时间：2023-10-07 08:55:55
序论：在您撰写公路建设的必要性时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
【关键词】高速公路；投资与产出；建设速度
中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：
一、我国高速公路发展概况及未来规划
高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路，而中国在这条路上，则迈出了一个个令人赞叹的脚印。我国公路从建国初的几万公里，到目前的400万公里，高速公路从20世纪80年代末的零起步到2011年底总里程达8.5万公里，居世界第二，仅次于美国。根据《国家综合交通网中长期规划》，2020年公路总规模将达到420万公里，高速公路将达到10万公里。2011年5月26日，交通运输部正式了《交通运输“十二五”发展规划》。到“十二五”期末，我国国家高速公路网将基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里，届时将覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市。
据相关报道，作为中原的河南，境内主要高速公路河南省高速公路通车总里程4841公里，全省18个省辖市中有17个省辖市形成了高速公路的十字交叉，全省109个县（市）中有99个通达高速公路，通达率92%，其中45个县有两条高速通过。全省高速公路已基本形成了以郑州为中心的1个半小时中原城市群经济圈，3小时可达全省任何一个省辖市，6小时可达周边6省任何一个省会城市。
二、有关部门、机构、媒体对高速公路投入与产出的相关说法
我国高速公路的发展、建设取得了世人瞩目的成绩，据相关规划，十二五期间，每年新增高速公路6000公里。但是高速公路作为大型固定资产，其投入与产出情况又如何呢？
交通部发言人何建中在2012年年初提供过一组数据：中国收费公路累计投资总额为3．65万亿元，债务余额为2．32万亿元，资产负债率为64％。
在1990年之后十多年里建成的高速公路，多数属于连接省会城市以及人口超过100万的中心城市的公路，这些高速公路由于所在地区人口密度高、车流量大，通常能够还本付息，不少在还完贷款后进入稳定的盈利期，形成了一定的“高速公路现金流”。
而近几年修建的高速公路主要是连接中小城市，由于车流量小，通常缺乏还本付息能力。目前正在建设或将要建设的高速公路，大多位于收入水平低、人口密度低、车流量低的中西部地区，这些公路大都属于国家战略性路网支撑体系的组成部分。这样，高速公路还本付息能力将大幅度下降。投资回收期一般都在15年甚至20年以上，不少高速公路甚至在国家规定的最长收费期30年内也不能收回投资。
某省交通投资有限公司财务部经理说：“2004年以前，我们建的高速公路项目，效益确实非常好；2004年以后，情况开始变差。从2006年到现在，我们的亏损已经超过100亿元。现在我们通车的17个高速公路项目，只有4个是盈利的。”
交通部科学研究院交通财政与金融研究所常务副所长胡方俊算过一笔账：以现在高速公路的建设造价为例，假设一条高速公路造价为1亿元/公里，按银行长期贷款利率6.56％来计算，一年的利息为656万元/公里。养护费按照最保守的成本的1.5%来算，为150万元/公里。算下来，每公里一年的支出成本为800万元。如果只付利息的话，每天每公里的通行费收入也要在2.2万元以上，才能够覆盖成本。但是从目前的情况来看，从2008年到2010年3年，在投资经营高速公路的上市公司中，每天每公里通行费收入平均超过2.2万元的只有深圳高速、广东高速和沪杭甬高速3家。
审计署全国地方政府性债务审计报告显示，2010年全国高速公路政府负有担保责任的债务和其他相关债务的借新还旧率达到54.64%，相当多地区的高速公路收费收入已经不足以偿还债务本息，因此，要依靠举借新债来偿还旧债。
2011年4月，云南省公路开发投资有限公司向债权银行发函，表示“即日起，只付息不还本”。该公司在十几家银行贷款余额近千亿元。在违约公函发出后，云南省银监局和各债权银行与云南省政府进行了多次沟通，云南省政府作出了增资、垫款等承诺，并要求企业撤回公函。问题是，下一次还本付息日来临时，云南省政府还有钱垫款吗？云南省政府到哪里去筹资？又如何偿还呢？
北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，要避免地方政府的债务危机，首先要停止高速公路建设。
在已经出现还本付息严重困难的情况下，云南高速公路建设还在准备实现新的。“十一五”期间，云南省交通基础设施累计完成投资2042亿元，高速公路里程达到2630公里。2012年8月《昆明日报》报道，云南交通在“十二五”期间将有大突破，高速公路通车里程达1万公里，规划完成建设投资5000亿元。那么，建设资金从哪里来？新建高速公路上会有多少车流？通行费收入能否还本付息？这些问题是否应当一起考虑呢？
为此，赵坚建议：“十二五”时期中国每年新增的高速公路里程最多不能超过2000公里，而不是目前交通运输部规划的每年6000公里。
我国目前修建高速公路造价
高速公路的修建成本与规模、地域、修建时间等有关，在此列举几个已建成通车或在建的高速公路的投资成本，以供后面作为投资成本与产出的计算分析依据。
内邓高速（在建）：河南内乡至邓州高速公路，起点位于内乡县城西侧莲花池附近，与沪陕高速公路相接，经南水北调渠首淅川县九重镇，在邓州市桑庄镇与二广高速公路相接。该路全长90公里，双向四车道，设计车速120公里／小时，总投资35亿元。平均造价约0.4亿元/公里。
韶赣高速（已建成通车）：广东韶关市曲江至南雄高速公路，起于韶关市曲江区马坝镇，与京珠高速公路相接，终于韶关南雄市梅岭镇，连接江西省赣州至大余高速公路。路线全长约125.6公里，经过韶关市的浈江区、仁化县、始兴县。全线采用设计速度100公里/小时的双向六车道高速公路标准，总投资约为73.8亿元。平均造价约0.6亿元/公里，折合双向四车道约为0.4亿元/公里。
广乐高速（在建）：广乐高速公路北起广东韶关市乐昌坪石镇，终于广州花都花山镇，全长265公里（双向八车道），工程总投资约339亿元。约为1.28亿元/公里，折合双向四车道约为0.64亿元/公里。
目前修建的高速公路大多为连接中小城市的高速公路，道路设计也基本按双向四车道进行设计，为了后面的计算，按较少的投资取值，即0.4亿元/公里作为投资成本进行计算。
关键词：安全保障，应急管理，信息系统。
0 前言
公路交通是一个国家现代化水平的重要标志之一，是经济发展中一个发展和管理的重点之一。发展公路交通是国家经济现代化的必然趋势。随着公路交通的大力发展、汽车保有量的持续增加，尽管修建了大量的交通设施，但是由各种自然因素、技术因素、人为因素造成的紧急与灾害事件的发生频率不断上升，对公路交通的破坏程度不断扩大，公路交通的快速发展在对国民经济做出巨大贡献和给人民群众带来极大便利的同时，也产生了严重的负效应----公路交通灾害，如日益加剧的交通事故、交通堵塞、环境污染、路面损坏以及高速公路沿线的生态破坏等，它们给社会造成了极大的生命财产损失和沉重的社会反应，对人类生产和生活带来巨大的影响和损失。如何有效地预防公路交通灾害的发生，并在灾害发生后，如何通过实施正确及时地防治对策来减轻灾害给人类和社会带来的巨大损失，已成为人们广泛关注的课题。
1 国外应急系统发展现状与趋势
国外的应急系统已经有几十年的发展历史，发展很快也比较成熟。发达国家已经不局限于某一行业的应急管理，而是在城市建立一整套涵盖公安、消防、急救、交警、公共事业、民防等政府部门的应急联动服务系统，在市民遇到意外时，便可以通过城市应急联动系统，享受 应急指挥调动中心提供的各种服务。目前在许多国家，城市应急联动系统已经成为城市公共事业建设的标准配置。
据一项统计，在全世界，芝加哥911 响应时间最快，平均为1.2 秒。该中心日均接警量为1.5 万件，2001 年共接警580 万件。也就是说，平均每个市民一年有两次通过911 请求救助。这里的911 系统能够每小时处理3000 个呼叫，使每年的呼叫能力达650 万次。早在1937 年，英国就开始使用号码999，用以报告紧急情况的发生。比利时在1964 年也开始采用999 号码。这种采用单一特服号码，并建立统一的紧急情况响应中心的优势在于，在发生紧急情况时，市民可以迅速及时地得到所需的帮助，从而使生命或财产得以保全。一项由美国总统司法委员会进行的研究表明，快速反应是打击罪犯最为有效的手段。如果消防局对火警的响应时间平均能够缩短一分钟，每年便可减少数百万美元的财产损失。救护车和营救单位响应时间的缩短，可以大大降低心脏病和其他意外伤害事故的死亡率。
世界上的各类应急指挥系统建设已经有几十年的历史，出现了一大批实用的系统成果。尤其是近年来，随着灾害、灾难及突发事件呈现出类型多样、综合、发生频度高、危害面广的新特点，应急指挥系统逐渐发展成为一种有特定功能的应用系统类型，较广泛地应用在公共安全、气象地质、公共卫生等管理领域中，单一的某一行业的应急指挥体系被逐步的整合进整个城市总体经济体系之中，成为一个城市的综合应急联动系统，成为城市危机管理的重要支撑设施。出现了以下一些新的发展趋势：
1.1 专业化
在今天的信息和知识时代，应急管理的资源调度和决策不再仅仅依据指挥人员的直觉和领导的决心，它还离不开专业知识和信息系统支持。不同于传统的“110”等特定目的的通信调度系统和一些专业化的信息处理系统，从某个角度说，现代的应急联动系统就是要支持“外行领导内行”。显然，这种支持是以通信调度为主要功能的系统所不能承担的。因此，为了避免盲目决策，现代应急管理系统应该能让指挥人员动态获得专业化信息处理系统的支持。应急管理系统的核心功能应该从基本的通信调度“升级”为更广泛的“信息调度”，成为支持科学决策和专业化的信息处理支撑平台。只有这样，应急管理系统对于危机管理的意义，才会从“政治”和“行政”层面，深入到“知识”层面。
1.2 智能化
目前的应急管理系统开发大都基于特定的某种或多种灾害类型，一些大规模的“应急联动系统”，也不过是把不同类型的应急管理系统或信息处理系统按照一定的“预案”，进行需求的组合和系统的集成。这种“面向过去”和“面向已知”的应急管理系统，是很难具有“智能”的――它只是一个机械化的信息展示、指令传输和通信调度的平台，所有的信息流通途径都是在系统设计中或者预案中设定的；一旦出现“边缘性”、“综合性”，甚至从未出现过的应急事件，系统就面临“伤筋动骨”才能满足要求，甚至根本就不能用了。
这就为应急管理系统提出了“智能化”的需求。因为在今天的环境下，我们不可能完全设定未来的危机或突发事件的“类型”，以及它们的信息处理要求。在专业化信息处理系统普遍存在的前提下，应急管理系统的意义之一，就是要为决策人员提供一个便利的、交互式的操作平台，来迅速、动态地识别事件“类型”，并构造针对特定应急事件的信息处理和调度系统。
“智能化”的应急管理系统，具有显著的动态性和可重用性。从这个角度来说，构造智能化的应急管理系统，也是我们从宏观上规划和把握应急管理系统建设的关键。对它研究得越透彻，应急管理系统建设的“集约化”程度和综合效益就可以越高，建设和运营成本也就可以越低。理论上说，一个全面的城市应急管理系统应该是整个城市危机管理类信息系统的“终结者”――形成以一个综合型系统带多个专业型系统的局面后，不应再建设新的综合性系统。
1.3 知识化
从知识管理角度来看，信息系统的发展可以分为几个阶段：数据处理阶段；信息处理阶段；知识处理阶段和智能化阶段。
对于有知识处理能力的系统来说，系统所处理的信息，同时也成为回馈系统的“粮食”。系统运行的时间越长，不仅积累的事实性的信息(可供查询参考)越多，而且可以抽象出来的知识也越多。这些知识可以在人工干预下得到验证和积累，并用于下一轮的信息处理之中，成为系统的一部分：它们可以帮助系统找到运行的“捷径”，或是给指挥、决策人员提供更确切、更具指导性的帮助。应急管理系统应该怎样对待这些海量的知识？不外乎三种思路：一，相关的应急管理系统进行功能不断升级，即把这些知识“固化”为系统的一部分，使之下次能程序化地处理类似事件；二，把相关的知识汇编成册，放在系统终端旁边，或是做成可以演示的文档形式，供指挥决策者参考――这样应急管理系统可以“以不变应万变”，系统的生命周期会长一些；三，把这些知识进行适当的提炼、整理和重新表达，使之能改进下一次的“人-机”协作，为决策、指挥人员提供更好的帮助，同时也使“预案”进一步丰富。
不难想像，这三种对待知识的不同思路，将导致不同的建设效果。忽视知识管理，将导致知识无法有效传承或利用；僵化地对待知识，则将导致系统建设的不可控和规模的无限扩张；只有建立恰当的知识表达、提取和回馈平台，才能有效应付“信息爆炸”或“知识爆炸”，解决应急管理系统的“程序性”和“智能性”的矛盾，防止“预案”或“辅助决策”功能的游离，实现“以小变应万变”；同时也保证系统有一个较长的生命周期。
其实，每天都有有价值的信息产生。这些信息如果不进入应急管理系统的知识管理机制，就会仅仅作为新闻报道和内部参考一闪而过，然后流失；灾害造成的损失就会一再重复。
1.4 标准化
要建立基于专业化、知识化、智能化的“大联动”系统，必须建立一套应急管理领域的应用标准和应用支撑标准。这套标准包括对应急事件的描述机制，对基本的、公用的信息对象(数据元)的描述，以及相关信息系统必须提供的技术接口，等等。这些是整个社会的信息资源在应急管理领域的“共同语言”。在这一“共同语言”的基础上，进行各专业化信息系统的“养成建设”，才能在关键时候实现“应急”和“联动”。
标准化建设是一项长期的过程。标准对于应用的指导性不足，急需在一些大的应用背景下完善标准体系。应急指挥系统正是绝佳的一个领域：虽然很多行业或多或少有自己的应用标准，但即使在行业内部，也缺乏必要的整合。应急联动系统的建设，将成为一条可见的纽带，帮助发现标准体系中的“空隙”。如果对标准化建设有足够的认识和投入，将实现标准与系统建设的“双赢”，有力推动信息资源建设的有序化；反之，系统建设与标准化将仍然是“两张皮”。
2 国内应急系统发展现状
目前，我国的公路交通应急管理系统还处于较低级的起步阶段，基本上还停留在理论研究上，如北京工业大学交通工程重点实验室研究的《高速公路突发事件应急管理系统》等。2007年6月15日交通应急通信工程进行竣工验收，2008年1月14日，北京市公路路网管理与应急处置系统开始进行建设。 该项目作为“国家路网管理与应急处置系统”总体规划中第一个在建的省级系统，将以北京市公路路网为对象，以服务公众公路出行需求为导向，在奥运前夕实现北京市公路路网高水平的日常运行管理、高效的应急处置，在奥运期间以及今后为公众提供安全便捷畅通的公路出行服务，为全国公路路网管理和应急处置系统建设提供示范。公路交通应急管理工程已经引起了各级城市管理者的高度重视。例如，交通事故反恐抢救联动机制已经在全国范围内陆续建立。各大城市也相继建着手建设公路交通应急管理体系，相信近几年会有较大程度的发展。
3 安全保障和应急管理系统的需求研究
公路安全保障和应急管理系统在国内属于新生事物，因此，目前阶段的系统建设也必然是百花齐放，短时间内还不太可能出现统一的建设模式。一般来说，选择应急系统建设模式需要考虑以下因素：应急管理体制的整合程度；对应急联动的运行与管理方式；指挥权划分；应急基础；投资规模；编制情况等。
3.1 主要功能需求
公路安全保障和应急信息系统的目标，就是配合危机管理的全过程，应用信息技术，实现大面积的、跨专业和部门的信息资源、处理资源和通讯资源的实时调度，使应急指挥过程更加科学化和可视化。公路安全保障和应急信息系统把支持危机管理作为的目标。这是因为，要最大限度减少各种突发或紧急事件带来的损失，不仅仅要求在事件发生后做出迅速、准确的应对和处理，还要求在事件前期进行预警和辨识、在后期进行常态恢复。“危机管理”的三阶段理论更能指导我们运用信息技术对突发或紧急事件全面、全程的支持。显然，这一目标，不是一个单纯的信息系统可以达到的。它要依赖基础性的网络和多个专业化的应用系统，要依赖多种技术的支持。
任何类型和目的的应急指挥系统，都具有以下功能特性：
(1). 信息汇聚：从应急事件现场或监测网络采集到的各种信息，将被传输到信息汇聚点（应急指挥中心）。这些信息可能是直接事件现场的视音频信息，也可能是来自传感设备、监控设备的信息或信号，还可能是来自相关的专业化信息处理系统的数字化信息。
(2). 信息表现：公路安全保障和应急信息系统应该有直观而准确的信息表现形式，为指挥员进行指挥调度和辅助决策提供最大的帮助。GIS 是一项广泛使用的技术，可以将危机管理所涉及的信息（如危机态势、应急指挥相关资源分布、应急方案等）在基础的空间地理图形上形象地表现出来，便于指挥和决策人员直观地进行形式判断、形成决策或进行资源调度；各种信息还可能要借助一定的显示设备和
显示控制系统表现出来。
(3). 信息调度：所有信息在汇聚点被组合和集中呈现，供指挥中心的指挥决策人员作为决策和调度依据；有时还要将信息分发下级指挥中心（或分中心）的不同的专业化处理系统进行处理，或从这些系统收集处理结果。
(4). 通讯和物资资源调度：安全保障和应急指挥最终都表现为通过一定的通讯手段，完成一定的人力、物力资源调度。例如警力的调度、救灾物资和设施调度、对事件现场的疏导和部署，等等。
(5). 辅助分析决策：在应急指挥过程中，提供一些逻辑分析模型、统计模型或预案，以及案例库中的参考案例，帮助指挥员进行理性决策；同时，应急信息系统还应记录下整个指挥调度的过程，形成完整案例，丰富案例库，为实现知识化、智能化的危机管理作积累。
3.2 应急信息系统与GIS系统的关系
GIS 是一种广泛使用的、成熟的技术，也已经形成相对独立运行的系统。独立运行的GIS 甚至可能成为整个应急信息系统中最主要的操作平台。这也是一些项目直接把GIS 作为一种“默认”的“需求”的原因。但是，按全保障和应急信息系统是否要采纳GIS，还要看具体的应用领域是否具备了应用GIS 的数据条件和环境。而且，即使有必要和有条件使用GIS，也要从整个应急信息系统的总体目标出发进行分析，提出技术应用需求：
第一， 要实现应急信息系统与GIS 的双向联动。GIS 虽然可以独立运行，但在应急信息系统环境下，应该可以实现应急信息系统与GIS 的多种联动方式――包括双向的相互驱动和基于数据共享的独立操作，等等；
第二， 要实现应急信息系统与GIS 的底层整合。GIS 系统与应急信息系统应共同遵循一定的数据标准，产生和传递一致的数据；底层应实现数据库共享或公用。
第三， GIS 与其他系统的数据整合。GIS 的数据往往来自其他部门。为系统能运行起来而“一劳永逸”地导入数据的做法是不可取的。应该利用公用的基础地理数据，建立与基础数据源进行同步更新的完整机制，贯彻专用属性数据“谁使用、谁负责”和合理共享的原则，避免产生新的信息孤岛。
3.3 专业化信息处理系统与应急信息系统的关系
我们对应急信息系统的需求认识往往是始于“混沌”的，尤其是当因为信息系统缺位造成重大损失的时候，更是希望通过一个项目、甚至一个系统的建设毕其功于一役。但是，应急信息系统的主要目标是实现危机管理中的决策支持，离开了专业领域的知识和专业化的信息处理系统的支持，应急信息系统对科学决策的支持就会落空。另一方面，应急信息系统往往是跨管理部门、跨专业领域的系统，涉及多个专业系统的支持。处理这种兼具“宽度”和“深度”的复杂需求的合理做法，是把项目进行分解，把应急信息系统建设与专业化信息处理系统进行合理划分。一般来说，专业化信息系统负责专业化的信息监测和预警、信息处理；应急信息系统则负责信息的汇聚、分析，以及对会商、决策和资源调度的支持；二种系统之间通过共同认可的标准来实现信息传递和工作协同。应急信息系统从专业化信息处理系统中收集预警监测的结果；应急信息系统则向专业化信息处理系统提交信息加工请求并收集信息处理结果。
检验是否较好划分了专业化信息处理系统和应急信息系统界限的直接办法，是看二者之间是否有足够的独立性。一个好的规划和设计应该是这样的情形：应急信息系统本身不一定很“专业”，但它能与很专业化的信息处理系统很好地协同工作。应急信息系统的核心价值，在于它对跨专业的、公用资源的调度能力；专业的判断和业务流程应该留给专业化的信息处理系统。从这点上来说，应急信息系统其实需要有一定的“通用性”。通用性越好，它动态“接入”不同专业信息系统的能力就越强，整个大系统的“应急”能力也就越好。
4 建设安全保障及应急管理系统的必要性
交通安全、灾害防范是公路交通继续快速发展的先决条件。卫生部、交通部2004年第2号令联合公布了《突发公共卫生事件交通应急规定》,对突发公共卫生事件的交通应急作了明确规定。在突发公共卫生事件的应急机制中,交通部门负有重要的法律责任。所以说，作为公路交通管理和养护部门应该不断加强公路交通安全保障和防灾意识，将公路安全保障和应急管理作为公路管理中的重点工作来抓。
当前公路交通管理部门在安全保障和应急管理上存在专业性差、组织条块分割、各自为政、多头投入、效率不高等问题，在整体上仍然缺乏对于公路路网安全保障以及应急管理的深层次理解,对于整个管理体系欠缺科学理论的指导。因此，充分利用现代高科技手段，整合现有的紧急救助资源，健全和完善公路路网安全保障和应急管理体系，逐步建设统一、高效、反应敏捷、安全可靠的公路路网安全保障和应急管理系统，以提高应对各种紧急事件、突发事件和灾害事件的快速反应能力、指挥调度能力和防范处理能力，确保在发生突发事件时,公路处能够迅速地做出判断,并进行救援和指挥工作,为公路的交通安全生产提供强有力的保障。公路交通安全保障和应急管理系统能够使突发事件得到迅速有效的处理, 使道路交通危机事件发生的强烈程度与过程受到有效的控制,使致灾损失降至最少,尽量减少国家及群众的生命、财产损失。具有重要的现实意义。
公路路网安全保障和应急管理系统是一个与每个市民息息相关的政府实事工程，成功建设一个现代化的公路路网安全保障和应急管理系统将在维护稳定的社会秩序、保障社会的安定、方便市民的生活、维持良好的政府形象和改善投资环境等方面都起着十分重要的作用。对重大突发事件的处理能力是公路管理现代化、国际化和信息化程度的重要标志，也是政府保障社会稳定、提高行政管理效率和为公众服务的能力的标志。
5 结论
综上所述，加强公路路网安全保障和应急管理，是关系到公路管理以人为本、好中求快、协调发展的大事，是全面落实科学发展观、构建社会主义和谐社会的重要内容，是做负责任政府、负责任行业和打造平安交通的重要体现。当前，公路交通进入快速发展时期，由此引发的各类交通突发事件时有发生；频繁的自然和地质灾害造成公路损毁严重；电煤、原油、矿石运力紧张的局面还没有得到缓解，交通应急的任务十分繁重。但是，我国交通应急管理工作的基础仍然比较薄弱，体制、机制、法制尚不完善，预防和处置交通突发公共事件的能力有待提高。因此，应深入贯彻全国应急管理工作会议精神和《国务院关于全面加强应急管理工作意见》，落实《公路交通突发公共事件应急预案》，建设天津市公路路网应急管理系统，全面加强天津公路的安全保障和应急管理工作，这是社会信息化的需要，是提高为公众服务能力的需要，也是公路交通管理现代化的标志之一。
参考文献
[1] 交通部 .突发公共卫生事件交通应急规定[S]. 2004年第2号令
[2] 国务院 .国务院关于全面加强应急管理工作意见[S]. 2006年
关键词：公路建设；造价管理；重要性；实践要点
中图分类号：F284 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2015）013-000-01
一、目前公路造价管理行业的现状
随着经济发展和人口的增长，国家加大了对公路的发展建设。据统计，我国公路建设“十五”期间投入资金大概在1.91万亿元，到“十一五”期间的资金投入增长到4.12万亿元。“十二五”规划中，加速了国家高速公路网基本建成，扩大了交通运输公路网规模和总里程。公路的投资规模很大，资金已成为影响公路建设的重要因素。受国内外经济形势影响，我国公路建设资金普遍短缺的问题一直存在。当前，世界经济市场低迷，美国经济困境和欧债危机对我国经济的影响，公路建设资金紧张现象将会更加严重。物价上涨压力和经济下行的压力，使我国经济受外部冲击和内部调整的双重制约，公路建设面临的资金困难短期内难以消除。加上各地区公路造价机构的经费上的窘迫，有相当一部分地区还未设立专门的公路造价管理机构，没有办法进行系统的、规范的造价管理和监督。部分地区公路造价机构的人员设置不足、工作上要求不高，无法高效的分析造价指标，进行公路的造价监督，往往会出现造价管理机构经费缺口严重，导致造价管理工作不能正常开展。在当前形势下，如何合理有效的控制工程造价已成为公路施工中迫切需要解决的问题
二、公路建设中造价管理的必要性
改革以来，经济快速的增长和国家宏观政策支持，使我国公路建设事业发展迅速。“十一五”期间，交通运输部通过对公路工程造价预算、概算等一系列方案的修订，形成了比较完善公路建设造价计价体系，包括公路建设的估算、概算、预算、工程量清单、工程决算等。全国省级造价管理机构通过对公路造价审查，对负责审查的公路项目估算、概预算金额约为3.58万亿元。造价审核中核减不合理造价比例约为3.2%，投资金额大概节约了1211亿元。2011年山西省公路造价管理机构审查估算、概预算金额约为1756亿元，核减金额约为68亿元。核减比例约为3.8%。可以看出，公路建设中的造价管理工作贯穿全过程，对公路建设的合理投资发挥着极其重要的控制作用。
造价管理作为公路建设管理的重要组成部分，公路建设过程中造价失控对公路建设本身及国家经济稳步发展有一定的影响。从国内外公路工程造价管理模式的比较分析来看，我国公路工程目前的造价管理存在明显的分阶段特点，成本资料积累的不连续、造价管理实施者的变化、工程变更等等这些因素给公路建设生命周期带来了造价失控。公路工程造价管理需要结合模糊层次、价值工程理论和计算机集成控制理论等分析方法，从工程项目的生命周期来着手研究，通过对设计方案的比较选择，对工程施工过程中造价的实时控制，强化公路工程造价控制。所以为了适应我国市场经济的发展，对公路工程造价管理的实践探索是当前的重大课题。
三、公路工程造价管理的实践要点
（一）改革创新造价管理体制
造价管理体制的革新，首先需要建立工程造价机制，要求推行工程量清单计价，以工程定额作为指导实行量价分离；建设部门统一制定符合国家标准的宏观管理政策，制定统一的工程量计算准则，划分工程项目，依照市场价格的变化加强工程造价的信息化和指数分析，适应市场的信息需求。不同性质的投资工程需要实行不同的定价方式：对政府投资工程，在合理幅度内以生产要素的市场价格为基础，按照统一的工程消耗量定额，确定其中标价的定价方式；在非政府投资工程上按照承发包合同约定的方式定价，或者强化市场定价原则，依照合理的低价中标的定价方式。必须完善工程造价的监督审核制度，规范定价确保工程建设稳定实施。
（二）加快公路造价管理的信息化
在进行工程造价管理时要对工程造价进行预算，实行一体化动态管理，定期由工程造价各部门公布各种材料设备，机械台班工资的价格指数与工程造价指数。在造价管理过程中引入计算机设备，降低信息成本、减少交易费用，通过数据上传和分析，使公路建设的各个部门共同建立工程造价指数，形成完整的工程造价体系，能准确反映市场经济波动。加快公路造价管理的信息化，科学的实施公路建设的造价管理和监督，充分发挥现代化管理的优势，全面提升我国公路造价的管理水平。
（三）培养公路造价管理建设型人才
公路造价的动态特征还需要得到相关部门的监管。因此，对公路工程造价管理的工作人员提出了更高要求，除了有良好的专业知识和实践经验之外，还需要具备管理、法律及计算机应用等相关知识，需要掌握国内外工程造价市场发展，开拓知识能力强。只有这样高标准的专业人才才能控制工程造价，降低工程成本，提高经济成效，所以要提升市场竞争力必须要加强工程造价管理人才的培训和培养。高等院校首先应该担负培养现代工程造价管理人才的重任，其次，单位要大力推行注册造价师执业制度，培养更多的符合社会主义现代化建设需要的高素质造价工程师，为公路造价的建设管理打下良好的基础。
四、结束语
实践证明，公路造价管理工作和公路建设投资对公路造价管理的需求不容忽视。公路建设工程造价是一项复杂的工程，工程建设的单件性、多次性特点，以及管理过程的动态性，给公路造价管理工作带来了一定难度。因此，实行公路工程造价的规范化管理，已降低工程建设成本来提高公路建设的社会经济效力，促进我国公路建设的稳健快速发展。
参考文献：
[1]李东旭.公路工程施工技术管理和控制的探析[J].科技创新与应用，2013：163.
公路工程建设中的质量是其关键，任何一个环节、任何一个部位出现问题，都会给公路工程的整体质量带来严重的后果，直接影响到公路的使用效益，甚至返工重建造成巨大的经济损失。本文简述了公路工程监理工作的重要性，对公路工程建设施工的监理要点进行了论述分析，旨在保障公路工程的质量。
关键词：
公路工程建设施工；监理；必要性；施工；监理要点
1公路工程建设施工监理工作的必要性
公路工程建设作为交通事业的重要内容，并且为了提高公路工程建设施工的质量和水平，要对其合同、设计图纸、材料质量、工程进度等方面进行全面监理，从而保障我国交通事业的健康发展。为了确保公路工程质量、进度以及投资达到合同要求，监理工作特别重要，并且在公路工程监理过程中需要实施主动监理，进行全方位、全过程的监控，使工程质量符合合同图纸、施工规范和验收规范要求。
2公路工程建设施工准备的监理要点分析
公路工程建设施工准备的监理要点主要包括：①设计图纸的监理。公路工程建设施工的建设单位应该在施工准备阶段向施工单位和监理单位递交工程设计图，然后相关单位应该通过提前查阅设计图纸，了解工程概况，一旦发现问题及时向建设单位反映，将公路工程的偏差监理在规定范围内，同时检查设计图纸的过程中还要严格审阅设计图纸的相关说明和规定，确保施工单位能够根据标准的工程建设程序规范施工。公路工程的监理人员要对施工设计图纸进行严格仔细的复核，确保能够在合同规定的期限内完成施工设计图纸的签字和盖章等审核工作。②监理合同的要点分析。监理合同签订的双方分别是公路工程的建设单位和监理单位，在正式签订合同之前，双方应该检查并确保施工现场的质量管理能否达到规定的技术标准，是否具备完善的质量管理体系和质量管理考核制度，另外还要检查施工从业人员的资格是否符合招投标文件，企业的资质是否符合该工程项目的等级要求，分包单位及其人员的资质是否符合规定等，此外，如果在检查合同的过程中出现不符合规定要求的因素，应该及时督促相关单位进行改善，对施工方案和施工组织设计进行仔细审核，对施工设备和施工材料进行仔细检查，坚决避免施工过程中的质量和安全隐患。
3公路工程建设施工过程中的监理要点分析
（1）材料质量监理要点。材料质量监理在公路工程建设施工监理工作中非常重要。①钢筋的检查。要根据钢筋的不同品种和等级对公路工程建设施工中需要的钢筋进行分批次验收，根据不同钢筋的不同用途首先对其外观进行检查，严格检验钢筋的实验报告单和质量保证书，要对用于公路建设的钢筋进行抽样力学试验和焊接试验，只有在钢筋材料符合工程的质量要求的前提下才能进行验收，此外，还要注意在检查完毕后及时清除掉钢筋表面的铁粉末。如果抽取检查的钢筋外表面有片状分离、颗粒以及深褐色或者黑色的老锈，应该禁止使用。②水泥的检查。检查公路工程需要的水泥材料时，要重点检查其出厂试验报告，保证其出厂质量，一旦发现没有达到相关指标的水泥材料，应该禁止其进入施工现场，还要检查进场水泥是否与其质保材料规定的相符，如果水泥外观与出厂质保材料一致，还要对其进行分批抽样检验，只有在复检的水泥全部符合质量标准的基础上，才能将其用于公路工程的施工。此外，要注意不能混用不同品种的水泥，最好在采购水泥材料时选择相同品牌以及相同厂家出产的水泥。③混凝土的检查。在对公路工程中需要的混凝土进行检查的过程中，需要明确施工质量实施细则的要求，保证其石、砂、水泥和外加剂都能达到质量标准，严格审核混凝土的配合比鉴定报告、各种计量用表以及计量用具的齐全性。（2）施工安全监理要点分析。由于公路工程包含的施工项目比较多，所以给监理工作带来了一定的难度，特别是在安全管理方面，极易出现由于高空作业而产生的安全隐患问题，一旦发生就会引起施工人员的伤亡，不仅会给公路工程造成一定的经济损失，还会影响其社会效益的实现。所以在公路工程监理的过程中，应该加强工程安全责任体系的建设和完善，把施工中的安全监理工作落实到工程中的每一个环节和每一个岗位中去，在施工现场有一定危险性的地方架设安全防护栏，进行及时有效的安全警示，还要建立起科学有效的工程安全奖惩机制，奖励安全工作措施做得好的施工部门或人员，对忽视安全工作的相关人员进行严格的惩罚，保证整个公路工程建设施工的安全工作能够落实到位。（3）施工进度监理要点分析。一般施工合同中对公路工程的工期都有明确的规定，只有在规定的期限内竣工才能保证工程各方的利益，所以相关监理人员应该严格监理好公路工程的工程进度，制定具有一定可行性的计划确保其进度的稳定。但是公路工程由于是一种室外作业工程，所以受天气状况等外界因素的影响比较大，因此，监理人员要把这些外界因素纳入工程进度的监理计划中去，制定科学有效的进度变更计划，使施工单位能够合理安排工期，确保公路工程顺利及时地完工。
4结束语
综上所述，公路工程建设施工监理主要包括施工准备阶段的监理和实际施工阶段的监理，做好这两个阶段的监理要点，能够有效提高公路工程的质量和水平，使其实现一定的经济效益和社会效益。
参考文献
[1]朱华华.浅谈路桥施工监理控制要点[J].中国新技术新产品，2013（8）.
[2]吴迎阳.刍议如何做好路桥施工中的监理控制[J].房地产导刊，2013（21）.
【关键词】高速公路；企业文化建设；必要性；作用
Analysis on the Necessity and Function of Expressway Enterprise Culture Construction
Guo Juan
（Shandong high - speed group Jinan branchJinanShandong250000）
【Abstract】Expressway has become an important industry for people to transport， travel and promote regional economic development. It is also an important transportation hub to promote national economic development， realize data complementarity and coordinate and contact the provinces. Especially in the development of the times today， people rely on the highway more than to any time. The construction of highway culture is the soul of the current highway to keep pace with the times， change the concept， participate in the competition， enhance the cohesion and creativity. To the form of culture to manage the enterprise， is a business full of vitality， invincible where the nuclear is also the highest pursuit of enterprise development. The particularity of the expressway industry determines the richness of its cultural connotation. Therefore， it is necessary to carry out the necessary research on the highway culture construction of the highway and tap the necessity of its cultural construction by taking the leadership and constructive role of the corporate culture.
【Key words】Highway；Corporate culture construction；Necessity；
1. 前言
（1）我公路企业文化是同我国社会主义文化大发展相一致的，它是在公路建设与发展中形成的企业文化，是我国社会主义文化的重要组成部分。公路文化是广大公路人集体智慧，长期管理与经营实践的文化，它规范着公路企业的健康发展，安全畅通；鼓舞着大批公路人无私奉献，不断延续。这种内在的文化精神渗透在公路企业的各个领域，展现在每一个公路人身上，共同为公路事业的发展贡献力量。一个企业发展的内在价值已经彰显在它的文化价值方面，文化管理是企业走向现代化、增强核必竞争力的必然选择。在机票不断打折、铁路普遍提速及高铁的出现、普通公路日益完善的情形下，高速公路的建设与运输也面临竞争压力，出现的一些新情况与新问题，都是过去没有遇到过的。随着人们自主选择出行能力的提升，面临考验的高速公路更是困难重重。不仅对于公路服务设施要求更高，并且对于公路企业的管理水平、制度建设也要求更严格。面对这样的情形，高速公路企业以往的管理模式已无法满足现在市场化的需求了。也正是在这样的背景下，高速公路应积极探索文化管理的优势，发挥文化精神引导与文明创新的作用，把国内外的一切文明成果内化于高速公路企业文化建设的发展，使高速公路企业发展走在时代前列，始终起到窗口品牌的带头作用。因此，企业文化越来越成为企业参与竞争、增强实力的关键，企业形象的转变必然朝着文化品牌的方向发展。
（2）当前，在建设社会主义文化大繁荣的关键时期，我国高速公路企业文化建设顺应时势，越来越展现出行业文化的优势，有着丰厚的现实基础，具体体现在：国家层面的高度重视，即交通部对文化强路的根本要求，注重公路文化及交通文化建设已成为交通部打造公路企业文化的典型示范，并成为我国对外宣传交通事业发展的文化窗口；高速公路企业文化建设已经有着良好的基础，并在企业发展中发挥出不可替代的优势，全国各省高速公路企业都把文化建设当做一项战略来抓；高速公路企业文化建设已经取得明显优势，形成鲜明的行业文化特质，它既宣传着高速公路企业发展的特殊性，又告诉人们高速公路行业文化特点的基本规范与基本要求；我国高速公路企业文化建设有着丰富的内涵有待进一步挖掘，其现实价值意义更是有待完善，突出表现在文化如何内化为企业内部精神的动力、高速公路企业文化建设同我国文化大繁荣之间的内在衔接等方面还有着极大的空间。同时，它也回答了高速公路企业文化在当前建设的必要性问题。
2. 在新时代背景下，高速公路的发展越来越影响着的日常生活，给人们运输、出行带来着极大的便利。高速公路企业文化建设也越来越发挥出它的品牌作用，它是凝聚企业发展的灵魂所在，又是企业提升实力对外宣传的窗口。
（1）能够有力提升竞争力。高速公路企业的发展是伴随各地区经济发展的需要与广大人民出行的需要而发展起来的，尽管它在收费标准上受到政府的指导，但它在经营方式上依然要面对来自市场的竞争。其主要竞争对手为铁路、高铁及普通公路的低成本竞争。尤其是那些短距离的高速公路，人们既可选择不收费的普通公路出行，又可以选择收费的高速公路出行，这一切都需要通过参与竞争来解决。这就要求高速公路企业文化在建设中，要发挥出自己的优势，同时也要为人们的出行计划考虑周全，通过一系列的个性化服务，使人们更愿意选择高速公路出行。它也要求高速公路企业员工不断增强忧患意识，发挥创造力，积极提升服务，创造品牌效益，有力提升企业参与市场的竞争力。
（2）能够切实增强凝聚力。凝聚力是促进企业发展的根本动力。一个企业如果缺乏凝聚力，送个企业就如同一盘散沙，毫无活为可言，更是无法参与市场竞争。高速公路企业文化，汇集着高速公路几代人的智慧与希望，他们共同参与高速公路建设，有着共同的目标与价值追求，因此而形成的特殊的斤业文化，能够被他们所认同，并影响着高速公路企业文化建设。高速公路企业文化建设把各种智慧凝聚起来，形成高速公路人共同的价值观和行为准则，一方面高速公路广大员工以此为准则，提高自身，改善和影响其他员工，形成利益共同体，避免矛盾和摩擦等不和谐因素，以最大的热情来建设高速公路；另一方面高速公路企业文化建设的良性发展，有着现实的素材与真实的内容，避免了企业文化建设的“假、大、空”。在高速公路企业文化建设上能够贴近交通生活，能够以真实的内容来感染和鼓舞广大交通建设者，使其形成一股强大的力量，共同服务于企业与社会。也只有这样的企业文化，才能够切实的增强企业凝聚力。
（3）能够有效提高经济效益。高速公路企业文化建设最直接的目的就是在改进服务、增强管理的基础上，能够有效提高经济效益。经济效益的好坏为高速公路发展及企业文化建设起到基础。通过文化建设，提高了企业的管理水平与工作人员的素质，尤其是在服务区建设方面，管理水平与服务态度的好坏所产生的经济效益的不同的。“服务区是高速公路的附属设施，它直接向司乘人员提供生活服务和工作方便，是路与人联系的纽带，是维持车辆持续安全行驶的休息加油站，对吸引人们行驶高速公路具有显著作用。”人员车辆的增加，必然提高经济效益。另外，近些年来，自驾游日益普遍，但与相应的{速公路沿线文化却显的相对薄弱。这就要求高速公路企业文化建设，在注重传统――道路设施、服务区建设、提高人员素质等――文化建设的同时注意人们新的文化需求。道路文化的开发，还有待于进一步挖掘，高速公路不仅是交通运输、发送旅客的基础设施，而且还应是道路文化旅游的互联网。
（4）能够树立企业形象。高速公路企业文化建设，既是品牌文化的建设，又是树立企业形象的关键。归根到底，高速公路是一项服务性产业，人们对此的评价与口碑，都影响著高速公路企业的形象，因此，注重服务内容与服务方式建设至关重要。在现实中，人们感受高速公路企业形象最直接的方式就是旅程中的服务质量。而服务质量的提高依靠的就是企业文化的内化作用，通过企业文化建设，使服务内容与服务方式更加丰富与细致，广大乘客在短短的行程中，有着充分的体验与美好的记忆。这是高速公路企业文化的真实展现，又是高速公路企业形象的最佳反映。通过文化建设，提高服务质量，形成人与路良好的信誉机制，不仅提高企业文化的品牌力量，而且还可树立良好的企业形象，使企业充满活力，更好的服务来回报社会、回报人民。
3. 通过文化管理企业，可塑造企业的形象，提升高速公路企业的品牌实力，使企业员工凝聚为量，增强自豪感。
高速公路作为特殊的行业，在现实生活中充当迎来送往的交通中介，该就必然要以文化管理来创造企业的价值，使广大公路人对工作充满自信，以文化来唤起他们内在的自豪感。高速公路企业文化是广大企业职工的内也反映，他们在价值认同上有着一致的观点，能够以此来约束自我，实现自我，积极发挥自我的创造价值，为高速公路企业的发展做出贡献。另外，通过文化管理，广大员工充满自信，在各项制度建设上日益完善，改变了过去人管人的局面，使企业在文化制度的要求下创新发展，企业的竞争力也不断增强，参与市场、创造价值的优势越来越明显。高速公路企业文化建设的必要性，不仅是企业内部优化资源、提升实力的本质要求，更是应对市场竞争，发挥快捷优势的具体体现。
参考文献
关键词：铁路工程建设 进度控制
中图分类号：U2 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2012）12（a）-0147-02
1 近年来我国铁路工程建设的发展
进入21世纪以来，中国铁路建设各项工作取得显著成绩，中国铁路进入了新的发展时期。“十一五”期间，全国铁路基本建设投资完成1.98万亿元，是“十五”投资的6.3倍；新线投产1.47万公里，是“十五”的2倍；复线投产1.12万公里、电气化投产2.13万公里，分别为“十五”的3.1倍和3.9倍。全路复线率、电气化率分别达到41%、46%。
2010年，我国铁路建设加快推进，取得丰硕成果。大规模铁路建设优质高效推进，一批重点项目建成投产，举世瞩目的京沪高铁全线铺通，投产新线4986 km，全国铁路营业里程达到9.1万公里，高铁运营里程达到8358 km。2011年全国铁路实际完成基本建设投资4690亿元，完成新线铺轨3176 km、复线铺轨2468 km，投产新线2022 km、复线1752 km、电气化铁路2647 km。2012年，我国计划安排铁路固定资产投资5000亿元，其中基本建设投资4000亿元，新线投产6366 km。截至2012年1～6月，我国铁路固定资产投资为1777.51亿元，其中，基本建设投资1487.06亿元。
2012年5月，铁道部《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，进一步明确了民间资本投资铁路的领域、方式及相关政策措施。铁路投资全面向民资开放，铁路建设上下游企业迎来投资建设机会。
“十二五”是中国铁路现代化建设的关键阶段。根据规划，到2015年，全国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中高速铁路1.6万公里以上，西部铁路5万公里以上，复线率和电气化率分别达到50%、60%。以高速铁路为骨架、总规模5万公里的快速铁路网基本建成，总规模7万公里的区际大能力通道布局成网，繁忙干线实现客货分线运输。客货枢纽及配套设施进一步完善，建成双层集装箱运输网络，路网布局和技术结构更加合理。
2 铁路工程建设的特点和应采取的措施
铁路工程建设领域突出问题以下四个方面，重点内容、主要措施如下。
2.1 规范工程建设项目决策行为
着重解决未批先建、违规审批以及决策失误造成重大损失等突出问题，促进项目规划和审批公开透明、依法实施。主要措施：（1）加强铁路建设项目前期工作，严格执行铁路建设各项审批程序，科学合理确定规模、造价、标准和工期，严格开工报告制度。（2）加强节能评估审查，严格执行环境影响评价制度，认真办理水保、环保、地质灾害、压矿等各项相关手续，保证铁路建设项目依法实施。（3）健全铁路建设项目决策制度。推行项目决策专家评议和论证制度、公示和责任追究制度。
2.2 招标投标活动和物资采购
着重解决规避招标、虚假招标、围标串标、评标不公、转包和违法分包、物资监管薄弱等突出问题，规范铁路建设招标投标、评标专家库和有形市场管理，促进铁路建设招标投标活动进一步公开、公平、公正。主要措施：（1）认真执行国家有关法律法规，加强招标投标监管工作，进一步改进和完善评标方法，合理确定评标方式，积极推进异地评标、电子化评标，规范专业联合、工程分包和联合体投标管理，依法确定招标范围、招标方式、招标组织形式。（2）严格按照招标投标法和政府采购法有关规定，加强对工程建设重要设备、材料采购的监管。（3）强化铁路交易市场监管，对交易不规范、问题严重的交易市场进行严肃整顿（4）继续扩大开放铁路建设市场，打破市场垄断，培育市场充分竞争。（5）依法合规组织物资设备招标工作，建立物资设备合格供应商目录，并实行动态管理。推行资格预审方式，坚持低价中标原则。尽快出台《物资招标文件》和《物资招标资格预审文件》示范文本。（6）严格合同管理。加大履约承诺兑现的检查力度，严厉查处施工企业转包、违法分包和建设单位指定分包、重新分标行为，坚决查办存在的腐败案件，确保铁路工程依法建设。
2.3 加强工程建设实施和质量安全管理
着重解决铁路建设招标后监管薄弱、不认真履行施工监理职责、质量低劣和安全生产责任不落实等突出问题，保证工程建设质量安全，杜绝重大及以上事故发生。 主要措施：（1）加强铁路建设过程监管。规范劳务用工管理，从根本上杜绝转包和违法分包。积极推行建设项目标准化、精细化、规范化和扁平化管理，加快构建铁路建设管理标准、技术标准、工作标准，以工厂化、专业化、自动化、机械化为支撑手段，实现铁路工程制度建设、人员配备、现场管理、过程控制标准化。（2）强化铁路建设工程质量安全管理。继续推行和完善质量安全事故和招投标挂钩制度，用市场手段有效推进施工企业质量安全管理。（3）加强监理工作管理。进一步规范监理机构设置、人员配备、制度建设、现场监控等工作，有效发挥监理的现场监控、专业监督作用。加大监理人员的执业资格管理，对不认真履行监理职责、不具备监理人员资格的，坚决清出铁路建设市场。
2.4 规范资金安排使用和严格投资控制
着重解决资金监管薄弱、资金管理使用混乱以及工程严重超概算等突出问题，确保财政拨款和建设项目各项资金的安全，确保投资控制在批准的概算内。主要措施：（1）加强铁路建设投资监管。严格征地拆迁、验工计价、变更设计、资金支付各项程序，严格工程概算管理，控制建设成本，保证铁路建设资金安全和使用规范。（2）加大审计力度。特别是对使用中央投资项目进行重点检查、重点监管。（3）加强建设工程项目执法监察工作，规范铁路参建各方市场行为。（4）加大处罚力度，建立和完善铁路建设项目超概算的问责追究机制。
3 铁路工程建设实施进度控制的必要性
3.1 工铁路程建设进度控制的方法与措施
3.1.1 控制方法
铁路工程建设进度控制的主要工作环节首先是确定总进度目标和各进度控制子目标，并编制进度计划；其次在铁路工程建设实施过程中，分阶段进行实际进度与计划进度的比较，出现偏差则及时采取措施予以调整，并编制新计划；最后是协调铁路工程建设各参加单位、部门和工作队之间的工作节奏与进度关系。简单地说，进度控制就是规划、检查与调整、协调这样一个循环的过程，直到铁路工程建设全部结束。
3.1.2 进度控制的关键工作环节是计划执行中的跟踪检查和调整
（1）控制措施。
铁路工程建设进度控制措施采取的主要措施有组织措施、管理措施、经济措施、技术措施等。
①组织措施。组织是目标能否实现的决定性因素，为实现项目的进度目标，应充分重视项目管理的组织体系。
②管理措施。铁路工程建设进度控制的管理措施涉及管理的思想、管理的方法、管理的手段、承发包模式、合同管理和风险管理等。在理顺组织的前提下，科学和严谨的管理显得十分重要。
③经济措施。铁路工程建设进度控制的经济措施设计资金需要求计划、资金供应的条件及经济激励措施等。
④技术措施。铁路工程建设进度控制的技术措施涉及对现实进度目标有利于的设计技术和施工方案。
3.1.3 铁路工程建设进度的调整
（1）调整的方法。
铁路工程建设实施过程中经常发生工期延误，发生工期延误后，通常应采取积极的措施赶工，以弥补或部分地弥补已经产生的烟雾。主要通过调整后期计划，采取措施赶工，修改原网络进度计划等方法解决进度延误问题。发现工期延误后，任其发展或不及时采取措施赶工，拖延的影响会越来越大，最终必然会损害工期目标和经济效益。有时刚开始仅一周多的工期延误，如任其发展或采取的是无效的措施，到最后可能会导致拖期一年的结果，所以进度调整应及时有效。调整后编制的进度计划应及时下达执行。
①利用网络计划的关键线路进行调整。
②利用网络计划的时差进行调整。
（2）调整的内容。
进度计划的调整，以进度计划执行中的跟踪检查结果进行，调整的内容包括以下几方面。
①工作内容。
②工作量。
③工作起止时间。
④工作持续时间。
⑤工作逻辑关系。
⑥资源供应。
可以治调整六项中的一项，也可以同时调整多项，还可以将几项结合起来调整，以求综合效益最佳。只要能达到预期目标，调整越少越好。
4 结语
对铁路工程建设进行进度控制系统分析，阐述了铁路建设工程进度管理信息系统的设计方案和构建方法，及铁路工程建设的特点及铁路建设工程进度控制系统铁路工程建设进度控制过程中的应用。实践证明，铁路建设工程实施进度控制是有效可行的。
参考文献
天津市滨海新区第一公路管理处 天津塘沽 300454
[摘要]践行社会主义核心价值观、发挥党员干部的先锋模范作用是广大党员干部义不容辞的责任。本文首先阐述了公路部门党员干部社会主义核心价值观建设的必要性，结合公路部门的实际工作情况，分析了党员干部社会主义核心价值观建设的路径，旨在提高公路部门党员干部的素养，促进公路事业建设与发展。
[
关键词 ]公路部门；社会主义核心价值观；道德建设
公路作为一种特殊的公共服务产品，公路事业的发展与社会经济发展密切相关，而公路部门承担公路管理与养护的职责，因而公路建设事业的发展越来越受到广泛关注。新时期，“党要管党，从严治党”，是十对党员干部提出的要求。为了促进公路事业发展，加强公路部门党员干部队伍社会主义核心价值观建设尤为重要。
一、公路部门党员干部社会主义核心价值观建设的必要性
社会主义核心价值观作为时代精神的核心，已经渗透到了社会生活中的各个角落，加强社会主义核心价值观建设，有利于增强党员干部的凝聚力，更好的发挥党员干部的领导带头作用，利于推进社会主义事业全面建设与发展。
（一）有利于整合多元文化价值观
坚持思想是社会主义核心价值观的基本要求，自从建党以来，我党的主流文化观念一直是积极健康向上的，并传递着社会正能量。世界局势风云变幻，我党能够矢志不渝的坚持走自己的道路，不迷信、不迷失的主要原因就是有了理论的正确指导。经济全球化时代的到来，世界各国往来密切，各种文化思潮相互碰撞，促使传统道德观念出现了多元化的发展趋势。在中国崛起的过程中，西方文化意识渗透趋势加强，导致一些党员干部的价值取向出现了偏差，立场不够坚定，享乐主义、拜金主义以及极端自由主义在党内滋生，造成了不利影响。而加强党员干部的社会主义核心价值观建设，能够把世界观、价值观真正在公路部门宣扬，并将其作为各项实践活动的指导纲领，使党员干部能够在多种文化冲击下，异中求同，坚持自己的立场。
（二）有利于提高党员干部的道德操守
道德作为党性基础，是党员干部开展工作的动力之源，是保持党的先进性的根本保障。自由、平等、公正与法治是社会主义核心价值观的主要内容，倡导爱国、敬业、诚信与友善。作为公路部门的党员干部在日常的工作中，应该严格要求自己，严于利己，抵抗各种诱惑，不滥用职权，公平正义。加强对党员干部的社会主义核心价值观建设，能够使党员干部更加认识到自己的工作责任，牢记使命，以身作则，注重修养，发挥出党员干部的先作用，使党内形成清正廉洁的风尚，从而促进所有工作人员道德水平的提升。
二、公路部门党员干部社会主义核心价值观建设的路径
在公路部门开展工作时，党员干部发挥重要作用。社会主义核心价值观对党员的个人价值起到了引领与规范作用，在实际工作中，应该加强对党员干部的教育与培训，使其真正践行社会主义核心价值观。
（一)加强宣传，营造良好氛围
为了更好的推进党员干部的社会主义核心价值观建设，首先需要提高党员干部对社会主义核心价值观的认识。在信息化的今天，可以根据铁路部门的实际工作情况，构建起全方位的传播体系，利用手机、网络及报刊等传媒手段，加强社会主义核心价值观主流文化的宣传看。在这个过程中，可以通过网络论坛、电子邮件、微信以及微博等，宣传红色事迹，充分发挥出现代网络技术的育人功能。此外，可以结合公路行业的发展实际，定期开展体现社会主义核心价值观精神理念的文体活动，比如，读书节、体育节及艺术节等，并要在此基础上开展知识竞猜等活动，寓教于乐，通过形式多样的文化活动的开展，营造出良好的文化氛围，使广大党员干部潜移默化的接受先进文化的影响，主动践行社会主义核心价值观的理念。
（二）创新形式，深化内涵理解
公路部门在开展社会主义核心价值观培训教育时，要改变传统的思想灌输式的培育方式，而是要导之以理，多采用启发式和引导式的教育方式，将社会主义核心价值观的内容融入到党员干部的日常生活中。明确目标，在人际交往与社会实践活动中，提高党员干部的价值观念的认知能力，使其为更好的为人民服务，做到爱岗敬业，为公路事业的发展贡献自己的力量。在开展社会主义核心价值观教育活动时，要做到动之以情。把较为理性的理论教育与党员干部的情感相结合，关心党员干部的生活、工作、学习与成长情况，使其深刻认识到践行社会主义核心价值观，不仅是党与人民群众的要求与热切期盼，同时也是自我健康成长与发展的需要。
（三）有效考核，提高积极性
在公路部门党员干部的社会主义核心价值观建设活动中，仅仅依靠教育学习是远远不够的，而是需要做出科学的规划与设计，即需要建立起一套切实可行的党员干部践行核心价值观的行为规范与考核机制，同时要把党员干部的社会主义核心价值观学习与践行情况与个人的绩效考核挂钩。用科学化的指来对党员干部的思想道理、个人品行及价值观念做出考核与评价，并对践行社会主义核心价值观的优秀典型部门及个人，进行舆论支持与荣誉物质奖励，提高党员干部的工作责任心与积极性，保证党员干部社会主义核心价值观教育的实效性与长效性。
结束语
为了促进公路事业发展，加强公路部门党员干部社会主义核心价值观建设尤为重要。在新形势下，要对公路部门党员干部社会主义核心价值观建设有足够重视，认识到社会主义核心价值观建设的必要性，采用科学方式，提高公路部门党员干部的素养，促进公路事业建设与发展。
参考文献
[1]叶有根.培育和践行党员干部社会主义核心价值观的必要性和路径探讨[J].铜仁学院学报,2014,01(15):11-12.
[2]陈臣.党员干部社会主义核心价值观构建研究[J].辽宁师范大学,2013,04(01):14-15.
[3]岳杰.社会主义核心价值体系引领多样化社会思潮研究[J].河南农业学,2012,12(9):13.
