时间：2023-09-28 15:44:40
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【关键词】 航空公司 全面预算管理 作用 特点 完善策略
一、全面预算管理概述
所谓全面预算管理，是指企业根据自身的经营目标，采用一系列综合手法编制综合性的资金预算，并在具体的执行过程中加以充分的监管、控制与修正，从而最终确保企业的经济目标能够顺利实现，也是科学管理方法的体现之一。在全面预算管理当中，预算的编制具有三种不同的方式，也即从上到下、从下到上与上下结合，而这些方式也具体对应着不同的企业情形。
从上到下的预算是企业总部根据自身的战略安排及外部的市场情况而制定出的较为详尽的预算，是总部分公司预算制定的标准。使用这种方式能够确保企业总部的利益得到落实，在战略发展当中具有一定的优势，但同样也存在着变相强制性的弱点，造成旗下分子公司缺乏工作主动权，无法执行人本化管理。从下到上的管理与从上到下的管理恰好相反，其预算的编制多是需要各分子公司分别进行，并将编制情况汇总报到总部，最终总部给予一定的批示。这种全面预算的编制方法能够充分发挥出各个分公司的积极性，也降低了企业总部的工作难度，但却也不利于企业总体管理，容易发生各自为政，经营劣迹不容易显露、管理支离破碎的状况。上下结合的方式综合了上述两种方式的操作步骤，其多是先由企业总部提出总体的经营目标以及细化到分公司的分经营目标，而分公司在这些目标的指导之下进行本公司的预算制定，并将相关结果反馈给企业总部，而企业总部针对反馈的总体情况进行评价与分析，从而最终完成对于各个层次预算的制定。
总体而言，全面预算管理包括着如下三大类型，即运营预算、财务预算及总体决策预算，这三大预算体系也是相辅相成，并且排列方式也拥有一定的顺序。运营预算主要涉及到企业在经营运行当中的直接活动预算；财务预算是指较为长期的投融资类型的相关业务的预算；总体决策预算也多涉及到长期性业务的预算，并保障各种预算之间能够形成较为统一的整体。
二、全面预算管理在航空公司运营当中的作用
全面预算管理在航空公司运营当中发挥着巨大的作用，这些作用不仅能够确保航空公司的各项经营活动拥有较为科学的基础，而且也保障了航空公司经营活动的经济性的实现。总体而言，这些作用可以概括为如下几点。
首先，全面预算管理的编制步骤能够确保航空公司员工对于航空公司总体的经营理念形成统一认识，从而推动各项活动顺利开展。全面预算管理方式的落实，能够促使航空公司的相关领导对于航空公司的总体情况有着十分清晰的认识，及时进行航空公司内部运行调查及外部市场分析，确保航空公司自身运营能力与整个企业价值相挂钩，最终保障所制定的经营目标符合航空公司自身实力，具有可实现性与可操作性。另外，全面预算管理也使得航空公司相关职能部门对自身目标与能力有所了解，并时刻注意与其他部门之间的沟通，从而使得航空公司组织内部能够达成共识，确保整个生产流程流畅开展。
其次，全面预算管理的平衡步骤能够保障航空公司对自身所拥有的资源进行合理的配置，从而最终降低可能面对的财务风险。根据资源基础理论及现代经济学理论相关概念，任何一个航空公司所拥有的资源都是有限的，因此每一家航空公司都面临着由资源而引发的财务风险。全面预算管理的平衡模式使得航空公司在制定发展目标时，尤其是融资规模与渠道的选择时，其能够综合考虑自身所具有的资源。而这种平衡手段也使得航空公司可以对自身资金的运用加以评价，从而能够起到降低财务风险的作用。
第三，通过全面预算管理的调整功能可以保证航空公司有效规避盲目经营行为的出现，使得航空公司所编制的预算能够最终得到实现。调整功能也就是航空公司全面预算管理当中的预算控制手段，通过这一手段，能够及时发现在具体经营当中预算目标的执行情况，从而及时发现不足，并加以改正，使得航空公司的经营活动不致出现较大的偏差，也能够避免不必要的资源浪费。
最后，通过全面预算管理的执行步骤，能够保障航空公司的利润连连上升，拥有良好的预期收益。在整个预算执行过程中，航空公司自身的综合管理水平也能够得到有效的提升，从而使得在经营过程中的每一个环节都得到有效的提升，最终体现为经营成果的优越，利润的增加，使航空公司在市场当中拥有一定的地位与份额。
三、航空公司全面预算管理体系编制的特点
【关键词】飞机经营租赁与融资租赁 会计处理 财务影响
航空业属于资金密集、技术密集、风险密集的产业，航空业本身的特点决定了航空公司运营资金需求量巨大，负债率居高不下，而飞机租赁是航空企业拓展融资渠道、优化资本结构的重要手段。租赁类型多种多样，常见的有：按其性质不同可分为经营租赁、融资租赁；按出租人资产来源不同可分为直接租赁、转租赁、售后回租等等，本文中将主要讨论飞机经营租赁和飞机融资租赁两种航空公司在引进飞机时使用最为广泛的两种方式。
一、飞机经营租赁与融资租赁的概念及特点
飞机经营租赁是指：承租人按期向出租人（租赁公司或生产厂商）支付租金，获得租期内飞机的使用权，不以最终拥有飞机为目的，租赁到期后，将飞机退还出租人的一种交易行为。经营租赁租期较短，同时经营租赁合同可撤销的。
飞机融资租赁是指：出租人按照承租人的要求购置飞机给承租人使用，租期内承租人定期交纳租金，并承担飞机所有权以外的所有经营责任包括飞机交易过程的纳税、使用期间的维修、保养以及保险等，租期末，承租人可利用优先购买权廉价购买飞机的一种完全支付的长期飞机融资方式。飞机融资租赁合同不可撤销。
飞机经营租赁和飞机融资租赁对比有如下区别和特点：
二、飞机融资租赁与经营租赁的会计处理方式
航空公司作为飞机经营租赁或飞机融资租赁的承租方，在采用不同的飞机租赁方式下应作如下会计处理。
（一）飞机经营租赁的会计处理
一是于经营租赁飞机的租金，在租赁期内各个期间，航空公司应当按照直线法计入当期损益；
二是航空公司发生的初始直接费用，应当计入当期损益；
三是或有租金应当在实际发生时计入当期损益；
四是对于重大的经营租赁应当在附注中披露下列信息：
资产负债表日后连续三个会计年度每年将支付的不可撤销经营租赁的最低租赁付款额；以后年度将支付的不可撤销经营租赁的最低租赁付款额总额。
（二）飞机融资租赁的会计处理
一是在租赁期开始日，航空公司按资产的合同（或发票）价格扣除回扣后的净价，加一次性支付的进口关税和租赁谈判及签订合同过程中发生的可归属于租赁项目的手续费、律师费、差旅费、印花税等初始直接费用作为租入资产的入账价值；
二是航空公司应当采用与自有固定资产相一致的折旧政策计提融资租赁飞机折旧；
三是融资租赁飞机缴纳的预提税按实际支付的金额计入成本、租赁期间支付的租赁管理费、保函费按实际支付的金额计入管理费用；
四是融资租赁期满，航空公司支付融资租赁飞机残值后取得飞机所有权，固定资产明细科目中核算的由融资租赁固定资产转入自购固定资产；
五是或有租金应当在实际发生时计入当期损益；
六是在资产负债表中将与融资租赁相关的长期应付款分别长期负债和一年内到期的长期负债列示；
七是应当在附注中披露与融资租赁有关的下列信息：各类租入固定资产的期初和期末原价、累计折旧额；资产负债表日后连续三个会计年度每年将支付的款额，以及以后年度将支付的款额总额。
三、飞机融资租赁与经营租赁对航空公司财务的影响
飞机作为航空公司最主要的资产，采用何种引进方式将会对公司财务结构产生不同的影响。按照我国的会计准则，采用融资租赁的资产作为企业自身的固定资产按照直线法计提折旧，租金确认为负债，其成本由飞机折旧和租金利息组成；若采用经营租赁方式，无需计入固定资产进行折旧，租金计入当期费用，其成本为每期租金。如果航空公司以两种不同方式同时引进同一机型的新飞机，从飞机的整个使用期间来看，经营租赁的租赁费用要高于折旧费，且融资租赁的飞机在使用期结束后仍可获得一个较好的变卖净收入。因此，从成本角度出发，航空公司采用融资租赁引进飞机的总成本较经营租赁引进飞机低。
（一）飞机经营租赁与融资租赁对航空公司财务报表的影响比较
倘若航空公司采用飞机经营租赁的形式引进飞机，从对报表项目的影响来看，根据《企业会计制度》的相关规定，航空公司在经营租赁租入飞机时不进行会计处理，只是在支付租金时将所支付的租金直接计入当期损益，因此，对航空公司的资产负债表不会产生影响，只是影响利润表中的费用项目。在支付租金时减少企业的现金和在期末时影响资产负债表中的未分配利润及盈余公积项目。
在采用飞机融资租赁方式引进飞机的情况下，航空公司要对融资租赁飞机作为固定资产进行会计处理，所以会对资产负债表产生影响。融资租赁的飞机使航空公司资产负债表上的固定资产增加，从而影响航空公司的固定资产总额和资产总额项目；融资租赁飞机的租金确认为一项负债，计入长期负债项目，会对航空公司的长期负债总额、负债总额和负债及所有者权益总额这几个项目产生影响；融资租赁引进飞机计提的折旧及利息费用需计入损益表的费用项目，影响利润表。
（二）飞机经营租赁与融资租赁对航空公司财务指标的影响比较
飞机经营租赁将对航空公司的流动比率、净资产收益率、资产负债率产生影响。流动比率即营运现金比率，航空公司对经营租赁的飞机没有所有权，但对飞机有使用权，相当于使固定资产转变成现金，增加了企业的现金流量，使流动比率提高，有利于提升效益。在经营租赁飞机运营产生利润后，由于所有者权益保持不变而利润增加，净资产的收益率得到提高。因航空公司对经营租赁飞机有长期使用权却无需计入固定资产，虽不会对航空公司的资产负债结构产生直接影响，相比于融资租赁或自购飞机需计入航空公司的固定资产，在一定程度上可以起到降低资产负债率，获得表外融资的作用。
飞机融资租赁对航空公司的资本结构产生的影响：一是增加企业现金流量，与经营租赁相同，提高流动比率。二是融资租赁增加了航空公司固定资产，在收入不变的情况下，与经营租赁相比，降低了航空公司营运能力的财务评价指标固定资产周转率和总资产周转率；在利润不变的情况下，与经营性租赁相比，由于航空公司总资产增加，飞机的融资租赁也降低了航空公司盈利能力的财务评价指标总资产报酬率。三是融资租赁会产生长期负债，与经营租赁方式相比，航空公司资本结构中的负债比率上升，使公司的资产收益率、利润、净资产收益率也更低。
四、总结语
从上述比较可以看出，采用经营租赁和融资租赁引进飞机对航空公司而言各有利弊。如果航空公司需要在短期内提升运能以满足旺季需求或者需要改善航空公司财务状况，可选择经营租赁。如果航空公司需要扩大资产规模同时缓解资金运营压力则可选择融资租赁飞机更合适，总而言之，航空公司可根据自身的资产以及经营发展情况对飞机的引进方式进行合理选择，从而保障自身的稳定持久发展。
参考文献
[1]张帆.经营性租赁飞机与融资性租赁飞机的比较分析.[J]重庆文理学院学报.2008（06）.
受外部环境影响民营航空“如履薄冰”
据了解,东星航空公司停运是由于该公司欠债太多无力偿还、公司内部管理薄弱等原因引起的。美国通用电气商业航空服务公司(GECAS)曾数次向东星航空公司催要其拖欠的飞机租金,在催要无果的情况下,向地方政府提出交涉,申请进入法律程序。
为了自救,东星航空曾与中国航空集团公司展开重组谈判,业内人士指出这是民营航空公司市场退出机制的探索,然而由于双方在经营管理理念等各方面差异较大,最终东星航空声明拒绝与中航集团合作。引资失败后,武汉市政府向民航管理局申请停飞东星航空所有航线航班。
与东星航空不同,此前,奥凯航空公司也曾由于公司的法人治理结构不能依法到位等原因停飞客运航线,不过,2009年1月24日,奥凯航空已经复航。
同是均瑶集团参股的鹰联航空也对公司的未来忧心忡忡。目前,鹰联航空正在积极进行增资扩股以缓解资金链的压力。鹰联航空表示,金融危机肆虐,公司的走势与民航业形势息息相关,公司的未来依然有很多不确定性。
目前,我国民营航空公司有10家左右,虽然各民营航空公司的经营状况不同、最终命运可能也会不同,但严峻的外部环境和有限的财力支撑已经让民营航空公司“如履薄冰”。
整体经营情况并不乐观
我国航空公司的注册资本门槛曾一度降低到八8000万元,民营航空公司如同雨后春笋般发展起来。然而,没有优势航线和财力支撑的民营航空公司的整体经营情况并不乐观。
目前,我国共有42家航空公司,形成以国有三大航空公司为主,地方性航空公司为辅,新兴外资、民营航空公司为补充的航空市场结构。民营航空公司进入市场丰富了航空市场资源,但是打“低价牌”的民营航空也使得航空运输业竞争日益激烈。各方对民营航空的评价不一。
国金证券交通行业分析师曾旭介绍,当前,受外部环境影响,民营航空公司面临严峻的现金流压力,欠机场起降费、欠中航油燃油费、欠飞机租赁费的现象十分普遍。在激烈的竞争下,一折、两折机票屡见不鲜,甚至已经出现机票低于火车票价的异常现象。低票价加上需求疲软,航空公司深受其累,盈利空间一步步缩小。
据了解,多数民营航空公司除了做航空业之外,也在经营旅游业、房地产、酒店等业务。长江证券航空行业分析师杨志清认为,这种多元经营模式可能会造成资源分散和资金占用,容易恶化公司的财务状况,导致公司资金链断裂。但如果经营得好,建立良好的资源共享机制反而是主营业务的有益补充。
杨志清说,美国在航空业发展历史上也曾经有过类似的局面,但是通过整合重组形成了较为平衡的竞争格局。
找准市场定位是关键
民航业本身是高风险、强竞争、低回报的行业,加上当前航空市场需求疲软,不少航空公司勉强支撑,而民营航空公司运营首先“告急”。“如履薄冰”的民营航空还能走多久?
上海吉祥航空公司董事长王均金认为,民营航空不一定要占多大的市场份额,但还是会大有作为的,关键是要定准自己的位置。民航市场需要多样的产品,需要多种主体参与竞争。民营航空可以作为国有航空公司的补充而存在,同时,相比国有航空公司,民营航空公司有机制灵活、没有历史包袱的优势。
中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮认为,当前严峻的经济形势下,民营航空公司处于“风雨飘摇”的状态,发展民营航空对航空市场是有利的,只是民航行业格局应当有清晰的规划,避免恶性竞争。
曾旭认为,民营航空公司一定要制订符合公司发展的长期战略,要有长远的眼光和规划,要细分市场、找准定位。同时要控制机队规模,不要盲目扩张。
全面预算管理中，将预算编制分为了三种不同的方式，分别为：上到下、下到上、上下结合。具体采取什么样的方式对企业预算进行管理，应根据企业自身情况力判断。上到下的预算方式是指，预算情况由总部根据市场情况及企业本身经营状况来进行详细的制定，分公司的制定以总部的预算标准进行制定。这种预算制定方式是为了确保总部经济利益得到落实，并且这种方式有利于企业公司内部战略发展，但是存在着变相强制性的弱点，导致分公司无工作主动权，无法切实的进行人本化管理。下到上的预算管理是在预算制定时，通过分公司汇报的情况和编制来进行制定，总公司只进行认可和批示。这种预算编制方式能够有效的调动分公司的工作积极性，在这种积极的作用下可以适当降低总公司工作难度，但经过实践证明这种预算编制方法不利于公司整体管理和运营，容易造成管理散乱、各自为政、问题隐瞒不上报等现象。上下结合预算编制方式，相比前两种编制方式更具有科学性和合理性，这种方式先由总部提出经营目标，然后进行细化，最后分配到分公司经营目标，分公司以总公司分配的目标，进行预算制定，并通过实际经营情况及时汇报反馈，总公司针对其反馈回来的信息进行分析、修正、调整目标，最终完成预算制定。全面预算管理通过以上三种方式，分别对运营预算、财务预算、总体决策预算进行管理。保障预算的合理化科学化，使各项预算之间能够形成统一的整体。
二、全面预算管理应用对航空公司重要性
通过以上分析研究，不难看出全面预算管理对去企业预算管理起着很大的作用，将全面预算管理应用到航空公司预算编制中意义重大。不仅仅是航空公司在日常经营管理的科学依据，更保障了航空公司经营活动的经济性的实现，并且有效的降低了航空公司的运营成本。下面分几点来对全面预算管理对航空公司的重要性进行研究。首先，通过实践证明，全面预算管理的实施，能够推动航空公司各项经营活动的顺利展开，在进行全面预算管理的编制中，使得相关领导对航空公司总体情况有了清晰的了解和认识，这样保障了航空公司整体发展方向能够针对市场需求和市场变化及时做出调整，确保了整个航空公司自身运营能力与整体企业价值紧密联系，保障了航空公司运营目标的实现，使企业自身实力得到了发挥。另一方面，通过全面预算管理航空公司对下属部门能力和情况有了更深刻的了解，并加强了相互之间的沟通，确保了航空公司整体运营的流畅。其次，对于企业来说，利润是企业生存的关键，通过全面预算管理，保障了航空公司的资金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了运营利润，推进了航空公司发展。并且企业资金资源分配的过程中，易引发财务风险，全面预算管理方式是一种经过分析综合考虑的分配模式，这种平衡的方式，降低了财务风险。最后，全面预算管理可以提升航空公司综合管理水平，提升公司整体竞争力，日常经营和运营过程都得到了强化。另一方面全面预算管理实现了预算控制，预算合理化，根据情况编制，可以在发现问题时，及时做出修正，避免了航空公司在日常经营管理活动中出现大的偏差，控制了企业资源浪费现象。确保了航空公司有效规避盲目经营行为。可以说完善的全面预算管理制度，是未来航空公司发展的基石。
三、结束语
全面预算管理中，将预算编制分为了三种不同的方式，分别为：上到下、下到上、上下结合。具体采取什么样的方式对企业预算进行管理，应根据企业自身情况力判断。上到下的预算方式是指，预算情况由总部根据市场情况及企业本身经营状况来进行详细的制定，分公司的制定以总部的预算标准进行制定。这种预算制定方式是为了确保总部经济利益得到落实，并且这种方式有利于企业公司内部战略发展，但是存在着变相强制性的弱点，导致分公司无工作主动权，无法切实的进行人本化管理。
下到上的预算管理是在预算制定时，通过分公司汇报的情况和编制来进行制定，总公司只进行认可和批示。这种预算编制方式能够有效的调动分公司的工作积极性，在这种积极的作用下可以适当降低总公司工作难度，但经过实践证明这种预算编制方法不利于公司整体管理和运营，容易造成管理散乱、各自为政、问题隐瞒不上报等现象。上下结合预算编制方式，相比前两种编制方式更具有科学性和合理性，这种方式先由总部提出经营目标，然后进行细化，最后分配到分公司经营目标，分公司以总公司分配的目标，进行预算制定，并通过实际经营情况及时汇报反馈，总公司针对其反馈回来的信息进行分析、修正、调整目标，最终完成预算制定。全面预算管理通过以上三种方式，分别对运营预算、财务预算、总体决策预算进行管理。保障预算的合理化科学化，使各项预算之间能够形成统一的整体。
二、全面预算管理应用对航空公司重要性
通过以上分析研究，不难看出全面预算管理对去企业预算管理起着很大的作用，将全面预算管理应用到航空公司预算编制中意义重大。不仅仅是航空公司在日常经营管理的科学依据，更保障了航空公司经营活动的经济性的实现，并且有效的降低了航空公司的运营成本。下面分几点来对全面预算管理对航空公司的重要性进行研究。
首先，通过实践证明，全面预算管理的实施，能够推动航空公司各项经营活动的顺利展开，在进行全面预算管理的编制中，使得相关领导对航空公司总体情况有了清晰的了解和认识，这样保障了航空公司整体发展方向能够针对市场需求和市场变化及时做出调整，确保了整个航空公司自身运营能力与整体企业价值紧密联系，保障了航空公司运营目标的实现，使企业自身实力得到了发挥。另一方面，通过全面预算管理航空公司对下属部门能力和情况有了更深刻的了解，并加强了相互之间的沟通，确保了航空公司整体运营的流畅。
其次，对于企业来说，利润是企业生存的关键，通过全面预算管理，保障了航空公司的资金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了运营利润，推进了航空公司发展。并且企业资金资源分配的过程中，易引发财务风险，全面预算管理方式是一种经过分析综合考虑的分配模式，这种平衡的方式，降低了财务风险。
最后，全面预算管理可以提升航空公司综合管理水平，提升公司整体竞争力，日常经营和运营过程都得到了强化。另一方面全面预算管理实现了预算控制，预算合理化，根据情况编制，可以在发现问题时，及时做出修正，避免了航空公司在日常经营管理活动中出现大的偏差，控制了企业资源浪费现象。确保了航空公司有效规避盲目经营行为。可以说完善的全面预算管理制度，是未来航空公司发展的基石。
三、结束语
自8月下旬香港国泰航空公司（香港交易所交易代码293）正式向香港特区政府空运牌照局递交重飞内地三航线（北京、上海、厦门）的申请之日起，香港的两大航空公司及其各大股东就开始了新一轮争夺航线的天空之战。
这场天空之战可能将改变香港近20年来“一公司一航线”的航空业管制现状。所谓“一公司一航线”政策，即香港航空管制当局规定，一条航线只准有一家香港航空公司经营，以免出现运力过剩。该政策自1985年启动，实施已10余年。
照例，如果在两周内没有收到反对意见的话，国泰的申请就可获批。差不多在期限的最后一天，9月9日，香港空运牌照局表示，已接获香港港龙航空公司的反对意见书。
港龙航空称，国泰航空所申请开办的航线，不能支持更多航空公司的营运，这些航线现时运力已过剩。若通过国泰航空复飞申请，“只会令航空服务出现重叠，并不符合经济效益”。
作为香港两大航空公司中实力较弱者，港龙航空的业务重心在于香港与内地重要城市之间的航线，香港－上海及香港－北京航线更是其命脉所系。这两条航线的收入支持着港龙航空营运现有的往中国内地其它城市及亚太地区的其他次要航线。
9月11日，港龙航空的大股东中航兴业（香港交易所上市代码1110）亦杀入战团。中航兴业于当日公开表示，欢迎香港逐步开放航空服务的政策，但随即话锋一转，称开放的大前提是“必须对各方有利，令香港社会、新加入航空公司和现有航空公司等均能受惠”――实则仍是反对国泰复飞内地三航线。
此次交锋，对于国泰来说，可谓蓄势已久。
由于海峡两岸尚不能直航，香港－台北航线是目前最热门的航线之一。在“一公司一航线”政策所划定的格局中，这一航线一直为国泰航空所独享。港龙航空提出飞此航线的申请长达一年多，直到今年7月，终获批准。国泰航空令人意外地并未提出反对意见。港龙、国泰正式开始在同一条航线上展竞争。“一公司一航线”政策实际上已被突破。
不仅如此，对于传闻龙航空将要申请增加其它亚洲四条航线及悉尼航线的传闻,国泰航空亦未透露不同意见，而是采取了默许的态度。9月13日，特区政府宣布空运牌照局已接受港龙航空申请，开办东京、汉城、马尼拉、曼谷及悉尼航线，这五条航线均为热门航线，其中泰国曼谷航线在2000年～2001年度旅客量高达266万多人次。
虽然无法推知国泰对港龙频频申请航线举动的默许态度是否基于彼此默契，国泰不断开放原本独家经营的航线予港龙，目的是抛砖引玉，以换取港龙开放香港至内地航线权。但港龙航空此次对国泰航空的业务图谋明确宣布反对态度，一举击破国泰或许有过的投桃报李之愿。
除了港龙之外，内地飞同一航线的航空公司的担心也是国泰需要面对及化解的。东方航空董事长叶毅干已经表示，国泰如果成功申请香港飞上海的航线，将影响票价，并对目前运载率不算高的东航造成打击，因此他不希望国泰开办上海业务。叶毅干在出席东方航空中期业绩会时指出：“站在经营航空业的角度看，当然不希望有更多航空公司经营相同的航线。”他表示，东航目前香港与上海间运载率仅达六成。而东航每天经营10个班次来回香港和上海，该航线收入占公司总收入达两成之多。而《香港经济日报》引述南方航空董事长颜志卿的话说，南方航空已经经营北京及厦门航线业务，国泰一旦加入竞争，将对票价构成大幅压力。他说：“京港航线现已有三家航空公司经营，如再加入多一家，票价所承受的压力将十分大。”
国泰的国际牌
国泰航空董事兼常务总裁陈南禄在香港接受《财经》记者采访时，阐述了国泰复飞内地航线的目的。他称，此举可为香港创造出多达4700个就业机会，并可以刺激来港旅客增加。他强调，在全球航空网络中，通过亚洲区的航空枢纽往来北京及上海的班次已经超过150个，但香港却无一拥有国际网络的航空公司可提供“一条龙”通往内地的服务，正在使得香港的航空服务“毫不吸引人”。他声称，“香港已经拱手将飞入中国的航空业务让予亚洲其它机场。”
陈南禄直接把批评的矛头对准了“一航线一公司”政策。由于在现有格局中，国泰航空航线遍布亚洲区域，却不能飞往内地，旅客如果要经过香港进入内地，就需费时转飞不同航空公司的航班，成本相对高昂。因此，不少前往内地的旅客，为了可乘同一航空公司的班机，会转而选乘亚洲区内其他航空公司，并经由其他枢纽前往。“香港作为中国门户的地位，正受到考验。”陈极言之。他的解决方案，很自然的，便是向国泰开放内地航线。
国泰企业传讯部总经理黄家伦更试图缓解竞争对手的担心。他称，国泰重开内地航线之后，不会以“分食”目前香港内地航线的客源为主，而是要开发新客源。但是，黄家伦并不否认国泰加入后票价将面对下调压力。“目前香港前往北京票价约3700元，上海约为3400元，主要是因旅客乘坐国泰飞机到香港后，国泰无权再飞往内地，需要接驳港龙或东航机队，要向他们支付费用；如果到时由同一航空公司运载，这部分票价应可调节。”他说。
国泰航空申请重开内地航线及直指“一公司一航线”政策之非，确有因时而动的考虑。9月初，香港经济发展及劳工局官员在接受《财经》记者书面采访时表示，“一航线一公司经营”政策并非没有弹性。在特定的情况下，政府可因应本地航空公司的申请及市场情况，指定多于一家香港航空公司经营同一条航线。这些考虑包括如下内容：“如果政府认为基于公众利益须增加竞争，而有关航线的空运量，亦足以支持除所有外国航空公司外，超过一家本港航空公司作有规模的经营；或原先指定的香港航空公司没有经营或已停止经营有关航线，或其提供的服务难以令人满意；或当申请经营某一航线的香港航空公司打算提供的服务，与原本经营该航线的香港航空公司所提供的服务有所不同。”
另外，该局官员还认为：“内地的航空市场是一个很大的市场，去年，香港航空公司共接载近225万乘客往返于香港与内地之间，占香港航空公司去年全年总载客量的16.9％......”更重要的是，该局官员表示：“这个市场还有很大潜力,让两地航空公司有拓展服务的空间。”而对于航空管制方面,该局的回答是:“会积极地逐步开放航空市场。”
可以看出，特区政府“一公司一航线”政策的突破其实已不存在障碍，而问题的关键在于港龙航空与国泰航空两家如何讨价还价。
“一公司一航线”由来
“一公司一航线”的确立与国泰、港龙的历史及两者微妙的关系密不可分。
国泰航空公司1946年由美国和澳大利亚的两名资深飞机驾驶员在香港注册成立，1948年英资太古集团注资取得45％股权并成为第一大股东，1959年，国泰又收购了其竞争对手香港航空公司，成为惟一一家以香港为基地的亚洲区重要航空公司。从1974年到1983年，国泰航线已经冲出亚洲，伸展到中东、欧洲、北美，形成了全球性航空网络，并跻身主要的国际航空公司之列。
国泰作为香港惟一的航空公司的历史延续了近40年，1985年5月，港龙航空公司宣布成立，打破了国泰一家航空公司垄断的局面。港龙航空的股东包括曹光彪、李嘉诚、包玉刚、霍英东、安子介、冯秉芬等30余位港澳著名华商及中国银行、华润公司等，港龙航空成立后，随即向港英政府申请香港飞往北京、上海及其八个内地主要城市的牌照。
半年后，当时的港英政府财政司彭励治即宣布香港的航空管制政策为“一家公司一条航线”，即一条航线由一家香港航空公司经营。先获空运牌照局发牌的一家，将拥有所指定航线的经营资格。在这种情况下，1985年12月，港龙获得了经营香港至西安、厦门、杭州、湛江、南京、桂林、广州等8条国内航线的牌照，而北京、上海航线则因为国泰早已捷足先登而未果。
你中有我 我中有你
在成立以后的数年中，部分地因为航线受制，港龙航空经营一直未有起色；而国泰及控股公司太古集团，亦不得不因应在望的形势作相应的战略调整。
1986年4月，即港龙航空成立一周年之际，太古宣布国泰航空在香港上市，冀以加强本地化色彩。上市前国泰的两大股东分别是太古洋行和汇丰银行，各持国泰70％和30％股权。上市后，长实、和黄、希慎等华资财团各获2.5％股权，面向投资基金、国泰员工及散户投资者的公开发售部分共计15％。相应的，太古和汇丰的股权各减至54.15％及23.25％。国泰也因而从一家纯英资公司转变为一家香港公众上市公司。
上市之外，国泰航空的第二步应变策略是“引进中资”。1987年2月，太古、汇丰、国泰与中信香港公司达成协议，以23亿港元向中信香港出售12.5％的国泰航空股权，香港中信成为国泰第三大股东，荣智健等进入国泰董事局。自此，国泰与港龙的形势开始出现新的变化。
港龙开业后的几年内，申请北京、上海、伦敦等航线未果，平均每月亏损高达数百万港元，到1989年，累积亏损达23亿港元。当年底港龙股权发生重大变化。11月，大股东包玉刚将全部股权售给曹光彪家族，曹氏股权增至64.33％，港澳国际将26.53％的股权售与中信香港。
这仅仅是一种过渡性安排，1990年1月，由中信香港牵头，太古洋行和国泰航空分别向曹氏家族购入5％及30％港龙股权，中信香港亦增持港龙航空股权至38.3％，曹氏家族股权降至21.6％。至此，国泰成为港龙的第二大股东，并接管港龙航空的管理权。
经此一役，国泰航空与港龙航空遂成你中有我、我中有你之局。国泰将其经营的中国内地航线转拨给港龙，并将港龙定位为专营飞国内航线的香港航空公司。国泰在香港航空界的主导地位得以确保，而港龙航空亦在1992年转亏为盈，此时的港龙航空，80％～90％的收入来自内地航线。
1992年7月汇丰宣布将其持有的最后10％的国泰股份分别售予中国航空公司（中航兴业的母公司）和香港中旅集团，该交易完成后，中资在国泰共占股份达22.5％。
新玩家
然而，自20世纪90年代初开始，全球航空市场竞争愈加激烈，除了经济疲软之外，不少航空公司增开或延长亚洲航线，这直接影响到国泰的盈利，而国泰因之进行的开源节流措施，也分别在1993年～1994年间及2001年下半年，造成了严重的“工潮”。而国泰面临的真正挑战也不可避免地到来了，这次的市场进入者是中国航空（香港）有限公司。
1996年4月，港龙航空的股权结构再次发生了重大调整，中国航空(集团)有限公司入股港龙成为最大股东，占35.86％股权，其它股东包括中信泰富则持有28.5％股权；太古及国泰航空则持有25.5％股权；曹氏家族则持有5.02％股权。后经再次调整，目前中国航空（集团）下属之中航兴业占有港龙43.9％的控制性股权，国泰因之退居为港龙的第三大股东。国泰航空与港龙航空的股权变化，或正是此次两家公司的利益冲突显性化之果。
此次国泰申请重飞内地航线，其本身的股权结构极可能成为重要障碍之一。据前任香港民航处处长、现任中航兴业顾问的乐巩南表示，航空公司的国籍，一直以其拥有控股权者的国籍来决定，国泰目前的控制性股权由英资的太古集团（019）所持有，可被视为外资公司，根据《芝加哥公约第七条》(即《国际民航公约》)，不可单独给予国外的航空公司航权，否则，其它国家的航空公司都可提出开办航线的要求。如果国泰被视为外资，则其申请一旦获批，随时会成为其他航空公司要求开办内地航线的依据。
对此，乐巩南给出的“药方”是，按现时中信泰富拥有国泰航空26％股权，而太古则持有国泰45％股权，只要太古肯出售10％股权予中信泰富，国泰便成为中国籍的公司，上述所提及的政策问题即可迎刃而解。
然而对于市场传出太古有意减持国泰股权，以换取内地航线经营权的说法，太古兼国泰主席何礼泰早前就表示，不会减持国泰换取内地航权。根据国泰航空国际部负责人彭立仁的说法，根据《基本法》的有关规定，国泰是一间香港注册，并以香港作为经营地的公司，所以有足够资格经营内地业务。但他也承认，国泰每次加入一个新地区，都立足于取得当地航空公司的充分合作，所以他表示理解内地航空公司的立场，但相信在洽商修订两地航空协议时，“可以有办法向内地航空公司做出让步”。
一、客货兼营航空公司货机队概况
随着航空公司扩充自有货机机队战略，各航空公司通过自有资金购买、贷款购买、经营租赁、融资租赁、售后回租、改装等形式引进货机。这类客货兼营的航空公司，货运业对公司总收入的贡献度为8%～40%不等。目前，已有货机的客货兼营航空公司有汉莎航空集团、国泰航空、大韩航空、新加坡航空、中国国航、南方航空、东方航空、海南航空等。截止到2015年6月，国内客货兼营航空公司的货机机队规模如下表：
中国国航主要控股子公司――国货航独家经营中国国航全部客机腹舱，其拥有13架货机，包括3架波音747-400货机，6架777F货机，4架757-200SF货机投入货邮包机运营。2015年还将迎来2架777F货机。
南方航空拥有13架货机，包括11架波音777-200F货机、2架747-400F货机，其中波音777货机的数量居国内首位、全球第三。至7月下旬，南航还将迎来第12架波音777货机。届时，南航货机机队规模将达到14架。
东方航空控股的货运子公司――中货航经营东航客机腹舱的货运业务，其拥有11架货机，包括6架777F，1架757-200F，4架747-400F。中货航的“十二五”战略还确定了机队规模30架的目标。
海南航空的子公司――海航货运有限公司经营海航客机腹舱的货运业务，其拥有14架货机，包括5架330货机在香港航空运营，9架747货机，其中3架在扬子江快运运营，6架在土耳其ACT运营。
二、货机分类
按照货机空机重量，货机目前分为三类：标准货机、中型宽体机、大型宽体货机。各类机型的特征及型号具体见上表：
三、客货兼营航空公司货机经营模式
较客机而言，腹舱所提供运力的成本要比货机低30%，营利性非常高，约65%左右。客机腹舱经营把飞机运营的部分成本转嫁到客运业务上，而货机需承担飞机运营的所有成本。因此，货机经营模式的确定对客货兼营航空公司的收益贡献起着举足轻重的作用。
货机经营模式包括自营、外包等方式。自营模式是指客货兼营航空公司的货运部门或分公司经营货机业务。营销手段包括直接向终端客户提供航空货运服务的直销和直接向货运商提供航空货运服务的分销；而外包是指客货兼营航空公司将货机租赁给承租方，或将货机的全部舱位提供给一家航空货运人，以定额或者任务考核的方式收取包机费，由人实施营销。包机又可以分为湿租和干租，和客机的租赁方式一致，其主要客户为快递运营商。
四、思考
自2011年以来，航空货运一直呈疲软态势且竞争日益激烈。最近，货运需求有所提升，但货运依然面临重重困难。行业预测，在未来20年内，现役货机将有720架飞机退役。到2032年，货机额外需求量将超过1600架。目前，客机腹舱空间随着新运力的引进已经增长，一部分航空公司淘汰老旧机型逐渐缩减货机机队规模，一部分航空公司逐步扩大货机机队规模。对于客货兼营航空公司来说，需要考虑的是什么才是正确的发展模式和货机引进、经营策略。
第一，客货兼营航空公司引进货机，不管初期是否成立货运子公司，在发展中成立货运子公司是必然的。货运子公司将不再受限航空公司的经营范围，经营更加灵活。
第二，客货兼营航空公司可实现客机腹舱与货机的完美结合。客机航线丰富，货机可布局客机无法或不愿到达的航点，并可通过布局经停点的方式，充分实现航线网络化。同时，货机能够载运多样化货物，除普货以外还可载运“仅限货机”的特种货物，普通货物是货机的货量支撑，特种货物是货机的品质支撑。
第三，电商飞速发展的时代，海淘、网上购网等催生航空货运量迅猛增长，客货兼营航空公司应与快递运营商保持紧密的合作，除提供舱位或包机服务外，还可提供货机运输的解决方案；或者自身涉足电商行业。
第四，将货运业务立足综合物流服务供应商的航空公司，延伸传统空中运输服务，增加门到门、地面仓储等服务，形成完整的服务供应链。
第五，货机的时刻资源在运营中起着非常重要的作用，应积极争取时刻与所在区域的货源集中时间的高度匹配。圆通速递2014年底就因两个时间的不匹配导致舱位虚耗而停运了第一架落地成都的货机。
第六，客货兼营航空公司当机队达到中等规模时，应根据货运业务的发展情况，考虑是否引进货机。根据货机运行区域和所在市场特征，选好货机类型。
