时间：2023-10-08 10:21:51
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【关键词】35Kv；变电站；建设；防雷措施
1、雷电的形成
雷电形成的主要原因是云之间的摩擦而引起的放电。首先地表的水在高温下蒸发形成水蒸气并且不断上升，当大量的蒸气汇聚时就成了热气流。众所周所，离地表越高，空气就越稀薄，空气的温度也随之下降，根据相关数据统计，从地表往上每上升1km，空气的温度会随之下降10°左右。在高空中，当热气流遇到冷空气时，水蒸气就再次凝结成较小的水滴，这就是云。云并不是静止不动的，它随着风的运动而运动，从地面到空中5km范围内，云主要带正电荷，而空中5～10km范围内，云主要带负电荷，这样使得云和地面之间形成了很大的电场，当云与云之间发生碰撞和摩擦时，如果所带电荷不同，就会发生放电现象，这也就是雷电。一般来说雷电向下放电，这样地面较高的建筑物就有了被雷击的危险。另外，雷云还存在不同的电荷放射区，当一个电荷区在放电完成以后还可能会引发其它电荷区的放电。
2、变电站遭受雷击的来源和防范措施
2.1雷击的来源
变电站遭受雷击一般是下行雷，其承受对象主要包括两个方面，第一个方面是雷击对变电站的电气设备损坏，另外一个是变电站电线在雷击后雷电进入变电站对站内的设备造成破坏，为此，要采取避雷的防范措施。
2.2变电站的防雷措施
为了防止雷击，最常见的方法是安装避雷针，避雷针是具有很强的导电性，当发生雷击时就可以将雷电吸引到自己身上，从而避免其它建筑物或者建筑设施遭受雷击。下面介绍一下变电站避雷针的安装要点。
2.2.1安装避雷针的原则
避雷针安装的首要原则是能保护其它建筑设施不受雷击，从而起到很好的保护作用。雷电在碰到避雷针时，对于地面来说，避雷针的电位比较高，如果它和其它电气设备的距离太近，那么也有可能出现避雷针对这些设备放电的现象，这也会使这些电气设备受损，或者使其不能正常工作，这也叫做反击。为了防止反击，避雷针要与这些电气设备保持一定的距离，还要使避雷针的地下引线远离被保护的对象。一般来说，把避雷针和电气设备不会发生反击的距离叫做最小安全距离。最小安全距离要符合一定的原则：S≥O.3Rch+0.1h，其中s代表最小安全距离，Rch代表避雷针的接地电阻，h表示避雷针校验点的高度，S的最小距离都不能低于3m，而避雷针和被保护对象间的高度不能少于5m，但在一般情况下，s应尽可能大些，这样才能保护电气设备的安全。
2.2.2避雷针及其接地装置装设的有关规定
（1）避雷针在接地时要有单独的接地装置，一般来说它的工频接地电阻不能超过10，但在特殊情况下，如果电阻超过10，那么就应该使避雷针和被保护对象的水平距离加大，另外，避雷针可能会反击35 kV变电站的设备，为了防止这一现象的发生，可以将避雷针和35 kV的设备的地线进行连接，并且避雷针的接地体的地中距离不能小于20m。这样当发生雷击时，就可以使雷击的反击强度减弱，对于35 kV变电站的相关设备也不会造成太大的影响。除此之外，避雷针的地下装置不应设在人群通行之处，在避雷针地下装置的地表铺洒碎石，以保证人群的绝对安全。
（2）35kV变电站的其它配置或者建筑的房顶最好不要设避雷针，否则，可能会引发多次反击而使变电站的基础设施受到损害，而对于63 kV或者以上的变电站一般来说不会发生反击现象，但在特殊条件下，如土壤的电阻率超过1000.m时，也应安装独立的避雷针，避雷针一般安装在房屋的构架上，并且和接地网相连，在避雷针的附近还需要进行接地装备的集中安装。
（3）由于变电站进线的终端杆塔至变电站的配电装置进线构架之间的距离可能比较远，如果允许将终端杆塔上的避雷线引至变电站的构架上，这段导线将受到保护，比用避雷针经济。由于避雷线有两端分流的特点，当雷击时要比避雷针引起的电位升高4。110kV及以上配电装置，可将线路的避雷线引到进线构架上，土壤电阻率p≥1000Q.m的地区，应装设集中接地装置。35～63kv配电装置，在土壤电阻率P5000.m时，避雷线应终止在线路终端杆塔，此时从线路终端杆塔到变电站配电装置进线构架的一档线路的保护，可采用独立避雷针，也可在线路终端杆塔上装设避雷针（应装设集中接地装置，接地电阻小于4）进行保护。
（4）变电站侵入波过电压的保护。因为雷击线路的机会远比雷直击变电站多，所以架空线路的雷电感应过电压和直击雷过电压形成的雷电波过电压沿线路侵入变电站，是导致变电站雷害的主要原因。如不采取措施，势必造成变电站电气设备绝缘损坏，引发事故。侵入雷电波过电压保护的主要措施是在变电站内装设避雷器，其主要作用是限制雷电波过电压的幅值，使电气设备的过电压不至于超过其冲击耐压值。
2.2.3变电站的进线保护
运行经验证明，变电站侵入波过电压引起的雷害事故约50%是由离变电站ikm以内的雷击线路引起的，约71%是3km以内雷击线路引起的。因此，加强进线段的防雷对变电站十分重要。我们一般把变电站附近1—2km的一段线路叫进线段。为防止或减少近区雷击闪络，对未全线架设避雷线的35～110kV架空线路，应在变电站1～2 km的进线段架设避雷线，避雷线的保护角不宜超过20°，最大不超过30°。变电站进线段的作用，是限制雷电流的幅值和降低侵入雷电波的陡度。变电站35kV及以上电缆进线段，在电缆与架空线的连接处应装设避雷器，其接地端应与电缆的金属外皮连接。对三芯电缆，末端的金属外皮应两端同时直接接地。对单芯电缆，为防止电缆外皮中产生环流，只允许将电缆一端的外皮直接接地，另一端经过电压保护间隙接地。
2.2.4变压器的保护
变压器的基本保护措施是靠近变压器安装避雷器，避雷器至变压器的距离愈近则保护作用愈大，可以有效防止侵入雷电波过电压损坏变压器绝缘。装设避雷器时，要尽量靠近变压器，并尽量减少连线的长度，以便减少雷电流在连接线上的压降。当避雷器与变压器的电气距离超过允许值时，应在变压器附近增设一组避雷器。同时，避雷器的接线应与变压器的金属外壳及低压侧中性点连接在一起，这样，当侵入波使避雷器动作时，作用在高压侧主绝缘上的电压就只剩下避雷器的残压了（包括接地电阻上的电压压降），就减少了雷电对变压器破坏的机会。
2.2.510kV配电装置的防雷
在每路架空出线上安装—组避雷器。对为电缆出线的架空线路，应在电缆两头装设避雷器。在每组母线上安装一组避雷器。
2.2.6接地网
当变电站的防雷保护满足要求以后，还应根据规程有关接地的要求敷设一个统一的接地网，然后将避雷器、构架避雷针等防雷装置与主接地网连接，独立避雷针则单独敷设接地网。
关键词:公路建设项目；水土保持；方案编制
中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：
众所周知，公路建设具有线路长、跨度大、占地面积大和建设周期长等特点，在建设中的弃土弃渣、路基填筑与开挖等工程活动不仅会加剧水土流失，而且也会阻碍生态环境的可持续发展。而水土保持方案作为开发项目的必备条件，对加快建设资源节约型、环境友好型社会具有重要意义。因此，为使公路沿线水土流失得到有效防控，就必须做好水土保持方案的编制工作。本文就公路建设项目水土保持方案编制中土石方平衡、弃渣场选址及防护进行相关分析。
1 土石方平衡分析
实践表明，土石方量计算准确与否将直接影响到水土流失预测、方案比选、占地面积计算、取弃料场设置、防治措施布设和水土保持投资等多个方面。但目前公路建设项目主体设计中有关土石方的工程量计算，普遍存在深度不够，考虑因素较少，缺乏统筹性。土石方统计仅考虑主线路基的工程量，未考虑路基与其他各项目之间土石方的相互利用，从而使得挖填平衡过于理想化，给水保方案编制过程中的土石方平衡工作带来一定困难。为此，水保方案编制人员应注意以下几个方面的问题。
1.1 土石方量换算
土石方平衡表包括挖填方总量、挖方量、填方量、利用方量、调出方量、调入方量、借方量、弃方量。通常公路建设项目的土石方量计算方法是:挖方按天然密实体积(以下简称“自然方”)计算，填方按压(夯)实后的体积(以下简称“实方”)计算，石方爆破按自然方计算，借方作填方时按实方计算，并称其为计价方；而水保监［2008］8号文要求各种土石方均应折算为自然方进行平衡。表1给出了土石方的松实系数。
表1 土石方松实系数
从上表得知，在进行土石方平衡计算时不应直接采取设计计算出的挖、填数量，必须全部折算成自然方，否则看数字是平衡，实际上相差很大。因此，在摘取主体设计资料中的土石方数据时，编制人员应了解其是否采用了计价方的规则进行计量，若不是则应换算成实际的土石方量。换算时，应按照上表1的换算系数进行换算。
1.2土石方量计算
1.2.1复核土石方量组成
公路项目土石方工程应由主线工程、桥涵工程、路线交叉工程、隧道工程、绿化工程、附属工程、施工生产区及生活区、施工便道、料渣区和渣场区组成，现有大部分水土保持方案在编制中只考虑主线工程的土石方量，存在缺项漏项，导致土石方计算不准确，因此在计算土石方时应根据各项目特点，仔细分析主体工程土石方量的组成，要复核是否每个部分的土石方量都计算到位，对于查实确有漏项的，应结合工程实际进行土石方量的补充计算。
1.2.2明确不能忽视的几个数据
在水土保持方案审查过程中，经常会提出一些如剥离表土、钻渣、泥浆等问题，虽然其土石方量并不大，但也应该引起编制人员的足够重视，否则会影响整个报告书的质量。因此，建议在土石方平衡小节中，应结合工程实际，明确以下几个方面的问题:
(1)从实际出发，明确表土剥离(包括水域淤泥清理)的范围、厚度、数量、堆放场地及其后期利用方向。
(2)明确桥梁施工过程中可能产生的钻渣、泥浆数量及其后期处理方案。
(3)明确建筑物拆除所产生的建筑垃圾数量及处理方案。有关研究表明，沿线拆迁产生建筑拆除物的60%～80%为拆迁房屋的门、窗以及木材、完整的砖块、瓦片、钢筋、混凝土预制块等，这部分一般由附近村民回收综合利用；剩余废弃砖混、砂石土、瓦砾等建筑垃圾一般占总量的20%～40%，通常与工程其余弃渣一并处置或运至城市垃圾站处理。
（4）公路施工中，对天然路基不满足要求的，需要进行软基处理，若采用换填法将产生部分淤泥质软土，这部分土方应考虑其工程量及对应的处理方式。
1.3 完善土石方流向方案
在补充临时工程土石方量和复核主体工程土石方量的基础上，结合施工工序、现状地理情况等实际情况，分析土石方内部调运利用的可行性。 如将隧道弃渣或路基开挖余方调运至施工便道回填是不可操作的，因为施工便道在施工准备期就已经铺筑完成，其先于道路主体工程施工，施工时序无法衔接。方案编制人员应在充分了解了公路工程中各项工程之间的施工时序性，首先在施工时序可以衔接的工程之间进行土石方调配；其次通过在拟建道路沿线合理设置临时堆土场进行中转，完善土石方调配；再通过与周边工程协调，完善土石方调配；最后再考虑选择弃渣场处理多余土石方。水保方案报告书中应给出土石方平衡表及其流向框图。
表2土石方平衡表
2 弃渣场的选址和防护
2.1 弃渣场的选址
公路建设项目施工路线长, 弃渣场数量多, 建设单位常常为方便运输而就近选择弃渣场,作为水保方案编制人员,应对弃渣场场址进行实地勘察, 从水土保持角度上分析其是否满足相关要求, 筛选掉不合理的弃渣场。
选择场址时应注意以下几个方面: 1、需考虑地质状况是否可行, 是否会因弃渣诱发各种地质灾害；2、尽量利用荒地, 少占用耕地；3、尽量选择山谷或凹地, 不得已情况下才考虑选择冲沟、河岸及河漫滩；4、场址选在山谷时, 以口小肚大的形状为最佳；场址选在河滩时, 应避开河岸的冲刷段。
图1某弃渣场平面图
2.2 弃渣场防护措施
弃渣场的防护措施主要有: 拦渣工程、护坡工程、防洪排水工程、临时防护工程等。根据先挡后弃原则, 渣场在堆渣前需先布置好挡拦措施。
（1）拦渣工程
根据弃渣堆放的位置与地形特点, 拦渣工程可分为以下三种类型:①拦渣坝。在沟道中堆置弃渣的, 应修建拦渣坝。②挡渣墙。渣体易发生滑塌, 或堆渣在坡顶及坡面时, 应修建挡渣墙。③拦渣堤。弃渣堆置于沟道旁的, 应按防洪治导线设置拦渣堤。
图2某弃渣场挡渣墙断面图
（2）防洪排水工程。
弃渣场的防洪排水措施主要有: 拦洪坝、排洪渠(沟)、排洪涵洞、防洪堤、护岸等。
弃渣场在堆渣前需先布置截、排水沟, 以防止降雨对场内弃渣的冲刷。若弃渣场建在路边, 可考虑利用公路的边沟作为渣场的排洪沟。
（3）护坡工程。根据渣场边坡的高度和坡度等不同条件, 护坡工程可分为以下几种形式:
①渣场边坡高度大于4m、坡度大于1: 1. 5的, 应采取削坡开级。②对边坡坡度小于1: 1. 5的土质或沙质坡面, 可采取植物护坡。③对高陡边坡, 或坡脚遭受水流淘刷的, 应采用工程护坡。④对条件较复杂的不稳定边坡, 应采用综合护坡。
图3 某弃渣场防护典型横断面图
（4）临时防护工程。
各弃渣场应在弃渣之前保存表土, 用于弃渣结束后恢复植被。在弃渣场施工和堆渣前, 先剥离20～30cm的表层土, 根据施工进度分期进行。表土剥离后集中存放在渣场的一个角落处,周围以袋装石渣进行临时挡护, 并采用一定保肥措施。施工结束后回填覆盖在渣场表面, 并复垦或绿化。
3 结语
公路建设项目水土保持方案的编制对建设单位开展水土保持工作、优化主体设计起着重要的指导作用，其中土石方平衡分析和弃土弃渣场的选址和防护更为重中之重，因此，我们要把公路建设项目水土保持方案落实到实践中去，要求编制人员加强沟通学习，立足实践，确保水土保持方案的科学性、客观性和准确性，以加强公路建设项目水土流失防治工作。
参考文献
关键词：公路工程；施工图设计；变更；预算审查
在公路工程项目实施过程中，由于受到技术条件、水文气象、地质条件的变化影响，以及人为要求和干扰等因素，项目的建设方案、施工工艺、建设工期和工程造价等方面都存在着变更的情况。鉴于建设项目的变更有着必然性和不确定性，且变更后最为直接、敏感和显著的影响就是工程造价的变化，因此，我们应充分考虑、善于应对工程建设状态的变化性，处理好公路工程造价变更的控制、审查和调整。
一、引发公路工程施工图设计变更的常见因素
在我国，公路工程建设程序非常严谨，通常是由各级政府交通主管部门牵头，经过交通干系各方不断协商、论证，确定投资来源和实施计划，同时还要寻找满足工程资质要求的优秀设计方、施工方、采购方和监理方，严格按照公路工程建设程序进行实施，下面主要介绍一下几种常见的施工图设计及工程预算变更情况。
首先，特殊地质条件或突发气象灾害的原因。有些项目位于软土、冻土、盐渍土、膨胀土等区域时，在勘察设计期间未能准确判断不良地质的类型和范围，造成设计依据的理论资料与实际情况脱节；有些项目在进行施工图定测时，设计人员对区域范围内极端自然灾害（如风吹雪、泥石流、地震断裂带或百年一遇的洪水等）的发生概率和危害性认识不足，设计时采用较为乐观的设计参数和技术指标，这些均易对项目施工及运营期间的建设和管理工作产生重大偏差，严重影响公路工程的质量和安全，给工程质量、费用及工期造成的较大损失。
其次，未考虑沿线生态环境的需要。公路属于带状构造物，会对沿线区域形成明显的阻隔效应，尤其是对沿线各类动植物生态环境的影响。在公路工程建设过程中较常见设计变更原因之一就是未考虑牲畜及野生动物的迁徙现象，没有设置必要的动物通道及相关安全设施，导致大量的野生保护动物会长时间滞留在公路两侧无法通过，有的动物成群结队跨过路基冒险穿越公路，这对车辆行车安全及动物自身安全都带来了重大安全隐患；同时也人为地改变了动物的生活习性，使之不能顺利前往觅食地、繁殖地和水源地，容易造成动物种群的退化和沿线生态系统的破坏。
最后，未重视特殊敏感区域的影响。随着社会经济的发展和环境保护意识的增强，人们越来越重视和强调经济与环境的和谐发展，每个地区都会打造一批产业园区、自然景观、生态区域作为自己的特色主题和形象宣传，这些非常依赖公路建设带来的经济效益，但同时又制约公路建设行为。我们在进行公路设计时往往放大了公路工程对当地经济发展的经济效益，“选择性”地忽视了其对公路建设的反作用，在确定路线方案时没有充分考虑是否与当地区域规划相冲突，也没有关注项目是否符合当地的产业政策，以致项目建设时出现穿越国家级保护区、重点规划区域、保密工程以及征地拆迁引发等现象等。这些都会导致公路项目的实施面临巨大的困难和阻力，无法按照计划顺利进展，造成建设各方在人力、财力和时间上的巨大浪费和损失。
二、公路工程设计变更施工图预算审查方法
首先，对于施工设计预算的变更依据和内容要进行认真审查。对变更前项目原有的相关调查资料和补充调查资料进行论证，当认为变更依据不足或对设计调查资料持怀疑态度时，还应该到实地去考察进一步核实情况，认真分析变更依据、内容、部位和要求，准确核算工程量及主要材料消耗量，还要重新计算工期及计价方式。要特别注意施工图设计变更是否符合建设单位的利益，变更后的设计方案是否具备可行的施工技术和条件，只有牢牢把握住这些问题，才能保证对施工图预算进行准确的审查。
其次，要注意施工图的变更前后工程造价的对比和分析。对变更后的施工图预算与变更前的施工图预算要认真进行对比，仔细复核各项工程的预算指标，特别要注意施工图变更预算与批复的概算进行对比，保证变更后的施工图预算不得出现“超概”现象。
最后，施工图变更设计预算审查的程序必须严格遵循国家相关法律法规的规定。在进行施工图预算变更时，设计单位要向建设单位提供变更申请并得到建设单位的书面同意；变更预算超过一定规模时，建设单位需要向项目所在地交通主管部门进行报备，说明发生变更的原因及依据；建设单位还需要委托同等资质的设计单位及相关专家对于施工图变更的部分进行审查并出具相关的书面意见等。
三、总结
公路工程建设是促进发展、惠及民生的国家大事，是改善我国各地区经济发展的关键，我们在对公路工程施工图变更设计预算进行审查时，应该本着严肃认真、谨慎负责的态度，根据国家和行业相关的法律法规，严守职业道德，不断提升审查方法和水平，如实地确认施工图设计变更的原因、必要性、科学性及可行性，仔细论证施工图变更设计的方案，详细评估设计变更的影响，既不能因为一味的寻求发展而破坏生态环境，也不能因为一点蝇头小利而影响项目整体经济和社会效益，更不能因为某一方的利益而损害整体利益，保证公路工程建设项目在公平、科学、合理的环境下顺利开展。
参考文献：
关键词：公路；建设项目；环境监理；方案编制
中图分类号：U41 文献标识码：A
改革开放以来，尤其是近些年，我国公路建设迅速发展，截至2011年底，全国公路总里程达410.64万千米，全国公路密度为42.77km/102km2。根据《浙江省公路水运交通建设规划》（2003～2020），浙江将形成“两纵两横十八连三绕三通道”干线公路网。
公路建设项目对环境的影响具有占地数量多、线路长施工期等特点，开展环境监理工作对于搞好公路建设项目的环境保护工作意义重大，而编制环境监理方案是顺利开展公路建设项目环境监理工作的基础和保证。本文根据环太湖公路浙江段、318国道南浔至吴兴段改建工程、湖州市中心城市外环道路改建工程、杭长高速公路安城至泗安段公路等建设项目环境监理的工作实践，对公路建设项目环境监理方案编制工作进行总结，为今后公路项目环境监理方案的编制提供依据和参考，从而使公路建设项目环境监理工作能更好地实施。
1 公路建设项目环境监理方案编制背景
我国建设项目环境管理实行的是建设项目环境影响评价和“三同时”两项环境保护制度，这种管理模式主要是“事前”和“事后”管理，而对“事中”管理相对轻视，对建设项目缺乏全过程监督管理，业内环保专家把这种现象形象地比喻为两头重中间轻的“哑铃现象”。公路工程具有占地数量多、线路长、施工期长等特点，施工过程中遇到的环境保护问题种类比较多，若不能在“事中”加以有效控制，将造成严重生态破坏和环境污染。
为了有效控制项目施工阶段的生态环境影响和环境污染，原国家环境保护总局等六部委于2002年了《关于在重点建设项目中开展工程环境监理试点的通知》，在13个生态影响突出的重点建设项目中开展工程环境监理试点工作。原交通运输部于2004年下发了《关于开展交通工程环境监理工作的通知》（交环发[2004]314号，决定在交通行业内广泛开展环保监理工作。浙江省环境保护厅从2003年起在生态环境影响为主的建设项目环评批复中要求引入环境监理。此后，浙江省环境保护厅陆续在建材、化工、印染等重污染工业项目中也要求实施环境监理。2012年1月，环境保护部下发了《关于进一步推进建设项目环境监理试点工作的通知》（环办[2012]5号），对环境监理的定位、功能、开展环境监理的建设项目类型等内容进行明确。
根据现有的有关建设项目环境监理的法律法规以及先期开展的公路建设项目环境监理实践经验看，编制环境监理方案是公路建设项目环境监理工作的一个重要环节，是做好整个环境监理工作的基础。
2 环境监理定义
建设项目环境监理是指建设项目环境监理单位受建设单位委托，依据有关环保法律法规、建设项目环境影响评价及其批复文件、环境监理合同等，对建设项目实施专业化的环境保护咨询和技术服务，协助和指导建设单位全面落实建设项目各项环保措施。
环境监理作为一种第三方的咨询服务活动，具有服务性、科学性、公正性、独立性等特性。环境监理借助其在环保专业及环境管理等业务领域的技术优势，引导和帮助建设单位有效落实环评文件和设计文件提出的各项要求，在建设单位授权范围内，协助建设单位强化对施工单位的指导和监督，有效落实建设项目“三同时”制度。
3 公路建设项目环境监理方案编制目的
公路建设项目环境监理方案是后期环境监理具体展开实施的纲领性文件和指导性文件。据作者所编制的几个公路建设项目环境监理方案的实践，编制环境监理方案可实现以下几个方面的目的：（1）建立环境监理组织机构，明确各方职责。在实施方案中，明确环境监理机构、人员组成及各自职责，协调建设单位、施工单位关系，共同做好公路项目环境保护工作。（2）完善环评及批复与水保报告、设计文件中提出的措施与要求。将环评及批复与水保报告、设计文件中措施与要求改写成公路主体工程中如路基工程、路面工程、隧道工程、桥涵工程以及临时工程等具体该做什么，将环保、水保措施与要求具体到主体工程的各单位、分部、分项工程以及各施工工序中去，从而更具可操作性。（3）核查施工图设计是否符合要求。在环境监理方案中应结合项目环评、水保报告书，对施工图设计文件进行核查，确保设计阶段解决的问题在施工图设计中得到反映。如果这些设计方面的措施与要求未在施工图设计文件中得到落实.环境监理方案中应提出要求，并及时反馈给建设单位和设计单位进行落实。（4）提供开展环境监理的各种报告及表格。在编制公路建设项目环境监理方案时，应通过对项目工程特点及环境影响的分析，编制用于环境监理工作的各类报告及表格，使环境监理工作留有记录，便于查阅和评定。
4 公路建设项目环境监理方案编制方法与程序
公路建设项目环境监理方案的编制方法以项目资料收集与整理和现场踏勘为主。应充分研读项目环评和水保报告书、施工图设计文件及其他各种文件，在此基础上进行详细的现场踏勘，根据公路工程特性及环境影响特点编制环境监理方案。编制程序主要包括：资料收集与整理；研读项目环评报告、水保报告书及设计文件；核实施工图变化情况及环保措施与要求落实情况；现场踏勘，掌握施工布设情况及环境敏感点情况；评价项目实际环境影响，提出补充环保、水保措施。
5 公路建设项目环境监理方案内容
根据笔者编制环太湖公路浙江段、318国道南浔至吴兴段改建工程、湖州市中心城市外环道路改建工程、杭长高速公路安城至泗安段等多个公路项目的环境监理方案经验，公路项目环境监理方案的内容宜包括以下几部分内容：
（1）总则。包括工作由来、工作依据、项目环评及批复要求等。
（2）建设项目概况。介绍工程主要内容及概况，检查设计文件及施工方案是否满足环保要求。
（3）项目所在地环境现状。介绍项目环境现状、主要污染源及环境保护（敏感）目标等。对于环境保护目标要求将环境影响评价文件及批复中提出的环境保护目标一一列表。
（4）环评和批复文件中关于环境保护措施的内容。根据环评和批复文件中关于公路项目环境保护措施的内容细化污染防治措施，同时关注环保“三同时”工程内容。
（5）环境监理工作目标和范围。介绍环境监理工作预期达到的目标；介绍环境监理工作范围，主要包括施工现场、生活营地、施工道路、取土场、弃渣场、施工单位项目部及生活营地、附属设施等以及上述范围内生产施工对周边造成环境污染和生态破坏的区域，工程运营造成环境影响所采取环保措施的区域。
（6）环境监理工作程序。介绍公路项目环境监理的工作程序，根据项目进展选择对设计阶段、施工阶段和试运行阶段的工作程序进行说明。
（7）环境监理工作内容。按时间顺序概括性说明环境监理的工作内容，主要包括生态环境监理、施工废水处理环境监理、施工废气处理环境监理、施工固体废物处置环境监理、施工噪声控制环境监理、人群健康环境监理、施工期环境监测、环保设施“三同时”监理等内容。另外，应介绍监理期限为环境监理进场至环保竣工验收止。
（8）环境监理工作方式。提出环境监理实际开展所采用的工作方式，可以选择巡视、旁站等监理方式。
（9）环境监理工作制度。介绍环境监理实际采用的工作制度，如报告制度、环境监理会议制度、环境监理文件存档制度等。
（10）环境监理组织机构及职责。组建公路项目环境监理部，明确项目环境监理工作参与人员，并说明环境监理工作人员应履行的工作职责。
（11）环境监理要点。根据公路项目特点、环评及批复要求，按生态、废水、废气、噪声、固体废物等分项详细说明环境监理过程中的关注点及应达到的监理要求。
（12）成果提交方式。明确项目在日常管理、申请试运行、环保竣工验收时，环境监理单位应提交的项目环境监理月报、季报、环境监理阶段报告、环境监理总结报告等工作成果。
结语
编制环境监理方案是公路建设项目环境监理工作的一个重要环节，是做好整个环境监理工作的基础。编制合理的环境监理方案将有助于后期环境监理工作的具体开展实施，从而推动公路建设项目环保事业的发展，有效减少污染排放，保护生态环境。
参考文献
[1]环境保护部环境工程评估中心.建设项目环境监理[M].北京：中国环境科学出版社，2012.
关键词 公路 建设项目 水土保持方案 水土流失预测 防治目标
中图分类号：S157 文献标识码：A
公路沿线地形复杂，施工路线长，扰动地表面积大，挖填土石方量大，造成水土流失。水土保持方案编制的主要目的是制定切实可行的防治方案，最大限度地控制和减少水土流失。
1 基础资料的收集与分析
基础资料收集与分析是方案编制的首要工作，只有对有关基础资料进行认真分析，才能有针对性地布设水土保持设施。基础资料主要来自两方面：一是现场调查，二是主体工程可研究报告及有关图表。
1.1 现场调查
现场调查需对推荐路线和比选路线两侧各500m范围内、拟选取的取土场以及弃土场进行实地调查，并重点掌握以下几方面内容：①路线经过的各种地形地貌，按里程分段表述，对不良地质区应予说明；②路线所经区域的植被类型，主要群落结构和植被覆盖率；③项目区各级土壤侵蚀面积、所占的比例，土壤侵蚀模数背景值以及所属的土壤侵蚀类型区和水土流失容许值；④各取土场的可取土量和弃土场的可容渣量等。
1.2 对主体工程可研报告的分析
主体工程可研报告是编制水土保持方案的重要技术资料，对主体工程可研报告重点分析、掌握以下内容：①征地面积、临时征地面积、扰动地表面积，取、弃土场数量以及与水保有关的技术、经济指标；②施工组织和施工工艺，如施工场地布置、施工时序、土石方及砂石料开挖场地以及运输、堆放方式；③土石方平衡情况，不能简单用“挖方——填方——弃方或借方”的方法来分析，要考虑挖填方的施工时段、材料质量、标段划分、运距等因素，经综合分析后提出平衡方案，并以此校核取，弃土场的数量和位置。
1.3 对路线方案的水土保持评价
从水土保持的角度评价路线方案是水土保持方案编制工作的重要环节，评价应从取土场和弃渣场数量、扰动表土面积、需要的土石方量、损坏植被面积、水土流失量及危害、工程投资等方面，通过综合比较，推荐水土流失少、经济合理的路线。水土保持方案编制应以经过水土保持评价后推荐的公路路线为依据。
2 水土流失预测
水土流失预测指对工程建设在不采取任何防护措施下可能产生的水土流失量和危害的预测，预测的目的在于指导水土流失防治措施的布局。
2.1 预测时段和项目区划分
公路建设分为施工期和运行期。在施工期，路堑开挖，路基填筑、料场开采，弃土弃渣及场地平整等，加剧水土流失。竣工后进入运行期，随着工程措施水保功能的发挥，水土流失将得到控制。因此，建设期应为水土流失的预测时段，运行期不予考虑。
预测必须分项目区进行，可分为主体工程施工区、土石料场区、堆弃渣场区、施工基地区和生活区等。对主体工程施工区应分开挖区和填筑区分别进行预测。各项目区由于施工历时不同，不能采用统一的时段，应根据各区有可能产生水土流失的施工时间来确定各区的水土流失预测时段。
2.2 预测方法
水土流失的预测方法有多种，对公路项目水土流失预测推荐使用类比预测法。
类比预测法是根据项目毗邻地区的有关观测和研究成果，通过分析比较进行预测。使用类比预测法需要从地形、地貌、土壤、开挖和堆放位置等方面进行比较，说明工程的可比性，只有各方面情况相近时才可引用。降雨是决定侵蚀强度的主要自然因子。
2.3 预测结果分析
必须对预测结果进行分析，明确产生水土流失的重点区域，提出防治工程的类型及实施进度。
3 水土保持方案编制的有关问题
3.1 防治目标
防治目标是方案的控制目标，又是竣工验收的控制指标。防治目标的量化，一方面要符合有关规定和工程实际情况，另一方面要考虑水土流失背景值和植被覆盖率。
3.2 防治责任范围
防治责任范围是指建设单位由于工程建设可能引起水土流失所要负责防治的范围。应根据“谁开发谁保护，谁造成水土流失谁负责治理”的原则，实事求是、合情合理来划分。
防治责任范围包括项目建设区和直接影响区。项目建设区主要指永久和临时占（征）地，包括公路占地范围、料场、渣场和附属建设区。
直接影响区是工程施工对下游或周边地区造成水土流失危害的区域，建设单位应对其造成的水土流失负责防治。根据有关项目水土流失监测和工程建设实践经验，平原公路的直接影响区为公路两侧征地地界外各10m；丘陵区公路的上边坡无直接影响区，下边坡为地界外的10-30m；山区公路的上边坡也无直接影响区，下边坡直接影响区范围根据地形、坡度确定，坡度大的范围大，坡度小的范围小，一般为征地地界外30-50m。
3.3 主体工程与水土保持工程的界定
在方案编制中，应对主体工程和水土保持工程进行明确的界定，从而明确主体工程设计单位和水土保持方案编制单位的职责。对具有水土保持功能的主体工程，应根据水土保持规范的要求对其进行分析、评价，并对评价结论负责。
关键词：公路项目；水土保持；土石方平衡；编制工作
随着我国社会经济建设的快速发展，城市建设规模得到不断的扩大，公路项目等交通基础设施建设工程数量日益增加。公路建设项目是城市发展的重要组成部分，具有建设规模大、涉及范围广、占地面积大和建设周期长等特点，在其建设过程中的开挖、填筑和弃渣等工程动用的土石方量比较大，极易造成水土流失的危害，严重阻碍了城市生态环境的可持续发展。水土保持方案是开发建设项目的指导性文件，对加快建设资源节约型、环境友好型社会具有重要意义。但我国的项目水土保持方案编制工作起步较晚，加上一些施工单位缺乏水土保持意识，并没有对弃渣采取有效的防护措施，导致水土流失状况愈加严重。因此，如何编制高质量的水土保持方案，最大限度预防和减缓工程建设中引起的新增水土流失，就成为建设单位面临的难题。
1 土石方平衡及其流向方案
实践表明，土石方平衡是水土保持方案编制的基础内容之一，土石方量计算准确与否将直接影响到水土流失预测、方案比选、占地面积计算、取弃料场设置、防治措施布设，以及水土保持投资等多个方面。但目前公路、铁路项目主体设计所列的土石方量，普遍存在有深度不够、考虑因素较少，主体设计中缺乏统筹性，土石方平衡往往只包含主线路基的工程量，没有考虑路基与其他各项目之间土石方的相互利用，甚至挖填平衡过于理想化等问题，从而给水保方案编制过程中的土石方平衡工作带来一定困难。为此，水保方案编制人员应注意以下几个方面的问题。
1.1 土石方量换算
通常公路、铁路的土石方工程量计算方法是：挖方按天然密实体积（以下简称“自然方”）计算，填方按压（夯）实后的体积（以下简称“实方”）计算，石方爆破按自然方计算，借方作填方时按实方计算，并称其为计价方；而水保监[2008]8号文要求各种土石方均应折算为自然方进行平衡。表1给出了土石方的松实系数。
因此，在摘取项目可行性研究报告中的土石方数据时，需及时了解是否采用了计价方的规则进行计量，若是则应进行相应换算。
1.2 补充临时工程的土石方量
仔细分析主体工程土石方量的组成，要复核是否包括立交、桥隧、站场及附属设施等工程区的土石方量；同时应重点分析如施工道路、施工生产生活区、供配电、供气供热、供排水等临时工程的土石方量。
1.3 理顺土石方平衡路线
对于站场、桥涵和公路立交等分散于路基沿线的工程，其土石方平衡不能按类型工程统一进行，否则土石方不好在相隔很远、彼此挖填方量差异甚大、土石方难以调运的工程之间平衡。因此，该类工程若不按单个工程进行土石方平衡，就应随相邻路基工程进行土石方平衡。
1.4 明确不能忽视的几个数据
在水土保持方案审查过程中，经常会提出一些如剥离表土、钻渣、泥浆等问题，虽然其土石方量并不大，但也应该引起编制人员的足够重视，否则会影响整个报告书的质量。因此，建议在土石方平衡小节中，应结合工程实际，明确以下几个方面的问题：
（1）从实际出发，明确表土剥离（包括水域淤泥清理）的范围、厚度、数量、堆放场地其后期利用方向（“防治措施布设”小节中给出措施典型设计，并明确相应的剥离和回填覆土利用工程量）。
（2）明确桥梁施工过程中可能产生的钻渣、泥浆数量及其后期处理方案（“防治措施布设”小节中明确具体措施及工程量）。
（3）明确建筑物拆除所产生的垃圾数量及处理方案。
1.5 完善土石方流向方案
在补充临时工程土石方量和换算复核主体工程土石方量的基础上，全面分析土石方调运利用的可行性（如施工道路在施工准备期就应该完成，如将隧道弃渣或路基开挖余方调运给施工道路就是不可操作的；了解周边道路的情况，特别是隧道附近有无现成公路；根据跨越河道附近是否已有桥梁，以及桥梁宽度及承载力能否满足施工要求等），结合施工时序（看施工的时序能否衔接，若施工时序衔接不上，则再看有无场地供临时堆置），并参考可能划分的标段等情况，以桥、隧（必要时结合挖填方特大的站场）为节点，完善土石方调配方案，并给出土石方平衡表及其流向框图。
2 取土场选址分析
合理选择取土（石、料）场的位置和优化取土场数量，乃是减少扰动面积、控制占用耕地、有效防治水土流失的基础。根据《开发建设项目水土保持技术规范》（GB50433—2008，以下简称《技术规范》）规定，笔者结合多年的实践，认为对取土场选址的分析应着重以下几个方面：
（1）取土场选址要以桥梁、隧道为节点的土石方流向框图和《技术规范》为依据，以不得占用基本农田和林地为前提条件，以满足路基填筑质量与数量、缩短运距（须在沿线视线以外）和减少扰动地表面积为目标，尽量减少取土场数量，优化取土场位置的设置。
（2）即使是增长运距，加大投资，也不能在县级以上人民政府划定的崩塌和滑坡危险区、泥石流易发区内设置取土（石、料）场，还要远离民房、电线杆（塔）等工农业生产设施。
（3）在山区、丘陵区选址，应分析诱发崩塌、滑坡和泥石流的可能性，最好选择植被稀疏的孤立小山包、小山脊或黄土梁峁等处，既能满足工程建设需求，又能避免引发地质灾害，还能改造局部地形并造地。
（4）若由于条件限制，只能在距离城镇、景区较近区域选取取土场的，首先要避开正常的可视范围，其次在划定范围、取土方式、取土深度和终期治理（防治标准相应提高一级）等方面，应符合城镇、景区等规划要求，并与周边景观相协调。
（5）在河道取砂（砾）料和黄河滩地取土的，应遵循河道管理的有关规定，经当地河道管理部门审批（取得相应附件）；同时，后期治理要符合河道主管部门的要求。
（6）在河岸陡坡开挖土石方，以及开挖边坡下方有河渠、公路、铁路和居民点时，开挖土石必须设计渣石渡槽、溜渣洞等专门设施，将开挖的土石渣导出后及时运至弃土（石、渣）场或专用场地，防止弃渣造成危害。
（7）平原区取土场最好选择沙丘、岗地，或结合河道整治、水渠开挖和其他工程弃渣一并解决.
（8）在选择取土场时应尽量考虑沿线集中取土，避免任意开挖，以便于采取坡地取平、复耕还田或地方其他开发利用。
（9）取土场的设置要以深挖窄取，少占农田，有利排水和有利农业灌溉等为基本原则。
（10）对于大型、特大型取土场的选址，还必须通过多部门的配合，尤其是能请水利、水土保持主管机构参加取土场的选址则更好，以便结合当地土地利用规划、水利建设和河道整治工程，使取土场选取与当地规划、水土流失防治紧密结合起来，同时还能取得保护生态环境、节约投资的效果。
关键词：公路施工；工程计量管理；变更方式处理
一、公路施工建设过程中的工程计量管理
1.公路工程计量内容的细化落实
（1）在施工现场保留完整的施工建设图纸，参照工程的施工进度进行工程进度在施工图纸的标注，例如工程开始时间及位置、结束时间及位置、几何尺寸等工程参数。
（2）编码及档案管理系统的组建，并要求编码与技术规范章节号的相照应，就计量证书号码及计量数据进行编码，对于所有的计量证书均需监理工程师、承包单位负责人、建设企业共同签署才可作为工程计量支付的依据。
（3）需要就工程施工现场所存放的材料及设备进行定期计量盘点，已完成工程计量的记录要细化至预付金额和回收金额；进行工程材料及工程设备的计量表的单独编号及成册保存，并将此与发票、其他工程量材料进行归档管理。
（4）单位要落实工程量清单内列写项目及数量的分类记录，并与实际工程量计量结果进行差值的对比分析，就监理工程师签字确认的施工进度交付证书所对应的款项进行记录等。
2.公路工程计量依据的切实履行
公路工程施工建设过程中工程量计量依据主要有工程质量合格证书、工程量清单的前言、计量技术规范及工程项目设计文件等。公路工程的工程计量普遍由监理工程师、计量工程师及项目承包单位的相关人员共同执行，在提升工程计量工作效率及质量的基础上，可有效确保计量的准确性及科学性。公路工程施工过程中的工程计量要求计量工程师依据技术规范中所规定的方法，就施工单位按照要求已经完成的实际工程量开展测量计算及核查确认等工作，关系到工程项目投资方、施工单位、建设单位等工程参与方的经济利益，需要计量人员严格遵照计量依据进行细致全面的工程计量。
3.公路工程计量程序的严格执行
（1）证书的签订。在公路工程施工过程中每道工序的结束均要由质检部门进行质量检验，进行质检资料的及时收集整理，上报监理工程师进行交工证书的现场确认签订，保障公路施工建设工序间的连续性及工程计量的顺利开展，监理工程师以月为单位进行交工证书的整理及签字确认，将此作为工程计量的附属资料。
（2）计量统计表和计量报表的统计整理。依据签订好的交工证书进行符合要求且与工程量有关的基础数据，以计算软件的运用进行标准统一性较强的中间计量表的打印，将其与汇集的相关资料同时报呈监理工程师进行现场签核，计量工程师按照规范及规定等进行数据、汇总表格审核，审核没有问题的数据及表格等资料上报给高监进行签字确认。
4.公路工程计量方式的合理选用
（1）实际测量计算方式的选用，对于公路工程中的土方工程，要进行实际高程等数据的测量，采用高程数据及路基宽度进行实际完工的横断面面积的计算，实际完成的填方工程量是横断面的面积与路基宽度的乘积。
（2）防护段落的工程计量方式，在挡土墙类防护段落的工程计量中，需要进行施工现场的实际长度及高度的测量，进行挡土墙中切片石所对应的工程量的计量。
（3）工程量的计量方式，在桥梁结构的混凝土工程量的计量中，需要在混凝土凝结28d达到合格标准之后进行计量，而桩基础工程除满足28d强度的要求的基础上，还需附加桩基础工程质量检验报告才可进行工程量计量。
二、公路施工建设过程中的工程变更方式处理
1.设计不当引发的工程变更方式的处理
在公路工程的施工建设现场，监理工程师及工程承包单位要进行施工现场地形地貌及地质特征等情况的深入详细了解，将施工设计图纸与现场的具体施工情况进行对比分析，进行施工建设中工程的合理变更。例如施工设计图纸中标注的为挖土方，施工实际是挖石方，这就需要现场监理工程师及工程承包方将此类工程项目申请变更为挖石方进行工程量的计量；施工设计与施工操作存在不相符而引发工程变更的常见问题还有土方远距，这需要施工人员在进行实地测量的基础上，进行土方远距工程量的变更计量。
2.设计优化引发的工程变更方式的处理
在发生工程变更过程中，公路工程项目清单中的工程细目，就其计量核算的过程中，要依据工程量清单中的工程细目对应的单价进行工程造价的确定。
3.工程变更台账的建立与完善
为确保公路工程的施工建设周期，工程的变更设计图纸和会议纪要等文件的下发速度相对较快，而工程量计量及变更工程的单价审核周期相对较长，工程变更的审核批复时间也较长，为便于各类变更设计图纸等资料的查看整理，需要施工单位采用流水账记录的台帐建立及管理办法，以便于工程变更审批之后进行工程量的更新以及及时的进行工程计量。
三、结语
工程计量与工程变更关系着公路工程的工程造价、施工进度及工程质量的有效控制，要求计量工程师必须深入细致的阅读工程项目合同、施工设计图纸及计量标准规范等，进行计量报表的及时统计及提
交，以确保工程款项的及时到位。监理工程师要深入施工现场，针对施工建设中存在的漏洞提出建设性的改进意见，以合理优化的工程变更提升工程质量，并确保工程效益的最大化。
