 m in 不更新， 则可认为该路RTU 停运， 记录该路RTU 停运和恢复运行的事件。事件保存时间为2个月。如果全部RTU 不更新， 则提示运行人员EM S 系统死机或EM S 考核监视管理系统与EM S 的网络通信中断， 并将此全停信息送电子值班员告警。
3. 1. 2 线损监视
计算线路两侧有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较， 筛选出线损异常的线路。用排序方式， 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常数据用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时， 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时， 则用红色显示。
3. 1. 3 变损监视
计算变压器两侧、三侧的有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较， 筛选出变损异常的变压器。输出结果同线损输出结果类似。
3. 1. 4 电压合理性监视
计算多母线各段母线电压实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较， 筛选出电压异常的母线。输出结果同线损输出结果类似。
3. 1. 5 遥信.遥测的一致性监视
根据开关状态和线路潮流值相一致的原则， 筛选出位置异常的开关。即遥测不为零， 而遥信位置断开的开关和遥测为零， 而遥信位置闭合的开关。输出各个位置异常的开关的名称和实际状态。
3. 1. 6 遥信取反监视
监视实时系统中进行了遥信取反定义的开关。
输出进行了取反的开关的名称和实际状态。
3. 2 EMS 模块运行状态监视
3. 2. 1 模块投运状态监视
湖北电网EM S 的应用软件包括实时数据快照模块(SN P)、状态量和模拟量的修正模块(SAR)、网络拓扑及模型建立模块(NMB )、母线计划模块 (BSK)、状态估计模块(SE)、网络参数更新模块 (N PU )、安全分析模块(SA )、网络灵敏度分析模块 (N S)、调度员潮流模块(DPF)、短期负荷预计模块 (SL F)、自动发电控制模块(A GC) 等功能模块。EM S 考核监视管理系统可以实时监视EM S 各模块的投运状态和控制模式， 并可以区别EM S 各模块投运状态和退出状态。在必要时候将模块退出运行的信息送电子值班员进行告警。可以区别EM S 的各种控制模式: 实时状态估计、实时调度员潮流、研究状态估计和研究调度员潮流的方式。对EM S 各模块的投运状态和控制模式的变化， 作为带时标事件记录下来， 保存时间为2年。
3. 2. 2 模块运行状态监视
实时监视EM S 各功能模块的运行状态。可以区别EM S 各模块的关闭状态、初始化状态、起动预备状态、请求执行状态、正在执行状态、超时状态、闭锁状态、执行完成状态、出错状态和停止状态等。在 EM S 应用监视器的流程图上， 标明各模块的运行状态。并将各模块运行状态的变化， 作为带时标事件记录下来， 保存时间为2年。统计各个模块连续处于出错状态的次数。并设置各模块的连续出错状态次数的限值， 若超过此限值则将出错信息送电子值班员进行告警。
3. 2. 3 模块计算中间结果分析
可以检查EM S 各功能模块软件运行过程中间出现的异常情况， 检查引起异常的原因， 并获取 EM S 各功能模块软件运行过程出现的信息。将其在网页上允许运行人员通过远程互连网进行监视和故障诊断。
3. 2. 4 模块计算结果监视
可以实时监视EM S 各功能模块的计算结果， 包括状态估计(SE) 和调度员潮流(DPF) 应用模块的迭代过程和收敛情况。并按月进行SE、DPF 软件收敛、不收敛资料的统计， 将统计资料保存2年。
3. 3 模块运行的控制管理
可以对模块的控制方式进行在线设定， 并能够进行模块计算迭代过程和计算收敛精度的控制。这是对EM S 应用软件的源程序、画面和数据库进行改造， 调节改变有关算法的控制参数， 使运行人员可以直接在EM S 监视器画面上对状态估计和调度员潮流等模块计算的过程和计算的收敛精度进行控制。
3. 4 EMS 计算结果的统计分析
对SE、DPF 模块的计算结果进行统计分析。按照不同电压等级量测类型基准值， 计算状态估计的估计值和调度员潮流的计算值的偏差， 自动查找不合格的计算点， 得到EM S 状态估计合格率指标和调度员潮流计算合格率指标。将计算结果和分析结果形成报表输出。
3. 5 EMS 考核指标的管理
建立EM S 考核管理数据库， 根据EM S 数据库和统计的运行历史资料， 自动地逐次计算EM S 运行考核指标， 包括: ①状态估计覆盖率; ②状态估计月可用率; ③遥测估计合格率; ④单次状态估计计算时间; ⑤调度员潮流月合格率; ⑥调度员潮流计算结果误差; ⑦单次潮流计算时间; ⑧负荷预测月运行率; ⑨月负荷预测准确率; bk月最高(低) 负荷预测准确率。
3. 6 EMS 考核管理的信息系统
EM S 考核管理的信息系统由当地机上的考核信息查阅管理软件和网上信息系统组成。通过建立EM S 考核监视管理系统主页， 将考核管理信息在网上。使运行人员既能在EM S 考核监视管理系统的本地机上查阅信息， 也能在通过网络进行网上查阅， 便于运行和管理人员查看。
EM S 考核监视管理系统在实现上述主要功能的基础上， 综合目前已有的A GC 运行统计功能， 作为EM S 考核监视管理系统的一个子系统。
4 系统特点
(1) EM S 功能的实用化改造
EM S 考核监视管理系统的考核管理范围很广， 实现的功能全面， 实用化程度高。其考核管理范围包括EM S 应用软件的所有功能模块。其实现的功能有: EM S 计算数据的实时监视、EM S 模块运行状态监视、EM S 模块运行的控制管理、EM S 计算结果的统计分析、EM S 考核指标的管理及EM S 考核管理的网上信息。这其中有一部分功能在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法实现的。为此， 笔者针对EM S 源程序进行了详尽的分析， 并对相关模块的功能进行了修改和扩充。增加了 EM S 状态估计(SE) 和调度员潮流计算(DPF) 计算次数和收敛次数的统计结果， 并增加了SE 和DPF 的控制参数的设定功能。
(2) 全自动免人工在线维护
考虑到随着电力系统的不断扩展， 由EM S 管理的电力系统元件和设备将不断增加。若要求运行人员对EM S 考核监视管理系统进行手工维护， 势必将增加运行人员的工作量， 提高对运行人员的要求和降低EM S 考核监视管理系统的自动化程度、实用性及可靠性。为此， 本EM S 考核监视管理系统采取自动跟踪EM S 元件设备参数变化的方式， EM S 对新增线路、变压器、发电机、母线和厂站等遥测、遥信量， 均可以自动增加并进行监视考核。这使得运行人员无须深入了解、学习和掌握EM S 的数据结构和数据内容， 就可以熟练操作本系统， 满足了实用性和通用性的要求， 并提高了EM S 考核监视管理系统的可靠性。
(3) 系统自动不间断运行及错误监控
EM S 考核监视管理系统对EM S 服务器运行状态可以进行监视， 能够自动识别EM S 服务器的在线及备用状态， 并能够在EM S 服务器进行切换之后， 自动与其同步。而在EM S 单机服务器运行时， 自动由平常与EM S 备机服务器相连的工作模式改为与EM S 主机服务器相连， 继续对EM S 进行考核监视。EM S 考核监视管理系统具有自我运行监视软件模块， 一旦发现考核监视管理系统出现异常， 能够自动复位， 可以(在硬件环境条件允许的情况下) 对 EM S 的进行连续不间断的考核监视。
5 结束语
EM S 考核监视管理系统于2000年8月初设计实现后， 进行了全面测试并投入试运行。测试和试运行结果表明EM S 考核监视管理系统的各项功能均已实现， 计算结果准确可靠。EM S 考核监视管理系统能自动发现EM S 系统计算数据的非正常数据， 各模块的出错状态。可以对EM S 的状态估计模块和调度员潮流计算模块的计算过程和计算结果进行控制。EM S 考核监视管理系统满足了EM S 运行管理人员进行EM S 计算数据分析， 运行状态监视、计算过程及结果分析和EM S 考核指标及报表的统计计算的需要， 可代替由运行人员手工进行的繁重而复杂的数据检索和计算， 保证计算的可靠性和准确性， 自动生成EM S 考核指标及报表， 减少了形成EM S 考核指标及报表的人为主观因素和由此可能产生的误差， 大大节省了时间， 提高了工作效率。该系统为 EM S 的实用化打下了坚实的基础， 有助于EM S 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的效益。
该EM S 考核监视管理系统的硬件设备包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机， 考核监视计算机可以是一台高性能的商业机或工控机实现。整个系统的硬件设备配置经济， 具有很高的性价比。该系统的软件部分除了针对湖北电网EM S (ABB SP IDER 系统) ， 对其某些应用软件进行了修改和数据格式转换外， 其它功能模块均为通用型标准化设计， 适用于其它各种类型的EM S。因此该 EM S 考核监视管理系统有较高的推广应用价值。
参考文献
[1 ] 国调中心[ 1999 ]207号文《关于印发“EM S 应用软件基本功能实用化要求及验收细则”的通知》[Z].
[ 2 ] SP IDER operator’ s nanual ( ABB EM S 操作手册) [Z]. 收稿日期: 2000212204; 改回日期: 2001202214。
作者简介:
彭 波， 博士生， 研究方向为电力系统稳定与控制及管理信息系统;
周良松， 博士， 副教授， 研究方向为电力系统稳定与控制， 电力系统自动控制及计算机监控;
关键词：泾源县 农村公路 硬化 养护 管理 安全
农村公路是关系到农民群众的生产、生活，关系到农村经济社会发展，关系到全面建设小康社会和构建和谐社会的重要基础设施。加快农村公路建设，既是全面落实科学发展观的必然要求，也是建设社会主义新农村的重要内容；既是改善农村生产和生活条件，发展农村经济、解决“三农”问题的前提，也是增加农民收入的有效途径；既是扩大内需、拉动经济发展的重要举措，也是促进经济社会全面协调可持续发展的重要条件；既是构建便捷、通畅、高效、安全的交通运输体系的重要组成部分，也是实现交通又快又好发展的重要基础。目前，泾源县已实现通行政村的公路硬化，有的乡镇甚至组级路也实现了硬化。“十一五”期间，泾源县大规模开展农村公路建设攻坚战，共完成农村公路建设投资2亿元，先后修建沥青水泥公路352.4公里，沙砾公路104.2公里，全县110个村有96个村通上了沥青水泥路，彻底改善了沿线群众的出行条件。但硬化后的乡村公路养护、管理和安全问题，又是当前交通部门和地方各级人民政府十分关注和亟待解决的问题。
一、硬化后的乡村公路在养护、管理
近年来，泾源县交通和乡镇建设局探索切实可行的养护模式，采取多样化养护办法，使农村a公路列养率达到100%，农村公路养护质量逐年提高。一是转变和调整养护生产管理模式，不断完善农村公路养护运行机制。采取两级承包养护模式，县道及重点乡道由公路养护管理机构各公路站养护，村道由村委会或村民个人就近承包养护，逐步加大村委会、村民个人承包养护农村公路的里程，极大地调动了村民参与农村公路养护管理的积极性。二是实施企业化管理，强化计量支付管理工作。对各公路站列养的县乡道依据《宁夏公路养护工程（小修保养）合同通用条款》，细化、量化考核办法，分解养护任务，实行定额考核，计量支付，当月兑现。签订《养护生产合同》、《养护承包合同》使养护管理工作标准化、制度化。三是加强公路巡查排险和公路病害处治工作。认真贯彻执行新《公路养护技术规范》和各项公路技术标准，以提升路况质量为突破口，大力开展“保优升良，降次灭差”活动，春季集中恢复路况，秋季强化预防抢险工作，注重预防性养护，加大水毁处治力度，确保公路安全畅通。四是全面推行养护质量追踪管理，在精细上下功夫。采取沥青路面“圆坑方补”、热油灌缝，稳定路况延长路面使用寿命的预防性养护和对新接养路段精心养护，对正常使用路段重点养护，对待改建路段尽力养护的“三阶段”养护。五是加强桥梁、涵洞检测监控力度，落实《桥梁养护工程师制度》。对出现桥梁涵洞断板、断梁、坑洞等情况的危桥，及时设置醒目齐全的标志。同时按照责任主体，对县道上的危桥及时向公路管理局报告，乡村道上的危桥向地方政府报告。
二、乡村道路交通管理的现状
一是道路状况差。道路交通科技含量低下，路面窄、坡陡、弯道半径小，这些乡村道路只能满足行人和小型拖拉机通行需求。二是农村机动车和驾驶员增长迅猛。农村以非客运车辆为主且非法载客现象较为严重，造成交通安全形势十分严峻。三是警力严重不足，乡村道路的交通事实上存在着管理真空。就目前拥有的警力而言，不但承担着全县的交通管理工作，还要肩负扶贫、综治、计划生育和社会治安等其他工作。因此，对于许多乡村道路的管理是力不从心，鞭长莫及，导致长期处于失管、失控的状态。
三、农村道路交通的管理对策
首先，应将乡村道路规划、设计、建设和管理纳入法制轨道。乡村公路硬化成水泥路后，机动车辆驾驶人员一定要牢固树立安全意识，把安全行车放在第一位，千万不能开“英雄车”。同时，交通安全管理部门也不能忽视乡村公路的交通安全，应将其纳入管理范围。在路边设置交通安全警示标志，限制行车速度，严禁超载，严禁货车从事客运等等。此外，还应重视开辟农村专用集贸场地，避免在马路上赶集。只有遏制了交通事故的发生，乡村水泥路给农民带来的便利和实惠才是完美的。
其次，加强以《道路交通安全法》为龙头的交通安全法律、法规的宣传力度。在开展宣传教育活动中，强调宣传对象的针对性，宣传内容的实用性，宣传方式的多样性，使交通安全宣传教育工作焕发出新的生机与活力。同时，将交通安全纳入素质教育，依托新闻媒介，通过宣传工作，传播交通安全知识，营造交通文明氛围，优化交通环境。
第三，建立各级政府交通安全管理责任制。必须依靠各级党委、政府进行综合治理，把道路交通安全工作责任落实到乡（镇）政府和村（居）委会，落实到各部门、各单位，并纳入到综合治理考核目标管理内容之列，使每个基层和部门领导时刻讲安全，经常管安全，形成一个人人讲安全、层层管安全的格局。
关键词：RFID技术；交通管理；公共交通管理
中图分类号：U41 文献标识码：A
作为城市各项功能的基础，交通状况对一座城市经济社会的发展可谓起着决定性作用，便捷、舒适、快速、高效的城市交通系统可以有效地增加城市综合竞争力，提升大众的生活质量，是广大城市管理者的追求。
RFID(Radio Frequency Identification既无线射频识别)技术近几年在物流与供应链管理中有了长足发展。在城市交通管理中，RFID技术在不停车收费、公交卡、车辆类型、停车场管理及流量采集、计算高速路车速等方面有着较好的应用。
一、RFID技术简述
1、RFID的概念及其工作原理
无线射频识别(Radio Frequency Identification简称RFID)通过射频信号作非接触式自动识别并获取有用信息。射频识别产品体积小，可附着在需辨别实体上，以非接触方式快速读取储存信息。一般而言，RFID系统由读写器、电子标签和数据管理系统三部分组成。读写器读写电子标签信息，通过网络与其他计算机通讯，获取电子标签信息，并进而解释及数据管理。电子标签由RED芯片和天线组成，每个芯片含唯一识别码，表示电子标签所附着物体。数据管理系统完成数据信息存储及管理，可由简单小型数据库担当，也可集成RFID管理模块的大型ERP数据库管理软件。
工作原理：标签进人磁场接收读写器发出射频信号，凭感应电流能量发送在芯片存储的信息或主动发送某一频率信号，读写器读取信息并解码，送至数据管理系统进行处理。
2、RFID的特性
读写速度快：传统条码、IC卡等识别技术一次只扫描一条记录，而RFID非接触方式及无方向性要求，标签一进入磁场，解读器即时读取其中信息，几毫秒就可完成一次读写。防冲撞机制使之可同时处理多个标签，实现批量识别，每秒同时最多可识别50个，能在运动中识别；形状多样、体积小：RFID读取时不受形状与尺寸限制，不需为读取精度而配合纸张固定尺寸和印刷品质。此外，其标签往小型化与多样态发展，可用于不同产品；环境适应能力强：RFID对水、油、药品等的抗污性强，RFID在脏污或黑暗中也可读取数据；可重复使用：RFID为电子数据，可反复被覆写回收标签重复使用；穿透性好，无障碍阅读：即使被覆盖，RFID也可穿透木材、纸张和塑料等非金属或非透明材质，作穿透性通信。不过其对于铁质金属就无法通讯；数据记忆容量大：容量随记忆规格发展而扩大，未来物品所需携带资料愈来愈大，对卷标所能扩充容量需求也增加，而RFID不会受到限制；安全性高：RFID按国际统一电子产品代码的编码制在出厂前就固化在芯片中的，不重复、不可复制。数据可加密，扇区可独立一次锁定，并根据用户需求锁定重要信息，难仿冒、难侵入。
二、RFID在城市道路交通管理中的应用
RFID技术在城市道路交通中应用广泛，如高速路收费系统、公交卡、自行车管理、车辆证照信息管理、停车场管理、不停车收费等，可记录车辆详细信息、行驶路线及是否超出营运范围，还可用RFID技术统计交通流量，提供交通精确数据，为交通规划提供准确依据，保证城市道路交通通畅有序。
1、公交一卡通
RFID技术在公共交通领域应用最为广泛的就是公交一卡通，如深圳深圳通、香港八达通、广州羊城通等，其中，香港八达通可搭乘香港所有地铁、火车、公共汽车、轻轨、小型巴士、轮渡等。
2、公共交通管理与调度
RFID技术在公共交通管理和调度上也有着广泛的应用，如上海市公共汽车到、离站信息管理，安装在站台显示屏显示公车辆即将到达与即将启程名称、位置及时间。杭州公交优先系统，对快速公交一号线路上31个灯控路口安装RFID设备，当公交车驶近路口200米时RFID就能读到公交车信息，并在信号控制设备配合下，调节红绿灯时间保证公交先行。
3、电子不停车收费(ETC)
电子不停车收费系统应用RFID技术，通过路侧天线与车载电子标签之间专用短程通讯，不需司机停车和其他收费员采取操作，自动完成收费全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资回收，是缓解收费站交通堵塞的有效手段，可减少大量的收费卡使用，为此，不少国家都优先投入不停车收费系统且积极推广，如香港Autotoll，广东粤通卡等，其中香港Autotoll系统从1992年起在港十多条主要公路干线及隧道上进行不停车收费，每天为香港20多万带有RFID不停车收费卡的用户提供服务。
4、智能停车场管理
智能车场系统能有效、准确、智能的对进出停车场的系统车辆和非系统车辆的数据信息识别、采集、记录并按需上传、处理，并可通过相应人工千预进行补充，避免非正常事件影响。当车辆驶入/出门禁天线通信区时，天线以微波通讯的方式与进行双向数据交换，从电子车卡上读取车辆的相关信息，在司机卡上读取司机的相关信息，自动识别电子车卡和司机卡并判断车卡是否有效和司机卡的合法性，车道控制电脑显示与该电子车卡和司机卡一一对应的车牌号码及驾驶员等资料信息;车道控制电脑自动将通过时间、车辆和驾驶员的有关信息存入数据库中，车道控制电脑根据读到的数据进行判断实现通行和收费管理。
5、公共自行车管理
公共自行车系统由公共自行车、锁柱、网点管理、后台系统四大部分组成。每个使用公共自行车的人都要办理一张RFID卡，上面有身份证等个人情况识别记录，且租车、还车时都要在公共自行车专用车架配备的电脑锁柱上刷卡。后台系统中央管理中心可以监控到每个网点每一辆车的状态。自行车前侧面装有车栓，与网点的锁柱连接，内置RFID对自行车的身份进行唯一识别。锁柱内还有读卡器和处理芯片，可以独立自动处理市民的租赁业务。
北京、上海、武汉等多个大中城市正在逐步完善公共自行车系统，市民凭智能卡从租赁网点取车，到达目的地后在另一网点存放，由智能系统识别和保存，使公共自行车成为公交体系末端组成部分，缩短市民在乘坐公交车等前后步行距离，方便市民出行。
三、RFID的应用分析
车辆定位：通过“车联网”，确定车辆进让入的局部区间，定位精度取决于RFID阅读器安装密度；路线导航：根据事先选定路线，在抵达某关键路口前一路口，通过信息告诉车辆应准备在某行车道行驶或某出口驶出；智能信号灯控制：通过安装在路口的RFID阅读器可探测并计算出两个红绿灯间交通流，智能计算红灯或绿灯分配时间。同时，通过对公交车辆类别识别，可实现公交优先的交通信号控制；城市中心区域交通流量控制：通过安装的路口的RFID阅读器，自动计算出进入城中心车辆的行驶长度，进而按长度不停车收费，降低市中心交通压力；超速警告：根据两阅读器区间车辆通过时间，计算车辆行驶速度。如果超速，通过信息对该车辆进行通告或警告；实时流量统计：根据两阅读器区间车辆通过量，实时进行某路段车流量统计。如流量超范围，可进行相应警告及进入限制；故障通告：如某路段因意外或例行维护需暂时关闭，可在该路段之前路口，对车辆进行通告；拥挤程度通告：通过公交站台显示设备，通告即将到达的车辆已有乘客数或拥挤程度。乘客可结合其他车辆位置，选择等待与否；交通状况信息转告：通过车内显示设备转告从交通基础设施提供者所收到的交通状况信息，如实时速度、实时流量、故障通告等。
四、结论
实现城市道路交通“车联网”技术，RFID只是个体识别、导航、定位等的工具，需融合相关数据通讯、处理、及智能控制等技术，相信随着应用软环境的不断改善、RFID技术的不断发展，RFID将成为城市道路交通发展的一个主流方向。
参考文献：
关键词:“3S” 技术;道路交通 ;智能
中图分类号:U495文献标识码:A文章编号:1009-3044(2009)24-6794-02
随着城市智能交通系统建设的不断深入,城市道路交通指挥中心中接入的各类道路交通管理信息和智能化控制设备越来越多,如何提高这些信息系统和设备的综合应用功效,充分发挥信息和设备的协调联动功能在交通指挥与控制中的作用,在智能交通技术在道路交通管理中实现集成应用具有重要意义。通过“3S” 技术在实现道路交通智能管理中的集成应用实施,建立高效的交通管控体系,实现交通管控从被动滞后到主动快速的转变,从突击管理向长效管理的转变,交通指挥管理从分散执勤向集中管控的转变,从粗放管理到精确管理的转变,从单兵出击到协同作战的转变,实现交通管理的现代化,为城市快速健康发展提供良好的交通环境。
1 “3S”技术与计算机信息技术
所谓“3S”技术是指:地理信息系统(Geogragphical Information System,简称GIS)、遥感(Remote Sensing.简称RS)和全球定位系统(Global Position System,简称GPS)的统称。广义的“3S”技术包括空间信息获取、传感器和信息探测、图形图像处理、空间定位、动态监侧、信息管理与存储、预测评价和决策分析等。“3S技术”为资源管理人员对自然资源的调查、监测和分析,提供了有效的手段和工具。首先通过RS来定期提供(或生成)详尽的自然资源分类图,再运用GPS从空间获取地面调查样地的位置信息,并把这些调查结果直接以数字方式编辑或连接到相应的可列表的数据库中,最后通过GIS把遥感监测图件、调查样地空间位置信息和可列表的资源调查数据(主要指属性)全部融合在一起。这种复杂的GIS数据库除可提供复杂的背景数据、资源多样性的真实描述和多层的数据结构外,还具有对道路交通系统实施无缝分析以及对数据库进行更新和增强的能力。“3S”技术已经成为不可分割的有机整体.它们将会在资源调查领域产生重大的影响.是现代信息技术与空间分析研究的主要技术手段和发展方向。
1.1 利用RS技术获取道路交通量
交通量是交通流的基本元素,是城市现状以及规划道路网络分析评价的重要指标之一,指单位时间里,通过某一地点、某一段而或某一车道的交通实体数目,随着计算机技术的日新月异,遥感技术在道路交通量调查中逐渐得到运用,大大提高了工作效率。遥感计数观测交通量的方法主要利用了交通流的基本要素相互关系模型,描述交通流的三个要素分别为交通量,空间速度和车流密度,其关系可用三维空间来表示。
1.2 GIS技术在城市交通规划中的应用
城市交通规划数据量非常大。城市交通规划绝大部分数据与空间分布相对应,在交通规划中,利用GIS建立数据库,增强图形的表达能力,并大大提高交通指挥的工作效率。 城市道路网络结构数据库由多个数据文件所组成,分别是:节点坐标表、交通节点类型表、网络几何要素表、网络邻接目录表以及交通小区和节点对应关系表。采用传统方法,建立这几个数据库非常费时费力,而采用GIS技术可以大大提高工作效率。利用GIS软件,数据库的数据交换技术,可以与交通规划软件之间进行数据交换,实现数据共享。而交通调查和交通分配后的数据也可应用GIS技术来表示。
1.3 GPS技术与城市交通
智能运输系统(ITS)涉及众多领域和部门,是一个复杂社会系统,日本、美国、欧洲等均有许多成果,近年来,也受到我国政府、学者和社会的广泛关注。
GPS包括三个部分:空间部分(卫星)、用户部分(接收机)和控制部分(管理和控制)。GPS星座有25颗卫星,分布于6个轨道面上,每天24小时为用户提供信息。
现代车辆定位与导航是发展ITS的关键环节。车辆定位与导航系统主要由无线通信、路径规划、路径引导、人机接口、数字地图数据库、定位和地图匹配等模块组成。定位模块融合了不同传感器的输出,利用接收到无线电信号自动确定车辆或机动车装置的位置,辨别正在行驶的公路和所要接近的每个交叉口。典型的无线电信号定位使用的是全球定位系统(GPS)接收机。目前,差分GPS技术大大改进了GPS的性能,该技术核心部位包含两个GPS接收机,用主接收机计算出的位置和已知坐标比较,以得到每一个卫星的差分修正,为车辆提供了精确的定位,导航和跟踪技术。
建设信息化公共交通系统 GPS的车辆定位技术的发展,为信息化公共交通系统的建设提供了必要的技术条件。建立信息化公共交通系统的目的是通过以信息技术等对传统公共交通系统进行技术改造,以提高公共交通系统的服务水平和管理水平,从而有效地实现公共交通优先发展的战略。
信息化公交系统需要的功能主要有:
1) 数据采集――主要由公交车辆车载设备承担,数据主要包括:以公交站点上下客人数为主的交通需求数据、公交车辆运行车速及站点停靠时间数据、车辆驾驶状态数据等。
2) 信息――能够分别为乘客、决策者、管理者提供所需数据。数据主要包括:车辆报站、出行路线查询、系统状态的实时数据和历史数据、系统仿真数据和宏观信息数据等。车辆调度――通过GPS的车辆定位技术。使控制中心和车辆之间相互实时联系,提高车辆运行效率。
3) 数据管理――是保障日常运营的高效管理、规划和调度的核心部分.主要包括:操作型数据管理和分析型数据管理。
信息化公交技术如在全社会机动车中得到运用,例如建设驾驶员诱导系统,将能有效地控制和调节交通流。甚至随着自动行驶系统的发展,汽车自动行驶的日子将呈现在我们眼前,城市交通系统,高速公路交通的等将发生翻天覆地的变化。利用GPS技术与城市交通管理系统相结合,可实现交通状况的实时检测,其具有使用机动灵活 、测量范围广精度高、数据统计处理方便快捷、具有良好的兼容性和后续开发潜力、效率高,造价低的特点。
2 “3S” 技术在实现道路交通智能管理中的集成应用优势
2.1 初步构建高效管控体系
将原来分散应用的交通信号控制系统、交通信息采集系统、交通诱导系统等集成为一套有机的整体,整合分散的交通管控系统资源,实现交通信息前端采集、加工处理、应用的智能交通管理流程,初步实现城市道路智能交通管理系统一体化。管控平台接收到人工报警或事件监测自动报警后,立即启动接处警功能,在GIS地图上显示报警位置,并自动调度报警点附近的相关外场设备,包括周围警力分布、监控镜头、诱导屏、信号机,方便值班员快速指挥调度。
2.2 可视化降低使用难度
交通信息采集、处理、流程涉及多个应用系统,在日常交通管控过程中需要用户记忆大量的控制参数,以GIS为基础系统,通过可视化的应用,帮助用户完成对日常交通管控业务的事项处理。平台通过标准通信协议转换对各类设备进行集成,在GIS系统的支持下,用户可以在电子地图上对所有集成设备方便地进行控制,实现可视化的快速指挥功能。如:视频监控管理,实现在计算机屏幕上显示监控摄像头的视频图像、软件界面控制视频矩阵,实现对摄像头平台和镜头控制操作。道路交通信号机状态实时监视和控制实现基于GIS的信号机运行状态实时监视界面和VIP警卫线路管理和控制。
2.3 主动出击与长效机制建设
“3S” 技术在实现道路交通智能管理中的集成应用实现了日常管理、方案库建设、方案库优化、方案再应用,科学有效地体现了适合实际情况的交通管控经验。同时改变原来的被动发现问题、处理问题的方式,通过方案库的建设与应用,主动发现、解决交通问题。使用任务驱动处理机制实现警卫交通管控任务、道路施工的交通管制等。以警卫交通管控任务为例,用户通过GIS地图预设警卫路线,根据该路线制定相应的警卫预案,主要包括警卫路线相关信号机控制方案和视频监控方案。警卫任务启动后,平台启动警卫开道车的GPS实时监控,并沿着警卫路线,沿路依次调出视频监控图像,自动执行相应的信号机控制方案。针对某类可能发生的事件,制定各种预案文件,录入到平台中,并进行标引。在交通管控过程中,可以随时查询调阅,作为参考和指引。系统的预案/方案包括视频监控预案、信号控制预案、诱导预案、协作单位预案、警卫预案等。
2.4 集中指挥提高效率
通过GIS/GPS快速、简洁地调度执勤车辆和执勤民警,减少原有的重复调度、车辆空驶等问题。避免由于各交警大队分头管控带来的管理冲突,避免由于交通信号、交通流采集、交通诱导等分头管理造成的管理资源浪费。通过先进的技术、管理方法的运用,促使公安交管部门不断提高管理水平。使用任务驱动处理机制实现警卫交通管控任务、道路施工的交通管制等。以警卫交通管控任务为例,用户通过GIS地图预设警卫路线,根据该路线制定相应的警卫预案,主要包括警卫路线相关信号机控制方案和视频监控方案。警卫任务启动后,平台启动警卫开道车的GPS实时监控,并沿着警卫路线,沿路依次调出视频监控图像,自动执行相应的信号机控制方案。实现警用车辆GPS实时监视与调度的集成管理;实现警用GPS车辆的位置查询、车辆实时跟踪、轨迹回放、调度管理界面;实现实时位置触发的相关管控设备的关联操作;通过与勤务管理系统的集成实现GPS车辆驾驶员值班工作状态的监控与管理。
2.5 精确管理初步实现
通过该产品的应用,对从预防、发现、接入、指挥处理、分析等方面对交通警情全程进行跟踪、记录、督办。减少资源信息沟通不及时、处置过程中人员缺位、空位现象。用户可以很方便的进行相关资源的查询与调度,包括警力资源、设施信息、GPS信息、协作单位、道路施工信息等内容。在现有交通管理信息的基础上,实现了对交通违法、机动车、驾驶人等业务数据的查询。通过平台集成的电话、短信等通讯功能,用户可以及时相关管控信息,调度相关管控资源,极大的方便了用户处理业务,提高了管控效率。
参考文献:
[1] 袁博,邵进达.地理信息系统基础与实践[M].北京:国防工业出版社,2006:9-14.
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[3] 姚西峰.车辆动态监控/调度实验平台系统研究[D].上海交通大学,2008.
【关键词】金属波纹管；橡胶抽拔管；制做安装工艺；定位钢管箍；接头钢管套箍；负压抽拔
1 工程概况
沪昆高速铁路杭（州）长（沙）段在浙江省衢州市龙游县境内为设计时速350km/ h的双线无碴轨道，其中夏金特大桥跨龙（游）丽（水）高速公路的连续梁结构形式为40m+64m+40m，64m的主跨跨越龙丽高速公路。
梁体形式为单箱、单室、变截面结构，箱梁顶宽12m，箱梁底宽6.7m，顶板厚度除梁端附近外均为40cm，底板厚度40～80cm，按直线变化；腹板厚度48～80cm，按折线变化。全联在端支点、中跨中及中支点处共设置5个横隔板。
2 预应力预留管道制孔方案的确定
2.1 初步拟定预应力预留管道的制孔方案
悬臂浇筑的预应力砼连续梁的0号块是全桥进行悬臂浇筑的起点，支座上部的箱梁内部设有横隔板，同时墩梁临时固结也集中于此，是全桥梁体结构最复杂的节段：钢筋与预应力预留管道是全桥各节段中最多的，管道密集、重叠交叉、纵向预应力管道间距较小。因此，仅以0号段的纵向预应力预留管道的制孔进行论述。
本桥0号段纵向预应力体系设计采用的是1*7-15.2-1860-GB/T5224-2003预应力钢绞线，其中：顶板纵向钢绞线为15-1*7-15.2；腹板纵向钢绞线为7-1*7-15.2；底板纵向钢绞线为17-1*7-15.2。本桥采用先预留纵向预应力管道后穿钢绞线的施工方法。如果采用金属波纹管制孔的方案，则金属波纹管的管径为：顶板φ96mm；腹板φ70mm；底板φ102mm。为避免在实际使用中被误拿混用，顶板与底板全部采用φ102mm的金属波纹管。
2.2 校核拟定的预应力预留管道制孔方案的合理性
设计及施工规范要求：金属波纹管间的净间距与净保护层不小于1.0倍的管道直径。
本桥顶板纵向预应力管道有24束，最小间距为260mm，管道间的净距为158mm> 102mm，此处预留管道的净保护层大于102mm；腹板纵向预应力管道有10束，最小间距为200mm，管道间的净距为130mm> 70mm，此处预留管道的净保护层大于70mm；底板纵向预应力管道有26束，最小间距为220mm，管道间的净距为118mm> 102mm，此处预留管道的净保护层大于102mm。
校核后确定：本桥顶板、底板采用φ102mm的金属波纹管及腹板采用φ70mm的金属波纹管作为预应力预留孔道符合设计、施工规范要求。
2.3 最终确定预应力预留管道的制孔方案
施工规范要求：插入式振捣棒距离预埋件及预应力预留管道不小于100～200mm。在梁体钢筋与波纹管纵横交错的情况下，很难保证插入式振捣棒在振捣过程当中不挨碰金属波纹管，最终确定：纵向预应力预留管道采用金属波纹管与橡胶抽拔管间隔布置的方式制孔。这样，即便是插入式振捣棒碰到橡胶抽拔管，也不会造成预留孔制孔失败，在砼振捣过程中，可以将振捣棒有意识地靠近橡胶抽拔管，保证预应力预留管道间的砼振捣密实。同时，也避免了全部采用橡胶抽拔管制孔时容易产生的周围砼松动与局部损伤，从而最大限度地保证了预应力预留管道的制孔质量，避免管道间互相通气与串浆而影响管道压浆质量。
3 制孔材料的要求
3.1 金属波纹管
3.1.1 制作
预应力砼用金属波纹管采用母材性能符合GB716要求的厚度为0.4mm的软钢带，双面镀锌层重量不低于60g/m2，性能符合GB/T2518的规定。波纹管的螺纹方向全部向右旋转，折叠咬口的重叠部分不小于3.5mm，凸起的顶部与根部采用圆弧过渡，波峰与波谷的高差不小于3mm。每节波纹管的长度与设计中各个节段的长度相同。
3.1.2 试验
外观检查：外观清洁，内外表面无锈蚀、油污、附着物、孔洞和不规则褶皱，咬口无开裂、脱扣。内外直径允许偏差为±0.5mm；波纹高度允许偏差为±0.3mm；钢带厚度不得有负误差。集中荷载与均布荷载作用下的刚度试验、承受集中荷载后与弯曲后抗渗漏性能试验均合格后方可使用。
3.2 橡胶抽拔管
橡胶抽拔胶管的外径为102mm（用于腹板时外径为70mm），胶管外径与设计管道直径偏差应在±2mm以内，胶管内径空心部分不得小于20mm，以备穿入φ16mm的圆钢芯棒或充满压力水以增加其刚度，胶管的两端设有长度不小于50mm的内置钢制套筒，以便注水（气）或真空抽气使用。胶管长度为不小于“最长梁段长度+3m”的长度。
橡胶抽拔管的试验：
橡胶抽拔管强度及延展性试验：极限抗拉强度不得小于7.5KN，在拉力的作用下不被拉断且管壁径向收缩不得大于2mm，去消拉力后无残余变形。
橡胶抽拔管的充气充水试验：胶管内充气或充水，比拟制孔过程，胶管内的压力在72h内不低于0.5Mpa，并保持管内压力不变。
4 制孔工艺
4.1 坐标计算
根据设计图中每道预留管道的具置、弯起点及弯曲半径，详细计算每道预留孔道的坐标，尤其是管道弯曲部位，详细地
计算出每根管道的ZY（直圆）点、QZ（曲中）点及YZ（圆直）点的纵坐标。
4.2 管道安装
在管道安装前，要编制详细的技术交底，在交底中明确安装工艺，安装过程中的安全质量注意事项，并对所有管道安装人员进行业务培训，培训合格后才能上岗作业。
在绑扎普通钢筋时，提前大致确定管道位置，适当地移动普通钢筋，以利于预留管道的安装施工。根据现场的施工条件，确定钢绞线的穿束方向，使镀锌波纹管的螺旋方向与钢绞线的穿束方向相反。波纹管的切断采用电动无齿锯进行切割，切割完成后，将不足1/2螺距宽度的尖锐钢带剪掉，再用钢锉将端头打磨，尤其是向内径方向的毛刺必须清除干净，防止在穿束过程中钢绞线的端部将波纹管纵向撕开。
4.2.1 管道安装前检查
金属波纹管安装前，发现管壁生锈、弯曲、局部障碍等可能影响预应力筋穿束缺陷时，应及时调整或截除不用。管壁上个别小的孔洞，在安装前用胶带进行包裹缠紧，确保不会漏进水泥浆。最好的方法是根据预应力预留管道的安装进度，提前两到三天生产本节段使用的金属波纹管。
橡胶抽拔管安装前，要详细检查抽拔管的外观，是否有划痕或电弧焊烧伤，两端的内置套筒螺丝扣是否有效、内置套筒是否脱落。如果有上述情况出现，马上进行修补，修补完毕后再进行抗拉及充气（水）试验，试验合格方可投入使用。
4.2.2 管道安装
预应力管道按根据实际确定的直径、设计数量、设计位置精心施工，定位钢管箍间距除符合设计要求外，定位钢管箍间距：对金属波纹管道不大于0.6m；对橡胶抽拔管不大于0.5m，对曲线管道及位于砼下料口附近的管道不大于0.4m，在管道的ZY点、QZ点及YZ点及管道接头处必须设置定位钢管箍。定位钢管箍为壁厚3mm、长度为40mm的镀锌钢管制成。定位钢管箍必须与梁体主钢筋焊接牢固，与定位钢管箍相焊接的钢筋必须有保护层垫块，上下（左右）层钢筋网间的箍筋采用焊接，以确保管道在砼浇筑和振捣过程中不弯沉、不上浮、不旁移。普通钢筋与管道相冲突时，普通钢筋位置适当偏移，必须确保管道顺直。定位钢管箍如下图：伤及其他的损伤，尤其是管道的接头、压浆孔、排气（水）孔、封端模板处的位置，是不是连接、封堵完好，满足要求。同时也要检查孔道内是否有杂物。检查完毕，将金属波纹管内穿入比管道内径小5mm的高强尼龙管作内衬管，内衬管两端伸出模板长度不小于1.5m。
橡胶抽拔管安装完毕后，在砼浇筑前，先将一端固定，对抽拔管进行拉拔，使胶管绷紧（判定标准为：曲线段：曲线内侧胶管完全贴在定位钢管箍的内壁上；直线段：胶管处于悬浮状态），防止胶管在自重作用下产生垂直弯曲，然后再将施加拉力端临时锁定，防止胶管在砼浇筑过程中下垂。
4.2.4 橡胶抽拔管的抽拔
胶管采用机械抽拔，抽拔时设导向托架，使抽拔方向与孔道轴线重合，做到平稳妥当，防止构件产生裂纹。胶管在抽拔前，将使用钢筋固定的约束解除，并对约束钢筋接长至满足下一节段施工的要求，并将管内的压力水（气）排出，再用真空吸气机对胶管内腔施以0.1～0.2Mpa的真空负压，使胶管在负压作用下外径缩小，便于抽拔作业。
抽拔制孔管的顺序应先下后上、先曲后直，分层浇筑的砼应根据各层砼的凝固情况确定抽拔顺序与时间。
采用抽拔管成孔时，抽拔管时的砼强度，根据以往的施工经验，试抽拔胶管的时间：一般以砼抗压强度达到0.4～0.8Mpa为宜，抽拔时不应损伤砼；也可按下式计算：H=100/T〔式中：H—砼浇筑完毕到试抽拔胶管的时间（h）；T—现浇梁体所处的环境温度（℃）〕
5 砼浇筑完毕后的检查与清孔
5.1 初步清孔
梁体砼端头模板拆除后（或橡胶抽拔管抽出后），先清除孔道内看得见杂物，利用排水孔排除积水，再利用管道接头套管箍（钢绞线束喇叭口）对预应力管道用压力水冲洗并用高压风吹干。
5.2 深度清孔
用比预应力钢绞线束直径大10mm的实心尼龙制成的清孔器（弹头型壳帽形，其中圆锥部分长度为100mm，圆柱部分长度为200mm，可用尼龙管内灌满砼制成）进行清孔，清孔的方向与将来穿束的方向相同。如果清孔过程中发生障碍，及时判定堵孔的原因与位置，立即予以处理。
5.3 检查串孔或漏气
清孔工作完成后，关闭排气（水）孔及注浆孔，在管道接头套管箍（钢绞线束喇叭口）先连接一个三通管，三通管的另两个接口分别接压力表与空压机；在管道的另一端同样在接头套管箍（钢绞线束喇叭口）也连接一个三通管，三通管的另两个接口分别接与进气端相同规格的压力表与排气阀门。当进气端吹入高压气体一段时间后，进气端的压力表数值与另一端的压力表数值相同或基本接近时，说明管道没有串孔或漏气；如果进气端压力表数值大于另一端的压力表数值，说明管道存在串孔或漏气，这种情况下先检查相邻的管道两侧的压力表数值是否有升高，压力表数值有升高的，说明此管道与正在注入高压气体的管道有串孔。有串孔的情况发生，做好详细记录，当注浆时，串孔的管道要同时注浆。管道串孔检查完成后，
打开排气（水）孔，保证管道内空气畅通无积水。
6 预应力钢绞线穿束
6.1 钢绞线编束
预应力钢绞线下料后通过“梳板”逐根排列，梳理顺直，并利工作锚将钢绞线编束。编束时保持预应力筋束顺直不扭转，严禁互相缠绕。利用张拉千斤顶与钢丝绳共同作用在距离工作锚5m以外的位置，对钢绞线束进行箍紧，使钢绞线束达到直径最小的紧密程度，再用18～22号铁丝以每隔一米左右采用单层密排螺旋线绕扎牢固，绑扎长度为20～50mm，在穿束的牵引端，绑扎长度不小于80～100mm，曲线地段需多增加几道绑扎。绑扎的铁丝尾部必须弯向钢筋束的内侧，以免影响穿束。
6.2 钢绞线穿束
预应力筋穿束采用机械进行，预应力筋束前端应扎紧并裹缠胶布或套上弹头型壳帽，以便顺利通过孔道
7 结语
通过对杭长线夏金特大桥40m+64m+40m连续梁的预应力管道制孔的实践检验，采用镀锌金属波纹管与橡胶抽拔管相结合进行预应力预留孔道的制孔技术，使插入式振捣棒的工作范围增大，使管道间的砼更加密实；采用定位钢管箍代替常规施工中定位钢筋，有效地避免了定位钢筋侵入管道内径的质量缺陷，同时，克服了金属管道接头位置刚度薄弱、容易漏浆的困难；采用接头钢管套箍对每个节段终点的预应力管道定位，解决了节段接缝处管道不对位、漏浆的难题。所以，采用镀锌金属波纹管与橡胶抽拔管相结合及钢管套箍定位进行预应力预留孔道的制孔技术，在技术上是可靠的，在施工中是可行的，具有良好的技术经济效益，应在悬臂现浇连续梁施工中广泛推广使用。
参考文献
References
