时间：2023-10-08 10:21:41
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关键词：道路交通；管理规划中图分类号：C913.32文献标识码：A
引言
随着我国社会主义市场经济的不断发展,道路交通也处速发展时期。目前,我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题,交通供需矛盾的长期性和城市空间的有限性决定了不仅要规划建设好交通基础设施,而且还要使现有设施发挥最大效益。这就需要加强道路交通管理工作,通过采取各种有效的管理措施,保证城市交通安全、畅通。
一、道路交通管理规划的内容
城市道路交通管理规划应对道路交通和管理的发展做出系统总结,并对城市交通现状进行合理分析,运用多学科的理论、方法,科学预测规划年份道路交通发展趋势,研究城市道路交通管理发展的基本方略,提出今后交通管理工作的具体发展规划。主要内容有：
(1)城市道路交通现状分析
通过社会经济和相关交通调查,获得大量的城市交通基础资料和信息,并对道路系统、 动态交通、静态交通和交通管理现状存在的问题进行分析。
(2)城市经济和交通发展预测
包括对城市发展、社会经济发展、道路交通发展分别进行预测,道路交通发展预测应具有道路发展、公共交通发展,包括机动车、私人小汽车和非机动车在内的车辆发展以及交通状况的预测。
(3)城市道路交通管理具体规划
其内容应涵括公安交通管理工作的各个方面,主要有：
①道路交通组织规划
通过制定合理的交通发展政策和有效的技术手段,科学合理地组织道路交通,优化和调节交通结构及出行方式,形成快速、 畅通、 有序的道路交通网络。
②交通管理科技发展规划
结合智能运输系统(ITS)的不断发展,加大高、 新技术在道路交通管理中的研究应用,逐步提高科学管理水平。
③道路交通宣传教育规划
以形成社会化的交通安全宣传教育网络为目标,寓宣传教育于执法管理之中,提高全民交通安全整体素质。
④车辆管理发展规则
加强车辆管理工作,以先进、规范、 有序、合理、 便捷的手段进行车辆管理。
⑤勤务管理发展规划
提高交通执法的整体水平,强化交通职工执勤的管理、 服务职能,提高交通队伍形象。
交通法制建设发展规划
进一步强化社会主义法制建设,健全道路交通法规,提高交通队伍的整体法制意识,真正做到有法可依、 有法必依、 执法必严、 违法必纠。
道路交通事故防范工作规划
建立完善的交通安全监测分析系统,针对涉及交通安全的关键问题制定相应策略,以减少交通事故,提高道路交通安全。
(4)道路交通管理规划方案的评价
规划方案的评价是指通过对备选方案进行交通流分配预测、 效益分析,阐明其达成预期规划目标的可行性。 同时还可发现方案中存在的问题,从而有助于及时解决问题或重新选择方案。
(5)道路交通管理规划方案的实施
第 1、 2 项工作主要由交通规划部门完成,交通管理部门协助进行并可采用相关资料用于交通管理规划。道路交通管理规划按阶段分年度安排,在实施过程中形成滚动发展机制,定期进行充实调整,不断推进。
二、道路交通管理规划的层次和原则
(1)道路交通管理规划的层次
城市道路交通管理规划在规划时间上可以和道路规划建设周期保持一致,一般可分为三个层次:
①宏观交通管理战略发展规划
规划年限一般为 5)10 年, 主要是确定道路交通管理发展的基本方略。如完善交通政策、 制定相关法规、 实现公共交通占主导地位、 建成智能化交通管理系统(ITMS)等战略性目标。
②中期交通管理发展规划
规划年限一般为 1)3 年,主要工作是在宏观交通管理战略发展规划的指导下,提出具体的分年度工作方案。如道路交通组织的中期规划可以是结合道路网建设状况,规划、 确定切实可行的交通流组织管理方案和措施,具体措施可以是均衡路网的交通流量、 规划单行线和专用线、 信号灯控制实现线控等。
③近期交通管理计划
近期交通管理计划的工作年限为 1 年左右,主要是重点交叉口、 路段的交通管理方案设计与论证,以完善交通管理设施、合理组织和渠化交通为主。如对重点交叉口渠化、 信号灯配时优化设计、 转向控制等;路段机非分离、 车道划分、 停车管理等。
(2)道路交通管理规划的原则
道路交通管理规划应遵循 / 当前服从长远,局部服从整体,治标服从治本 0 的原则：
符合国家和地方颁布的有关交通管理政策、 法规、 标准和规范。
立足当前,以缓解交通拥堵为起点,治理混乱的交通秩序,提高交通安全性。
规划长远,具备战略高度。以发展的眼光考虑所制定的规划与城市发展战略相适应,与城市的总体规划相协调,明确交通管理的发展方向。规划的具体目标要做到远期可行,近期可操作。
满足科学化、 智能化交通管理的需求。充分体现公共交通优先、 交通可持续发展和以人为本的原则。
所制定的方案应不断充实、 完善和调整,实现滚动发展。
道路交通管理规划的内容涉及公安交通管理工作的各个方面,不同规模的城市需要解决的问题和侧重点不尽相同,制定道路交通管理规划时应根据各城市的实际情况,选择相应的规划要点。道路交通组织规划是道路交通管理规划最重要的组成部分,下面本文从交通工程的技术角度简述道路交通组织规划的内
容。
三、道路交通组织规划
其具体内容是运用交通工程技术和行政手段,对区域内道路进行系统、 全面的交通分析,根据道路功能合理科学地实施交通管理措施和增加适当的工程手段,组织、 协调、 疏导交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最终达到充分发挥城市道路网的综合效能、 改善交通秩序、 缓解交通拥挤堵塞的目的。
(1)道路交通组织规划的过程
道路交通组织规划的过程是:确定交通组织规划目标、设计初始管理方案、 对初始管理方案进行分析评价、如果管理方案不能达到管理目标则需对管理方案进行调整和优化直到符合要求,最后是正式实施管理方案。
道路交通组织规划的过程也是一个 / 滚动 0 的过程,即在实施管理规划方案的过程中应定期根据交通流的变化情况修订管理方案,以适应不断出现的新情况、 新问题。
(2)道路交通组织规划的内容
道路交通组织规划实际上是近期交通规划与交通综合治理的结合。交通组织规划的主要内容有：
①交通基础资料调查以及交通分析评价
现状调查的内容主要有:城市社会经济及土地利用等基础资料调查;道路网结构及道路条件调查;车辆拥有量、车辆类型的调查;城市停车调查;交通流量流向、 过境交通、 车辆运行速度、 信号交叉口延误调查;主要交通管理措施、 交通管理设施调查;公交运营及线路客流调查;市区交通事故调查;市区警力分布调查;交通环境调查等。获取调查资料后应对其进行相关分析和评价。
②制定规划目标
交通组织规划定量目标的制定主要包括: 主要道路饱和度交通量与通行能力的比值,用 V/C 表示)、 交通秩序改善目标(如行程车速的提高、 交叉口冲突点的减少等)和交通安全目标。 特别是饱和度指标(V/C)必须合理,过高则难以形成可行方案,影响整个规划的实施;过低则不能达到预期目标。
③制定城市交通发展政策、 宏观的交通组织及管理措施(交通需求管理 TDM)
城市交通发展政策城市交通发展政策是城市交通管理的基础,交通管理部门应参与城市交通发展政策的制定工作。城市交通发展政策主要包括以下几个方面:城市用地政策、 道路建设政策和城市结构布局;各种交通方式的发展政策(如优先发展公共交通、 限制摩托车总量等);城市停车及管理政策;交通科技政策等。
宏观的交通组织优化
如单行线、 公交专用线、 地区禁行及通行证制度、 单双号及尾号制度、 货车交通控制及夜间货运制度、 错时上下班制度、 过境交通绕行等。
概括起来也就是实行 TDM 的四大策略:即优先策略、 限制策略、 禁止出行策略和经济杠杆策略。
④制定微观的交通工程设计和交通管理措施(交通系统管理TSM)
如主要交叉口的渠化设计、 信号配时优化;主要路段上标志、标线、 隔离设施等设计;交通管理措施包括交叉口转弯限制、 路段上禁止停车、 禁止驶入、 禁止超车等;局部地区的交通整治。详细确定设施地点位置的分布、设施类别、 型式、 数量和经费概算等。
⑤优化、 评估规划方案
运用计算机及仿真技术,对宏观、微观交通管理措施一旦实施后路网上可能变化了的交通流量进行重新分配,通过目标值评价重新分配后的道路服务水平。如果评估结果满足目标要求或比现状有明显改善,则规划调整的方案是可行的。 否则应对宏观、微观措施再作调整和重新评价,直到满足要求为止。同时应对规划方案进行评估,包括方案的比较、 方案实施后交通状况可能发生的改善以及经济效益评估等。
⑥方案实施后的验证
方案经专家论证或上级领导批准后实施,实施后的一段时间里最好能组织相关的交通调查,比较分析方案实施效果,为今后管理工作及其他城市提供经验。
参考文献
关键词：噪声污染；特征分析；城市道路交通
引言
伴随着人们生活质量以及生活水平的不断提高，经济水平也在不断上升，相应的，城市道路交通中以私家车为主的机动车数量也在不断上升，这导致了城市交通道路中噪声环境污染的问题越来越严重。据研究显示，在我国中型大型城市尤其是以北上广深为代表的一线城市中，截止至上世纪末就有超过城市人口三分之二的居民的生活环境存在道路交通噪声污染的问题，在进入新世纪这几十年中，此类现象的发展趋势更是越来越高。加强交通噪声管理以强化环境保护迫在眉睫。
1交通噪声管理对环保的意义
交通噪声是城市中一个主要的污染源，根据资料显示，城市中的噪声有一半以上都来自于交通噪声，而且噪声污染还呈现出恶化趋势，高于70dB的噪声，会对人体产生非常强的把不良影响，长期接触噪声，人们容易出现听力损伤，甚至是头晕、头痛。如果受到严重的噪声影响，还会导致房地产、商业大厦、工业厂房等的生产效率及经济效率出现不同程度的下降。可见交通噪声对于环境的危害极大，采取有效的噪声管理措施，将噪声对于环境的危害降到最低，对于保障居民的日常生产生活具有重要意义。
2城市道路交通噪声污染现状
早在上世纪七十年代，我国已经对部分城市道路交通的噪声污染现象进行过调查与研究，并进行综合性的治理。时间来到上世纪九十年代末，全国范围内加大道路交通的投入建设力度，并对原有道路进行大规模的修整与改造，进一步提高机动车车辆质量，这些举措一定程度上缓解了道路交通噪声污染问题，对于环境保护有所加强[1]。在全国范围的30座大型城市的道路交通噪声污染调查研究中显示，北京市噪声情况位列第二十八位，且在几个直辖市中噪声污染情况最为严重，环境污染对于人们的危害极大。其部分调研结果如表1所示。从总体趋势来看，北京市的城市道路交通噪声污染问题已逐渐呈缓解迹象，表格中提及年份前几年交通噪声平均值在70多dB（A）及以上波动，各个年份的交通噪声指数均超标。直至后几年在政府加强了对于机动车的质量监测以及运行路段及时间管理，以及进一步改善了道路交通环境后，道路交通噪声污染较之前有所改观，数值有所降低，基本达到符合国家标准的水平，但环境保护问题仍旧非常严峻。
3城市道路交通噪声污染产生原因
从生理的角度上来说，噪音是人们的日常生活中，一种妨碍人民休息和工作的声音，从物理学角度来看，噪音是各种频率的声音随机组合，城市道路交通噪音通常是指汽车在城市道路上行驶的过程中超过该国家标准而产生的噪音。据了解，国内城市的环境噪声不仅影响了道路交通噪音，也影响了人们的日常生活，从而对人们的健康状况产生了威胁。另外，影响交通噪音的另一个最为主要因素是交通量。随着交通量的不断增加，其噪声值也在不断的提高。因此，交通噪音音律和累计百分率的统计，其音阶水平呈明显的上升趋势。但是交通量在一定程度上有所增加，噪音等级基本上不会改变，各统计评价参数的标准差异也减少了，交通噪音的波动也减少了。汽车噪音的频率成分也与车辆所行驶的速度有着一定的关系，伴随着车辆行驶的速度的不断上升，高频噪声的增幅大于低频噪音的增幅，同一速度变速齿轮越低，交通噪音越大，这是由于低速发动机的旋转速度越高。城市道路的行驶速度一般是不能够太快的，因此，在相同的条件之下，由于车辆在拥挤时变速器所在的档位比较低，随时都要加速，所以，此时的交通噪音与车辆在平坦的道路上行驶时，所产生的交通噪声值要高的很多。
3.1道路交通管理体系不健全
由于道路交通管理体系的建立健全速度跟不上城市经济发展的速度，无论是驾驶员还是行人对道路交通法律法规意识淡薄，监督体系不到位，导致机动车与机动车、机动车与行人之间对于在禁止鸣笛路段不能按喇叭这一规定不够敏感，也就一次次加大了噪声污染的产生，环境保护问题越发严重。
3.2汽车鸣笛而产生的噪音
城市道路交通的主要噪声源之一是汽车噪音，由于汽车噪音源中就属汽车在鸣笛过程中制造的噪音最大，因此，这是造成城市道路交通噪音的最为主要的因素，即便是道路区间、时间、条件都相同的条件下，鸣笛声也要比正常运转过程中的所制造的噪音高出两倍。因此，汽车喇叭声音占超过汽车噪音标准的70%，这对于环境造成的污染非常严重。
3.3车辆在行驶的过程中产生的噪音
由于不同车型的重量和车辆的自身情况不同，城市公交和卡车发生的噪音也不同。其中，城市公交车和卡车发生的噪音也是主要的消声源之一，在没有标识的情况下，汽车发动机的排气噪音是由发动机排气门的周期性开闭引起的压力脉冲引起的，轮胎噪音是由轮胎和公路间的的接触产生的噪音，轮胎道也叫噪音，它由轮胎直接发出的噪音和轮胎激励的车体震动产生的噪音构成，公交车和货车本身就很重，乘客和货物量也很多，这两种车型也是城市道路交通的产生噪音的重要因素之一，这也是造成环境污染的重要问题。
3.4城市道路规划布局不够合理
在各大路口、建筑物间的主干道迅速发展的大环境下，支线道路建设的情况无论在速度还是在质量方面均不满足经济飞速发展下对道路交通的要求，且在道路布局规划方面出现整体低效的现象。这一情况的产生导致原本应由支线道路承担的交通压力不仅没有被分流，反而进一步增大了主线路的交通拥挤程度，从而导致机动车道路时常出现堵车现象，也加剧了城市道路交通的噪声污染，对于环境的危害越发凸出。
4城市道路交通噪声污染的管理对策
噪声污染是环境污染的一个重要组成部分，对于人们的日常生产生活危害极大，在明确噪声污染原因后，应当采取对应的处理措施，减少噪声污染，提升环保质量，以满足现代化生态城市建设的需求。
4.1建立健全城市道路规划布局体系
通过加快城市道路交通的建设、合理规划道路交通的布局放式，可以有效的来改善城市道路交通噪声污染问题。我们需要适当地调整一下主干道路、支干道路等以及的相关交通线路的长度和宽度，使其适应所在区域的道路交通状况。鼓励居民出行采用低碳化、便捷化的公共交通系统，用以减少私家车辆的使用，实现环境保护措施落到实处。进一步完善道路交通噪声类法律法规，制定精细化的噪声分级规范[2]。除此之外，还要健全道路交通警察等执法管理部门管理体系，充分运用新兴科学技术，保障道路交通维稳工作有条不紊，确保环境保护工作顺利开展。
4.2完善居民生产生活降噪措施，提高城市环保性
在临近街区的居民楼与道路之间加装声音屏蔽装置可有效地降低沿街道路交通对居民日常生产生活的影响，其实际降噪效果也受高度、面积、材料等因素的影响。除此之外，还可以在加大道路两旁绿化带、花坛内绿化面积，绿色植物具有吸收音波、降低噪音的功效，这样在降低道路交通噪声污染的同时，还具有改善周边生态环境，美化市容市貌的作用，并且能够提升城市的环保性，有助于构建生态环保型城市。
4.3提高管理人员和司机的环保意识
要想解决城市交通的噪音污染，首先要引起有关管理人员的重视，增加这方面的投资，事实上，管理人员对交通噪音污染认识的界限也是造成严重污染的重要因素。因此，管理者必须要加强责任感，要实质性地管理交通噪音。另一方面，在管理过程中采取一定的措施来加强司机的环保意识，使人们能够彻底的意识到这种交通噪音污染对城市居民造成的危害，并且对驾驶员自身来说，这也是一个比较危险的问题，具体解决的措施是可以通过人民很容易接受的方式进行宣传，比如说：以环保公益广告，出租车上的环保类广播节目以及电视台等方式来进行宣传，确保人们能够强化环保意识，注重采取环保措施，提高环保水平。
4.4完善环保管理制度，加强监管
除上述基本管理方法外，还要制定相关的环境保护规定，控制交通噪音，从大的角度来看，国家的有关部门要根据城市的发展程度来限制交通噪音。一旦要具体到一个城市，就必须要受到管理人员的重视，并受到相关的制度规定，分析城市以及各地区的落实情况，按照具体交通噪声声源对城市建设和司机行为进行要求，全面监督这一规定的实施，确保从源头上实现各项环保措施的落实，多方面控制城市交通噪音的污染。
GIS是集计算机技术、遥感技术、地理科学、测绘科学、管理科学和信息科学技术发展起来的综合学科。GIS具有以下技术特征:空间数据与属性数据在道路交通地理信息系统处理问题中的共同应用,而数据库管理将两者联系在一起进行管理、分析和应用,从而提供了认识地理现象的一种新的思维方法;地理信息系统强调空间分析,通过利用空间解析式模型来分析空间数据,GIS成功应用依赖于空间分析模型的研究与设计。道路交通事故的发生与驾驶员的行为有关,而且还与道路环境条件、交通流量、天气状况、路政设施等诸多因素有关。道路交通安全地理信息系统简称“GISS-T”,是建立在海量的道路信息和交通事故信息基础之上,采用自动评判与人工交互法相结合,通过引入安全评价规范、专家决策支持系统等评价手段,对研究的道路或路网具备信息采集和分析、事故分析、预测和安全评价功能的信息系统。GISS-T的智能性,将道路事故及道路属性数据合理地分化、分析,并用一些易于观看、简练的表达方式,将道路交通管理者从繁杂的工作中解脱出来,提高道路交通安全管理系统的事故发现能力、增强处理事故的客观公平性和科学性。
2GISS-T系统的总体设计
GISS-T是一个复杂的系统工程,它由人机交互系统、数据库及其管理系统、方法库及其管理系统、模型库及其管理系统等组成(图1)。
2.1数据库子系统
决策系统的数据库包括属性数据库和空间数据库。数据库是GISS-T的基础,为城市道路交通安全管理者提供决策所必需的信息和数据。GISS-T突出以空间数据为核心,数据库与模型库相结合、数据库支持各种模型的原则。属性数据库是GISS-T数据库的重要核心。主要包含:道路等级、道路编号、道路名称、等级长度、车道宽度、车道数、道路平纵断面指标、路面类型和状况、道路沿线交通安全设施设置情况、沿线地形地质描述、最大通行能力、设计车速、年平均日交通量、立体交叉情况、沿线平面交叉、出入限制情况、道路沿线桥梁、涵洞、隧道及其他结构物分布情况等公路基本设施数据;包含省界、行政区划、边界线、公路界、荒漠、绿洲、湿地、山区、海拔高度等道路环境数据;并含有历年道路交通事故综合数据(事故发生地点、事故的主要原因、事故时间、天气状况、照明情况、事故形态、驾驶员驾龄、事故死亡人数、受伤人数、直接经济损失等)。属性数据的编码是实现属性数据与空间数据匹配的关键,通过一系列的标识码(该系统采用事故ID为关联),将属性数据与相应的空间数据连接。空间数据库是GISS-T数据库的另一核心。它包括地形图和各种专题图片。以ARCGIS软件为依托,通过智能扫描识别系统在屏数字化输入。数据库管理系统是道路交通安全管理系统的基石,它完成对空间数据库和属性数据库的连接,为决策者提供决策输入所必需的信息和数据。数据库管理系统可以满通部门日常的交通事故以及道路的数据维护和更新,实现对各种数据文件的查询、检索、增删、编辑和修改等功能。
2.2模型库子系统
模型库是GISS-T进行定性分析和定量计算的前提,模型库子系统的设计成功与否是GISS-T成功的关键。模型库子系统包括模型集、解释说明和管理子系统,模型集包括事故统计模型、成因分析模型、事故预测模型及安全评价模型等。解释说明部分主要用来对模型的参数、使用方法和适用范围做出解释性的说明,用文本文件的形式建立。模型库管理系统具备对模型进行查询、调用、增删、检索、参数修改等功能。
2.3方法库子系统
方法库为决策模型的求解提供程序和算法的支撑平台。方法库管理系统可提供不同的决策所需的不同算法,模型库间、数据库间和模型库与数据库之间通过参数传递和函数调用来连接。
2.4人机交互系统
人机交互是GISS-T的另一个重要组成部分,有效地将模型库、数据库、方法库集成在一起。通过人机交互界面,用户可以方便快捷地录入、查询、调用数据库中的数据和各种模型,从而进行事故黑点分析、道路安全评价分析及事故预测等。而数据库、模型库和方法库之间的连接和数据传递多采用可视化程度高、界面友好的人机交互界面。采用空间数据和数据库挂接,改变了传统的信息管理方法,地图由传统的静态记录变为信息丰富多样的动态电子地图,实现了数据可视化。它使道路交通安全管理人员对道路安全的管理变得简单、直观、易操作,为决策提供科学快捷的支持。
3GISS-T系统的实现
GISS-T系统采用经过某城市国道的道路属性数据和近3年由公安交警提供的数据库导入的道路事故数据,采用ACCESS2000数据库,应用ARCGIS二次开发实现。采用可视化开发工具VisualC++开发,采用对象连接和嵌入自动化技术启动ARCGIS在后台执行,ARCGIS软件利用回调技术动态获取其返回信息,实现程序中的地理信息处理功能。开发的GISS-T系统除具备基本的事故查询、数据管理、事故地点显示功能外,还具有事故致因分析、事故预测、事故安全评价功能。
3.1GISS-T事故致因分析
GISS-T可直观显示事故在空间的位置情况并且方便系统使用者统计、查询,并打印输出图表。系统按照事故致因理论中由于人的不安全行为、车辆的不安全状态、不安全的道路环境、不良的天气、不良交通条件下引发的交通事故,分别做出统计并在电子地图中显示,显示可以选择1年或者几年的事故统计,由系统使用者自主选择。图2表示统计年内道路交通事故中由于人的不安全行为即由机动车驾驶人、非机动车驾驶人、行人乘车人的不安全行为引发的事故原因的分项统计,并且各类因素在人、车、路总统计中排列以柱状图显示。
3.2GISS-T事故预测
GISS-T系统采用改进的数量化理论方法建立事故预测模型。该模型如下:设n组定量的随机变量y1,y2,…,yn依赖于p=h+m个随机变量xi(1)。
3.3GISS-T事故评价应用
系统采用当量事故次数法作为区域安全评价指标,以2km作为统计标准,计算每一路段的平均当量事故次数,安全级别共分10级,用当量事故次数模型计算路段的安全指标,根据指标将安全等级分为10种安全级别,并以深红至深绿10种颜色来表示。本文来自于《中外公路》杂志。中外公路杂志简介详见
关键词：交通需求分析；城市交通；管理策略；株洲市
株洲位于湖南省东部、湘江中游，地理位置十分重要，是我国南方重要的交通枢纽和重工业基地，是东西部交汇的过渡带和沿海省市向内陆发展的战略联接带及开发大西南的战略通道，地理环境复杂多样属山地丘陵区。近年来由于经济的不断增长，道路交通活动曰趋频繁，交通需求迅猛增加，对市际交通和市内交通带来巨大压力，致使道路交通出现了严重的供求失衡现象，在短时间内无法大规模地新建、改建道路的情况下，深入挖城市道路网潜力，开展科学的交通需求分析与管理工作，缓解城市道路交通供需矛盾，就显得尤为重要。
一、交通供需现状分析
（一）、交通出行现状分析。1、居民出行现状分析：通过对居民出行情况的调查统计结果表明：在各种出行目的中，上班、上学出行所占比例接近70％，由此可知，解决居民上、下班(包括上学、放学)的供需矛盾是解决株洲市交通供需矛盾一个主要方面。从出行方式来看，主要有步行、自行车（或电动车）、公交(TAXI、公共汽车)、私家车（含摩托车）四种方式，而其他方式与公交车出行量之比为6：4，由此可见，居民乘坐公交车辆出行的比例偏低。从出行时间分布来看：7：00—8：00的出行约占全部出行35％。说明高峰时间出行集中程度高，造成高峰时道路紧张，供应不足。2、机动车出行现状分析：根据O—D调查统计分析．各车型的出车率基本接近，平均为59％，其中小客车出车率最大为67%。机动车平均出车次数2.5次／曰(不含公交)，如果扣除未出行车辆，测得出行车平均出行次数分别为小客车4.6次／曰、非公交客车3.8次／曰、卡车3.5次／曰、摩托车2.9次／曰、其他车2.5次／曰。从机动车出行目的结构上看，客车出行以上班、公务、出租载客为主，货车出行以装货与交货为主。
（二）道路交通体系现状分析。1、城市道路现状分析：(1)道路等级偏低，城市基础设施不足，道路容量严重不足。长期以来一直沿用混行交通的模式，除个别街道外．大多数道路仍属一块板型式，目前道路功能不够明确．道路服务水平不高（2）主干道路网络已基本成型，功能尚未充分发挥：在政府的积极努力下，主干道路网络巳基本形成，但环城道路尚未完全开通，通过对交通流构成、交通流量及其空间分布特性、路段车速特性、出入口干道交通特性的分析和评价，发现城区道路交通存在如下一些问题：交通流分布不均匀；大量过境车辆对芦凇区道路交通的压力较大，存在着一些矛盾突出的“瓶颈”路段；各级道路的级配不尽合理，交叉口左转车流比例过大，支路利用率不高，道路网功能尚未得到充分的发挥。
（三）动态交通现状分析。1、机动车基本现状分析：（1）出租车基本现状分析：据了解，株洲市现有出租车近2000台，出租车公司28家，相关行业涉及到交通、修理、汽车制造、餐饮、驾驶管理等。随着该市出租车行业规模的不断扩大，行业管理上出现了许多新矛盾，出租车抢道行驶、乱停乱放，既加重了城市道路的交通压力，又严重影响了道路交通秩序。(2)公交车基本现状分析：株洲市现有公共汽车不少，但公交线路覆盖面存在空白点，有的公交线路车次间隔时间较长,尚不能提供方便、快捷、经济的交通服务。（3）私家车基本现状分析：目前，株洲市已涌现不少私家车，随着经济的增长和各式小轿车的大副降价，学驾驶的市民越来越多，据调查，80%的年轻人渴望成为“有车族”。2、非机动车基本现状分析：由于受市区地理环境以及城市规模影响，加之电动车、自行车是一种方便、经济的交通工具，市区内出行有相当一部分市民采用电动车、自行车作为出行工具。这些电动车、自行车为多数上班、上学的交通工具，在居民区与工厂间、学生与学校间流动，具有明显的时间性和地域性。
二、实施TDM的策略
1、根据城市路网交通供给，建立科学的交通需求管理体系。〔1〕运用交通流均分原理，平衡道路交通供给，提高道路使用率。城市道路交通具有明显的时间性、方向性、区域性，为了充分、合理使用现有道路，就必须设法使交通流在时间上和空间上均分。为此，应进一步明确城市道路功能，优化各级道路级配，加大次干道及支路的密度。以提高城市交通管理系统的科技含量为主体，建立严密的交通安全体系，中心城区实现面控。(2)优先发展公共交通：优先发展公共交通将成为短期内缓解我市供需矛盾的一个重要突破口。为此应制定面向未来的城市公共交通发展战略与优先发展公共交通的政策；建立主线、干线和支线以及特别快车、直快和慢车相结合的公共电汽车系统；设立公共汽车专用道、公共汽车优先信号和优先标志；提高公共交通服务水平，搞好乘车换车和停车换乘工作，为出行者提供良好便利的出行环境，从而吸引更多的交通参与者选择公交作为出行的工具。（3）制订相关政策。对客、货运输进行分离，实施夜间货运政策。制定科学、完善的城区停车管理政策，加速公共及专用停车场的建设，强化停车管理。进一步完善交通政策，初步形成合理的公共交通体系，实现非机动车的零增长。
2、实行交通总量控制原则，优化城市交通结构。（1）减少路上交通体的数量：适度控制城区内机动车，特别是出租车的发展；强化交通组织措施，最大限度地减低过境交通对城区交通的干扰，充分调动各方面积极性，加速市内停车场建设，建立完善的停车系统。（2）实施路径诱导，提高现有道路的利用效率：采用先进的信息通讯技术，通过路边显示屏、GPS管理系统或交通信息台向出行者或司机提供实时交通信息，引导车流避开拥挤路段，引导出行者选择合理出行时间，避开高峰时段。随着ITS技术的发展，实时动态的路径诱导将成为可能。实时路径诱导将更有效地引导交通需求时空分布均衡化，实现交通流整体优化。目前株洲市利用交通台和无线电广播电台定时播报由出租车司机发送到车辆调度中心的路况信息，为收听到广播的出行者选择出行路线和出行时间提供帮助，为缓解路网的交通拥挤起到一定的作用。实施路径诱导，其主要工作是对路网各主要交通点交通流的信息采集，并将采集信息传输到车辆调度中心，由调度中心汇总数据并进行处理后，向路网上各主要路段、交叉口、车辆、电台和Internet网提供路边及车辆显示信息、播报信息和上网查询信息。信息采集有多种方法，可以根据经济实力选择不同价格的采集设备，一次投资但所获得的信息除进行路径诱导外，对交通管理还有重要作用，应该在这方面进行必要的投资，以便更好的进行交通有效管理。（3）采取适当的经济手段调整交通需求分布和抑制交通需求量：通过经济杠杆调整交通需求分布和抑制交通需求量是TDM中有效的重要手段。实施适当的政策削减部分交通量，多用汽车多交费，少用少交费，符合公平原则和市场经济规律，也达到了城市小汽车限制使用不限制拥有的目的。对市中心公共停车场地实施高收费政策，停时越短收费越高，随着停时延长收费逐渐降低。尤其对路边停车实施计时高收费政策。尝试对交通拥挤路段、拥挤时段实施分时段收费制，引导车辆避开拥挤路段和高峰时段。收取交通工具附加费，限制交通工具数量,废除市区内所有跨湘江大桥上的收费站，对进入市区的市外车辆在城市委托高速公路收费站代收，市区车辆实行年票制。利用经济杠杆调节交通量在国外已做了许多有效的尝试，如欧洲采用的“拥挤收费”模式等。（4）对负荷水平接近饱和和超饱和的线路，采取禁止某些车辆通行的措施：对负荷水平接近饱和和超饱和的线路实施单行道通行的办法，或在高峰期禁止某些交通工具通行，或在饱和区域实行车辆单双号出入制，有充分理由时可采取错时出勤等。
参考文献：
[1]陆化普：城市交通现代化管理[M]．北京：人民交通出版社，1999．
[2]汤姆逊：城市布局与交通规划[M]．北京：中国建筑工业出版社，1982．
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中图分类号：U44文献标识码：A文章编号：1672-3791(2012)04(a)-0000-00
道路交通管理其实是交通管理工程学的主要研究对象之一，交通管理是对道路上的行人、车辆、以及停车、路障等，执行交通法规，并且要用交通工程技术对其运行情况进行改良的“综合交通治理”的一个统称。道路交通管理分为四个演变阶段，他们分别是：传统的交通管理、交通的系统管理、交通的需求管理以及交通的智能化运输系统管理。对于交通的组织是道路交通管理部门依据我国的相关法律法规和行政政策，充分的运用工程规划、行政管理和法律规定等措施，对道路上运行的车辆、行人进行有效地疏导，做好调整控制工作的综合体现。
1单向交通的阐述
单向交通指的是道路上行驶车辆只能按照一个方向来驾驶，又叫单向通行或者单行线、单行道。如果交通组织中多条街道都是单向通行的，那么这些街道相互衔接自称体系，就成单向通行体系。单向交通在城市道路交通系统中大大缓解了交通拥堵，充分利用了现状路网的组织结构形式，避免了城市路网中偏窄的街道双向通行带来的压力，是一种行之有效的交通管制措施。
2单向交通的类别
单向交通可以分为：1、定时单向交通。这是指在规定的某一时间段内只允许车辆单方向行驶，其余时间段才可双向行驶。比如个别街道在早晚高峰时段形成的“潮汐”交通流，可分别在早高峰和晚高峰分时间段进行交通管制；再比如在某个演出或会议期间，场馆周边道路可根据实际通行需要限时进行单向交通管制，便于大型集会车辆的集中疏散；2、可逆单向交通。意思是指在道路上的车辆在一部分时间里是按照一个方向行驶，但在另一个时间段里只可以按照相反的方向进行行驶的，这种可逆的交通控制措施主要用在流量具有不均匀性的道路上。3、固定单向交通。某条道路上所有的车道在全部时间里，各种机动车辆只可以沿规定方向行驶，这种单行线主要用于交通拥堵严重的棋盘式格局的路网中。4、定车种单向交通。道路上的某一种车辆可以双向行驶，其它车辆只允许单向行驶。例如：有的小型汽车可以双向行驶，但是大客车、公交车只可以单向行驶等等。
3单向交通的优缺点
因为单向交通是按照一定方向行车，减少了对面行车的干扰和冲突，在改善城市路网交通功能中具备了以下优点：合理的简化了道路交叉通组织，大大提高了路口的通行能力；有效的减少了路口内的冲突点，缩短信号控制时间，减少路口行车延误，行车更加安全；驾驶员通过单行道路口时行车更顺畅，同时也避免了行人过路时的“左顾右盼”；在路段上提高了车辆行驶速度，在交叉口处提高了通行能力；在道路网的区域交通管理上，便于交通信号的线控制，可以通过合理的信号配时达到车辆在路段上畅通无阻的通行，尤其在智能化交通系统中，针对早晚高峰不同的拥堵情况，调整信号周期，最大限度的增大通行能力；对现有一些窄路可以充分的利用，快速分流主干路的车辆；在一些等级相对较低的道路上，单侧可施划临时停车位，便于周边公建和小区的交通出行，减少乱停乱放几率。
单向交通的主要缺点是：有时从出发地到目的地需要绕行，这样就增加了车辆行驶距离，变相增加了与其相交道路的交通量，同时出行距离的增加，加大了汽车尾气排放量及耗油量，不够经济并且加剧了环境污染；单向交通在公交线路站点布置上的缺点尤为突出，同一站点位置相距较远，乘客上下车增加了步行距离，不熟悉周边环境的人更容易迷路，体现不出人性化设计；单行线的临时改动，也会使驾驶员不习惯，增加违章几率；对于急救、公安、消防车辆出行是一个难题；增加了单向管制交通公用设施的建设管理成本。
4单向交通实施所需要的条件
既然是要实施这一措施，那就必须做到从实际出发，前期要做好认真的分析调查，决策要谨慎，本文列出了一系列条件：
1、棋盘型的道路网结构。这种路网结构形式最适合组织单向道路交通系统，可以由相邻两条平行道路配对联合组织在一起，也可以把部分道路都组织成单向的交通网络，但是道路网的密度要大一点，道路最小间距要在300m左右。2、具有相同的起点或者是终点的还要这两条路的宽度都差不多的两条平行道路。他们之间的距离最好在300m以内。3、如果有两条平行的道路，其中一条交通比较拥挤，另一条交通量相对较少，就把行车较少那条路改成单行路，使这条路的交通量增加，来减轻与之平行道路的交通负荷。4、路网密度比较大但宽度不足的旧路可以局部改造成单行交通系统。例如：路的宽度小于10m但流量比要大于1.2的道路，路的宽度小于12m流量比要大于2的道路，道路的宽度不足以同时设置人行道和车道的小路等等。5、具有很明显的早晚车流量高峰的街道，其宽度不满足3车道的可改造为单行路。6、有五条或者五条以上的道路相交时，交叉口处交通组织复杂，交通信号很难控制的，局部次干路可改为单向车道。7、城市的某一个区域的几条街道总因为机动车的占道问题而引起拥堵的，可以将一些次干道或者支路设为单行路，路边并辅助划线作为临时停车用地。8、在单向通行实施前后，交通管理部门需进行必要的宣传，以方便群众能及时了解和更改以往行车路线，真正的达到便民、利民的目的。
5单向交通设置的程序
1、要对交通状况做前期调查和分析，确定路网中拟实施单向交通的范围；2、交通调查内容包括拟实施区域交通流向情况，对道路的长度、宽度、坡度以及道路间距均应掌握。3、对现有公交线路和站点、停车区做好设计和规划，以满足广大市民的出行要求。4、对现有的单向线路进行交通状况评价，路网中交叉口的饱和度水平和路段通行的服务水平是评价的主要指标，便于交通管理部门分析和总结经验，为将来城市路网扩容发展提供依据。
6结语
1、事前的评价：就是按照单向行驶实施前的调查数据进行现状模拟仿真，以确定改变的效果，按交通延误的少，绕行距离的短，以及路网的负荷是否平衡三方面对单行路改革方案进行对比和优选。 2、事后的评价：在单行路实施后一个月，再按着“事前调查”的内容进行对比，以确定改革方案效果，并及时做出相关调整。
城市交通系统中，单行路作为重要的组成部分，设计位置是否合适，组合形式是否合理，在路网结构里起着至关重要的作用，作为城市道路交通管理的一种有效手段，单行路系统将随着路网格局的整体变化突出其灵活性和多样性，为我们的城市道路交通发展增添浓重的一笔。
参考文献
[1] 郭大忠,冯晓;城市规划中合理路网密度问题的探讨[J];重庆交通学院学报(社会
大学版);2002年01期 。
关键词：城市道路；设计理念；交通管理；道路规划
随着私家车数量的剧增，城市原有交通系统面临前所未有的压力，道路拥挤，交通环境恶化，几乎成了我国各大城市的发展通病，甚至成了制约个别城市经济快速发展的市政瓶颈。“要想富，先修路，修好路”，简单的一句俗语准确的说明了一个良好的交通系统对促进经济发展所起的巨大作用。但车增建路，路多引车，交通环境暂趋恶化。据世界银行研究，通常发展中国家交通需求增长超前于经济增长速度两倍以上，城市交通普遍落后于城市化进程，解决交通问题将是我们长期面对的艰巨任务。欧洲一些国家，发展到今天，车辆保有量虽然巨大，但在实现对老城区的完整保护，善待自然环境的前提下，依然能基本做到交通设施供给满足社会需求，人车和谐、秩序井然，高效运行。非常值得我们参考借鉴。
1 先进的道路设计理念
经过近些年的高速建设及大力改造，城市道路宽阔、平直，标识完备；高速公路建设起步虽落后于西方国家，但我们在建设速度、质量上可用“后来居上”形容。比较而言，欧洲国家城市道路普遍偏窄，且常有一至两个车道被路边停车占用。高速公路一般也仅为双向四车道，车道宽315米，甚至个别路段3米宽，小于我国的3.75米，但在设计理念上，在处理人与车，工程建设与生态环境保护之间的关系及处理手法上，我们与欧洲国家相比存在较大的差距。
“以人为本”，这是近几年我国学习科学发展观所得出的最新设计理念，可是在道路建设上却几乎得不到任何的体现，甚至不惜牺牲步行环境去改善车行交通。现实中常看到的是占用路边绿化带、人行道去拓宽机动车道。高速行驶的汽车剥夺了行人、尤其是老人、儿童的过街权利，即使在道路交叉口处，也缺少对行人过街的充分考虑。街道环境单调、冷漠，缺少对行人心理及活动的照顾，新建商业街交通状况也不近如人意。在很多地方可以看到道路两侧商家林立，经营种类齐全，花样繁多；在近1公里长的范围内，无任何人行天桥、过街连廊、地下通道等设施，行人与车辆经常是“怒目而视，互不相让”。街边树底下仅有的一点灌木丛也因不便于卫生打扫而被砖头盖平了。这一点在欧洲国家所见有着十分的不同，城市道路横断面尺度适宜、功能明确，环境友善。有行人过街需求的地方就设人行横道，并配置相应的信号灯及必要的安全设施，甚至在行人过街需求量大的地方，直接将道路下沉，行人走正常标高过街，体现出的是以人为本―车让人。我们不妨就简单的“抄袭”一下，在城市主要人流聚集区，以人的需要作为道路设计的出发点，为行车制造一点小麻烦。实现人、车公平使用道路资源、和谐共处。
以人为本并不意味着一切以人为中心，更不是倡导人对自然的征服与占有。可我们在修建道路时，常常是起伏的地形被削平，丰富多彩的地貌变成了一张白纸；完整的山系被几条高等级道路切割的枝零破碎，挡土墙成了公路两侧的主要风景；密布的水系也被切断，河流成了一个一个的死水塘，甚至永远的消失。让人还感到一点可喜的是，近些年我们已经认识到了这些失误，实践中也在逐步的改进，但采取的措施不具有生态可持续性。如美化公路两侧的裸岩，通过注入含有草籽、养料的泥浆，实现了表面绿化，景观效果不错，但造价昂贵。因此，针对不同地形、地貌，应当鼓励新的设计形式出现，失误之处逐步改进，合理之处加以推广，逐步实现工程建设与生态环境保护之间的协调发展。
2 合理的道路等级构成
我国的道路交通规范将城市道路划分为快速路、主干路、次干路及支路四个等级。一般认为快速路、主干路比较重要，政府将主要资金投入到这一层级的路网建设上。次干路标准低，不成系统，支路因封闭式物业管理、路边停车等原因而无法承担所要求的交通量，道路系统变的越来越脆弱。在旧城改造中，对原有高密度、低等级的现状道路视而不见，硬是大量拆房子建宽马路，破坏了原有建设机理，交通状况却没有得到根本的改善。据统计，目前我国大多数城市主干路长度占整个道路系统的30%以上，次干路约占60% ，支路不到10%。
欧洲国家城市道路中，次干路、支路在整个路网系统中占有绝对比例，承担着重要的交通职能。城市街区划分普遍小于我国，尤其以小巴黎为代表。路网呈现出高密度、低等级、微循环状态。居民出行，通常不会直接进入主干路实现点到点的交通，短距离交通完全可以依赖次干路及支路解决。这种形态路网适应了城市历史文化保护的要求，也适应了行人对生活尺度的要求。高密度、微循环路网，车流分布更均匀，增强了系统抗堵塞的能力，使得交通系统整体效率最大化发挥。除此之外，这种形态路网，尤其在城市商业区，增加了地块临街面，土地收益更大。
3 发达的公共交通系统
我国的公共交通在改革开放初期得到了巨大的发展，对北京、上海、西安等城市的统计显示，公共交通承担的出行比例在30%左右。到1990年代后期，也呈现出公共交通衰退，私人交通迅猛发展的趋势。主要原因有：一是私人轿车的迅速发展以及错误的用车观念，使得部分有车一族日常出行不再依靠公共交通。二是城市交通状况不断恶化，公交优先政策并未得到有效的实施，误点率高，车厢拥挤，换乘困难，降低了公共交通的服务水平，失去市场竞争力。三是公共交通网络还不完善，城市新区、城郊旅游区等区域公共交通未能及时跟上，私人交通被迫发展。
根据我国目前的城市化水平发展规律，我们正处于城市化进程开始加速时期，未来的二、三十年，城市数量、城市规模都将得到大规模提高，是公共交通系统发展的黄金时期。国际经验表明， 20万人口以上的城市就可以发展公共交通， 200万人口以上的特大城市，就要确立公共交通的主体地位。现阶段我们解决交通问题的重点应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体，多层次及多元化交通方式协调运行的公共交通系统。大城市尤其要建成以快速轨道交通为骨干，常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统，使城市客运交通结构趋于合理化。小城市以常规公共交通为主，完善公交网络，提高服务质量，适当预留发展大运量交通的可能。
4 完善的交通信息
发达的交通系统，需要相应的交通信息与之配合，且应作到内容准确，使用便利。否则，各种已有交通设施难以得到最佳、合理使用，容易造成某一时段内交通量局部过于集中与个别资源的浪费。西欧国家，交通信息系统建设已较完善：数据采集手段先进，覆盖面广；信息，常能以图、文、声并貌，多种语言形式。广播、信息台、网络均可随时了解到最新的交通动态，便于对出行时间、行走路线、交通工具做出恰当的选择。除此之外， GPS的广泛使用，大大的方便了开车族。及时、准确的信息引导，减少了车辆对道路的使用时间，间接提高了道路使用效率。
在我国，网站、信息台的服务还不是十分的发达，可方便使用的交通信息相对还很匮乏，内容也欠及时准确性。近年一些城市相继开办了交通台，但信息采集主要是司机以手机短信的方式主动发送给交通台，信息就像是插播广告，内容单一，难以量化，更不能提供最佳的行车路线。GPS使用，我国目前正处于起步阶段，一般仅用于车辆防盗、反劫等。其实，GPS系统不仅局限于导航功能，其衍生功能也将会对改善交通环境起重大作用。如在公共交通工具上安装GPS装置，可实现自动报站，短语提示等。站台也可显示车辆离站的距离或到达时间，便于乘客选择，也便于公交公司对车辆的指挥与调配。经验表明，通过使用信息系统，交通工具使用效率可提高50%以上，准点率提高30%以上。
信息系统建设是一个长期、复杂的过程，是实现现代智能交通管理的基础。交通信息系统建设在我国正处于起步时期，应尽早整合交通、国土、城管、运输等部门所拥有的资料信息，构筑自己的发达、完善的信息系统。通过对信息系统的使用，缓解交通拥堵，提高交通设施使用效率。
5 完善的法规及严格的管理
近些年，我国的交通硬环境建设在经济大发展的背景下上了一个台阶，相对而言，软环境建设就显得滞后了许多，冲淡了硬件设施改造所取得的成效。交通法规依然存在着一些不完善的地方，如针对我国步行交通较多的特点，没有制定出相应的管理措施；对长时间疲劳驾驶造成的恶通事故也没有制定有效的防范措施。管理手段也存在着科技含量低、网络不健全等问题，容易受警力、时间、区位等因素影响，出现人为性的拥堵，导致低效使用交通设施。如车辆不按道行驶，出租车、小巴以及其它营运车辆的长时间占道候客，右转车辆不礼让行人等违章行为得不到彻底根治。
关键词：道路交通管理规划；交通工程；道路交通组织规划
Abstract: the city road traffic management planning is an important technology platform to guide the city road traffic management scientific and modern, reflecting the city road traffic level of scientific management, planning and leadership attention degree, as the city traffic management and sustainable development to create good conditions. This paper analyzes the necessity of city road traffic management planning, proposed the traffic management planning should be involved in the content, planning principle and process, and discusses the process of road traffic organization planning of traffic management planning content from the angle of traffic engineering.
Keywords: traffic management; traffic engineering; traffic organization planning
中图分类号：U491.1+2
0引言
道路交通是城市赖以生存和运行的动脉,是对国民经济和社会发展有全局性、先导性影响的基础产业,随着我国社会主义市场经济的不断发展,道路交通也处速发展时期。目前,我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题,交通供需矛盾的长期性和城市空间的有限性决定了不仅要规划建设好交通基础设施,而且还要使现有设施发挥最大效益。这就需要加强道路交通管理工作,通过采取各种有效的管理措施,保证城市交通安全、畅通、快捷、低污染。
城市道路交通管理规划应与城市总体规划、城市交通规划有机地结合起来,以适应社会和经济发展对交通管理的要求,确保道路交通管理规划的有效性、合理性。因此,道路交通管理规划的制定应获得城市建设部门、城市规划部门的支持和协助。道路交通管理规划在各规划层次中所处位置见图1。
1道路交通管理规划的内容
城市道路交通管理规划应对道路交通和管理的发展做出系统总结,并对城市交通现状进行合理分析,运用多学科的理论、方法,科学预测规划年份道路交通发展趋势,研究城市道路交通管理发展的基本方略,提出今后交通管理工作的具体发展规划。主要内容有:
(1)城市道路交通现状分析
通过社会经济和相关交通调查,获得大量的城市交通基础资料和信息,并对道路系统、动态交通、静态交通和交通管理现状存在的问题进行分析。
(2)城市经济和交通发展预测
包括对城市发展、社会经济发展、道路交通发展分别进行预测,道路交通发展预测应具有道路发展、公共交通发展,包括机动车、私人小汽车和非机动车在内的车辆发展以及交通状况的预测。
(3)城市道路交通管理具体规划
其内容应涵括公安交通管理工作的各个方面,主要有:
①道路交通组织规划
通过制定合理的交通发展政策和有效的技术手段,科学合理地组织道路交通,优化和调节交通结构及出行方式,形成快速、畅通、有序的道路交通网络。
②交通管理科技发展规划
结合智能运输系统(ITS)的不断发展,加大高、新技术在道路交通管理中的研究应用,逐步提高科学管理水平。
③道路交通宣传教育规划
以形成社会化的交通安全宣传教育网络为目标,寓宣传教育于执法管理之中,提高全民交通安全整体素质。
④车辆管理发展规则
加强车辆管理工作,以先进、规范、有序、合理、便捷的手段进行车辆管理。
⑤勤务管理发展规划
提高交通执法的整体水平,强化交通职工执勤的管理、服务职能,提高交通队伍形象。
交通法制建设发展规划
进一步强化社会主义法制建设,健全道路交通法规,提高交通队伍的整体法制意识,真正做到有法可依、有法必依、执法必严、违法必纠。
道路交通事故防范工作规划
建立完善的交通安全监测分析系统,针对涉及交通安全的关键问题制定相应策略,以减少交通事故,提高道路交通安全。
(4)道路交通管理规划方案的评价
规划方案的评价是指通过对备选方案进行交通流分配预测、效益分析,阐明其达成预期规划目标的可行性。同时还可发现方案中存在的问题,从而有助于及时解决问题或重新选择方案。
(5)道路交通管理规划方案的实施
第1、2项工作主要由交通规划部门完成,交通管理部门协助进行并可采用相关资料用于交通管理规划。道路交通管理规划按阶段分年度安排,在实施过程中形成滚动发展机制,定期进行充实调整,不断推进。
2道路交通管理规划的层次和原则
(1)道路交通管理规划的层次
城市道路交通管理规划在规划时间上可以和道路规划建设周期保持一致,一般可分为三个层次:
①宏观交通管理战略发展规划
规划年限一般为5)10年,主要是确定道路交通管理发展的基本方略。如完善交通政策、制定相关法规、实现公共交通占主导地位、建成智能化交通管理系统(ITMS)等战略性目标。
②中期交通管理发展规划
规划年限一般为1)3年,主要工作是在宏观交通管理战略发展规划的指导下,提出具体的分年度工作方案。如道路交通组织的中期规划可以是结合道路网建设状况,规划、确定切实可行的交通流组织管理方案和措施,具体措施可以是均衡路网的交通流量、规划单行线和专用线、信号灯控制实现线控等。
③近期交通管理计划
近期交通管理计划的工作年限为1年左右,主要是重点交叉口、路段的交通管理方案设计与论证,以完善交通管理设施、合理组织和渠化交通为主。如对重点交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制等;路段机非分离、车道划分、停车管理等。
(2)道路交通管理规划的原则
道路交通管理规划应遵循/当前服从长远,局部服从整体,治标服从治本0的原则:
