时间：2023-10-12 09:38:56
序论：在您撰写工厂场地规划时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
前言
近年来，随着城市交通问题的日益突出和城市交通出行需求的不断增长，具有高速、大容量、准点、可靠等优势的地铁出行方式应运而生，且发展迅速，受到广大居民的极大欢迎。随着地铁出行方式的蓬勃发展，“新地铁时代”悄然形成，地铁线路成为城市公共交通的骨干，城市原有公共交通系统的供需平衡被打破，出现了地铁与常规公交相互竞争、相互制约及常规公交资源浪费等问题，整个公共交通系统的整体运行效率低下。[1，2]常规公交在新的时代中如何定位，如何发展，如何提升自身的优势，如何与地铁共同协调发展，走上互为补充、相互促进的双赢的发展道路，是迫切需要解决的问题。
一、“新地铁时代”的交通特性与不同公交的互补
地铁和常规公交都是城市公共交通的重要组成部分，但二者具有不同的特性，在运输效率、服务范围等方面各不相同，[2，3]如表1所示。
由上述比较可以看出，常规公交与地铁有很好的互补性，共同构成了具有不同层次、不同功能和不同服务水平的城市公共交通系统。常规公交要与地铁分工合作、协调发展，才能促进系统整体功能的最佳发展。
由于地铁具有运量大、运距长、安全准点、舒适度高、节约能源等特点，逐渐承担了城市客运的主要客流，地铁已经成为了城市公共交通的骨干。然而地铁的投资大、建设周期长，它并不能完全取代常规公交。由于常规公交投资小，建设周期短，布线灵活，因此能满足很多居民中短途出行的需求。由于还能作为地铁的补充，集散地铁的换乘客流，所以从目前的现状和趋势来看，常规公交在今后相当长的时期内仍然是我国城市公共交通系统的主体部分。
由此可见，随着“新地铁时代”的到来，我国城市公共交通的发展方向应该为：以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，其余交通方式为辅助，形成“鱼骨”结构网络，使各种公共交通方式在时间和空间上达到整体化。[2]
二、常规公交与轨道交通的协调发展
根据国内外发展经验，建设一个“以轨道交通为骨干、常规公交为主体”的公共交通系统，使轨道交通与常规公交之间进行有机结合、协调发展，形成一体化的城市公共交通体系，才是解决大城市交通的有效途径，是轨道交通和常规公交共同发展的双赢策略。
从功能上看，由于轨道交通运行时具有准点率高、时速快、无交通冲突点、容量大、舒适性高的优点，同时，也存在建设维护成本高、建设周期长等不足，因此轨道交通主要承担中长距离、密集的城市主干客流的运输；而常规公交由于投资较小、线路调整灵活、搭乘方便，仍是城市公共交通的主体，应主要承担城市支线客流的运输和对轨道交通的衔接、集散，发挥其灵活机动的特点。从空间上看，轨道交通线网与城市土地开发方案关系密切，且建成的线路很难改变，因此，对于客流量不是很大的地区，需要常规公交来衔接；对于轨道交通站点服务半径覆盖不到的区域，需要常规公交来补充。[4]
从服务功能角度和服务空间角度来看，常规公交与轨道交通协调发展是必要的、必然的，而两者如何协调发展、共同服务城市交通，则是一个值得深入思考的问题。笔者拟从线路网络、运营管理等方面探讨常规公交与轨道交通的协调发展问题。
（一）公交网络与地铁线路的协调优化
国外经验表明一条地铁建成后将吸引沿线公交客流的60%～70%。北京在规划地铁新线路时曾做过的乘客意愿调查显示：有73.4%的公交乘客愿意转乘轨道交通。大量乘客转移后，若原有公交网络不进行协调调整，则该区域的常规公交将处于客源不足、运力相对过剩的状态，而轨道交通由于原公交网络未调整而不能充分发挥运能。因此，随着地铁的投入运营，应该有计划地调整原有公交网络，从系统的角度重新协调分配运输能力，使之满足客运需求，满足城市交通发展的需要。[4，5]
常规公交网络与地铁的协调优化主要包括线网的优化及站点的优化，基本的原则是在地铁网络未能覆盖的区域内，常规公交要作为骨干的交通系统来规划，而在地铁网络覆盖的地区，常规公交则应从衔接、集散客流的角度进行调整。
1.公交线路协调优化
结合地铁线路的状况，对常规公交线路进行协调优化。主要对线路重复部分、交叉部分、客流繁忙区域、公交空白区域等分别按照不同的策略进行调整，以取得良好效果。[5，7]
（1）对于与地铁线路走向重复的常规公交线路，要进行部分保留和适当的调整。（a）部分保留：这部分线路与地铁存在客流竞争，若存在大量重复线路则将造成不必要的资源浪费，故这部分线路可提倡适当减少，但是不能全部取消，应保留合适的线路作为地铁的补充，方便短途出行，满足居民出行的方便性和多样性。（b）适当调整：对部分公交线路走向进行调整，进行线路延伸或者改变线路走向。有些公交线路较短，且终点处在地铁线路的一端，此时可以对公交线路顺着原来的走向进行延伸，作为地铁线路的衔接和补充；对于线路较短且处在地铁线路的中间段的公交线路，可以改变走向进行延长；对于本身线路较长的公交线路，可以改变线路中部分路段的走向，满足乘客出行的多样化。
（2）对于与地铁线路走向交叉的公交线路，要进行保留。对交叉线路的保留可以增加地铁自身的辐射服务能力，使公交线路与地铁实现有效衔接，形成以地铁走向为轴，以公交线路为枝叶的放射性网状结构，加大公交与地铁的连通，增强两者之间的互补性，方便乘客的换乘。
（3）在城市繁华地区，对于地铁客流量大的区段，由于客流量大且集中，仅靠轨道交通难以完全承担客流的运输和集散，需要适当保留一些常规的公交线路，起到一定的分流作用。尤其对于一些承担的客流量大且开通运行较早，已经为广大居民所熟悉和接受的公交线路以及一些示范性线路应该给予保留，以便在缓解地铁交通压力的同时给一些具有习惯性出行选择行为的居民保留常规交通方式，避免由于大规模变动公交线路给居民出行带来不便和不适。
（4）对于地铁交通覆盖不到的区域，要增设常规公交线路，以填补地铁交通的空白，提高公共交通覆盖率。尤其对于常规公交也未覆盖的区域，应合理规划、增设新的公交线路，并使部分新增线路与地铁线路衔接，尽可能减少区段内的公交盲区，进一步扩大轨道交通的服务范围，以促进地铁与常规公交的一体化，方便原来公交空白区域居民的出行。
2.公交站点协调优化
常规公交站点的集散地点，包括客流的发生点、吸引点和客流换乘点，其位置的确定应结合地铁站点的位置、线路两侧的土地开发利用性质和公交的发生量等来进行，同时应消除公交空白区域。[3]
（1）换乘枢纽的建设。以地铁车站作为综合换乘枢纽，附近公交线路的站点移到枢纽内，对于一些不便进入枢纽的公交线路，则把站点尽可能地设置在离枢纽较近的地方，实现地铁与公交的高效衔接。而在火车站、长途汽车站等还应建成为大型的综合换乘枢纽，使地铁、公交与长途的汽车、火车等在一个枢纽内实现换乘，形成紧凑、高效、便捷的换乘衔接体系。如日本新宿站汇聚了8条轨道交通线路、39条公交线路，衔接30多个汽车停车场，采用多层衔接的方式实现铁路、地铁和常规公交之间的换乘，日客流量达到一百万次以上；北京西站的地铁车站枢纽呈双岛四线双层结构，下层为车站站台，上层是地铁综合大厅，与地面铁路车站共用，出大厅即可直接换乘常规公交，地铁综合大厅将地铁、铁路与城市常规公交有机地衔接在一起，使乘客的换乘十分方便。[7]国内外大量的换乘枢纽的成功案例为我国大城市建设地铁及公交换乘枢纽提供了经验和借鉴。
（2）公交起终点站的设置。若设置地铁衔接线路时，可考虑在地铁站点附近设置常规公交线路的起终点站点，尤其当公交站点的高峰小时流量达到设站标准时，该站点必须设置成起终点，否则应设一个或多个中间站点。[3，4]
（3）公交中间站点设置的调整。中间站点的设置合理与否，直接影响到居民乘车的方便性，同时还会影响到客流吸引量的大小。对于与地铁站点衔接的公交站点，应尽可能地将邻近地铁线路的常规公交线站点调整到地铁站点辐射范围内，便于与地铁形成无缝衔接，提高乘客出行的方便性。对于其它的公交中间站点，则需要根据客流量、线路两旁的居民区、工业区、商业区或其它人口聚集区域的具置来进行调整优化，使乘客从相应区域到达公交站点的步行距离在合理的范围内，体现公共交通的全民性和人性化。
（二）公交运营管理与地铁科学调度的协调
1、信息服务一体化
建立综合信息及引导系统，将整个城市的地铁、公交，以及长途汽车、火车、飞机等各种交通方式的信息集成在整个信息系统内，统一。相关交通信息在换乘枢纽及主要站点通过电子屏幕实时公布，同时建设交通信息查询终端，方便乘客随时查询，实现信息服务的多样化。乘客可以通过互联网、移动通信、广播、站点信息查询终端等手段实时获取及时、可靠的各种交通出行信息，提高乘客利用公共交通工具出行的可预估性和可靠性。
2、运营调度相协调
通常情况下，地铁、火车等的发车、到达时间比较稳定，而常规公交车的发车时间可调整的空间较大，因此，要进一步加强常规公交车的运营调度，使之与其它交通方式相协调。公交车运营调度包括运行时刻表的制定、车辆调度以及司机分派等内容，其中使公交与其它方式协调起关键作用的是运行时刻表的制定，因此，公交运营企业要结合地铁等的运行时刻，制定出与之相协调的公交车运行时刻表，同时对运行车辆进行实时监控，引导控制车辆运行速度，使车辆实际运行状况与运行时刻表尽可能相符，从而提高公交运行与地铁等其它方式的协调性，使不同出行方式的衔接更顺畅。
另外，目前不少城市地铁与公交车的末班车时间相差较大，导致乘客在晚间的换乘衔接困难，因此建议地铁周边线路的公交末班车时间尽可能和地铁时间保持一致，以方便居民出行。
三、“新地铁时代”常规公交的优势提升策略
常规公交在加强与地铁协调发展的同时，还应该进一步提升常规公交本身的优势。目前，许多大城市常规公交缺乏竞争力的主要原因是行驶速度慢、准点率低、可靠性不高。公交优先主要是公交在道路使用上能获得优先权，即通过道路设施的规划建设和管理手段的改进完善，从空间上和时间上给予城市公交系统优先通行的权力。公交优先发展，可以极大改善公交现有的不足，是提升公交优势的主要途径。
（一）设置公交专用道
1.常规公交专用道设置
公交专用道是实现常规公交优先的主要载体，是公交优先的直接体现和重要标志。[8]公交车辆对道路的专用权，需要通过划定公交专用道来保障。首先根据不同的道路条件、客流量大小以及周围环境等选择合适的公交优先车道技术指标，进行全面、系统、科学的合理规划。根据城市发展规模、交通状况等进行统一规划、分期建设、逐步成网，最终形成具有良好运行环境的公交优先车道网络体系。其次通过设置路面标志线或专用道路管制为公共交通提供公交专用道、公交优先车道、单向干线和公交逆行专用道等优先运行空间。
2.交叉口渠化专用道设置
保障交叉口公交优先通行权是实现公交优先的关键，也是对现有道路进行公交专用道路设置的难点。对新建道路规划设置公交专用路段比较容易进行，而大多数情况下是对现有道路进行改进交叉口渠化设置，通常是根据道路实际交通状况采用压缩机动车宽度、压缩非机动车宽度或者压缩人行道空间的办法进行。
（二）设置公交优先信号
要发挥公交专用道的优势，必须依赖公交专用信号，排除交叉口延误的干扰。公交信号优先是在道路交叉口原有信号正常工作的状态下进行局部微调，从而使公交车辆优先于其它车辆通过路口。公交优先信号控制策略可以分为动态优先控制和静态优先控制两种。[9]
1.动态优先控制
动态优先控制需要依靠检测设备获取公交车辆到达的信息，结合道路信息状况，依据一定的标准给予公交车辆优先通行信号，可以采用绿灯延长、绿灯提前、相位插入及感应式专用相位等优先信号策略，给公交车辆优先通行权。动态优先控制方法适用于道路状况波动较大大、公交车辆运行变化也较大的交叉口。
2.静态优先控制
静态优先信号的设置是根据对道路交叉口各种类型车辆通行状况调查的历史数据、根据一定的理论、采用某种优化算法制定出静态的信号配时方案。调整策略通常有调整绿信比、设置预信号、增设公交专用相位、公交绿波等方法，合理设置公交车辆优先通行的信号方案，缩短公交车辆在交叉口的停留时间。静态优先方法适用于道路状况波动不大、公交车辆运行也比较稳定的路口。
结语
地铁的发展给常规公交带来了冲击，同时也提供了新的发展机遇。本文在分析两者的不同特性的基础上，探讨了常规公交与地铁协调发展的途径，通过对常规公交与地铁线网及站点的协调规划以及运营管理的协调管理与控制，实现两者的有机衔接、互补互利。同时，从公交自身的角度，考虑从设置公交专用道、开辟公交优先信号等方面来提升公交优势的方法，使常规公交进一步提高其吸引力，发挥优势，为不同层次的居民出行提供多样化选择，保证城市公共交通系统的高效运行，切实解决城市发展中的交通问题。
说明：本文为江苏省社会科学基金项目《大中城市公共交通建设与管理研究——以江苏为例》（项目编号11GLD018）和教育部人文社会科学研究规划基金项目（项目批准号12YJA840010）和研究成果。
参考文献：
[1]刘汶菠.基于轨道交通的常规公交线网优化模型研究[J].西华大学学报（自然科学版），2011，30（1）：12～15.
[2]刘琦.城市常规公交与轨道交通协调发展研究[D].长沙理工大学，2010.
[3]苏友梅，田宇.城市轨道交通和常规公交协调发展研究[J].城市道桥与防洪，2009（12）：133～136.
[4]李雨晖，陈斌.关于城市轨道与常规公交协调发展的思考[J].山西建筑，2009，35（12）：27～28.
[5]徐琨，顾晓东，生金文.轨道交通与常规公交的竞争与协调[J].科技风，2009（4）：226.
[6]程立勤.轨道交通与常规公交协调发展研究[J]. 物流工程与管理，2012（2）：73～74.
[7]陈扶崑.国内外城市轨道交通与常规公交一体化启示[J]. 都市快轨交通，2010，24（3）：43～45.
关键词：城市化 公交站场规划 布局规划 对策
引言
城市公交场站通常包括枢纽站（首末站）、停保场和修理厂和中途停靠站等，是城市重要的交通基础设施组成部分，开展城市公交场站设施的规划建设，并加强保障规划方案的落实，对确保常规公交线网体系的正常运营有着重要意义，同时是实践城市公交优先发展战略至关重要的体现。在快速城市化发展地区，通常存在“原有的公交场站严重不足，新区公交场站规划建设滞后”的共同问题，同时，受规划布局滞后、相关部门审批繁复、征地拆迁困难、建设资金渠道不足等诸多因素影响，公交场站建设往往推进困难，规划成效不明显。将公交场站建设纳入“大交通体系范畴”来研究，已经逐渐成为当前快速城市化地区推进城市公共交通发展的重要策略。
1公交场站规划建设的必要性分析
1.1缓解日益严峻的交通拥堵问题
快速城市化地区的交通需求增长迅猛，原有的城市道路条件无法承担剧增的交通需求。通过在旧城新建高等级道路和轨道工程等措施来缓解交通压力，往往效果难于短期见效。唯有大力发展公共交通，转移旧城内部的人口、岗位，才能从根本上减轻城市核心区的交通压力。但旧城区发展公共交通常常面临由于场站历史欠账严重，设施建设落后，缺乏挖潜利用等，而制约了公共交通线路的优化调整和新增，公交企业希望改善公交经营，显得“力不从心”。而新区建设的过程中，将公交场站的规划纳入到新区开发的综合交通规划层面就提前做好预留，一方面是对旧城公交场站欠账的填补，另一方面，也是对新区土地预留控制有效的指导。
1.2公共交通系统优化的必要支撑
为了缓解快速城市化带来的交通拥堵问题，构建强有力的公共交通体系保障，是必要而有效的措施。而此类地区通常存在原有的公共交通体系不完善，网络结构布局需优化、原有的规划不相适应的问题。公交场站的规划，则是公共交通体系优化的关键专项之一。公交场站不仅是公交线路得以正常运作的基本保障，甚至有时候也是线路网络结构得以优化的先决条件。因此开展新一轮的场站规划，是非常必要而重要的任务。
1.3作为控制规划土地利用的依据
在快速城市化地区在土地开发的过程中，普遍意识到了预留公交场站用地的必要性，但是政府通常会对公交场站用地“哪里留、留多少”感到困惑。因此，在新区开发的土地利用详细规划阶段，同步开展公交场站的专项规划研究，不仅可以科学合理的适度控制土地预留的规模，而且可以减少因滞后开展公交系统规划，导致土地功能置换带来的繁复审批工作。
2公交场站规划的原则
2.1刚性和弹性相结合的原则
与城市化水平相对成熟地区不一样的是，在城市中心区边缘，快速城市化地区有大量未开发用地，或者存在因新的行政办公等部门的搬迁，带来成片区的旧改项目，因此，在场站规划布局时，因地制宜地考虑场站建设模式，是规划的控制性和可操作性相协调的体现。
2.2定性和定量相结合的原则
对公交场站的规模进行定量的预测，并对其发展趋势、用地的布局进行定性的分析，可以保证场站的规划合理可信。场站设施以保证车辆正常运营生产为目标，所以场站设施建设必须与车辆发展规模相协调，从根本上说，也是和城市发展水平相协调。但是快速城市化地区，在场站用地标准上，往往呈现“内紧外松”的特征，就是旧城中心区，允许优先满足刚性需求，不同类型的场站存在缺口的规模呈现差异性，在新区开发地区则各种场站可以有富余的适度预留。在总体需求预测方面，依然可以采用当前常规交通需求预测模型进行计算。
3公交场站布局规划
3.1场站用地标准
当前《城市公共交通站、场、厂设计规范》对公交各类场站用地都有计算标准建议，而当前不同城市对场站的用地标准差异性也相对较大，相见下表所示。
当前土地价值越来越受到重视，公交场站用地标准也呈现“收紧”化发展趋势，但是仍然可以满足国家最低标准，因此建议在规划用地标准上，依然以国家最低标准为控制依据。
3.2各类场站布局原则与用地选址的协调性
（1）枢纽站
快速城市化发展地区，公交枢纽布局规划应与新的城市空间结构拓展相协调，这意味着一方面需要大量新增城市次中心枢纽站，另一方面要求对旧枢纽进行更新改造，甚至是功能调整。以南昌市新一轮公共交通系统规划为例，由于城市空间的快速拓展，为支撑新的红谷滩中心和九龙湖次中心建设，新建红谷滩配套中心和高铁西站客运枢纽等超大型综合换乘枢纽，原青山北站长途客运枢纽则外迁，功能转变成常规公交与地铁的换乘枢纽。
（2）首末站
快速城市化地区首末站规划一方面可以体现“灵活多用”的特征，另一方面，也逐渐呈现“弱化停车、强化始发”的趋势。也就是说，首末站的用地可以因地制宜，优先保障正常始发功能，夜间停车功能主要由停保场承担。另外，在用地紧张的旧城中心区，首末站的建设通常可以通过旧城改造项目进行同步建设。
（3）停保场与修理厂
由于停保场和修理厂 “功能相对单一，用地规模较大”，制约了城市中心区土地价值的开发，因此旧城中心区场站原有规划往往都难于得到落实，缺口也通常是最大的。从城市土地利用开发的经验来看，提高土地的综合开发是科学合理的措施。南昌市公共交通系统规划中，提出了“公交枢纽站与停保场集合开发建设，停保场与修理厂集合建设，大型场站立体开发建设”的三大策略，使得公交场站的用地价值得以提升，规划方案落实也得到了地方政府更多的支持和配合。
4保障体系
4.1场站建设模式转变
转变过去单纯将公交场站划分为公交企业资产的传统做法，对市中心大型公交场站，或者核心区土地资源紧缺的地段，由政府建立专项场站建设补贴基金（或者采取招商引资的方式筹措建设基金）作为场站建设维护费用，公交公司只拥有该场站的使用权，引入综合开发模式，将场站与大型开发项目相结合，例如深圳市、南昌市将保障房项目与首末站同步规划建设，将枢纽站与商业办公综合体结合开发，场站所有权不再单纯属于公交公司。
4.2形成滚动调整机制
公交场站作为直接服务于公交车辆和线路的基础设施，一般场地使用相对固定。但是在快速城市化发展地区，由于新区开发过程中存在的不确定性，决定了线路布设的可灵活调整性，因此首末站的布设，应该从体制机制上设计出可支持场站滚动更新的举措。
湖南丰源迪美科技股份有限公司（以下称“丰源迪美”）成立于2009年11月26日，由长丰集团有限责任公司和美国De Amertek corporation，Inc共同投资成立，是一家集汽车电子产品的研发、生产、进出口销售及服务为一体的高新技术企业。
近年来，丰源迪美在长丰集团现有产品的基础上，引进De Amertek corporation，Inc先进的汽车电子技术和产品，以加快对相应产品、关键部件的改进，从而逐步提高公司的自主创新能力，立志成为中国乃至世界领先的汽车电子电器产品的制造商和供应商。
兵马未动 粮草先行
丰源迪美位于湖南长沙经济技术开发区，规划用地920亩，建立丰源迪美汽车电子工业园。其中一期工程用地为200亩，于2012年投产，公司第一期工程达产后销售额将达三十多亿元人民币。
作为一家对起步阶段即赋予规范化、标准化严格要求的制造企业，丰源迪美在建成投产之前，总经理李总就定下“以‘从严从高’标准要求内部管理”的方针。因此，丰源迪美在设备、人员尚未齐备之时，便开始了ERP选型工作，以期用全面深入的数据化管理，夯实企业未来加快发展的基础。
在经过对多家企业管理软件厂商的考察对比后，易飞ERP解决方案因在电子行业中拥有众多成功案例和成熟的产业经验脱颖而出，最终打动丰源迪美决策层，成功携手合作。2012年10月，项目正式开始实施。经过5个月的共同努力，易飞ERP系统于2013年3月在丰源迪美成功上线，并顺利完成2次月结。
目前，易飞ERP系统中诸如采购管理子系统，销售管理子系统，批次需求管理子系统，产品结构子系统，生产及委外管理子系统，应收应付管理子系统，总账管理子系统，自动分录子系统，库存管理子系统，成本核算子系统，固定资产管理子系统等模块的深入应用，使得信息系统对经营管理的优化价值在丰源迪美日益凸显，诸如库存准确率达到98%，订单准时交货率100%，主要原材料的库存周转天数控制在30天以内等呈现的数字化效益，完全贴合了丰源迪美决策层在立项之初的期望。
艰辛的E化过程
如今，易飞ERP系统在丰源迪美已实现平稳运行，并开始逐步放大管理能量，然而丰源迪美的经营E化道路走的却并不容易。
首先，岗位人员不稳定 培训反复难度大。
作为新成立企业，丰源迪美的ERP部署条件可谓得天独厚。一方面公司内部的管理方法没有定型，ERP项目组可以最大限度发挥系统功能，协助建立IT管理体系；另一方面，新成立的公司没有历史包袱，不存在管理“顽疾”难以清理的难题。然而，人员配备不齐、各岗位人员不稳定造成的培训反复、培训难度大等问题，依然考验着双方项目组。
针对丰源迪美的这一现状，双方项目组就“人员问题”制订了全面详细的计划安排。首先，一方面在公司内部选拔出三位稳定有潜力的员工作为项目组的核心成员，全程参与项目实施过程，同时，公司领导保证他们在项目上可投入充足的时间；另一方面，实施团队在辅导过程中，也着重对这三位核心成员进行知识转移，力争将其打造成企业内部的顾问师，从而实现即使公司内部人员变更，企业也能迅速适应和调整，保证项目进度按时推进的目标。其次，项目小组在项目文档上建立严格的管控制度，所有形成的决议、制定的流程以及作业操作都要有完整文档支持，从而实现人员更换时，新到岗员工能够快速获取相应岗位的清晰资料，进而保证项目的有序推进。
其次，基础资料规划分歧多，编码原则是关键。
作为一家主营汽车电子产品的企业，丰源迪美前期主要为美国迪美公司做配套。正因如此，在为丰源迪美进行基础资料规划时，其内部出现了意见分歧：一部分人认为，目前公司主要是为美国迪美公司做配套，所有的原材料都是由美国公司代购，再加上公司刚成立，没有什么积累，因此为了减少管理难度，物料编码和BOM表的断阶，应沿用美国迪美公司的编码和原则。而另一部分的声音则认为从长远来看，丰源迪美不可能只做美国迪美公司的业务，因而虽然现阶段难度大，缺少相应的人员，但也应该建立丰源迪美自己的编码体系，以适应未来的企业发展需求。
对此，与专业顾问反复沟通后，丰源迪美李总提出“从一开始就要以规范的要求建设工厂”的目标，他表示：“我们非常认可‘成功可以复制，源于专业务实’这样的理念，相信以项目组在电子行业积累的深厚经验，一定可以让我们最大程度的少走弯路。”
最终，ERP项目组决定制定丰源迪美自己的编码原则，并按照自己工厂工作中心的划分制定BOM表的断阶原则。
信息化布局 触发管理效益
无疑，以易飞ERP为核心的信息化部署为丰源迪美规划了一条精益管理的道路，信息化管理模式对企业经营所起到的强大支撑作用，更为丰源迪美的长远健康发展奠定了坚实的基础。
物料众多、生产周期短、产品物料的更新换代快是电子行业的重要特性，因而对于丰源迪美而言，如何在满足生产需求的前提下，最大限度的降低库存成为其物料计划管理工作的重点。
由于丰源迪美是接单式生产的业务模式，再加上其内部的库存物料如超过三个月没有使用，则后续可利用的可能性就少之又少，基本可以判定为报废物料，所以项目团队为其制定了易飞LPR计划，即在接到订单之后，计划员立刻根据净需求下发采购计划。每周，计划员将下周需要下发的生产计划生成工单，下发到车间现场。每天，计划员都通过品号供需明细表检查所负责物料的供需情况，以便及时进行计划调整。
通过易飞LPR计划，即便有着“所有下发采购的物料在1个月之内是使用完”这样的严格要求，丰源迪美的计划员也能从容不迫地制定和调整计划。
准确核算 精细化成本管控
成本核算是电子制造企业关注的另一个重点，丰源迪美也不例外。企业若想做到成本的有效管控，就必须先做到准确核算尤其是单个产品成本的准确合理核算。
为此，项目组顾问与丰源迪美项目组进行了细致沟通，最终明确所有物料按照工单任务进行领用，从而按工单计算物料成本；生产报废的产品单独核算出来，以准确反映出报废产生的成本；制造费用按照工作重心分别进行分摊。同时，建立各产品的标准成本数据，成本核算完毕后，用于进行成本分析。
关键词：城市交通一体化；西安地铁二号线；自行车；公交车；出租车
随着城市人口的增长和城市化进程的加快，轨道交通逐渐成为解决城市交通问题的一种重要手段，在城市公共交通中占的比重越来越大。地铁作为城市轨道交通的重要组成部分，具有运量大、速度快、污染小、准时、方便、舒适等特点符合未来城市交通可持续发展的原则，是大城市公共交通的发展方向，日益成为市民的出行首选。在西安，地铁正在如火如荼地建设当中，必将成为是广大市民的重要出行方式。因此，地铁与常规公交衔接的完善性、方便性、一体化更显得重要。
一、西安地铁二号线与自行车方式的换乘
西安地铁2号线，为西安地铁首条开工线路，也是首条运营线路，全长20.50公里，设17座地下车站。线路北起位于未央区的西安火车北客站，南至位于雁塔区的西安曲江国际会展中心，将西安市南北中轴线上的龙首原、钟楼、小寨等商圈紧密联系起来，目前日均客流量20万人次。
1.西安地铁与自行车衔接的基本情况
（1）地铁出口的自行车停车站场太少，不方便停靠。对于几个大型的站点比如说钟楼站、小寨站、北大街站没有公共停车场，对大部分乘客来讲很不方便，因此使用率很低。
（2）公共自行车管理不善、使用率低。当前，西安的城市公共自行车项目刚刚起步，只是在西安经开区首批建成西安城市运动公园东门等10个投放站点，共投放300辆公共自行车进行试运行，并均由企业自行试点。由于企业的能力有限，投资规模上不去，再加之鱼龙混杂、唯利是图，设备品质差异太大，必然带来这样或那样的问题。
（3）租用公共自行车还需要去相关部门办理使用卡并支付比较高的费用，环节较多。
（4）站点自行车没有遮盖保护。自行车停靠点都没有配置自行车雨棚，再加上北郊的环境质量不是很好，使得自行车严重损坏。
（5）自行车行驶的标志标线不明显，自行车驾驶者特别是外来游客，不能有很明确地行驶，对出行造成不便。
2.针对自行车的管理问题，我提出以下建议
（1）根据城市规划合理地安排自行车站点的设计，增加自行车站点并与地铁站点做到紧密衔接；统一建设者和运行商的标准，方便市民使用；加大宣传公共自行车的力度，普及、简化使用的方法，吸引更多来城观光的乘客使用自行车。
（2）提高公共自行车在老城区的覆盖率，可以提高公共自行车的利用率，还可以减轻交通压力、缓堵保畅。
（3）建设自行车专用道，提高骑行者的安全系数、缩短出行时间，增加自行车与地铁的联系程度，进一步使二者衔接的密集度增加。
（4）推行公共自行车租赁卡与“长安通”并行，减少租用环节；可以使用一种新的支付方式，比如直接使用身份证刷卡，避免了在使用过程的因为毁坏自行车而故意逃避责任的弊端，还可以更加方便地为使用者服务。
（5）增设自行车指路牌，比如，在指路牌上标明主要的景点，及景点与目前所处位置的距离、方位。
二、西安地铁二号线与公交车衔接的现行问题及解决方案
1.地铁及公交的指示不清楚、无法有效引导乘客换乘
在我对地铁进行实地调查后，发现地铁站内、站外的公交指示不明显，无法完成有效指引乘客换乘的目的。具体如下：
（1）西安地铁二号线所有站内并没有明显的公交换乘指示，乘客无法获得地面公交站牌的所在位置以及行驶方向，造成换乘不便。
（2）地铁站内的地图没有标出主要建筑物名称而是以道路作为表示，对不了解道路分布的乘客以及初次到来的游客来说没有有效的向导作用。
（3）公交站站牌周边树木太多，挡住视线，从地铁口出来的乘客难以发现公交车站。在会展中心站的西南口，出行者出站后需要找很长时间的公交站牌，费时费力，造成很多不便，影响出行者出行方式的选择。
（4）公交信息反馈缺乏及时的更新。对此我的建议：①针对地铁站内信息缺乏的问题，增加换乘公交的指示牌，内容需要包含行驶方向以及主要停靠站。②在地铁站出口增设指示牌指引公交站的位置。③及时清理公交站牌旁的树木以及障碍物，及时更新公交线路变更信息。
2.公交衔接作用不够完善，停靠站点密度有待提高
在建设地铁站点时要充分考虑到地面公交线路的分布，或者改变原有的公交线路，与地铁线路呈交叉式布局，公交站与地铁站间距尽量减小，可加快客流分流速度，并且如遇下雨，下雪等天气因素，也可迅速换乘避雨，给乘客方便。
3.地铁与地面公交重复路段太多，造成资源浪费
地铁交通和地面公交间的重复路段很多，一方面浪费资源，另一方面两者在重复线路上的竞争。例如南稍门至安远门路段有常规公交K618路、609路、600路、240路、229路、216路、36路、26路等线路，如继续保存常规公交线路，将造成资源的极大浪费。
据我的调查和了解，西安市交通运输管理管理部门已经对这一问题开始展开研究，并提出针对性的措施，尽力做到减少资源的浪费，提高资源利用率。
三、西安地铁与出租车的衔接
西安的出租车起步价相对于其他大型城市显著较低，因此出行者有较大的选择空间。地铁与出租车换乘设施，在道路空间外，通过设置的出租车站，提供集中实现出租车和乘客之间供需关系的场所，主要功能在于：满足乘客从地铁出站搭乘出租车的需求；为出租车进出道路系统提供缓冲的区域；实现交通功能转换，完成乘客在不同交通方式和出租车之间的换乘。地铁与出租车换乘设施的主要组成要素为：下客区域，等车区，上客区域。
在我国，目前没有解决的问题就是：如何合理的实现出租车和乘客的有效衔接，既满足出租车乘客的需求，又尽可能的减少出租汽车对道路交通的干扰。建立合理的路外出租车换乘系统是解决此问题的可行办法。
四、结束语
在对西安现有的交通的模式进行调查分析后，根据先进的管理方法研究西安城市交通一体化的问题，从常规公交出发，并充分认识到常规公交在轨道网络建成情况下的重要作用，并针对西安城市交通现状，提出各种解决方案，加大地铁与常规公交的衔接程度，满足出行者的出行需求，实现城市交通一体化建设。
参考文献：
市场营销计划更注重产品与市场的关系，是指导和协调市场营销努力的主要工具、房地产公司要想提高市场营销效能，必须学会如何制订和执行正确的市场营销计划。
1.房地产营销计划的内容
在房地产市场营销中，制订出一份优秀的营销计划十分重要。一般来说，市场营销计划包括：
1.计划概要：对拟议的计划给予扼要的综述，以便管理部分快速浏览。
2.市场营销现状：提供有关市场，产品、竞争、配销渠道和宏观环境等方面的背景资料。
3.机会与问题分析：综合主要的机会与挑战、优劣势、以及计划必须涉及的产品所面临的问题。
4.目标：确定计划在销售量、市场占有率和盈利等领域所完成的目标。
5.市场营销策略：提供用于完成计划目标的主要市场营销方法。
6.行动方案：本方案回答将要做什么?谁去做?什么时候做?费用多少?
7.预计盈亏报表：综述计划预计的开支。
8.控制：讲述计划将如何监控。
一、计划概要
计划书一开头便应对本计划的主要目标和建议作一扼要的概述，计划概要可让高级主管很快掌握计划的核心内容，内容目录应附在计划概要之后。
二、市场营销现状
计划的这个部分负责提供与市场、产品、竞争、配销和宏观环境有关的背景资料。
1.市场情势
应提供关于所服务的市场的资料，市场的规模与增长取决于过去几年的总额，并按市场细分与地区细分来分别列出，而且还应列出有关顾客需求、观念和购买行为的趋势。
2.产品情势
应列出过去几年来产品线中各主要产品的销售量、价格、差益额和纯利润等的资料。
3.竞争情势
主要应辨明主要的竞争者并就他们的规模、目标、市场占有率、产品质量、市场营销策略以及任何有助于了解其意图和行为的其他特征等方面加以阐述。
4.宏观环境情势
应阐明影响房地产未来的重要的宏观环境趋势，即人口的、经济的、技术的、政治法律的、社会文化的趋向。
三、机会与问题分析
应以描述市场营销现状资料为基础，找出主要的机会与挑战、优势与劣势和整个营销期间内公司在此方案中面临的问题等。
1.机会与挑战分析
经理应找出公司所面临的主要机会与挑战指的是外部可能左右企业未来的因素。写出这些因素是为了要建议一些可采取的行动，应把机会和挑战分出轻重急缓，以便使其中之重要者能受到特别的关注。
2.优势与劣势分析
应找出公司的优劣势，与机会和挑战相反，优势和劣势是内在因素，前者为外在因素，公司的优势是指公司可以成功利用的某些策略，公司的劣势则是公司要改正的东西。
3.问题分析
在这里，公司用机会与挑战和优势与劣势分析的研究结果来确定在计划中必须强调的主要问题。对这些问题的决策将会导致随后的目标，策略与战术的确立。
四、目标
此时，公司已知道了问题所在，并要作为与目标有关的基本决策，这些目标将指导随后的策略与行动方案的拟定。
有两类目标-----财务目标和市场营销目标需要确立。
1.财务目标
每个公司都会追求一定的财务目标，企业所有者将寻求一个稳定的长期投资的盖率，并想知道当年可取得的利润。
2.市场营销目标
财务目标必须要转化为市场营销目标。例如，如果公司想得180万元利润，且其目标利润率为销售额的10%，那么，必须确定一个销售收益为1800万元的目标，如果公司确定每单元售价20万元，则其必须售出90套房屋。
目标的确立应符合一定的标准：
·各个目标应以明确且可测度的形式来陈述，并有一定的完成期限。
·各个目标应保持内在的一致性。
·如果可能的话，目标应分层次地加以说明，应说明较低的目标是如何从较高的目标中引申出来。
五、市场营销策略
应在此列出主要的市场营销策略纲要，或者称之为”精心策划的行动”。在制定营销策略时往往会面对多种可能的选择，每一目标可用若干种方法来实现。例如，增加10%的销售收益的目标可以通过提高全部的房屋平均售价来取得，也可以通过增大房屋销售量来实现。同样，这些目标的每一目标同样也可用多种方法取得。如促进房屋销售可通过扩大市场提高市场占有率来获得。对这些目标进行深入探讨后，便可找出房屋营销的主要策略。
策略陈述书可以如下所示：
目标市场：高收入家庭，特别注重于男性消费者及各公司，注重于外企。
产品定位：质量高档的外销房。有商用、住家两种。
价格：价格稍高于竞争厂家。
配销渠道：主要通过各大著名房地产公司销售。
服务：提供全面的物业管理。
广告：针对市场定位策略的定位的目标市场，开展一个新的广告活动，着重宣传高价位、高舒适的特点，广告预算增加30%。
研究与开发：增加25%的费用以根据顾客预购情况作及时的调整。使顾客能够得到最大的满足。
市场营销研究：增加10%的费用来提高对消费者选择过程的了解，并监视竞争者的举动。
六、行动方案
策略陈述书阐述的是用以达到企业目标的主要市场营销推动力。而现在市场营销策略的每一要素都应经过深思熟虑来作回答：将做什么?什么时候去做?谁去做?将花费多少?等等具体行动。
七、预计盈亏报表
行动方案可使经理能编制一个支持该方案的预算，此预算基本上为一项预计盈亏报表。主管部门将审查这个预算并加以批准或修改。
八、控制
关键词：城市公园；儿童活动场地；规划；设计
21世纪以来，随着经济建设的迅速发展，人们的生活水平得到了很大提高，因此迫切要求专为儿童设计活动空间。但因为传统观念的影响，有关儿童活动场地的设计还没有得到发展，依然应用以前的“沙坑干滑梯”的方法，特别是缺少根据儿童生理和心理特点、行为模式建设的高质量活动场所。
一、国内儿童公园的现状
最近几年，我国经济得到了快速发展，城市当中出现了大量的高层建筑，儿童的游戏场地越来越少。当前的城市公共环境中，虽然存在不少开放绿地，但专为儿童设计的场地却是少之又少。所以，当前城市儿童公园建设中存在的主要问题就是缺少空间。
其次，设计方法太过简单。当前都是在一些城市公园和小区绿地的一角设计儿童公园，而且大部分儿童公园是根据觉设计的，只是一些简单的功能分区再摆放一些简单设备，没有过多考虑到儿童这一特殊群体的要求，也缺乏规范性指导。
第三，安全隐患也是儿童公园存在的主要问题之一。安全隐患主要包括两个方面公园外部威胁和公园内部威胁。来自公园外部的威胁主要指的是道路。在儿童户外活动中机动车是最大的隐患，所以要求公园设计师应该考虑儿童的安全到达问题。而公园内部威胁主要指的是游戏设备存在的安全隐患，设备老化、不规范安装、制造单位证照不齐全等，这些现象都是由于国内在儿童公园的管理方面不够规范造成的。
二、不同年龄段儿童的生理、心理以及行为特征
儿童属于一个较为特殊的人群，在城市公园儿童活动场地设计中，一定要考虑到儿童的生理和心理、行为特点规律，儿童的成长一般可以分为四个时期：
1、儿童从零到三岁开始自己一段新的路程，这个时期他们靠视觉、听觉、触觉认识外部世界，出现较强的吸收性心智，会接受来自外界环境的影响使智力迅速发展。
2、三到六岁，儿童在这个时候已经能独自行走，但还没有很好的独立思维能力，行动缺乏稳定性，日常活动中还不能控制自己的行为，会有危险存在，因此需要父母照看。
3、六到十岁已经是学龄儿童，智力已经得到很好的发展，有自己的逻辑思维能力。由于体力增加活动强度变大，他们会愿意参加各种体育和集体活动，更喜欢参加一些智力活动。
4、儿童超过10岁，会逐步走向成熟发展阶段，不但具体形象思维得到一定的发展，而且抽象逻辑思维也开始显现。处于这一时期的儿童身体生长速度加快，体力增强，不但喜欢参加各种体育活动，而且文乐性活动也对其具有一定的吸引力，在学习活动中逐步发展脑力思维。
三、儿童活动场地人性化设计要素
1、选择适合儿童的场所
由于儿童这一人群的特殊性所以在确定儿童公园场地时也需具备一定的条件，儿童公园的选址首先应考虑不受城市水体、气体污染和城市噪音干扰的地段，且场地必须有充足的光照和通风、排水条件，使儿童公园的环境基础达到最好。
儿童公园的地址最好是位于人们居住区附近，方便儿童到达，对于年龄不同的儿童，设计的活动范围可以适当加大。国外关于儿童公园布局的研究较早，因此在设计过程中可以参考国外有关先进经验。如德国城市规划中提到，对于新建居住小区每四户就要设置一个儿童游戏场地，学龄儿童最佳距离设计为300-400米，对于12岁以上的儿童来说，此时期他们可以骑自行车，距离可以适当加大到1千米，而婴幼儿的活动范围应该设计在父母居住地四周。
2、创造属于儿童的空间
在儿童公园的规划设计中要紧紧依据“儿童视角”这一主要因素，不但让儿童在其中可以尽情的玩耍，更要依据儿童的特殊角度，照顾到儿童丰富的想象力和好奇心，着力打造可以表现儿童创造力和冒险精神的乐园。
儿童的显著特点就是具有旺盛的精力、不肯长期停留在一个场所，缺少持久性。儿童年龄不同需求也不同，所以要设计与其相适应的空间元素。因此，在创造空间时要注意营造各种各样的空间，才能满足儿童的需要，不但有多人的也应该有单人游戏的空间、既有安静的也有热闹的空间、有主动的也有被动的活动空间，而且还应有发挥想象力、进行角色扮演和挑战冒险的空间。
3、选择适合儿童的植物
因为儿童是一个特殊的弱势群体，适应外部环境能力较弱，所以儿童公园中的植物设计非常重要，要求儿童游乐区的绿化面积要达到70%以上。
在选择植物材料时，不但要考虑植物的尺度，还要考虑儿童的安全。公园植物要有一定的季节性，随着季节变化而呈现不同色彩。多设计开花树种与展示空间，可以满足儿童展览、雕刻和积木等游戏的需要。
在选择植物时，要杜绝一些有毒、有刺和多病虫害的植物进园。要根据儿童的爱好选择树形、花色、叶色和习性，使儿童公园更加美观的同时，为儿童体验、感受和认识自然提供机会。墨尔本皇家植物园在这方面做得尤为突出。
4、营造适合儿童的水景
儿童都喜欢水景，在公园的各种环境因素中，水景环境对儿童最具吸引力，可以调动儿童的活动积极性。所以，儿童公园要重视本身的水景设计。
最为突出的是迪尼斯主题公园的水滑梯，它的设计迎合了儿童亲水的特点，孩子们自高处的旋转楼梯滑入水中，在水花四溅的同时孩子们会感受到快乐。还有墨尔本皇家植物园的儿童公园水景设计也非常奇特。人行道上的喷泉在不同时间喷放，并且喷出的水形不一，让孩子们感到新奇和惊喜，收到这样效果正是它的设计目的。但还应注意喷泉的水质，假如水的质量达不到健康标准，则会严重影响孩子们的身心健康。墨尔本皇家公园建立了自动化施氯系统对水给予净化，保证氯含量在标准范围内，使水的质量达到了净化标准，保证了孩子们的身心健康。
结语：总之，在城市开放绿地建设中，儿童公园具有非常重要的作用，我国儿童公园建设还存在一定的问题。儿童公园要本着健康安全的标准，建设绿色生态乐园，依据儿童的需要，以儿童的视角进行设计，这样的设计思想才有利于创造适合儿童健康成长的户外活动环境，促进儿童的健康成长。
参考文献
[1]沈员萍，王浩.儿童公园设计发展新方向初探[J].陕西林业科技.2011（03）.133-135.
关键词：地铁施工；场地规划；问题
中图分类号： U231 文献标识码： A
一、地铁车站及区间隧道施工场地规划的影响因素
1、交通疏解影响大
地铁的建设，需要更多的场地范围，这样对交通疏解容易发生冲突。当地铁沿线建设需要占用道路，如果可以利用其他路线使车辆绕行，那么可以占用整个路面进行规划，如果车辆不能绕行，那么则只能占用一部分，那么有可能需要改进施工方案。而且，场地的规划必须要满足施工的需要。例如施工机械作业的安全空间、开挖基坑与围挡边缘的最小安全距离等。只有在施工前期，详细勘察现场情况，综合考虑交通疏解和施工场地必要占地两方面因素，才能最终确定施工场地的范围，从而对施工场地进行科学合理的规划和布置。
2、对邻近建筑物的影响
（1）地铁施工时，一般会造成地表的均匀沉降，地表建筑物也会随地表而沉降，如果将地表的沉降幅度控制在一定范围内，那么建筑物的正常使用不会受到很大的影响。但是如果地表均匀沉降超过一定幅度，建筑物基地相对周围建筑物的地势就会比较低，容易导致建筑物的地面积水，地基长期浸泡在水中，减小了地基的承受强度，减少建筑物的正常使用寿命，甚至影响建筑物的安全使用。
（2）由地表倾斜引起的损害
地铁施工时，如果地表沉降不均匀，就会导致地表倾斜，地表原始坡度发生变化，影响到建筑物的稳定和安全，特别是相对于构筑形状奇特、类似倒金字塔状的建筑物，如果这类建筑物上层结构庞大、底面积较小的高大建筑物，地表的倾斜会引起建筑物的重心失调，产生应力重分布，严重破坏到建筑物的构造。
（3）由曲率引起的损害
地铁施工导致地面移位和变形，地表会形成曲切面。如果曲切面是负曲率，建筑物会出现中部镂空结构，它的墙面会出现水平裂缝或者正八字裂缝；如果曲切面是正曲率，那么建筑物两端会产生镂空，墙体出现倒八字裂缝，都会影响到建筑物的正常安全使用。
3、安全环保要求高
进行地铁建设的城市对环保的要求比较高，而地铁建设又不可避免地要进行沿路管线和周围建筑物的迁改。这样就会对周围环境造成污染。而且地铁施工期间也会有噪声、粉尘、弃土和渣土等污染。因此，应在场内设冲洗槽、沉淀池和化粪池，并做到所有的生活或其它污水必须分别处理后排入市政排水管道或河流。场地的布局也关系到基坑的稳定和安全。基坑与道路之间的距离要足够安全，周围不能堆放重物，还需要考虑排水沟的宽度、龙门吊的轨道宽度、运输便道与基坑边缘的安全距离、降水井与基坑和围挡的最小距离等。因此，必须需要考虑环保和安全的问题，才能更好地做好施工场地的规划布置，达到相关的要求。
4、与一般铁路工程项目施工场地的区别较多
地铁车站基坑一般没有条件允许像野外施工一样可以大面积开挖，除了郊区场地大、浅埋明挖或地质很好等情况而采取放坡法开挖外，一般都是垂直开挖，这就需要围挡和维持基坑周边土体或建筑物稳定的围护结构。地铁建设涉及的原材检验、强度试验等均委托具有相应资质的第三方检测单位进行，因此，试验室的设置就不需要如铁路项目的试验室那样规模宏大，只需要配备常规的检验、试验仪器以满足正常施工生产要求。最大的一个特点就是要建立标养室，配备温湿度控制仪，以满足砂浆、混凝土试块养护要求。
5、需要分期布置
一般地铁建设施工都要分期进行交通疏解，这样也就需要分期对线路进行围挡建设，分期进行施工场地布置。如车站的施工，一般先进行车站主体施工，然后是车站出入口、风亭等附属结构的施工。车站的附属结构一般位于道路的两侧、十字路口四角或建筑物的内部。因此，很少有车站主体和附属结构一次性完成施工的，这样就需要多次布置，分期围挡。在车站主体结构完成后，在进行附属结构的施工。地建设不能长期、全部地占用道路，因此，需要分期布置，尽量使占用道路时间短、面积小。
二、地铁施工常见的问题及解决方案
1、基坑加固问题
在地铁的车站施工中，施工单位的施工质量较差，或者没有严格按照遵守施工规范进行，都有可能造成基坑施工出现问题。例如，在施工过程中，降水、排水、防水的措施不当，导致地铁车站发生渗水现象。此时，需要严格按照基坑设计要求来进行施工，避免出现不必要的施工故障，影响工期进度。
2、做好步行换乘
车站若位于居住人口密集或办公、商业中心地区，以步行方式到离车站的乘客比例将相当高，由于采用步行作为接驳方式的人流量较大，配合步行换乘的人行通道应根据如下原则布置：（1）车站出入口需安排足够宽敞空间以容纳和疏散出站的大股人流，同时需要有便捷、有序、保障安全的设施（如防护栏、坡道等）和清楚的指示标志。（2）与车站连接的人行道应尽量直接而安全，人行和车行之间的冲突点应减至最少。（3）由于步行者多数有购物、观光和休闲的需要，因此出入口附近需要安排一定的公共服务、购物和休闲娱乐设施。（4）当步行路径需横过马路，且没有条件设置地下过街通道时，须开辟过街人行道或设人行天桥。
3、与私人交通方式的衔接
私人交通方式主要是指私人小汽车的使用。在国外一些提倡“公交优先”交通政策的城市里，在市区边缘的地铁站点附近设置大型小汽车停车场，以限制小汽车进城。这类停车场不仅直接连接到高速公路、快速路和交通性主干道，而且它们与城市快速轨道车站有良好的换乘条件，因而普遍被乘客所接受。另一种做法是一些大型的转乘站和枢纽大站一般会采取与大型停车场合建的形式，建成所谓的停车换乘模式的综合交通枢纽，实现轨道交通和私人交通间的零换乘。
4、做好入口与城市建筑物的协调
地铁站出入口与原有地面建筑相结合在大城市里相当普遍，这种建筑一般是有大量人流的公共建筑，如火车站、大型商场和办公楼。地铁站出入口与城市公共建筑合建可节省地铁站建设费用，而且不会因为车站地面建筑占据城市道路而造成建设期间的交通阻滞以及建成后可能带来的人车混流等情况的出现。地铁站出入口与大型购物中心通过地下街连接，可提高建筑的可达性和空间价值，为双方带来额外的商业和客流效益。由于人们对原有建筑既有的印象，他们也自然成为人们辨认本地区地铁站出入口方位的标志物，从而提高了地铁站的外部识别性。
5、做好结构施工
在车站内部施工过程时，结构施工有许多控制要点。在底板施工前，需要将坑底软弱土清除干净，然互用砾石、砂、碎石或素混凝土填平；在侧墙施工前，必须将地下墙进行凿毛处理，然后按设计做好防水施工；在顶板混凝土终凝前，需要对顶面混凝土压实、收浆成细毛面；在养护期结束后，需要立即施作顶板防水层和防水保护层，然后采用砂浆或混凝土作保护层进行养护。
结束语
因此，在地铁场地规划中，其布置要根据现场情况因地制宜，在满足施工的的前提下，本着经济合理、保护环境、便于生活的原则，选择最佳的平面规划布置方案。并且在施工过程中不断探索新的规划理念和方法，进一步节约施工成本，进一步推动地铁施工工地向标准化、规范化、科学化方向迈进，进一步提升项目基础设施建设水平和企业形象。
参考文献
