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序论：在您撰写区域经济一体化的形式时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
二战后，作为战败国的日本由于成功实施了以政府主导性、出口扩张性为主要特征的经济发展战略，国民经济在战争的废墟上得以迅速恢复和发展。随着日本经济在战后的重振，从20世纪60年代开始，特别是70、80年代以来，作为在东亚地区唯一的经济发达国家，日本开始逐步向东亚地区进行直接投资，在东亚地区建立了以自己为核心的“东亚雁行国际分工体系”，并在此基础上形成了“东亚雁行发展模式”。
“雁行模式”的提法起源于日本经济学家赤松要的“雁行产业发展形态论”。在这一理论模式中，赤松要认为，日本的产业发展实际上经历了进口、进口替代、出口、重新进口四个阶段，因为这四个阶段呈倒"V"型，在图表上酷似依次展飞的大雁故得此名。
20世纪80年代以来，一些日本学者引用赤松要“雁行产业发展形态论”，将战后东亚地区国际分工体系和经济发展过程也喻为一种“雁行形态”或“雁行模式”。东亚传统“雁行模式”的基本内涵是：战后以来，率先实现工业化的日本依次把成熟了的或者具有潜在比较劣势的产业转移到“亚洲四小龙”，后者又将其成熟的产业依次转移到东盟诸国（泰国、马来西亚、菲律宾、印度尼西亚等），80年代初，中国东部沿海地区也开始参与东亚国际分工体系，勾勒出一幅以日本为“领头雁”的东亚经济发展的雁行图景，在他们之间形成了技术密集与高附加值产业－资本技术密集产业－劳动密集型产业的阶梯式产业分工体系。
随着东亚区域雁行国际分工体系的逐步建立，东亚地区各经济体之间的相互依存程度日益深。纵观整个东亚地区，就地区对外贸易来看，东亚区域内相互出口由20世纪80年代后期的30.2%增加到90年代前期的38.3%，同期的相互进口由28.2%增加到34.5%。1994年，整个东亚地区内部相互贸易的比重已占全部贸易的43%。而东南亚金融危机之所以能在短时间迅速波及到其他东亚国家（地区），也充分反映了东亚地区各经济体之间经济关系的紧密程度。
由于东亚地区各经济体基于传统雁行分工体系之上的经济相互依存程度的加深，加之地缘上相近，文化传统上相亲，因此，二战以后，在东亚地区实际上形成了一个以日本为核心的非制度性经济圈。
二、20世纪90年代以来东亚传统“雁行模式”的逐渐式微和弊端显露
客观地说，二战以后以日本为核心的东亚“雁行模式”的建立以及在市场机制作用下东亚经济圈的自发形成，的确带动和促进了东亚地区在战后的经济起飞和高速增长。在这个自发形成的经济圈中，日本已经成为较成熟的发达国家，“四小龙”已向中等发达经济体迈进，泰国、马来西亚等也步入了准新兴工业国之列。然而，进入20世纪90年代以来，东亚传统的以垂直型国际分工为主的“雁行模式”大有式微之势，特别是1997年东亚经济危机爆发以后，传统东亚“雁行模式”的一些弊端开始集中显露，目前东亚地区正处于一个对传统发展模式进行深刻反省与重新定位的关键时期。
1.20世纪90年代以来东亚传统“雁行模式”的逐渐式微
东亚经济的传统雁行发展模式在本质上是一种以垂直型分工为主的国际产业转移与传递体系，其建立与维持的前提是东亚地区各经济体发展水平的差异性与层次性。但是，这个前提正在发生巨大的变化，首先，20世纪90年代以来，日本经济已经持续10余年处于萧条和低迷的局面，至今无法自拔，其在经济赶超时期曾经发挥过巨大效能的政府主导型经济体制深陷于“制度疲劳”之中，在当前以创新为主要推动力的信息技术革命的浪潮中落伍了。日本经济的黯然衰落，使其在东亚传统雁行分工体系中的领头雁地位开始发生动摇。其次，东亚其他国家和地区正在加速进行经济赶超。如今，在经济全球化与信息革命浪潮的背景下，东亚其他各国和地区特别是亚洲四小龙正在逐步摆脱逐级跟进的传统模式的障碍，开始跳跃式地进入知识技术密集型产业领域。日本与“四小龙”之间的分工层次差距日益缩小，同时，近20多年来中国经济迅速崛起，加之其初步形成的从基础技术到中间技术再到高技术产业的完整的国民经济体系，在未来也有望形成一个与日本并行的产业与经济板块。总之，由于领头雁的迷失方向，“群雁”的正在加速赶上，东亚传统“雁行模式”必然逐渐式微。
2.东亚传统“雁行模式”的弊端开始集中显现
1997年爆发的东亚金融危机，使东亚传统“雁行模式”的弊端开始集中暴露与显现，主要表现在以下几方面：
(1)东亚发展中各经济体在资本、技术市场上对于日本与美国的过度依赖。传统雁行模式下，东亚各个发展中经济体一方面依赖于区内外先进国家（主要是日本与美国）以直接投资的方式向其自身进行产业转移与传递，另一方面东亚洲各个发展中经济体（除中国大陆外）由于内部市场的相对狭小，又必然依赖于外部市场需求（主要是美国）对其产业发展进行支撑，这种很强的依赖性是东亚传统雁行模式的本质与特征所决定的。因此，在传统“雁行模式”中，东亚发展中经济体具有“进口对日依存，出口对美依存”的重要特征，随之也就带来了传统模式在运行中的脆弱性与波动性。20世纪90年代后期，由于汇率波动与市场需求等原因，美国对于东亚产品的进口规模开始下降，这成为1997年东亚金融（经济）危机的导火索之一。另外，90年代以来，由于日本经济的长期低迷，减少了其从东亚地区的进口和对该地区的直接投资，对于东亚经济的发展和危机后的恢复也造成了沉重的打击。
(2)区域内部处于同一发展层次的经济体在对外出口上的竞争加剧。在传统垂直型分工为主的雁行模式中，处于相同和相近经济发展水平层次上的国家如中国与东盟诸国之间，东亚四小龙以及四小龙与日本之间在产业结构与出口结构上出现了不同程度的雷同性，这就带来了各国之间经济竞争的压力与矛盾。以东盟与中国的竞争为例，由于双方劳动力资源丰富，因此双方在劳动密集型产品如服装、纺织、鞋类以及组装类电子产品出口方面的竞争有加剧之势。本地区同一层次国家之间在产业结构和出口结构上的雷同性和竞争性，对于东亚地区经济在未来的稳定增长是极其不利的，最终可能带来一种你死我活、两败俱伤的局面。
(3)传统区域经济合作中的非制度性特征阻碍了区域内贸易与投资的进一步扩大。二战以后，传统东亚雁行国际分工体系的组立和东亚经济圈的形成，是各国企业在市场机制的作用下，考虑到地缘相近与文化相亲的优势，以投资与贸易相互循环的形式自发形成的。这种自发性固然显示了东亚地区经济合作有着坚实的基础，但是，不容忽视的是，制度性合作因素的缺乏也在一定程度上阻碍了区域内贸易与投资关系的进一步扩大。例如，日本由于经济萧条的影响，在农林产品上的贸易保护主义趋势增强，中日贸易摩擦有加剧的趋势。2001年4月23日，日本农水省对中国大葱等3种农产品的进口实行200天紧急“设限”，6月8日，日方又宣布，全面禁止从中国进口所有家禽及禽类产品。中方则针锋相对，对日本产的汽车、手持和车载无线电话、空调3种进口商品加征100%的特别关税。以上事例说明，由于传统东亚经济圈的非制度性特征，使得具有传统经济依存关系的东亚各个经济体之间继续保持较高的贸易壁垒，而且无法通过制度性的途径避免发生贸易摩擦或公正合理地及时解决贸易摩擦，这些弊端都严重阻碍了东亚地区贸易与投资的进一步扩大。
三、“后雁行模式”时期的东亚区域经济一体化
如上所述，目前，东亚地区传统“雁行模式”逐渐式微，传统雁行分工体系的弊端开始暴露，那么，如何对当前东亚区域经济合作与国际分工的态势进行判断与定位呢，笔者认为，比较符合实际的提法应该是东亚区域经济发展正处于“后雁行模式”时期。
所谓“后雁行模式”时期，包括两个方面的含义：第一，目前东亚区域分工与经济发展本质上仍然是传统“雁行模式”的延缓，这是由当前东亚各国（地区）之间依然存在的经济发展水平的差异性和层次性所决定的，特别是东亚的越南、老挝、缅甸和柬埔寨等国以及中国的西部地区，经济发展水平仍然很低，所以传统“雁行模式”仍然会在相当大的范围，相当长的时期内在东亚地区有继续存在的条件与基础，而且这在客观上也有助于东亚地区各经济体特别是相对落后的国家（地区）产业结构的升级与经济的快速发展。第二，目前东亚区域国际分工体系正逐步向新的水平型网络化区域国际分工体系过渡。这种新型国际分工体系的特点是：在宏观上，日本，四小龙、东盟诸国与中国之间相互的水平分工关系正逐渐增强并最终会占据主导地位；在微观上则存在着以日本、四小龙跨国企业为核心的，在东亚地区构建的网络化跨国生产体系，即通过企业内部国际分工，将产品的设计、研究开发、生产、销售等环节在本地区进行区位上的优化配置。相应地，建立在东亚地区未来的这种新的水平型网络化国际分工体系基础上的发展模式，与雁行模式相对，更是可以形象地将其比喻为各国之间相互超越、相互牵引的“群马模式”。
面对东亚“后雁行模式”时期的现实，当前东亚各国（地区）的任务无疑是采取措施，尽量避免现有“雁行模式”的弊端，并采取措施促使区域经济发展顺利走进新的“群马模式”时代。而要实现这一目标，笔者认为，有必要改变东亚地区传统的非制度性合作的形式，“以合作求多赢，以互惠防俱伤”，加快推进以制度性合作为特征的东亚地区域经济一体化进程。
具体说来，积极推动东亚地区经济一体化进程，可以在以下方面产生积极的作用：
1.可以促进东亚区域内贸易与投资关系的进一步发展和深化，保证未来地区经济的稳定发展
东亚地区的经济一体化进程，同时也是区域内各国（地区）取消或降低贸易与投资壁垒的贸易自由化过程。东亚地区在过去10年中，区域内贸易有所增长，但是由于缺乏制度性的贸易自由化协议与安排，因此只能进行功能性的经济合作。以中国、日本和韩国三国之间的区域内贸易为例，2000年区域内贸易的比重只有19.8%，大大低于北美自由贸易区的46.5%，相比之下，中日韩三国间直接投资水平更低，2000年，韩国和日本对华直接投资比例分别只占各自对外直接投资的8.3%和2.0%，而韩国与日本间相互直接投资也均只占各自对外直接投资的1.7%。因此，东亚区域内的经济一体化进程可以将东亚区域内贸易与投资的潜力极大地释放出来，可以缓解乃至最终摆脱目前东亚各经济体对日美等发达国家经济的过分依赖的不利局面。特别是对一些经济较为发达而对外部市场依赖性又较强的东亚经济体，（如新加坡、香港、台湾、韩国等）来说，扩大对区内其他经济体的贸易与投资更是明智之举。随着中国经济的屺起，国民收入的提高，可以预见，其吸纳东亚产品的能力将进一步增强，而日本在这一进程中也可以加速突破国内保护主义的障碍，向东亚其他经济体开放其国内市场。总之，随着东亚区域经济一体化进程的推进，区域内各国（地区）之间的贸易与投资潜力将会得到深度挖掘，从而保证地区经济在未来的稳定发展。
2.可以化解区域内各经济体在产业结构和出口结构的竞争性矛盾，实现区域内经济的共同发展
随着东亚区域经济一体化的进程，在产业结构与出口结构上雷同的各方可以在区域内广泛开展产业专业化分工与重组，从而化解当前的不利竞争局面。以中国与东盟为例，假设A和B两种均为劳动密集型产品，且都具有规模成本递减的特征。区域经济一体化前，在中国与东盟都生产A、B两种产品，并且在出口上相互竞争。区域经济一体化进程开始后，在市场竞争机制的作用下，（或者进行区域内协议分工），对于A商品的投资、生产、出口开始集中于中国，对于B商品的投资、生产、出口开始集中于东盟，这不仅可以化解双方原有的不利竞争局面，而且各自专业化生产带来的规模经济效应，还可以使A和B两种产品在成本下降的基础上，进一步扩大向区域内外的出口。总之，东亚区域经济一体化进程，可以促进区内专业化分工格局的形成，实现区域内各国（地区）经济的共同协调发展。
3.有利于降低投资成本，避免重复投资，为跨国企业在本地区构建新型的国际生产网络体系创造更为有利条件
关键词：专业化分工；区域经济一体化；地方优势产业
一、引言
地区专业化水平，又称地区间的工业结构差异程度，是指一个地区专业化生产其具有优势的产品，专业化水平的高低实质上就是该地区产业分布的不均匀程度。产业集聚是当经济发展到一定程度，由于不同区位的限制条件存在差异，导致同类或者关联企业在选址的问题上出现了趋同，从而出现了产业地理布局上的集聚现象。在区域经济发展的过程中，产业的空间集聚必然表现为地区专业化的强烈倾向，二者呈现出一种相互促进的关系。因此，经济空间并不是一张匀质的平面，在经济发展的过程中往往会伴随着特定要素在空间上的集聚，从而导致专业化生产空间的出现。地方优势产业的形成是专业化劳动分工本身的产物，同时，区域经济一体化进程的加快，有利于促进地区分工水平的演进，从而进一步增强产业的地理集中程度，促进地方优势产业的进一步发展壮大。
专业化分工、区域经济一体化与地方产业集中度的关系可用图1说明。
Ppp1.tif,*/6。19*2;%90%90,S（”图1 贸易成本与地区产业集中率变化比较S）
图1中，S表示地区产业集中率，C表示贸易成本。假设两地区的资源禀赋状况完全一样，当贸易成本很高时，区域经济一体化水平极低，以至于两地区之间没有发生贸易往来，各地区生产与消费处于自给自足状态，这时两地区产业集中率相同（S1=S2），地区分工水平也一样。随着贸易成本的降低，由于历史的偶然因素使得某一地区的产业具有初步优势，生产要素报酬率较高，从而会引发生产要素向该地区的流动，区域经济一体化进程加快，前后向的产业关联的循环累积机制会导致产业在该地区的进一步集聚，而另一地区的工业则逐渐衰弱，从而形成“中心――”的产业结构。当贸易成本进一步降低时，区域经济一体化从中级水平向高级水平推进，由于地租成本与劳动力成本的上升，导致中心地区的一部分产业转移出去，落后地区承接转移过来的产业，开始实现经济起飞并最终实现与发达地区有效的分工与合作。在两个地区资源禀赋状况完全相同的情况下，则有S1=S2，即两地区产业集中率相等。如果两个地区的资源禀赋状况不同，两地区将依据资源禀赋差异专门生产自己机会成本最低的产品，从而实现完全专业化的产业集聚，互相以有换无，取长补短，促进区域经济协调发展，这时专业化分工水平最高。
二、我国地区分工水平的变化分析
我们以克鲁格曼（2000）区域分工指数来衡量我国地区分工水平的变化，其计算公式为：
上式中，sj,k表示克鲁格曼区域分工指数，j、k表示地区，i表示行业，aji、aki分别表示j、k地区i行业的经济规模。如果j、k两地区具有完全相同的产业结构，则sj,k=0，这时地区之间不存在专业化分工；当j、k两地区产业结构完全不相同时，则sj,k=2，这时地区之间专业化分工水平极高，从而有0≤sj,k≤2。因此，指数值越高，地区间行业差异越大，彼此专业化分工水平越高；指数值越低，地区间产业同构性越大，彼此专业化分工水平越低。梁琦（2004）根据区域分工指数计算了1997年和2001年我国六大区域W(六大区域指的是华北、东北、华东、中南、西南、西北。W)间的分工差异，然而由于这六大区域面积广袤，我们有必要利用既有的统计资料，作出更进一步的详细研究，研究时段也有必要延长，从而对我国地区分工水平的变化作出更为细致与科学的考察。下面利用历年《中国工业经济统计年鉴》提供的统计资料，以工业总产值作为各产业经济规模的衡量标准，计算了我国1988-2003年省际间的区域分工指数W(考虑到文章篇幅，1988-2003年我国省际间的区域分工指数详表省略，有兴趣的读者可来函向本人索取。W)。在此基础上，可得出表1－表4。
由此可以看出：
第一，随着省际间距离的增加，其分工指数从整体上讲也相应增加，在我国几大经济区域之间表现更为明显。东、中、西三大地带比较起来，历年中部的平均分工指数最低，这是因为中部的地理位置基本上介于东、西部之间。从七大经济区域来考察，华中的平均分工指数一直最低，这是因为华中地处我国中原地带，与各个区域的距离相对较近，而华南、西北、东北的平均分工指数一直较高，这是因为，其内部各省位置相对较偏，与其它区域内部各省的距离相对较远。
第二，我国各个地区的分工指数随着改革开放的深入，经济的进一步发展，基本上在逐渐增加。从省际上看，1988－1997年，我国各省的平均分工指数都不同程度地上升，期间只有河北、浙江与海南发生波动，1993-1997年，这三个省份出现下降，但下降幅度很小，基本上可以忽略不计。1999-2003年，除了北京小幅下降外，其它省份均上升。从东、中、西三大经济地带、七大区域划分的角度看，均也出现上升。
第三，我国不同地区内部的分工指数差别较大。华中、华东的内部分工指数跟其它地区比较起来，一直较低，这是因为，其内部的产业结构较为相似。华东地区除了安徽、江西较为落后外，其它省份都是我国经济发达的地区，工业高度集聚，跟西北、西南、华南、东北这些地区内部省份比较起来，华东内部省份之间工业结构彼此差别相对较小。华中三省经济水平在我国处于中间地位，并且彼此资源禀赋极为相似，因此，内部分工指数在七大区域中一直是最低的。西北、华南、东北的内部分工指数相对较高，这是因为，我国西北地区面积广袤，并且，彼此资源禀赋差别较大，由于20世纪末西部大开发战略的实施，西部工业有所发展，一定程度上降低了西北内部分工指数。华南内部分工指数较高，主要归因于其内部经济结构差别较大，广东、海南、广西分别处于三个不同的经济发展水平，工业结构极不相似。东北地区内部分工指数较高，既包含地理的因素，也包含经济结构的因素，是二者的综合。
三、我国区域间市场开放度分析
当区域经济一体化进程加快发展时，区域间的贸易成本必然低；而当区域间的贸易成本高时，则区域经济一体化进程受阻。因此，我们可以用区域间贸易成本反映区域经济一体化发展的程度。一般认为，对区域间贸易成本的影响主要由交通、通讯基础设施以及区域间市场开放度等因素构成。表、表6W（表数据来源：《中国统计年鉴（2004）》；表6数据来源：历年《中国统计年鉴》。W）
及图2、图3说明，经过十几年的发展，我国通讯能力大大提高，人们之间的信息交流越来越频繁。我国交通基础设施也大为改观，特别是20世纪末以来，我国交通建设进入了加速发展时期，这在东部与中、西部都有明显体现，一定程度上缓解了交通基础设施行业对国民经济发展的“瓶颈效应”。
公路里程变化趋势SX）”SX（B图3 1988-2003年我国东、中、西部铁路营业里程变化趋势SX）
对区域间市场开放度或地方保护主义的精确衡量很困难，甚至基本上不可能，但是一些学者还是在这方面作了有益的探索。Young（2000）对中国改革开放之后的地区保护主义影响进行了研究。他认为，中国各地区之间存在巨大的贸易壁垒，地区比较优势没有得到发挥，市场扭曲、地方保护趋于上升。与Young 的观点相同，法国经济学家Poncet（2002）认为，如果将中国省际间的贸易壁垒折算成隐含的关税率来看，1987年和1997年的关说分别达到3%和46%，这一水平已达到当前欧盟内部各国之间的水平，并且，中国消费者购买各自所属省份自制产品的数量是他省产品的21倍。但另一方面，一些学者认为中国近年来的省际贸易不是下降而是大大增加了。张军（2001）认为Young 很有可能忽略了“行业间”贸易与“行业内”贸易的差别。同时，Naughton（1999）也通过中国各省的贸易输入输出表，揭示了改革以来中国的省际贸易，特别是“行业内”贸易的增长。谢守红（2003）采用1990年和2000年的统计资料计算出中国大陆各省区的对外开放度（表7），认为1990年以来虽然各省区之间对外开放度存在巨大差异，但各省区对外开放度普遍有了明显提高，这也间接表明了我国各省区保护程度在不断降低。从农村劳动力生产要素这一流动状况来看，我国农村劳动力流动的整体规模在逐年增加，1978-2003年2年间我国农村劳动力流动规模年均增长速度超过9%，显然，这与中央政府打破城乡分割体制，改革城镇户籍制度，破除地区封锁，反对地方保护主义，废除阻碍统一市场形成的各种规定有着重要关系。
综合上述分析，本文认为，总体来讲，我国市场一体化程度在向纵深发展，虽然在一些地方还存在非常严重的地方保护主义行为，但是地方保护主义政策在现实中的实施越来越困难，成本越来越高，无法抗拒经济一体化的潮流。
总之，我国区域间的贸易成本在不断降低，这不仅表现为运输成本的降低，而且也表现为人们之间的信息交流技术越来越高，信息交流成本不断降低，行政对经济的干预程度越来越弱，经济开放度越来越强，从而有利于我国区域经济一体化进程的加快，迫使各个地区以不同形式、不同优势不断加入到这个进程中来，使我国经济逐渐成为一个具有内在分工体系的发展整体，内部各个地区的专业化分工水平不断提高。
四、我国地方优势产业形成分析
区域经济一体化进程的加快，将加速推进我国区域间贸易的增长，从而在各地区形成相对优势产业。我们用区位商来衡量我国地区优势产业的状况。从理论上讲，如果某产业的LQ（区位商值）>1，则该产业具有相对优势，在实际操作当中，我们取LQ≥1.。对某地区优势产业的衡量，我们不能仅仅看产值或资产规模的大小，而且还应考虑到就业规模大小，否则该产业便具有“飞地式”经济的特征，对促进当地劳动者就业作用的贡献有限，难以提高当地居民的福利水平，更别说促进当地第三产业的发展。我们利用2004年全国第一次经济普查资料，得出了各地区的区位商值及其相对应的优势产业W（辽宁数据缺省。同样考虑到文章篇幅，作者略去了详表。W），从而得出表8。
由此可以看出，东部地区的优势产业主要表现为技术与资本密集型产业、劳动密集型产业以及一部分资源加工行业。中、西部地区的优势产业主要是采矿业、一部分资源加工行业以及一部分轻工业行业，如食品、饮料制造业。因此，从相对优势的角度出发，内地优势产业的表现还是很明显，从而各地区经济有朝专业化分工格局发展的态势，这也从区域分工指数得到了反映。我国区域分工指数整体上升，说明地区之间的分工水平在进一步加深，我国区域经济一体化进程在加快，虽然地方保护主义、诸侯经济现象在我国当今仍然很普遍，但是这不能从整体上阻挡我国区域经济一体化进程的加快。
五、简要结论
我国区域经济发展存在着巨大的不平衡，大量的文献分析证明了这一点。由此，我们必然提出的问题是，面对区域经济发展存在巨大的落差，我国区域分工链条是否受到阻碍？本文利用大量的统计数据，对我国地区间分工水平、贸易成本以及地方优势产业的形成进行了详细探讨，以期解决这一问题，弥补国内在这方面研究的不足。通过详尽的实证分析，我们认为，改革开放以来，特别是20世纪90年代初市场化改革以来，我国区域经济一体化进程趋于加快，虽然在一些地方仍然存在非常严重的行政垄断、强制交易以及市场封锁的地方保护主义行为，但总体来说，各省的贸易依存度不断上升，同时，我国交通、通讯等基础设施行业的快速发展，也大大推进了我国区域经济一体化的进程，促进全国统一市场的形成。从区域经济的角度看，统一市场的基本内容是打破行业垄断和地区封锁，促进商品和生产要素在全国市场自由流动，从而在更大程度和更大范围内发挥市场在资源配置中的基础性作用，提升各地区的专业化分工水平，促进优势产业的不断发展壮大。但是，内地的相对优势产业基本上还处在产业链的低端，对当地的自然资源依赖较大，如何促进发达地区的成熟产业向内地转移，进一步实现区域经济的协调发展，改变中国总体经济严重不平衡发展的格局，则是有待于我们进一步研究的问题。"
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W3Empirical Analysis of the Relationship Between Division of Labor,
Regional Economic Integration and the Formation of Local
Advantageous Industries in China
W4BE Xionglang
WB（School of Economics and rade, Xihua University, Chengdu 610039）
WAbstract: WB1he formation of local advantageous industries is the outcome of division of labor itself. In the meantime, the speeding process of regional economic integration is advantageous to promote regional division of labor and therefore strengthen the degree of industrial geographic concentration and further development of regional advantageous industries. his paper therefore makes an elaborate empirical analysis on the level of regional division of labor, trade cost and the formation of regional advantageous industries. With the development of market economy and quickening of economic integration in China, the regional division of labor has deepened and local advantageous industries have been formed.
一、交通运输与经济发展的关系
在经济体系中，交通运输是具有基础性和先导性的产业，交通运输产业的发展对经济发展具有杠杆作用，必须优先发展。从经济发展的角度上看，交通运输仍然受到“瓶颈”制约，比如总体运输能力长期不足，限制型运输状况比较严重；另外，交通基础设施建设的产业链涉及到钢铁、水泥、建筑、机械、电力、信息、计算机、精密仪器等许多相关产业，其投资拉动对促进经济发展具有深远的意义。因此，作为与经济发展关联度大、产业链长的重点行业，交通运输是社会经济发展和振兴不可或缺的产业。
其次，交通是经济发展的前提，主要体现在基础作用和动力作用两个方面：交通运输是经济发展的必要条件，对经济发展起着基础性作用；交通运输的自身发展又推动了经济的发展，对经济发展起到动力作用。在经济持续快速发展的时期，交通运输对经济发展的作用以及两者的互动，使交通运输对经济发展的制约不出现或少出现的权宜之计还是要超前发展交通运输。因此，要保持经济的快速健康发展，“交通先行”是基本保障条件。
第三，交通运输发展具有自身的规律，这个规律分为两方面：一方面，各种运输方式自身是一个完整的系统，而这个系统自身是在不断发展、不断优化的。另一方面，这一系统要跟上时代的步伐，不断适应时代的要求，尤其是适应技术进步要求的部分要充分体现出来，就交通运输系统而言，就是尽可能将用于满足未来交通需求的基础部分要适度超前考虑。就武汉城市圈而言，区域内交通运输系统的更新一方面随着区域经济发展的发展而发展，另一方面又要考虑到整个区域内的交通运输状况，因为区域交通运输不仅是实现区域经济专业化协作的手段，也是区域内部、区域间商品交换和信息传递的重要手段，其运输线路的分布，在很大程度上决定着经济中心的吸引范围，并且影响着区域的界限。
综上所述，交通运输的发达程度与区域经济水平呈正相关。
二、武汉城市圈的交通现状
武汉城市圈以公路交通网络为主，已基本形成铁、公、水、空综合运输体系：武汉城市圈公路交通系统是以武汉为中心向周边8个城市的发散，将建成“一环十三射四联线”的公路主骨架网，包括以武汉为中心枢纽、由环城市圈快速路和13条呈放射状的高速公路与快速路。目前区域内以高等级公路为主体的干线公路网建设取得重大进展，城市圈已建成公路里程35739.3公里，公路网密度达到61.6公里/百平方公里。但9个城市之间远未形成互为连通的交通网。在城市圈建设中，将着力打造大交通格局，以高速公路、铁路、航空、信息四大通道建设为重点，加快基础设施建设，努力形成武汉大交通网络。
良好的水运天然条件，使得武汉成为长江中游的航运中心，拥有长江、汉江两条黄金水道。武汉新港的建设将使武汉城市圈港航基础设施得到了根本性的改善。目前区域内共有铁路5条，开通到京、穗、沪快速客运通道，在建的城际铁路是中部地区的重要铁路枢纽。天河机场是国际4E机场，是全国六大区域性航空枢纽之一，有150余条航线，日均航班达l30次，可以通达60个城市，年吞吐量已突破1000万人次。
截至2010年，武汉对外交通量将大幅度增长，铁路、公路、航空的客运量将分别增长34%、33%和50%，铁路、公路、航空和水运的货运量将分别增长13%、29%、89%和67%，从武汉市和武汉城市圈的交通状况分析，要推进武汉城市圈的建设，必须实施区域交通一体化。
三、交通运输体系对武汉城市圈经济发展的作用
城市交通的便捷程度与城市经济的发展乃至整个区域的经济发展关系相当密切。
作为华中地区经济的中心，武汉市经济的发展客观上对华中地区区域经济的发展的促进作用是通过物质流和非物质流的形式实现的，而庞大物质流的载体便是城市交通系统。城市交通系统是区域交通运输体系的组成部分，更是产业投资者在投资前期首要考虑的因素之一，它将直接关系到投资者的预期效益。一个城市具备了基本的投资硬环境，加上其他条件的配套，城市的进一步发展就有了活力。
作为城际间重要联系纽带的交通，尤其是公路交通，是城市经济圈建设与发展的极为重要的一环。其中轨道交通以其运量大、速度快、污染少、准点的优势作为交通一体化的重中之重，将对武汉城市圈的发展起到重要作用。
武汉城市圈的多轨道交通体系主要包括：直达客运专线——武汉周围将形成京广铁路、京九铁路和京广客运专线的贯通南北，武九铁路、汉丹铁路和沪汉蓉客运通道以承启西东的路网体系；城际铁路客运线——改造和利用现有的铁路资源，开行至孝感、随州、襄樊、荆门、宜昌、鄂州、黄石、成宁和麻城的城际铁路；其次是新建武潜线开行至仙桃、潜江的城际列车；市郊铁路线——主要服务范围为武汉市区，包括阳逻、北湖、纸坊、金口、常福、蔡甸、宋家岗等7座新城在内；城市轨道交通线——由7条线路组成为主城区提供快速、便捷的轨道交通客运服务。如此，将形成以武汉为中心，由点到点、由点到线、由点到面的交通网络体系。
城市轨道交通体系的建成带来的直接经济效益是：带动房地产升值、催生经济商圈。轨道沿线企业和居民的可达性将大幅度提高，沿线土地和房产的需求也将大大增加，房地产升值。以地铁2号线来说，中山大道、解放大道、中南、街道口等商圈将联接，新的光谷商圈将形成。
除了直接的地产效益外，旅游业也受益匪浅。武汉城市圈旅游业分为三级市场，城市圈范围内的3100万人口，特别是武汉城区的400多万人，可发展近距离的旅游，属于武汉城市圈旅游的核心一级市场；其次，以武汉为中心的300km范围、铁路公路等交通干线直接覆盖的人口达到6000多万，是武汉城市圈旅游的二级客源市场；第三，武汉作为国家历史文化名城、中国优秀旅游城市，接待海内外游客人数也逐年递增，可努力将游客的目的地扩展到城市圈范围，延长游客在武汉的停留时间。从这个意义上，武汉旅游的客源市场是城市圈旅游应该挖掘的第三级客源市场。
通过对城市圈内的旅游业资源整合，在孝感、黄冈设立红色文化教育旅游区；在武汉、黄冈、黄石、鄂州、洪湖规划大武汉都市旅游核心区；在天门、潜江、仙桃设江汉平原旅游区；在黄冈设大别山生态旅游区、宗教文化旅游区；在咸宁规划咸宁旅游核心区、历史文化名镇旅游区、九宫山生态旅游区。从而促进城市圈内旅游业的可持续发展。
城市轨道交通投入可以带来社会效益5～8倍的产出。2010年以前，武汉市将投资近220亿元，建成轨道交通2号线1期、4号线1期。仅此投资可产生GDP578.6亿元，提供186.252万个就业岗位，对促进内需、直接拉动武汉市经济增长起着重要作用。
城市轨道交通系统的建成，将带来坏境附加效益。首先是节约能源。城市轨道交通作为“绿色交通”，具有公共汽车难以比拟的节能特性。据测算，每一单位运输量能源消耗量，轨道交通系统仅为公共汽车的3/5、私人用车的1/6。其次是降低环境污染。轨道交通以电力作为动力，是一种清洁的运输方式，其噪声和空气污染仅为地面道路交通的6%～10%。根据武汉市轨道交通建设远景规划，2020年轨道交通可承担全市35%～40%的公共交通客运量，可少排放有害气306万kg；到2050全面建成时，轨道网络可承担全市公交客运总量的一半，网络覆盖面将达68%，其中，中心城区可达到85%，相当于可少排放有害气体726万kg。
综上所述，交通运输体系与区域经济的发展密不可分的。一方面它将带来良好的投资环境和经济发展环境，另一方面交通运输体系的不断完善也带动了旅游业、房地产甚至是GDP的发展和提升，城市乃至区域经济都将健康且有效增长。
关键词：区域旅游；一体化开发；运行模式；京津冀地区
中图分类号：F592.7 文献标识码：A 文章编号：0439-8114（2013）21-5365-06
The Operational Mode of Tourism Integration Development in Beijing-Tianjin-Hebei Region
LIU Jin-hana，YUAN Xiao-lina，SHEN He-jiangb，JIA Fei-fana
（a.College of Resources & Environmental Science， b.Department of Tourism， Hebei Normal University， Shijiazhuang 050091， China）
Abstract： Beijing-Tianjin-Hebei region is an important tourist area in China. Tourism integration development of Beijing-Tianjin-Hebei region has become an inevitable tendency（yet is faced with） many obstacles in the process of development caused by the lack of effective operating mode. Therefore， some effective operating modes are constructed for the integrated development of regional tourism in Beijing-Tianjin-Hebei region from the following aspects： integration of regional tourism resources， construction of regional tourism board， traffic circle construction， interest balance mechanism， regional harmonious coexistence and information sharing platform.
Key words： regional tourism； integrated development； operational mode； Beijing-Tianjin-Hebei region
1 京津冀地区域旅游一体化的提出
区域旅游一体化是当今世界旅游业发展的客观要求，也是促进区域旅游业发展的必由之路。区域旅游一体化将区域内的旅游资源进行一体化整合，满足区域内各方的旅游利益，同时有效推进区域内的旅游效益的增长[1]。
区域旅游一体化的运行模式是推动区域旅游发展的重要机制。近年来，“长三角”、“珠三角”等地区通过不断对区域内旅游资源整合，形成一体化运行模式，有效地促进了区域旅游业的不断发展。一体化运行模式的开发中起了先锋带头作用的是长江三角洲区域，“长三角”打破行政界限，形成“长三角”无障碍旅游区，实现了资源共享、优势互补，带动了区域整体的旅游业发展。
京津冀是我国旅游资源相当丰富的地区，京、津、冀三地地缘相近，旅游资源各具特色、互补性极强，区域一体化合作与开发是这一区域旅游业发展的趋势。而京津冀区域的旅游合作，发展历史由来已久，但进展稍慢。近年来，三地政府更加注重区域间合作，先后出台多项政策以利于“京津冀旅游一体化”，然而，三地旅游合作一直是“呼声很高，进展缓慢”的状态。
京津冀旅游一体化开发缺少行之有效的运行模式，因此，京津冀区域进一步开展深度旅游合作，合力打造区域旅游一体化，应当引入一套适宜本区域的、有效推动区域旅游发展的一体化开发运行模式。加快区域旅游市场的一体化，需要更深层次地对京津冀区域旅游资源进行整合，并对区域旅游一体化开发运行模式进行研究。
2 京津冀区域旅游一体化进展概述
近年来，地缘相依的京津冀区域正着力打造“京津冀旅游一体化”[2]，并取得了卓有成效的进展。
一是区域旅游协作会议制度建立。2007年三地共同签署《京、津、冀旅游合作协议》，由此区域旅游协作会议制度正式成立。同时，京津冀旅游相关部门也初步建立联动机制，完善安全救援机制，合力对区域旅游市场进行规范。以三地目前的旅游质监投诉电话为基础，开通三地旅游投诉处理热线电话[3]。
二是京津冀合力打造便利通畅的交通环境。京津冀签署的《交通一体化合作备忘录》实现交通的全面对接。京冀共同推进京昆高速北京至石家庄段、密涿高速廊坊至密云段、京台高速京冀段、大广高速前期工作，共同推进111国道一级公路扩建工程。津冀共同开展承德至滨海新区的高速公路，唐津高速西延至石家庄、唐山至廊坊、南港高速公路规划工作[4]。
三是签署了三地旅游合作协议。2012年5月18日京津冀三地共同签署了《京津冀旅游合作近期行动方案》和《京津冀旅游合作协议》。京津冀三地近期将工作重点放在推动京津冀旅游规划连接，联合宣传促销，加强旅游招商项目合作，建立市、省级旅游信誉信息系统、旅游协调配套的投诉机制和旅游突发事件应急处理互动机制，建设统一的旅游公益服务热线12301等方面[5]。
3 京津冀区域旅游一体化发展的障碍因素
3.1 区域合作协调机制尚未形成
京津冀区域尚未形成区域性的、深化的、系统全面的协调合作机制，从而对三地旅游资源的进一步优化配置和区域竞争力的产生了消极作用。且三地区域联合尚没能取得很大的实际旅游效益，还缺乏具有可操作性的具体实施计划与细则。
3.2 区域旅游发展思路不相契合
京津冀三地旅游发展的战略思路上不相符合，合力不够。三地在各自的旅游发展规划中，对于区域资源对接、协作方式等提及尚少。区域旅游合作的实质是要实现区域内旅游资源最佳的整合，但是京津冀三地仍站在各自的立场上谈合作，未能在区域旅游一体化的角度开展资源互补、优势互补[6]。
3.3 未形成统一的旅游开发运行模式
京津冀区域旅游一体化提出已多年，政策与文件出台很多，却没有提出具有实效性的一体化开发运行模式。政策文件是指引大局的关键文件，但只停留在宏观层面的“空喊”是没有实际效用的，行之有效的具体运行模式才是区域一体化开发的关键性切入点。缺乏有效的统一开发模式，由此带来的一个突出的问题就是重复建设、资源分割。
4 京津冀区域旅游一体化开发运行模式探讨
区域旅游一体化开发运行模式是以区域旅游地整体为着眼点，探讨实现区域旅游一体化开发的方式方法、机制保障与路径选择。在对京津冀三地旅游资源、协作方式、交通环境、公共服务体系等的研究基础之上，提出了京津冀三地旅游一体化开发的具体运行模式：旅游资源整合打包模式、区域旅游板块共建模式、“1-2-3”小时交通圈（射线）运行模式、利益均衡运行模式、区域旅游发展共生运行模式、旅游信息共享平台运行模式。
4.1 区域旅游资源分类整合模式
从地域的空间结构来分析，京津冀区域以北京、天津为双核心向外辐射至河北全省。区域旅游资源整合就是对区域内的差异性旅游资源进行综合开发利用，增强旅游资源整合契合度，使之成为一个资源整体，从而吸引更多游客，产生更好的经济效益。该区域旅游资源的分类及分布见表1、表2。
从表1可知，京津冀区域内A级景区整体数量很大，A级景区在京津两点大量分布。而表2中，由国家旅游局公布的339家中国优秀旅游城市中，河北省有10个城市名列其中（包括秦皇岛、承德、石家庄、涿州、廊坊、保定、邯郸、武安、遵化、唐山市）。京津冀区域旅游深入开发的切入点应当是合理整合河北省与京津两地旅游资源，充分发挥区域潜力，合力打造整合性旅游景区集群。
同时，京津冀区域旅游资源类型多样，具有很强的互补性，一体化开发过程中应当把三地具有互补性特征的旅游资源进行有效的整合，推出互补性的旅游产品和旅游线路。结合A级景区分布和资源类型，京津冀区域可以打造如下旅游产品：①区域5A级景区整合产品，串联区域内国家5A级景区；②区域历史文化名城全线游，串联区域内7大历史文化名城；③区域优秀旅游城市线，贯连区域内中国优秀旅游城市。
通过依托区域旅游资源优势，整合包装销售旅游线路与专项旅游产品的方式，充分挖掘各地旅游资源优势，捆绑打包销售，最大限度地实现合作和共赢，是京津冀加强区域合作，打造跨区域整合性旅游区的有效途径。
4.2 三地区域旅游板块共建模式
以空间分布与地域组合为依据，可将京津冀区域划分为四大板块（图1）。4大旅游板块主要包括环京津旅游区（京、津及周边河北的7个地市）、京北旅游区（张家口及承德北部）、京东旅游区（承德、唐山及秦皇岛）、冀中南旅游区（石家庄、衡水、邢台、邯郸）。
地域空间上，将京津冀三地旅游资源划分为上述4个板块，既与旅游交通线路的布局相统一，又与区域内各类旅游吸引物相结合。这一划分的最大好处是将京津冀区域旅游资源进行了有效的差异性互补及功能性分类组合，从而使区域旅游一体化更加规范化、合理化，从地域结构方面加强了区域旅游一体化的整合力度。
京津冀区域旅游板块的共建，一方面要求旅游相关管理部门对区域功能性分区进行差异性分管，对不同的旅游板块发展制定其针对性的发展策略。另一方面，这种有效的布局整合为旅游企业和部门的旅游营销也带来了便利，即规范互补的板块划分可以是初步的旅游产品策划，在进行旅游营销时，以此为依据可进一步进行功能性细分。因此，可将区域板块的旅游产品打造为以下几类旅游产品：皇城园林线路、休闲养生线路、古城线路、滨海旅游线路等等。
环京津旅游板块以京城皇城园林游、现代都市游，配合以临近京津两地的休闲养生生态游憩；京北旅游板块以河北承德、张家口两地的园林游憩与自然风光游憩结合；京东旅游板块则是以环海滨海渡假游憩为其主要的特色；冀中南旅游板块以石家庄-邯郸为轴心，打造经典红色旅游、都市旅游、古文化旅游及太行风情游。具体旅游产品见表3。
4.3 “1-2-3”小时交通圈（射线）运行模式
交通基础设施的完备为京津冀旅游发展提供了基础条件，在区域交通体系构建的过程中，将北京打造为辐射京津冀地区的旅游交通服务核心平台，建设以北京为中心，以京津为主轴，以石家庄、秦皇岛为两翼的城际轨道交通网络，覆盖京津冀地区的主要城市，基本形成以北京、天津为中心的“1小时交通圈”、“2小时交通圈”和“3小时交通圈”（表4）。
其中，“1小时交通圈”的范围包括北京周边的河北廊坊、天津，以及保定北部、张家口东南部、承德西南部、唐山西部等地区的小部分区域。目前，该区域内大部分地区已经顺利实现1小时内互通，但局部地区由于交通方式的转换上仍有所不便，限制了“1小时交通圈”的全面实现。第2个圈层为“2小时交通圈”范围，包括河北省内唐山、张家口西北部、保定、石家庄、沧州、承德北部大部分地区。目前的发展态势为圈内南北向交通便利，以北京为中心，南向、北向的交通线路通畅，而东西向的交通发展不到位。第3个圈层为“3小时交通圈”，其范围包括河北省内的秦皇岛、邢台、邯郸及邻近的内蒙古、河南、山西等边缘区域。制约该区域内“3小时交通圈”形成的因素是省际交通联动欠发达。
综上可知，“1小时交通圈”应以提高圈内局部地区交通方式转换能力为开发重点；“2小时交通圈”应以扩展圈内东西向交通为开发重点；“3小时交通圈”应以无障碍联动省际交通为发展重点。
在“1-2-3”小时交通圈的体系构建当中，交通类型主要以公路、铁路为主体，因为公路、铁路运输方式是旅游交通体系中最灵活、最便捷的交通方式。当然，三地间的航空运输亦应纳入区域交通圈范畴。“1-2-3”小时交通圈构建的资金投入应主要依靠政府，同时广泛吸收民间资本。建设的目标是通过构建更加稠密的区域公路交通网络来实现的。根据我国公路交通网络的分布与京津冀区域间公路里程的构成，可将“交通圈”理论进一步深化为区域“相互沁入式”交通网线，也可称作“交通射线”（表5）。
由区域里程表构建“1-2-3交通射线”，即里程数在0～100 km地段，位于“1小时交通射线”（方框）之上；里程数100～200 km，位于“2小时交通射线”（单线）中；里程数在200～300 km，位于“3小时交通射线”（双线）；而里程数在300 km之上的统称为“多小时交通射线”。当然，这只是“交通射线”的理想模式，具体模式的实现离不开区域交通环境的进一步完善。
4.4 利益均衡运行模式
为了加快京津冀区域旅游统筹开发的进程，对京津冀区域的利益均衡机制研究十分必要[8]。
首先，签订利益均衡合作协议，有效填补利益均衡可依据文件的空缺。京津冀相关旅游利益均衡合作协议是旅游利益均衡机制得以实现的保障和前提。这种利益均衡合作协议区别于普通的旅游合作协议的关键在于其制定的主要目的是协调“利益”，包含两个层面的角度：一是政府层面的利益均衡合作协议，即京津冀三地政府或者旅游机构出面签订的协议，是从宏观角度考量多方利益而制定的政策性导引文件和实施性细则文件；二是非政府层面的利益均衡合作协议，签订的主体是旅游企业或者民间的旅游组织，主要以多方的经济联合效益为考量。
其次，成立相关旅游利益均衡协调仲裁机构。利益均衡协调仲裁机构是利益均衡协调机制的载体（图2），利益协调议事具体机构的建立由政府来牵头[9]。此机制可定位于政府牵头而又中立于三方政府的中立、公平仲裁机构。利益均衡协调机制，是在对京津冀三地旅游一体化开展中，归纳出三方利益主体的观点，对重大决策和措施进行多方、全面的考量，全面公正地进行三方利益的协调与沟通。旅游利益均衡仲裁机制的另一主要职能是“仲裁”，即是在京津冀区域旅游一体化的进程中，当出现各地政府不能相互达成一致的利益时，将所产生的利益冲突以书面形式上交于旅游利益均衡仲裁机构，仲裁机构充当第三人的角色，全面评估三方旅游发展的利益，以大局出发制定出仲裁方案，三地旅游部门以仲裁机构制定的仲裁方案解决旅游利益冲突问题。
4.5 区域旅游发展协调共生运行模式
共生是指区域内旅游发展单元在旅游发展条件共享的基础上建立起的相互依赖、相互促进的旅游发展关系，是区域旅游发展的理想状态。全力打造京津冀区域旅游一体化协调共生模式，应当包括以下几个层面的举措。
第一，区域旅游市场共管。市场共管强调市场公共管理层面，主要涉及就地投诉机制、旅游道路交通指引标志统一化机制、旅游突发事件应急机制。建立异地投诉机制，使得旅游者可直接向旅游地投诉受理机构提出申诉，使问题得到就地有效处理。旅游突发事件应急机制包括建立旅游突发事件应急预警机制和旅游突发事件应急处理机制等。
第二，建立京津冀旅游合作委员会组织。该机构应超越三地原有的行政区域管理，是独立的组织机构。旅游合作委员会分为3个组织层：宏观决策、中观监督和微观操作层。决策层面负责制定区域旅游发展规划与合作协议；微观层面是对发展规划和合作协议具体执行的部门，微观操作层亦可根据当时当地的特殊性突发性情况对规划、协议进行小范围调整或者制定具体的实施方案；中观监督层面处于微观层面与宏观层面之间，最主要的是监督作用，负责通报三地旅游业发展情况，分析考量宏观微观层面的决策及实施效果评估，对三地旅游业中出现的问题作专题研究，商讨对策（图3）。
第三，区域内旅游要素和公共服务体系建设。旅游公共服务是指由政府或其他社会组织供给的，不以盈利为目的，具有明显公共性的旅游产品和服务的综合体。建立三地旅游公共服务平台，即将三地的旅游公共服务整合为一个整体，该平台的构建应该包括4个子系统及功能（图4）：公共交通网络、政策管理、突发事件管理与服务信息供给是旅游公共服务一体化开发最基本的要素构成。京津冀旅游公共服务一体化的体系构建必须基于这4个要素联动发展，从而促进京津冀全方位旅游一体化的进程。
4.6 旅游信息共享平台运行模式
构建旅游信息化一站式平台已成为旅游信息服务的一大发展趋势。我国目前在旅游网络信息平台的运用方面还处于初步阶段，尚未建成十分成熟的旅游信息平台。在区域旅游一体化的进程中，通过信息化共享平台建设，可有效整合京津冀区域旅游数据资源。
旅游信息共享平台是一个区域旅游信息与交流的平台，便于及时有关京津冀旅游信息化合作、交流及招商等方面的信息，推进政府与政府、政府与民间交流与合作[10]。具体来讲，区域旅游信息共享平台应包括5大系统（图5）：联合政务平台，主要包含的是区域管理层面的子系统；手机网络平台，通过3G资源的利用打造手机客户端的旅游系统；旅游资源整合信息平台，是为旅游资源整合模式与板块模式服务的网络平台系统；旅游服务平台，设计关于旅游服务的咨询与预定系统；行业联合动态平台系统，是行业信息的网络平台。
5 结论
近年来，京津冀区域旅游一体化开发虽有成绩，但仍然存在障碍。探讨行之有效的区域旅游一体化开发运行模式是关键，其中，旅游资源整合打包、区域旅游板块共建、“1-2-3”小时交通圈（射线）、利益均衡机制、区域协调共生、信息共享平台等模式的有效运行，是推动京津冀旅游一体化深度发展的重要机制。
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【关键词】经济全球化 区域经济一体化 制度性一体化 功能性一体化
一、经济全球化
1. 经济全球化的含义
到目前为止，学术界并没有一个统一的经济全球化的定义，但是总结过往学者的研究成果，经济全球化有着这样一层本质的含义，即经济全球化是世界各地区的经济相互融合相互联系，并逐渐形成全球的经济统一体及与之相适应的制度的这样一个过程。具体包括有三个阶段：贸易的全球化、生产的全球化、金融的全球化。贸易的全球化是经济全球化的起始阶段，时间跨度从19世纪一直到冷战结束；生产的全球化开始于20世纪70年代，是在跨国公司的推动下，贸易扩大到世界范围。伴随着贸易的全球化，世界贸易对国际金融体系提出了一定的要求，并与生产全球化一道催生了金融全球化的发展。
因此，经济全球化也是指这样一种状态，即世界各国的经济都融合到国际的大循环当中，对外贸易在对外经济交往中的比重大大增加，跨国公司在生产领域中占据着举足轻重的地位，外国货币在金融市场上大量流通，形成了世界货币，并且资本也在国际上加快流动，先进的通信工具与发达的交易网络将世界经济与金融市场联接为一个整体。
2. 经济全球化的形成原因
政治经济学通过对生产力与生产关系的分析，得出了经济全球化形成的内在原因，即：
1）经济全球化的根本原因是生产力的高度发展。资本主义制度的诞生，极大地解放了生产力，也使得一国的市场无法容纳生产出来的大量商品，于是对利润的要求，迫使商品走向世界市场，从此由贸易全球化开始，开启了经济全球化的进程。
2）企业的逐利行为是经济全球化发展的直接原因。不断的新市场是企业低成本高利润运作的良好途径。各个国家由于采取了不同的政策，造成一种结构性的市场失灵，但是跨国公司可以实现内部化的优势，将产品在地成本的国家生产，在高利润的国家售卖。这就促进了经济向全球化转型的加速。
二、区域经济一体化
1. 区域经济一体化的含义
区域经济一体化是指地理上相近的几个国家，为了获得区域内的经济聚集效应和互补效应，为促进生产要素和商品在一定区域进行自由流动和合理互补为宗旨而建立的跨国性的区域经济集团。按照各个组成国对区域经济的调节与干预深度，可以分为自由贸易区、共同市场、关税同盟、完全的经济一体化等几个部分。
2. 区域经济一体化的形成原因
区域经济一体化开始于20世纪50年代，并在80年代获得飞速发展。区域经济一体化的形成原因主要包括有以下几个原因。分别为：世界各国的经济联系日益紧密，要求通过区域联合的方式来增强竞争力；科技革命推动了生产力的飞速发展，客观上需要经济走向联合；竞争的加剧，促使通过区域经济一体化的形式来进行贸易保护。
三、区域经济一体化与经济全球化的关系
1. 区域经济一体化与经济全球化的区别
通过上文的叙述，我们可以发现区域经济一体化与经济全球化是不同的两个范畴。区域经济一体化属于制度性一体化，而经济全球化属于功能性一体化。具体地：
1）区域经济一体化产生于相邻并且经济结构相近的国家，是一种制度安排。是区域范围内的国家突破了国家的界限，以国家出面签订的协议为基础而建立的一种国际经济合作的组织形式，含有政治因素在内。
经济全球化是一种自发的市场行为，超越了的概念，不含有政治因素。因此，经济全球的政府干预程度最低，这也决定了其缺乏区域经济一体化那样的政府间的相互协作。
2）经济全球化是由企业带动的一种从下至上的微观经济行为，有人称之为是企业逐步走出原有国境的离心运动；区域一体化则是由政府出面商定的，是从上而下的一种政治经济行为，有人称之为企业主体在协定框架内的向心运动。因此，经济全球化又是功能一体化，区域经济一体化又是制度性一体化。
3）区域经济一体化与经济全球化的理论依据也不同。区域经济一体化的主要理论依据是关税同盟理论及产业结构相似理论等。而经济全球化的主要理论则来源于李嘉图的自由贸易理论等。
2. 经济全球化与区域经济一体化的相互作用
（1）区域经济一体化是经济全球化的“绊脚石”。从本质上来说,区域化是区域主义的表现形式,全球化则是多边主义的表现形式。区域化行为认可或者默认“歧视原则”；而全球化则倡导“非歧视性原则”。区域经济一体化和全球经济一体化的过程和结果都是相冲突的。区域化的核心在于强调区域的利益，通过区域间的各个国家的相互合作与协调，共同建立对区域外的一致壁垒，增强了区域内国家与区域外国家的对抗能力。因此，不论是从区域经济一体化的动机及内部协调机制来看，还是从区域经济一体化对全球化的影响来看，区域经济一体化并不是人们想象的那样只对经济全球化有促进作用。这种客观的机制导致了经济全球化与区域经济一体化的内在冲突。
（2）区域经济一体化是经济全球化的必经阶段。区域经济一体化与经济全球化正如矛盾的双方，既有不相容之处，亦有共容之处。这共容之处就在于区域经济一体化是经济全球化的必经阶段。尽管区域经济一体化与经济全球化有着本质的区别，也有着深刻的矛盾，但是两者的目标和方向却是十分一致的，它们在本质上都强调生产要素、产品、服务的跨国界配置，最终都将是推动世界经济的发展由单个国家向多国家的融合。
由于世界上国家众多，绝不可能同时实现所有国家和地区的贸易一体化，更不用说更深层次的生产一体化与金融一体化。通过地域上相近、制度上相似国家和地区的首先联合，有助于推动经济全球化的进程。因为由分散的国家组成一个大经济体的可能性极小，但是由几大区域经济体来进化成经济全球化就相对容易一些。譬如说，随着欧洲一体化进程的不断深化，最终将形成全欧洲的经济一体化，并且全球经济一体化也可以以区域经济一体化的形式逐渐扩展。
另外，区域经济一体化的发展还为经济全球化的进展提供了范例和模式，这也会有助于经济全球化的过程。未来的经济全球化是什么形式？包括一些什么内容？区域经济一体化都已经或正在进行着尝试和探索。在这其中，尤其是欧盟所做的巨大努力，正在为真正全球化指明了方向，并且提供了较为可行的路线。
因此，经济全球化过程首先是在各经济区域实现的。正是有了区域经济一体化的不断发展，才有了实际的、超出国界的经济全球化进程的不断发展。
（3）区域经济一体化和经济全球化相互促进。本质上，经济全球化与区域经济一体化所追求的目标是一致的，即通过实现规模经济、提高经济效率来增强产品的竞争力，不同的只是区域范围大小而已。从这个角度来讲，区域经济一体化本身就是经济全球化的一个组成部分。既是经济全球化的必经阶段又是经济全球化的基础。以世贸组织所提倡的经济全球化和众多区域组织倡导的区域经济一体化，在本质上都是促使世界经济走向一体化，即将世界经济打造成一个超越国界的国际间经济分工，并将世界经济变成一个相互依存的整体的一个过程。
区域经济一体化会对经济全球化起到促进作用，主要表现在区域经济一体化内部实行生产要素、资本的自由流动，不断深化了成员国之间的相互依存和分工，从而进一步推动了全球贸易、生产和金融的一体化过程。尤其值得注意的是，区域经济一体化的组织也努力在整个世界贸易中追求好处，如北美自由贸易区地区内的贸易只占三个成员国贸易总额的40%，所以尽管区域经济一体化组织有“歧视性”规则，但是其仍然加速了世界走向全球经济一体化。
并且，区域经济组织还受到世界贸易组织的指导，这样，区域经济一体化对经济全球化的负面影响将会得到更多的限制，其积极的作用将会得到弘扬，从这个角度来说，经济全球化的努力，也推动了区域经济一体化的健康发展，最终有利于经济形态走向更高级的经济全球一体化。
参考文献
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【关键词】区域经济一体化；经济；发展；影响
一、区域经济一体化组织的类型与特点
区域经济一体化组织是指同一区域内的一些国家为了维护共同经济利益或为了强经济联系与合作，通过契约和协定的形势，在区域内逐步消除成员国间的贸易和非贸易壁垒，进而协调成员国间的社会经济政策，形成一个跨国界的人员、资本、劳务、商品等自由流通的统一经济区的组织形式，区域经济一体化组织有多种多样的类型。
（一）区域经济一体化的类型
区域经济一体化通常采取6种形式。从低到高分别为特惠贸易区、自由贸易区、关税同盟、共同市场、经济同盟和经济政治同盟。在特惠贸易区中，成员之间实行部分特惠关税减让；自由贸易区中成员之间拆除所有关于关税和非关税壁垒，但每个成员有权对非成员设定各自的关税税率；关税同盟也是自由贸易区，但每个成员对所有非成员采取共同的对外关税；共同市场是区域经济一体化的高级形式，成员之间除了要解除所有贸易和投资壁垒外，还要允许资本、劳动力等生产要素的自由流动；经济同盟和经济政治同盟是区域经济一体化更高层次的形式。在经济政治同盟中，区域经济一体化要求各成员间不仅实现经济政策的统一，政治政策也具有一定程度的统一性。我们通常所说的区域经济一体化组织的类型主要是指按其一体化水平来划分的。
（二）区域经济一体化的特点
1.由低级向高级发展。区域经济一体化通常要求成员之间在平等、自愿的基础上让渡部分，建立负责协调和制定共同政策且管理该组织共同事务的权力机构，经济同盟是区域经济一体化的更高形式。它包括各成员国货币、财政等经济方面政策的一体化。这样的同盟已具有一定程度的超国家性质，建立了一套立法、司法、行政的同盟机构，随着发展的进程甚，至可以形成政治一体化，进而成为最高的形态――经济政治同盟。
2.发展进程较曲折。早在上世纪40年代末区域经济一体化组织就已出现，但在以后的一段时期内，大部分区域经济一体化组织发展较慢，有的甚至停滞不前，没有发挥应有的作用。到了上世纪80年代中期，区域经济一体化组织发展趋势出现重新高涨的形势，到上世纪90年代，已形成不可阻挡之势，迅速在全球内壮大起来。据不完全统计，目前，全世界的区域经济一体化组织已达100个之多。在上世纪70年代，还不到30个，80年代时期才30个出头，90年代中期超过40个。由此可见，60%的区域经济一体化组织是在90年代后建立的。一部分的区域经济组织存在重叠或者相互包含的关系。
3.发展规模不断壮大。“亚太经合组织”作为目前世界上最大的，它包括了“北美自由贸易区”和“东盟”两大区域经济一体化组织。从发展的过程来看，发达国家区域经济一体化组织的数量不多，但其组建的时间较早，发展较为成熟，特别是发达国家财力雄厚，其形成的区域经济一体化组织的影响力往往较大，这就给经济比较落后的发展中国形成了一些压力，感受到无端的排挤甚至威胁。区域经济一体化组织数量越多，发展越快，对那些尚未参加到区域化一体化组织的国家和地区造成的压力越大，这也就促使它们花大力气加入进来，或者，尝试建立自己的区域经济一体化组织。
二、区域经济一体化对国际贸易的影响
新形势下，区域经济一体化对全球贸易和区域各国经济产生新的不同影响，既有积极意义，也有消极影响。
（一）区域经济一体化对国际贸易发展的积极意义
1.促使全球形成新的国际贸易格局。欧洲、北美、亚太这三大经济集团的形成和发展，使国际贸丝逐渐呈现出新的格局。这三个大区一体化新形成三个经济圈；这三个区域经济一体化组织又与除去它们之外其他的大、小区域一体化组织组成一个相互对抗而又相互联系的世界经济格局。这种新的格局导致各国对外经济关系发生重大变化，即国家与国家，地区与地区之间的经济、贸易关系被区域经济合作以及区域国际贸易所替代，各国要想在新形势下发展经济，必须结合自身所处区域经济一体化的发展为依托，进而求得共同发展。这样的格局也将要求各国更加注重国内经济发展，只有自身经济发展良好，才能更好的融入的新的国际贸易格局当中。
2.加速各国经济全球化发展。自由市场建立之后，必将推动和加剧区域经济一体化组织之外的国际垄断资本在这一市场的竞争，比如“跨国投资”的兴起和跨国公司的大量产生。而“跨国投资”的高速增长，不仅推动了不同国家间资本的渗透和交融，使还使得区域经济一体化组织内部优化资源配置，使经济全球化发展到新时期。
3.提高世界科技发展水平。随着经济全球化的不断推进，科学技术的空前发展对世界经济的推动作用越来越大，科学技术作为第一生产力的优势越发明显，世界各国均把发展科技摆在突出位置。区域经济一体化组织内部之间科技文化交流日益频繁，进一步提高了全球科技发展水平。
（二）区域经济一体化对国际贸易发展的消极影响
1.关税壁垒影响。区域经济的一体化对发展中国家经济的不利影响尤为明显。发达国家之间建立关税同盟，区域经济的一体化组织之外国家或地区无法享受关税同盟的优惠。未参与区域经济一体化组织的发展中国家竞争能力本身有限，关税壁垒的形成导致发展中国家商品或服务的出口面临很大困难。
2.贸易限制影响。区域经济的一体化形成后，国际资本大多在区域性经济贸易集团内部这一安全的“避风港湾”内流动，突破的只是集团内部的贸易壁垒。然而，广大的发展中国家发展经济贸易急需的国际资本没有办法引进，这样就加剧了发展中国家内资金紧缺等问题的出现，其发展经济贸易和提高经济竞争力就无从谈起，“南北”差距越来越大。
三、区域经济一体化对中国的影响
20世纪90年代以来，世界各国加快了区域经济一体化的步伐，例如，欧盟的东扩和北美自由贸易区都是在这个时期建立。而在1995年1月后，在世界贸易组织（WTO）备案的区域自由贸易协定达206个之多。但是与之形成鲜明对比的是，中国所在东亚地区，在区域经济一体化浪潮中发展缓慢，不仅没有形成区域一体化制度，而且贸易环境和投资环境还有恶化的势头。
2001年中国加入世界贸易组织（WTO）之后，对外贸易取得了举世瞩目的成就，到2004年，我国对外贸总额首次跃居世界第三位。同时，中国也是受到非贸易壁垒限制最多的国家之一。作为一个经济内需不足的出口导向型国家，贸易自由化对中国来说犹为重要，否则很难维持经济的高速发展。面对区域经济一体化的大趋势，要想突破区域经济集团的限制，就要发展自己所在区域的合作战略。
21世纪初期，我国的区域经济合作目标主要在于利用区域内的资源加以整合，提升自身经济实力，实现市场经济体制转变，所以，采取的是市场导向型这一策略，然而，市场导向型的区域合作是不稳定的。在市场经济体制已经基本建立，且经济实力达到一定高度的当下，中国的区域经济合作应该采取市场导向型和政府导向型相结合的“双保险”策略，有效的约束制度的建立，能进一步加强区域经济一体化成效。
四、中国与国际区域经济一体化组织的合作
经济全球化是人类社会发展不可逆转的客观规律。要思考的不是应不应该参加到经济全球化的进程，而是如何根据中国国情，顺着这一潮流，更好更有效的参加到经济全球化进程当中，花大力气把经济全球化带来的负面影响降到最低。我国既要成为区域经济合作进程的积极参与者，也要成为区域经济一体化的主力推动人。
（一）加强与相邻国家的联系与合作
中国对外开放的重要内容之一，就是加强与领国的经贸关系，进而参与到区域经济一体化的进程中来，这给我们提供了和相邻国家发展经济贸易最方便也最见成效的途径。
（二）改善与周边的整体国家关系
以欧洲大陆为例，法、英、德三国在上世纪均参与了两次世界大战，但是，经过近半个世纪的国际区域经济一体化进程，三国已经成为欧洲最紧密的经济伙伴关系，德、法两国通过区域经济一体化的进程化解了战争恩怨，不仅促进了外交关系的大大改善，也促进经济社会的发展。同样，出于亚洲大陆的中国和日、韩两也正朝这样的方向发展。
（三）加快自身经济政策调整
越来越多的有识之士认识到，地区行政区划已经成为制约中国经济发展的瓶颈之一，各省、市之间的行政计划已经构成了对生产要素自由组合的严重障碍。在欧盟国家通过50年的谈判消除了彼此之间的鸿沟，统一了货币、贸易政策后，在中国推行区域经济一体化，在珠三角、长三角和环渤海经济圈的发展中，我们更应加大对中央政策的贯彻实施，反对各行其是、条块分割的老做法，在中央政策的统一指挥下建立更大更好的统一市场。
参考文献
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摘要:区域经济一体化理论和实践中存在的财政问题,本质上就是区域经济一体化的国际财政问题。借鉴国际财政的理论体系和分析方法,区域经济一体化的国际财政———国际区域财政研究的基本框架,可以从国际区域财政导论、国际区域财政支出、国际区域财政收入和国际区域财政政策等四个方面去构建。
关键词:区域;经济一体化;国际财政
区域经济一体化作为二战以来世界经济发展进程中一个十分突出的现象和趋势,对世界经济产生着极其广泛而深远的影响,也成为一个倍受关注的热门话题。而伴随着区域经济一体化的发展,区域经济一体化中的财政问题也不断地凸显出来,并在一定程度上影响着区域经济一体化的进程。同时,由于区域经济一体化的不断扩展,传统的国家财政理论分析框架已经无法对区域经济一体化中的政府经济活动和经济行为作出合理的诠释,这需要我们从一个新的视野和分析框架———国际财政的角度去展开研究。因此,探讨区域经济一体化中的国际财政问题,不仅是区域经济一体化发展的客观需要,也是财政理论研究和分析方法的深入和拓展。
一、区域经济一体化的财政问题
区域经济一体化是两个或两个以上的经济体,为了达到最佳配置生产要素的目的,以政府的名义通过谈判协商实现成员之间互利互惠及经济整合的制度性安排。区域经济一体化的不断兴起,其背后隐含着多种因素,有着众多的目标,既有促进贸易、收入和投资的需要,又有实现增长和发展的要求;既有获取市场准入适应区域与全球化的意图,也有出于安全和民主的考虑。这种以政府为主体的经济活动和经济行为,同时也是我们所讨论的财政问题。可见,区域经济一体化的财政问题,是和区域经济一体化相伴而生并由区域经济一体化的主体———政府的经济活动和经济行为决定的。
遗憾的是,区域经济一体化的理论模型中却很少直接关注财政问题。以被视为区域经济一体化的理论核心的关税同盟理论及其发展为例,维纳(Viner1Jacob)及其后继者们从贸易创造效应、贸易转移效应、规模经济效应、竞争效应、技术创新效应和投资效应等不同层面和角度,分析了区域经济一体化对成员体、非成员体乃至整个世界的生产、消费、资源配置、收入分配、国际贸易、经济增长等国民经济的各个方面的利益或损害。虽然该理论是从关税及其效应分析这一财政问题出发,而且后来约翰逊、库珀和马塞尔等人在1965年也直接将“公共产品”引入关税同盟的福利效应分析,并得出了关税同盟更能满足成员体政府对各种保护主义倾向的商业政策以及对工业化目标的偏好的结论(田青,2005),但总体看来,区域经济一体化的理论模型基本上是在国际贸易和国际经济学的理论分析框架下的阐述,很少直接关注到区域经济一体化中的政府经济活动及其对区域经济一体化的影响,也没有对区域经济一体化这一政府主导的利益追求和制度保障机制作出全面的阐述,并在一定程度上成为了区域经济一体化发展的制约。
总之,区域经济一体化的财政问题,是由区域经济一体化本身所具有的政府主导性和政府经济活动和经济行为性这一特征决定的,是区域经济一体化产生和发展过程中的客观存在,但却不被区域经济一体化理论所关注的重要现实问题。它不仅涉及到区域经济一体化的财政效应这一基本问题的分析,更重要的是对区域经济一体化中的政府经济活动和经济行为的系统阐述,是对区域经济一体化的各国财税制度协调及发展的研究。也就是说,区域经济一体化的财政问题的提出和解决,不仅直接影响着参与区域经济一体化的各国政府的经济活动和经济行为本身,而且还关系着区域经济体各成员国之间乃至非成员国之间的财政利益和财政关系的协调;同时,将财政问题作为重要的变量引入区域经济一体化的理论和实践,还可以更好地从政府经济活动的角度阐明区域经济一体化的政府主导性及其机制,不仅有助于丰富和发展区域经济一体化的理论,而且将直接推动区域经济一体化的持续协调发展。
二、国际财政的理论体系和分析框架
一般而言,国际财政是伴随着国际经济活动的扩展和国家间经济依赖的日益加强而在财政关系领域形成的一种国际经济现象,是财政和国际经济相结合的产物。关于国际财政的定义(董勤发,1997),理论界至少有两种不同的观点:一种观点是从世界或全球角度来看的财政,即世界财政或全球财政,是以世界性的公共权力机构或世界政府为后盾的;另一种观点是把国际财政看成是国际经济中的财政,是国家财政在国际经济中的延伸或变种,是国际经济中的国家财政活动,是不同国家的财政通过国际经济交往而相互联系在一起所形成的国与国之间的财政关系。与国家财政相比,国际财政具有一般财政的普遍性特征,但又有其自身固有的特殊性,即国际性、整体性、复杂性和协调性等特点(林品章,1995)。虽然在欧盟的财源筹集方式、国际税收合作组织研究以及联合国发展计划署于1999年提出的对电子邮件开征“比特税”等中,我们可以看到一些世界财政或全球财政的影子,但在现代国家占据主导地位的时代,不存在也不可能存在一个超国家的全球权力机构或世界政府,国际财政就只能是国际环境下财政的作用问题。它主要表现为对国际经济活动中的国家财税制度协调和财政利益分配,是国家参与国际经济活动的一种资源配置方式,其本质是国家间的财政关系。
在现代市场经济中,国家财政存在的客观前提在于国民经济中的市场失灵。同样,国际财政的产生和存在,也有其深刻的理论和现实基础。首先,国际财政作为国际经济活动中财政问题的国际化,其基础是市场经济;而由市场经济的市场性和开放性决定的国际市场失灵,就直接成为了国际财政存在的理论基础(董勤发,1997)。其次,基于不同的经济社会条件和利益目标追求,各国政府财税制度和政策安排往往存在着巨大的差异,并直接构成为各国政府参与国际经济活动的严重阻碍,因此,寻求和实现各国政府间的财政协调和合作,是国际财政存在的现实基础。
从国际财政产生和存在的理论和现实基础的角度出发,国际财政存在的意义就是矫正国际市场的失灵和实现各国财政的协调和合作。同时,又由于当前并没有一个真正有效的世界权力机构,也就不可能有一个制定、颁布和执行国际课税和支出方案的“国际财政当局”,更不可能形成一个有效的世界范围内的全球财政制度。因此,国际财政只能采取多国财政合作的存在形式。根据合作的程度,国际上多国财政的合作方式大致分为财政协调(FiscalCoordina2tion)、财政同盟(FiscalUnion)和财政一体化(FiscalIntegration)。这三种基本合作方式既有联系又有区别。其中,财政协调是以既有国家为基础的国际财政合作形式,是国际财政合作最初也是最重要的形式,它强调财政合作的自愿性和协商性,如现有的各种国际税收协定等;财政同盟更多地以部分国家的让渡为前提,它强调财政合作的一致性和强制性,往往是区域经济共同体中较高级的合作形式,如欧盟内部废除关税、统一增值税等;财政一体化则以国家财政的完全让渡或消失为条件,实行超国家财政干预,它是最高级的财政合作形式,但由于其缺乏现实性,所以更多地成为了一种理想化的财政合作形式。而根据不同的国际经济发展水平和程度,国际财政研究在存在形式上又有着不同的侧重点。一般而言,国际财政协调是当前国际财政最重要的存在形式也是研究的核心内容,国际财政研究的理论体系也主要是围绕着国际财政协调来展开。①
三、国际区域财政研究的基本框架
伴随着区域经济一体化而产生的财政问题,是国际经济活动中政府经济活动和经济行为研究的范畴。而通过对国际财政的理论体系和框架的分析,我们找到了研究区域经济一体化的财政问题的理论基础和分析框架。也就是说,区域经济一体化的财政问题实质上就成了区域经济一体化的国际财政问题。因此,从区域经济一体化的财政问题和国际财政的理论体系相结合的角度,我们可以构建区域经济一体化的国际财政研究框架。
区域经济一体化的国际财政研究框架,本质上就是要诠释区域经济一体化中的政府主导性和政府经济活动性的运行机制及意义,通过推进和实现区域内外各经济体的财政协调和财政合作,促进区域经济一体化的发展和福利水平的提高。因此,循着从国家财政到国际财政的思路,借鉴马斯格雷夫等人对国际财政的理论体系的阐述,通过在传统区域经济一体化的理论中引入政府及其经济活动———财政这一变量,一种解决区域经济一体化的国际财政研究的新视角和分析方法———国际区域财政研究的基本框架浮出了水面,②它大致由国际区域财政导论、国际区域财政支出、国际区域财政收入和国际区域财政政策等四部分构成。
国际区域财政导论主要阐述国际区域财政的含义、产生、研究范围及方法等内容。借鉴国际财政的定义,我们可以给国际区域财政做出这样的界定:它是指区域经济一体化过程中的财政问题,是国家财政在区域经济一体化中的延伸和发展。换言之,国际区域财政就是国际财政在区域经济一体化中的具体存在和表现形式,是区域经济一体化中的国家和国家间的财政关系,是我们从区域经济一体化的主体———政府经济活动和经济行为层面的一种视角和分析框架。国际区域财政的存在,也有着其深刻的理论和现实基础。区域经济一体化,本质上是建立在市场经济基础上的一种资源配置方式和制度安排,而由市场经济的市场性和开放性导致的市场失灵即国际区域市场失灵,就成为了国际区域财政产生的理论基础。由于各国政府财税制度和政策安排的巨大差异而形成的参与区域经济一体化的各经济体不断寻求财政协调与合作的努力,现实地演绎了国际区域财政的存在。总体看来,国际区域财政研究的性质依然是财政学和国际经济学的有机结合,研究范围也包含着财政协调、财政同盟和财政一体化三种形式,且它们不同程度地在区域经济一体化中存在。在研究方法上,国际区域财政也应遵循国际财政学的研究方法(董勤发,1997),即国家主义分析方法与世界主义分析方法的有机结合。
国际区域财政支出主要探讨国际区域财政支出的形式及其效应。具体而言,国际投资和国际援助是其存在的基本表现,前者类似于国家财政中的政府投资,后者则更多地具有政府转移支出的性质或类似于政府间转移支付制度的意义。国际投资的基本理论和效应分析,是国际经济学的重要研究内容之一。综合国际经济学领域的国际投资和国家财政中的政府投资,我们可以得到一个基本的分析区域财政支出中国际投资的框架。从现实来看,国际投资制度主要由各国家的投资制度、双边层次投资制度、区域层次的和多边层次的投资制度构成,且它们都不同程度地存在着缺陷并成为国际投资的阻碍,因此,要从制定更权威的、高度自由化的投资制度和高标准的国际投资保护制度及公正高效的争端解决制度等几个方面来进行创新(柳剑平等,2005)。作为国际经济合作的一种重要方式,国际援助在传统的国家财政和国际经济活动中的基本作用(郧文聚,2000),主要是缓和国际政治经济矛盾和促进国际经济关系的协调,更多地是作为一种短期性、政治性和经济战略性的支出形式而存在。目前,除欧盟法中的国家援助为区域经济一体化的国家援助制度提供了基本法律框架外,国际援助特有的规律和运行规则总体上与作为国际区域财政支出形式的内容和要求是不相适应的。因此,要实现区域经济一体化中各经济体之间收入的公平分配和促进区域经济的均衡发展,必须着力构建一个能有效协调区域财政关系的经常化、制度化的国际援助制度。转贴于中国论文下载中心
国际区域财政收入主要研究国际税收、国际债务和区域国际组织的会费筹集等问题及其经济影响。国际税收是国际财政大厦相对独立的体系和重要支撑,同样也是国际区域财政收入中最主要的内容。国际税收的研究,不仅表现在早期对国际税收学科理论体系的建立和完善,而且反映在当前对国际税收竞争、国际税收协调、国际税收合作与国际税收组织、贸易与税收摩擦、反吸收调查等领域的深入研究和扩展。由于受区域经济一体化不同发展水平和存在形式的制约,国际区域财政中的国际税收除国际税收协调这个核心以外,还涉及到国际税收同盟和一体化等表现形式,这在欧盟的统一关税、统一增值税和“自有财源”中可以得到初步的例证。也就是说,国际区域财政研究的国际税收,必须密切关注和分析研究区域经济一体化下国际税收的各种具体形式和效应。关于国际债务的理论研究,我们可以在国际金融研究和国家财政的债务分析中找到较为完整的内容和体系。如何从现有的理论体系和框架出发,立足于促进区域经济稳定与发展,探讨区域国际债务的规模及效应和债务监控体系,构建一个与之相适应的高效的国际债务运行机制和风险防范体系,就成为了国际区域财政框架中的国际债务研究的主要内容。此外,为了避免如联合国财政危机中的会费问题的尴尬,还应该积极研究关于区域国际组织的会费筹集方式,使区域国际组织能够高效正常运转,确保其对区域社会经济发展的组织作用的发挥。
国际区域财政政策主要研究区域内外财政政策协调机制及其实现。在区域经济一体化过程中,经济政策的国际协调是十分必要的,它可以避免各国独立分散决策的低效率,在不同程度上减低各国政策之间的相互冲突,共同应对突发事件的不良影响,稳定各国和区域经济的稳定运行,获得经济开放带来的多方面利益,只是这种协调要求在不同程度上限制各国政策的自主性。区域财政协调的理论分析指出,协调政策会减小针对繁荣或萧条的财政扩张或收缩的溢出效应;在协调计划中,任何国家的财政扩张或收缩都应该考虑伙伴国的财政政策所导致的溢出效应,它要求伙伴国的财政政策取向相同。国际区域财政政策的协调,又有广义和狭义之分。广义指的是既包括区域内财政政策的协调,又包括区域内外财税政策之间的协调;而狭义主要是指区域内财政政策的协调,即各国在制定国内政策的过程中,通过各国间的磋商等机制和方式来实现财政政策的协调。从政策协调的程度来看,又可以分为信息交换、危机管理、政策目标和行动的一致性协调、全面协调及联合行动等层次;从协调方式的角度,可以分为相机性协调和规则性协调两种。还需指出的是,国际区域财政政策协调还涉及到区域财政政策与货币政策、汇率政策等的协调,它们共同构成区域宏观政策协调的主要内容。
总之,国际区域财政作为一种重要的区域性制度安排,对区域经济一体化的发展有着直接而深远的影响。而国际区域财政研究基本框架的构建,不仅是这种区域性制度安排的重要内容和表现,而且还为区域经济一体化中政府经济行为及其效应分析提供了较为完整的思路和方法。
注释:
①马斯格雷夫教授从财政的国际协调和发展财政两个方面概括和总结了国际财政的基本内容;而董勤发则是结合财政的经济职能从国际财政合作形式的角度来构建国际财政的理论体系。
②区域有不同的层次划分,区域财政也多以行政区划确立的社会、政治、经济区域为研究对象,但本文所论之区域指的是国际区域,国际区域财政指区域经济一体化的国际财政。
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