时间：2023-09-27 16:09:00
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引言
城市轨道交通工程已经越来越符合人们出行的需要，在进行城市轨道交通施工中，主要是从事轨道铺设方法的选择和城市轨道其他辅助设备的安装。城市轨道交通，为提高出行的安全性，对于安装过程中的质量有着重要的检验标准，施工工艺复杂而要求高，要确保整个施工项目得到有效开展，需要进行项目设计和项目的整体规划。在节省项目投入资金的情况下，采取有效措施，将施工项目管理放在项目实施的首位。在实际施工过程中，工程的管理起到了重要作用，它不仅协调各个工程项目运行顺畅，也提高了工程质量。
1城市轨道交通
轨道交通是城市发展的必要交通设施，也是在交通客运量不断增加的情况下所进行的重要城市规划内容。各大城市之间不断实施城市轨道交通，不断提高了人们的出行速度，也让城市的发展加快了脚步。城市轨道交通应当根据城市交通的特点进行施工和工程设计，轨道的结构更应当符合城市交通发展的特点，轨道交通不仅在城市交通中起到了重要作用，也成为城市环境建设的重要组成部分，为城市发展起到了重要的促进作用。
1.1城市轨道交通的重要性
在提高城市环境的基础上，城市轨道交通为城市的快速发展奠定了基础，城市轨道交通在城市发展进程中非常重要。它规避了私家车出行困难、公交车出行要求高等特点，逐渐通过铺设轨道的方法，提高了道路出行安全，逐渐在城市公共交通中成为主要的交通工具。特别是中小城市对于城市交通要求不高，在出行方面能够更好地满足人们出行条件，票价价格合理等都是城市轨道交通的重要优势。城市轨道交通不仅载客量大，而且在发车时间上也给人们带来了极度方便的时间点，即使在交通出行中遇到恶劣天气，轨道交通也能起到重要的出行安全保障。城市轨道交通不仅节约了城市交通施工资源，而且可以提高城市交通的有效利用，为环境的发展也起到了重要的积极作用。中小城市地铁的出现让更多市民在出行时选择轨道交通，解决了人们在上班时出现的高峰问题。随着城市发展，越来越多轨道交通能够满足人们的出行要求。而且城市发展离不开轨道交通为主导，协调其他交通工具共同向前发展，逐步形成具有出行快，横竖交错的交通主干线，让城市发展更加快速而便捷。
1.2城市轨道交通施工特点
城市轨道交通在施工过程中应当符合项目设计要求，无论是施工设备采购和施工设备安装都要符合相应的施工条件。城市轨道交通应当具有科学性的施工特点，施工过程中应当按照城市发展规划的要求，有效整合城市资源，节约人力和资金等方面的施工过程。城市轨道交通更要突出自身在交通方面的优势，发挥轨道交通在城市交通的重要作用，逐渐组织人力按照有效的施工设计，完成施工内容。城市轨道交通具有发展性特点，轨道交通的重要性显而易见，城市要想能够快速发展，在轨道交通建立时就应当与城市发展同方向，城市轨道交通有效衔接，能够让人们在出行时更好利用轨道交通，在舒适的交通环境，出行安全系数高，出行便捷程度高的轨道交通环境中，提高城市幸福指数。
2城市轨道交通工程施工工艺
城市轨道交通与火车轨道有些相似，通过短火车的模式，城市轨道交通可以出现在地面上，也可以为了更好疏通交通环境，将轨道安装在地下或高架上，这样更能体现出城市轨道交通的优势。城市轨道交通路基的铺设一般采用混凝土枕碎石道床，不仅减振效果好，而且造价低，在轨道建筑上利用性非常高，轨道施工过程中采用短轨枕式整体道床施工工艺。
2.1短轨枕式整体道床施工过程
短轨枕式整体道床施工按照有效程序进行，进行施工前应当清理道床，对不同现场进行有效清理。在保证安全的前提下，进行铺轨基标测设，放样后铺设底部的钢筋网，将轨排调试到正确位置，安装支架，扣件等，并悬挂短轨，最后进行施工检测和施工验收等环节。
2.2短轨枕式整体道床施工工艺
在进行短轨整式整体道床施工中，首先采用工具轨铺设，然后将永久轨在隧道以外的地方进行焊接，通过有效的方法运到轨道内进行换铺。有时也可采用一次性铺设完成，在轨道内进行接头焊接，完成轨道的铺设。根据城市的发展规划和自身的轨道交通需要，采用不同的方法来铺设轨道。（1）在施工工艺中基标设置成为重要的施工开端，根据施工设计图纸要求和线路的不断调试，基标在设置中应当符合科学性的要求，基标的偏差应当符合相应标准。在进行线路调坡、调线的过程中将基标控制在合理范围内。（2）轨道支撑架的安装间距直线3m，曲线段在215m处设置一个，轨道支架安装应当垂直于线路方向，曲线段的安装应当垂直于切线方向，道岔支撑架的安装应当根据道岔结构和连接点的不同进行调整。安装支架时，位置应当水平适宜，并能够测算出短轨枕所要投放的位置。在支架安装完成后，应当进行调试和巩固性测算，支架完成后进行混凝土浇筑。（3）在道床浇筑混凝土时，应当逐层施工，用分台阶浇筑适度的振捣，加固水凝土的牢固程度。在浇筑水凝土时，可以先浇筑支架墩，在每一层水凝土凝固前应当进行基础抹面，偏差在3mm左右。在混凝土养护过程中做好混凝土，养生和强度比例，最后拆除钢轨支撑架。道床上不允许重物的压制，特别是车辆的行驶。保养好道床才能够稳定轨道。
3城市轨道交通工程的管理
城市轨道交通能够顺利施工，包含其他的施工项目和施工过程，在整个施工过程中施工管理起到了重要的支撑作用，不仅保证了整个施工过程的安全性，而且在整体轨道设计和这种过程中都起到了重要的推动作用。在城市轨道交通实施过程中所存在的传统遗留问题进行有效避开，可以将工程施工标准差控制在标准范围内，通过对施工设计的合理运用，可以将城市轨道列入到重要的城市施工过程中。
3.1城市轨道交通电气系统管理
在城市轨道交通施工过程中，电气系统有效利用能够体现出城市轨道交通的高运转率。在电气系统安装和调试过程中，城市轨道交通照明系统，备用供电系统和其他各环节的技术性要求比较强。它能够缩短城市轨道交通在施工的周期，使城市轨道交通运营更加顺畅，而且体现出强大的功能性。
3.2城市轨道交通给排水系统管理
要想能够让城市轨道交通有效利用，必须将整个轨道交通网络进行运行和调试，给排水系统是在进行恶劣天气运行时轨道交通所呈现的优势，给排水系统应当优先给予消防系统用水需求，然后和污水和废水的排水系统相连接。在施工中注重给排水的施工管理，逐渐保证轨道交通的有效运行。
3.3城市轨道交通安全施工管理
在轨道交通施工过程中，应当注重安全施工管理，轨道交通在施工过程中，除了受到自然环境的影响，同时也受到外界环境的影响。能够确保轨道交通工程质量的安全需要做好工程勘测和环境调查。在施工前应当对施工环境进行实地勘察，重点内容记入到勘察方案的设计和验收中，为了能够满足施工要求，勘察结果应符合施工前的设计要求。轨道交通在施工过程中工程安全问题成为重要的组成部分，进行轨道铺设时应当注意不安全因素的发生，在铺设过程中注意人员的安全和施工设备的正常运行。在轨道交通施工过程中，应当制定安全责任制，无论是在施工验收还是在运行安全上，都应当做到有人负责，符合法律安全的管理条例。在进行资源有效整合的过程中，安全监管仍然成为城市轨道交通的重要组成部分。
【关键词】城市轨道交通；特点；施工方法；施工工艺
一、前言
我国国民经济的快速发展大力推动了城市化进程，城市人口逐渐增多，城市轨道交通事业得以蓬勃开展，轨道交通日益受到人们的关注。由于城市轨道交通工程在施工时面临着周边环境复杂，各种建构筑物、地下管线多，且对施工变形控制要求高；工程地质与水文地质复杂，不确定因素多；结构形式较多，施工方法交叉变换多，施工难度大等诸多问题，因此我们必须要重视其施工方法和施工工艺的研究。
二、城市轨道交通的特点
1.轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。
2.轨道交通安全性较高
轨道交通运行在自己专用的轨道上，与其他交通工具没有交叉点，不受其他交通工具的干扰，依靠先进的通讯、信号系统运作，较少发生事故。
3.轨道交通运输能力较大
轨道交通由于高密度运转，列车行车时间间隔短，行车速度高，列车编组辆数多而具有较大的运输能力。单向高峰每小时的运输能力最大可达到6万～8万人次（市郊铁道）；地铁达到3万～6万人次，甚至达到8万人次；轻轨1万～3万人次，城市轨道交通的运输能力远远超过公共汽车。据文献统计，地下铁道每公里线路年客运量可达100万人次以上，最高达到1200万人次，如莫斯科地铁、东京地铁、北京地铁等。城市轨道交通能在短时间内输送较大的客流，据统计，地铁在早高峰时1h能通过全日客流的17%～20%，3h能通过全日客流的31%。
4.轨道交通快捷性好
与常规公共交通相比，城市轨道交通由于运行在专用行车道上，不受其他交通工具干扰，车辆可以保持较高的运行速度，有较高的启、制动加速度，列车停站时间短，上下车迅速方便，而且换乘方便，从而可以使乘客较快地到达目的地，缩短了出行时间。
5.轨道交通舒适性较高
与常规公共交通相比，城市轨道交通的车辆具有较高的运行稳定性，车辆、车站等均安装有空调、通风等设施，车站导向明确，自动售票机、自助终端等设备为乘客提供便利，因而具有较好的候车环境和乘车条件，其舒适性优于公共汽车、出租车。
6.轨道交通具有较高的准点性
轨道交通由于在专用行车道上运行，不受其他交通工具干扰，不产生线路堵塞现象并且不受气候影响，是全天候的交通工具，列车能按运行图的时刻表运行，在列车准点方面较有保障。
三、城市交通轨道的施工方法及施工工艺
现阶段全世界城市轨道交通线路的轨道结构型式一般采用短轨枕式整体道床结构。通常来讲，短轨枕式整体道床结构主要有以下几种施工方法和施工工艺：
1.分段换轨法
我国很多城市轨道交通既有无缝线路进行改造时，多采用分段换轨法。分段换轨法的主要作业程序是，先将250m或500m长钢轨运至铺设地段，摆放于线路两侧，焊成单元轨节，一台收轨机将拆除的短轨收放于轨枕中间，另一台收轨机将摆放于线路两侧的长单元轨节收到承轨槽内，调整轨距安装扣件，将拆除的旧钢轨回收装运。
分段换轨法比较适用于既有线的改造施工，若新建线路采用此方法进行施工，不仅会降低施工效率，还会浪费大量的短轨。
2.轨排铺设法
长钢轨铺设法就是在车站或区间轨道等铺轨基地上，预先将钢轨和轨枕组装成一定长度的长轨排，然后用轨排运输车运至铺设工地预先设置好的铺助导轨上，用轨排运输车上的一排门式起重机，将长轨排铺设于铺助导轨位置，并及时调整轨道的几何尺寸，然后立模浇筑混凝土支墩和整体道床混凝土，最后用牵引装置牵引铺助导轨向前移一单元，并焊接连接结构，同时轨排运输车返回组装地，如此循环，进行下一轨排的铺设，直至施工到设计里程。
钢轨铺设法采用基地组装轨排，工厂化生产，技术可靠，易于管理，而且施工过程中不会对线路钢轨造成污染和损伤，但铺轨效率不太高，德国IEC铺轨作业基本采用此方法，平均作业效率为750m/d，另外此种方法长期占用区间，对于客运专线来说其站间距长，工期紧，一个区间内要进行铺轨、焊轨、补碴、整道、线路锁定等多工种作业，所以不很适用，故不经常采用。
3.单根轨枕综合铺设法
单根轨枕综合铺设法的主要作业程序是：首先将轨枕、厂焊长钢轨装至枕轨双层运输车上，上层装轨枕，底部装长钢轨；然后机车推送枕轨运输车至铺轨现场与铺轨机组连挂；最后钢轨抽拉装置抽拉长钢轨到铺轨机前端，由钢轨引导车引导，铺轨机前端的钢轨连续放送装置向前放送长钢轨并预铺至线路两侧。钢轨预铺的过程中，每隔15m距离布设低滚道承担长钢轨以减小阻力和曲线上固定钢轨。钢轨收轨铺设时，钢轨引导车的引导轮将钢轨定位到收轨控制的第一个收轨位置，布枕机按要求布设轨枕，同时收轨器将线路两则的长钢轨收至承轨槽内，后续人员补上扣件。如此循环，将枕轨运输车的所有轨料铺设完毕，枕轨运输车与铺轨机组分离，由机车牵引返回基地装料，然后进行下一单元的铺设。
单根轨枕综合铺设法平均铺轨效率可达到1.5km/d，高峰时可达到2.0～2.5km/d，不必设置轨排组装基地，省却了吊卸轨排的门吊等设备，还节省了大量的临时短轨、辅助导轨等材料，且此方法运输轨料及空车返回时占用区间的时间较短，对后续的工序如工地铝热焊、补碴整道、线路锁定等影响较小，比较适合于新线铺轨工程量大、工期紧等施工。秦沈客运专线采用此方法，取得很好效果。
4.推轨铺设法
推轨铺设法是一种辅助施工方法，对于有碴、无碴轨道由于交通条件不同，其施工方案也不相同。一般来说对于长大隧道内的整体道床以及无碴轨道来说，由于轨枕块与道床已浇筑在一起，铺设长轨时可采取长轨运输车运输长轨条，利用推轨车将长钢轨一次推人承轨台落槽后上紧扣件，推轨车和运轨车立即在其上行走通过，实现连续作业。对于有碴轨道，当沿线交通条件较好，单根轨枕运输方便时，也可以先人工布放单枕，然后采取推轨法铺设长钢轨。
推轨铺设法相当于单枕综合铺设法中的一个铺轨工序，但机具略作改造，十分简单，铺设速度较快，避免了换轨法铺设长钢轨需要二次铺轨的缺点，也避免了单枕综合铺轨法需要昂贵大型专业机械的缺点，是一种常用的长钢轨铺设方法。
此外，钢轨连接头的焊接质量对整个交通轨道的施工质量影响重大，因此在对城市交通轨道施工方法的选择时，还要选择适当的焊接工艺和焊接参数。一般来说焊接工艺和参数的选择必须要根据不同类型的接触焊机，按照工程中所使用的钢轨材质和采用的闪光焊接方式，并结合焊轨现场的具体施工条件，经过反复的试验再予以选择和确定。
上述四种施工方法的不同之处主要在于，整体道床施工时采用的钢轨不同。轨排铺设法和分段换轨法均采用工厂厂焊长轨条，而对于城市交通轨道工程来说，由于施工场地所限，单独设置铺轨基地和焊轨厂十分困难，因此多是采用外地厂焊长轨，然后借助长轨运输列车运至施工现场。而单根轨枕综合铺设法直接采用待焊钢轨进行铺设，因此钢轨的焊接质量是影响单根轨枕综合铺设法的关键，但是目前由于焊接工艺的发展和改进，钢轨的焊接质量已经完全能够满足城市交通轨道的安全、舒适度等要求，因此单根轨枕综合铺设法逐渐成为一种比较理想的城市交通轨道施工方法。
四、结语
可以预见的是，在我国城市化进程中，城市轨道交通将会扮演重要的角色。因此，在进行城市轨道交通建设中，要充分研究论证，统筹规划、精心设计、合理引进，科学操作，与国内城市具体情况相结合，推动城市轨道交通快速、健康发展。
参考文献：
[1]屈平 方芳：《轨道交通掀起建设新》，《交通与运输》，2004年06期
[2]邓晓沛 候杰：《我国城市轨道交通发展现状探讨》，《北方交通》，2009年04期
关键词：施工方法、资源配置、台班费用、大修费用组成
中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：
一、实施性施组施工方法、施工工艺
1、工程概况
1.1 工程位置及规模
本盾构区间工作内容包括三个盾构区间的土建施工和盾构法区间施工图设计。隧道起于互助站东端，止于成灌客运站北端。区间线路在互助站始发后沿金周路敷设，穿过西环铁路桥后以400米半径曲线右转穿土桥社区后进入信息园西路，沿信息园西路、东路过信息路站、迎宾路站，穿过迎宾大道后沿金卉路前进，后线路以390米半径曲线右转到达成灌客运站。沿途经过金周路、西环铁路桥、土桥社区民房群、信息园西路、信息园东路等。区间隧道轨面最大埋深22.1m，最小埋深13m，最小曲线半经390m，最大坡度22‰，最小坡度5‰。
1.2 地质概况
本区段地处川西平原岷江水系Ⅰ级阶地，为冲洪积地貌，地形平坦，地面高程522.37～530.60m，最大高差4.27m。区间地质整体较单一、地层较连续，盾构掘进施工主要穿越地层为中密卵石层、密实卵石层，部分地段中夹稍密卵石层。卵石层土样呈褐灰色、青灰色，中夹少量角砾，卵石含量为50～85%，粒径以20～80mm为主，部分粒径大于100mm，充填物为中砂，局部夹漂石，顶面埋深2.5～5.5m。另外，根据地质勘探调查，区间线路中个别地段覆盖有细砂层，为褐黄色，层体松散，分布于卵石层顶面或以呈透镜体状分布于卵石土中，厚度0.5～2.0m。
图 1隧道穿越各地层比例图
1.4 水文地质
(1)、地表水
在成都地铁2号线西延线沿线范围内，多为一些人工排水沟通过，本标段内主要渠道为金牛四斗渠。
(2)、地下水类型及富水性
场地地下水主要为赋存第四系砂卵石地层中的孔隙型潜水。场地位于成都市区岷江上游，地下水位较高，勘察期间测得钻孔内水位为0.9～11.2m。测得水位较深地段主要在迎宾路附近，原因是周围高层建筑基坑降水造成地下水位大幅下降。第四系孔隙水主要赋存于全新统（Q4）的砂、卵石土中，砂卵石土层含水丰富，含水层厚度较大，为强透水层。本区段基本位于卵石土层中，受地下水影响较大。
1.5 隧道横断面
隧道横断面设计直径为6m，钢筋混凝土管片设计外径6m，内径5.4m，管片厚度30cm。如图：
2、施工工艺、流程
2.1标段施工组织流程（如图）
图3 盾构施工组织流程图
2.2 盾构组装、调试施工流程
(1)、在组装开始前，制定详细的盾构组装方案、技术要求、注意事项，并向参加组装的人员进行技术交底和相关技术培训。
(2)、组装前必须准备好组装所需设备、工具、仪器及风水电的供应，保证组装过程的安全顺利进行。盾构机最大部件重约95t，需要租用100t拖车运输、250t履带吊和100t汽车吊吊装。
2.3 盾构始发掘进施工流程
图4 盾构始发掘进施工流程图
盾构机组装调试完成后，由经验丰富的技术人员负责100米试掘进工作。在试掘进过程中进一步调整盾构机状态，做好对本区段的地质评估工作。
始发时，由于受到始发平台、反力架的限制，推力不宜过大，为保持洞门周边地层的稳定，采用土压平衡式掘进。
当盾尾通过洞口密封后，应停止继续掘进，需要对洞口进行注浆处理，采用水泥水玻璃双液浆进行回填注浆，利用管片注浆孔压入式注浆，以确保管片不下沉和继续掘进时同步注浆的效果。
2.4 盾构正常掘进施工工艺及流程
根据隧道洞身地质情况及周边环境，本标段隧道采用土压平衡模式掘进，在施工过程中时刻注意岩层的变化情况根据实际的掘进情况及时调整盾构掘进参数。
盾构作业循环均采用2+1班制，即每天2个班掘进，1个班维修保养。掘进班每天工作10小时，保养班每天保养4小时，其余时间为跟机保养。
2.5同步注浆和二次注浆
（1）、盾构推进中的同步注浆和衬砌壁后补压浆是充填土体与管片圆环间的建筑间隙和减少后期变形的主要手段，也是盾构推进施工中的一道重要工序。盾构施工中的壁后注浆的目的有三点：防止地层变形、提高隧道的抗渗性、确保管片衬砌的早期稳定（外力均匀）。
(2)、壁后二次补压浆施工工艺
盾尾间隙已在盾构施工同步注浆时充分填充，所以一般不需进行二次注浆，但如果盾构通过松散地层或出现超挖现象，要根据实际情况，在加大同步注浆量后还要视情况进行补充注浆、二次注浆。
2.6 管片拼装工艺
管片选型以适应盾构机姿态和满足隧道线型为前提，一般来讲盾构掘进方向控制的好，只需要适应盾构机姿态既可满足隧道线型，因此重点考虑管片安装后盾尾间隙要满足下一掘进循环限值，确保有足够的盾尾间隙，以防盾尾直接接触管片。同时使得安装后的管片能够减少油缸行程差。盾尾间隙一般在掘进过程中可控制到合适的范围，那么只要满足油缸行程差就可以了。
2.7 盾构机到达掘进施工工艺及流程
(1)、安装盾构接收托架
根据隧洞设计的轴线，定出盾构到达前的姿态空间位置，然后反推出托架的空间位置，按设计将托架安装就位，标高和方位调准后，再把托架与底板面的预埋钢板焊牢，以固定盾构机的接收托架。
其它准备措施：① 对洞门中心坐标进行测量确认；② 安装洞门环板及密封装置；③ 到达端头加固；④ 洞门封堵材料等各项工作的准备。
(2)、盾构到达掘进
2.8盾构机转场、拆卸吊出
本工程在迎宾路站、信息路站均采用盾构转场工艺，每台盾构机每次转场、调试均安排30个工作日。
(1)、井内准备
在盾构进入接收井前，先在井内满铺6cm厚的细砂，并振实平整，然后在砂垫层上铺20mm厚的钢板。盾构接收基座安放在井底钢板上。盾构进入接收井，座落于基座上后，将盾构与盾构基座焊接牢固，并将隧道内清理干净准备转场。
（2）、始发托架的安装
将始发托架拼装在4条滑移钢板上，精确地位并与底部钢板焊接牢固。
(3)、盾构机出洞
在出洞前由盾构司机控制，略将盾构机的头抬起，使盾构机到达时能顺利地上到托架上。
3、工程进度
成都地铁2号线二期工程（西延线）土建2标盾构施工于2011年1月14日在成灌客运站开始始发掘进，2011年12月2日到达互助站，掘进总长度4604.73米，历时323天（包含转场过站、换刀等时间），2台盾构机平均每天共掘进14.26米，单台盾构机平均每天掘进7.13米。
4、劳力资源部配置
文章介绍了城市轨道交通工程的轨道结构型式和直接铺轨法、换轨铺设法等轨道施工方法，然后深入探讨了各种施工方法的选择，并对施工中的关键性问题进行了讨论，对于优化城市轨道交通工程施工，保证施工质量和进度具有一定的现实意义。
关键词：城市；轨道交通；施工方法；施工工艺
一、引言
近年来随着经济水平的发展和科技水平的进步，以往的传统城市交通工具已不能满足现代人的出行要求，而城市轨道交通以安全性高、速度快、舒适性好、污染程度小等优点，越来越受到人们的关注，因此近年来城市轨道交通工程发展迅速，而且在城市交通运输中的作用也越来越大。但是由于一些管理、施工人员的综合素质偏低，施工方法、施工工艺落后等原因，导致很多城市的轨道交通工程在施工过程中出现严重的质量和安全问题，不仅影响了施工单位的经济利润和名誉，还极大的威胁着广大群众的出行安全，因此现阶段必须加强对城市轨道交通工程的施工研究，优化施工工艺。
二、城市轨道的结构型式及构造
城市轨道交通线路的轨道结构型式与普通铁道线路相似，大致有钢轮钢轨式、橡胶轮胎式以及磁悬浮非接触式三种类型，目前应用的比较多的就是钢轮钢轨式轨道结构。钢轮钢轨式轨道结构主要包括钢轨、轨枕、道床、连接部分（扣件）、道岔以及其他一些附属设备。其中钢轨需要连接成长钢轨条，一般采用接头板焊接连接；轨枕的型式比较多，目前比较常用的主要有木材、钢材以及混凝土三种型式；道床可以分为有碴和无碴两种型式，其中无碴道床主要有长轨枕式整体道床、短轨枕式整体道床、现浇承轨台式整体道床。由于钢轨和轨下基础的材料不同，因此木轨需要道钉、铁垫板与进行钢轨连接，而钢轨枕、混凝土轨枕则需要扣件与钢轨进行连接。道岔是城市交通轨道线路的重要组成部分，可以分为交叉、连接、连接与交叉三种类型。轨道交通线路还包括一些附属设备比如车挡、转辙机、护轨等，来保证列车能够正常的运行。
三、城市交通轨道的施工方法及施工工艺
目前国内外城市轨道交通线路的轨道结构型式，多采用短轨枕式整体道床结构，因此本文将主要介绍短轨枕式整体道床结构的施工方法。短轨枕式整体道床结构的施工方法主要包括三种，即轨排铺设法、分段换轨法、单根轨枕综合铺设法以及推轨铺设法，下面将对这四种施工方法进行介绍。
（一）轨排铺设法
长钢轨铺设法就是在车站或区间轨道等铺轨基地上，预先将钢轨和轨枕组装成一定长度的长轨排，然后用轨排运输车运至铺设工地预先设置好的铺助导轨上，用轨排运输车上的一排门式起重机，将长轨排铺设于铺助导轨位置，并及时调整轨道的几何尺寸，然后立模浇筑混凝土支墩和整体道床混凝土，最后用牵引装置牵引铺助导轨向前移一单元，并焊接连接结构，同时轨排运输车返回组装地，如此循环，进行下一轨排的铺设，直至施工到设计里程。
钢轨铺设法采用基地组装轨排，工厂化生产，技术可靠，易于管理，而且施工过程中不会对线路钢轨造成污染和损伤，但铺轨效率不太高，德国IEC铺轨作业基本采用此方法，平均作业效率为750m/d，另外此种方法长期占用区间，对于客运专线来说其站间距长，工期紧，一个区间内要进行铺轨、焊轨、补碴、整道、线路锁定等多工种作业，所以不很适用，故不经常采用。
（二）分段换轨法
我国很多城市轨道交通既有无缝线路进行改造时，多采用分段换轨法。分段换轨法的主要作业程序是，先将250m或500m长钢轨运至铺设地段，摆放于线路两侧，焊成单元轨节，一台收轨机将拆除的短轨收放于轨枕中间，另一台收轨机将摆放于线路两侧的长单元轨节收到承轨槽内，调整轨距安装扣件，将拆除的旧钢轨回收装运。
分段换轨法比较适用于既有线的改造施工，若新建线路采用此方法进行施工，不仅会降低施工效率，还会浪费大量的短轨。
（三）单根轨枕综合铺设法
单根轨枕综合铺设法的主要作业程序是：首先将轨枕、厂焊长钢轨装至枕轨双层运输车上，上层装轨枕，底部装长钢轨；然后机车推送枕轨运输车至铺轨现场与铺轨机组连挂；最后钢轨抽拉装置抽拉长钢轨到铺轨机前端，由钢轨引导车引导，铺轨机前端的钢轨连续放送装置向前放送长钢轨并预铺至线路两侧。钢轨预铺的过程中，每隔15m距离布设低滚道承担长钢轨以减小阻力和曲线上固定钢轨。钢轨收轨铺设时，钢轨引导车的引导轮将钢轨定位到收轨控制的第一个收轨位置，布枕机按要求布设轨枕，同时收轨器将线路两则的长钢轨收至承轨槽内，后续人员补上扣件。如此循环，将枕轨运输车的所有轨料铺设完毕，枕轨运输车与铺轨机组分离，由机车牵引返回基地装料，然后进行下一单元的铺设。
单根轨枕综合铺设法平均铺轨效率可达到1.5km/d，高峰时可达到2.0～2.5km/d，不必设置轨排组装基地，省却了吊卸轨排的门吊等设备，还节省了大量的临时短轨、辅助导轨等材料，且此方法运输轨料及空车返回时占用区间的时间较短，对后续的工序如工地铝热焊、补碴整道、线路锁定等影响较小，比较适合于新线铺轨工程量大、工期紧等施工。秦沈客运专线采用此方法，取得很好效果。
（四）推轨铺设法
推轨铺设法是一种辅助施工方法，对于有碴、无碴轨道由于交通条件不同，其施工方案也不相同。一般来说对于长大隧道内的整体道床以及无碴轨道来说，由于轨枕块与道床已浇筑在一起，铺设长轨时可采取长轨运输车运输长轨条，利用推轨车将长钢轨一次推人承轨台落槽后上紧扣件，推轨车和运轨车立即在其上行走通过，实现连续作业。对于有碴轨道，当沿线交通条件较好，单根轨枕运输方便时，也可以先人工布放单枕，然后采取推轨法铺设长钢轨。
推轨铺设法相当于单枕综合铺设法中的一个铺轨工序，但机具略作改造，十分简单，铺设速度较快，避免了换轨法铺设长钢轨需要二次铺轨的缺点，也避免了单枕综合铺轨法需要昂贵大型专业机械的缺点，是一种常用的长钢轨铺设方法。
此外，钢轨连接头的焊接质量对整个交通轨道的施工质量影响重大，因此在对城市交通轨道施工方法的选择时，还要选择适当的焊接工艺和焊接参数。一般来说焊接工艺和参数的选择必须要根据不同类型的接触焊机，按照工程中所使用的钢轨材质和采用的闪光焊接方式，并结合焊轨现场的具体施工条件，经过反复的试验再予以选择和确定。
四、轨道施工方法的选择
轨排铺设法、分段换轨法、单根轨枕综合铺设法以及推轨铺设法这四种施工方法的不同之处主要在于，整体道床施工时采用的钢轨不同。轨排铺设法和分段换轨法均采用工厂厂焊长轨条，而对于城市交通轨道工程来说，由于施工场地所限，单独设置铺轨基地和焊轨厂十分困难，因此多是采用外地厂焊长轨，然后借助长轨运输列车运至施工现场。而单根轨枕综合铺设法直接采用待焊钢轨进行铺设，因此钢轨的焊接质量是影响单根轨枕综合铺设法的关键，但是目前由于焊接工艺的发展和改进，钢轨的焊接质量已经完全能够满足城市交通轨道的安全、舒适度等要求，因此单根轨枕综合铺设法逐渐成为一种比较理想的城市交通轨道施工方法。
五、结论
城市轨道交通在城市建设和运输中的地位越来越重要，城市交通轨道施工质量的好坏直接关系广大群众的生命财产安全。因此要求城市轨道交通从业人员必须注意加强施工经验和理论知识的积累，认真完成每一道施工工序，为我国城市轨道交通工程的建设贡献力量。
参考文献：
[1] 徐亮. 论述城市轨道交通工程施工工法. 建材与装饰，2007 年12 月中旬刊：166-168
[2] 于春华. 城市轨道交通工程施工方法和施工工艺. 铁道标准设计，2003， 12：7-9
关键词：互通立交桥；难点施工工艺
1工程概况
某城市互通立交二期工程位于海河西岸。工程主要包括跨海河大桥的C线、D线主线桥，长度分别为950.510m、948.337m;连接主线桥和海河大桥的连接匝道E线长183.7m，F线长573.035m，H线长220.879m，J线长345.19m。其中C线、D线主桥沿大沽南路在地铁一号线两侧与地铁一号线并行布置。桥梁基础采用钻孔灌注桩，总计370根，承台为矩形承台，尺寸多样，总计140个，墩柱形式多样，总计211个。上部结构采用普通钢筋混凝土连续梁、预应力混凝土连续箱梁和钢一混凝土简支结合梁三种形式，其中普通钢筋混凝土连续梁共38联，预应力混凝土连续箱梁共4联，钢一混凝土简支结合梁共4跨，C、D线桥梁全宽13m，匝道桥全宽sm。该工程桥梁总面积42726时，引路总面积9405m2，辅道总面积29250m2，共计总面积为81381m2。互通立交桥的平面布置示意见图1所示。
图1 某立交二期工程布置图
2 城市互通立交的施工难点分析
2.1工程的特点
(1)质量要求高。鉴于快速路交通工程的特性与所处环境，不仅主体工程结构必须坚固、稳定、耐久、安全，而且外观也要达到美观、平整，成为城市的景观。
(2)建设工期紧。根据招标文件要求和合同段总的工期要求，工程量大，建设工期紧迫。(3)施工工艺复杂。
(4)环境保护严格。根据城市建设施工要求，降低噪音，控制扬尘，冲洗施工机械，规范围档，抓好现场文明施工等尤为重要。
2.2工程的难点
本工程施工的难点为:桥梁结构复杂，匝道多，线形复杂，连接点要求测量准确;连续梁施工支架模板变形的消除，要进行预压，根据预压结果调整预拱度，对沉降的控制要求高;梁体混凝土徐变上拱度的控制;预应力混凝土连续箱梁腹板竖向裂纹的预防;跨越公路、铁路和海河的桥梁施工，尤其是跨海河采用钢箱梁吊模施工的新工艺的控制与研究;施工过程中对已修建的一期海河大桥的保护和对海河大堤的保护。
3城市互通立交的施工方案分析
具体结合城市互通立交桥的特点，城市互通立交桥施工常用施工方法主要有现场浇筑法和预制安装法两种，它们各有自己的特点和使用条件，应根据具体情况进行选择。
根据不同施工方法的特点，同时结合立交二期工程的实际情况，最终选择采用分段、分联的满堂支架现场筑注法和跨一期海河大桥部分的钢箱梁吊模进行施工，主要原因有: (l)本立交桥所处施工场地狭窄，工程量集中，适合采用现场浇筑法施工;(2)由于本立交桥是采用几跨一联的连续梁形式，现浇连续梁与预制梁相比，具有整体性更好、结构耐久性更强的特点;(3)现浇连续梁可用于桥梁曲线部位，更适合城市互通立交桥的施工; (4)跨一期海河大桥部分要求交通畅通，同时一期海河大桥无法承受二期箱梁的施工荷载。决定上部结构主要采用满堂支架现浇连续梁的方法来施工，其中跨一期海河大桥的C、D主线部分采用考虑到一期海河大桥无法承受二期箱梁的施工荷载采用造桥机进行吊模施工。为加快施工进度，确保施工工期，桥梁施工总的原则为:分段、分联，多工作面同时开工，优先考虑受其他工点施工进度影响或影响其他工点施工进度的部分优先开工，做到合理安排。
现浇梁采用满堂支架法进行施工，由中间向两端对称施工;钢箱一混凝土结合梁中的钢梁由山海关桥梁厂制作，现场拼装架设;桥梁施工，遇有城市交通道路时，采用钢支架支撑，确保道路畅通。
4 城市互通立交主要施工工艺分析
4.1 承台工程施工
(1)基坑开挖
钻孔桩基础混凝土灌注施工完毕，根据外界气温情况合理确定承台基坑开挖时间。承台基坑采用挖掘机配合人工进行直立开挖，挖至距设计标高20-30cm时，人工开挖至设计标高，防止基底扰动。
基坑开挖的检查标准见表1。
表1 承台基坑检查标准
序号 项目 允许偏差（mm）
1 基础前后、左右边缘距设计中心线 50
2 基坑底面高程 +20、-30
(2)垫层施工
承台基底垫层必须在基坑检查合格后进行，垫层浇注高度大于2.0m时，采用溜槽进行，浇注时连续不间断进行，采用平板振动器振捣。为保证垫层顶面平整，按纵、横间距分别不大于1.2m和3.0m设置标桩，拉线控制垫层顶标高
(3)承台钢筋绑扎
钢筋按钢筋放大样进行准确加工，绑扎前，先进行桩基伸入承台部分钢筋的绑扎，弯出图纸要求的角度及弯钩，绑扎好箍筋，然后再进行承台钢筋的绑扎。
(4)模板支立
承台模板采用普通钢模板或大块竹胶板组合成型，双钢管扣连和方木进行支撑，局部钢模板模数不符时，采用木模和木龙骨支撑。模板拼装要保证承台满足设计尺寸要求。
4.2 盖梁及顶帽的施工
本桥部分矩形墩上带牛角墩帽，墩帽采用与墩身分两次施工的方法。
(1)模板支立
墩身混凝土强度达到设计强度后，凿除混凝土表面浮浆至新鲜混凝土面，然后用清水冲洗干净后进行盖梁、顶帽模板的支立。盖梁、顶帽模板采用大块钢模板或竹胶板组合而成，支撑采用可调碗扣式脚手架与方木组合，检算同梁部满堂红支架一致。
(2)钢筋绑扎
模板支立完毕后进行盖梁、顶帽钢筋的绑扎。钢筋绑扎时，由于竹胶板有易划伤、易燃烧等缺点，因此绑扎钢筋时底部应先用小方木垫高，避免拖拉钢筋时划伤板面;钢筋焊接时，应在局部采取衬垫铁皮隔离的措施，避免焊渣灼坏板面。钢筋绑扎过程中加垫塑料垫块，保证钢筋保护层厚度。
(3)混凝土浇筑
混凝土采用商品混凝土，罐车运输，混凝土输送泵灌注。灌注时采用斜向分段，水平分层的方法一次连续灌筑，灌注顺序为从一端向另一端依次推进。工艺斜度以30度-45度为宜冰平分层厚度不得大于30cm，先后两层混凝土的间隔时间不得超过初凝时间。
4.3 预应力连续箱梁的施工
该互通立交桥预应力混凝土连续箱梁共有4联，分别为C主线的3#一6#、19#~23#，D主线的3#一6#、18#一22#，预应力混凝土连续箱梁C主线3#一6#、D主线3#一6#采用满堂支架，跨海河大桥的C主线19#一23#、D主线18#一22#采用吊模施工。预应力混凝土连续梁采用分段浇筑，连续张拉预应力的施工方法，施工时严格按施工流程图进行，不得任意改变。
以C主线19#一23#墩间梁为例，首先在满堂支架上浇注20#一21#墩间47m梁体和两边9.4m范围内的梁体混凝土，待混凝土强度达到标准强度的95%，且弹性模量达到设计强度的100%时，张拉横隔梁两排横向预应力束后，再张拉相应腹板束。然后再在满堂支架上浇注19#一20#墩间剩余部分梁体及21#一22#墩间及其后8.4m范围内的梁体混凝土，待混凝土强度达到标准强度的95%，且弹性模量达到设计强度的100%时，张拉横隔梁剩余横向预应力束后，再张拉相应腹板束。最后在满堂支架上浇注22#一23#墩间剩余梁体混凝土，待混凝土强度达到标准强度的95%，且弹性模量达到设计强度的100%时，张拉腹板束。
城市轨道交通高架桥区间的连续梁是整个轨道交通施工的难点，其建设的质量以及施工的问题，关系到整个工程施工的安全以及是否顺利运行。本文以重庆市轨道交通环线二期工程罗家坝站-四公里站区间为例，探讨了城市轨道交通高架区间的连续梁施工工艺，为城市轨道交通高架区间的同类问题提供科学的参考依据。
关键词：
高架区间；连续梁施工工艺；施工工艺
随着城市轨道交通工程的逐渐增多，连续梁在轨道交通施工中的应用逐渐广泛，但是在实际施工中由于施工难度较大，导致施工中存在较多问题。本文则结合实例分析轨道交通高架区间的连续梁施工技术。
1.工程概况
重庆轨道交通环线二期工程罗家坝站-四公里站区间位于南岸区和记黄埔地产杨家山项目（一期）内，区间起点接罗家坝站，终点接四公里站，为高架区间，罗家坝站后因线路设置连续梁道岔平台，桥梁设计（1.5+25+25+42+25+25）=143.5m，下部为四线大Y型墩承受上部荷载，上部结构为预应力钢筋混凝土箱梁设计，单箱六室变截面连续梁，桥面宽度22.6m~23.9m，采用现浇方式施工。
2.城市轨道交通高架区间的连续梁施工工艺
2.1连续梁支架基础处理
在本次轨道交通高架区间连续梁施工中，在跨距两端1/3位置各自设置一排5根Φ800m间距2.2m素混凝土桩基础。在桩顶设置尺寸为宽1.5m、高1.5m，混凝土强度为C30的钢筋混凝土条形基础。施工时在砼顶面各预埋70×70×2cm的钢板，钢板预埋在砼侧均布焊接8根φ25钢筋作为预埋连接。承台基础以外场地整平压实，地坪设置横桥向1%双面坡，承台基础以外场地整平压实，地坪设置横桥向1%双面坡，使施工用水、雨水不会淤积在基础周边，减少对基础的浸泡影响基础安装。
2.2连续梁支架的搭设
本次施工采用的是钢管贝雷片支撑体系，其中立柱采用外径600mm壁厚12mm的大钢管，单根高度3.3m以及0.5m、0.7m、1m等调节段，每个条形基础之上按间距1.8m布置。柱脚与条形基础预埋钢板满焊连接，同时在均布4块三角形缀板与预埋钢板焊接；柱头之上安装70×70×2cm的钢板且与其满焊连接。相邻立柱两侧采用[16槽钢以“×型”与水平施焊拉结采用[16槽钢。柱头钢板之上安装I40a工字钢作为横向分配梁，每排2根（工字钢单根长度不足需要焊接时，焊接点应布置于大钢管顶部），采用10mm钢夹板顶部施焊连接称为整体。分配梁采用汽车吊单根吊装，同时在柱头钢板之上、横向分配梁两侧焊接限位钢板以避免分配梁倾覆侧翻。两根I40a工字钢每2米施焊中间加劲板。在I40a工字钢横向分配梁之上安装贝雷梁。贝雷采用321型贝雷片（150cm×300cm×18cm），两片通过45型支撑架拼为一组，每组顺桥向长度30m（9节贝雷片组成一组）。分配梁顶面焊接限位钢板将其与贝雷梁固结。每组贝雷梁在原地面拼装完成，采用汽车吊一次吊装到位。
2.3支架体系预压
在支架搭设完成和底模铺好后，对支架进行超载预压。主要目的是：首先是为了消除支架体系和基础的非弹性变形，其次是为了获取支架的弹性变形具体数值，作为施工预拱度的一个可靠依据。我们采用的是预制砼块对整个支架体系进行预压。在预压的过程中，预压的重量分为不同的等级，其加载的等级分别为50%、70%以及120%。预压时要分不同的阶段进行支架体系沉降值的测量。沿线路的方向每间隔一定的距离取一个断面，每一个断面可以布设多个不同的观测点。这样，通过最后一次得到的观测数据和预压前的观测数据进行对比，得出支架体系的总体沉降量。在进行支架体系分阶段卸载时，对各个点再次进行测量，可以得出支架体系在卸载后具体的回弹量。通过这两次的测量对比，可以得出支架体系的弹性变形值。利用具体的观测数据描绘出时间和连续梁支架沉降变化的曲线图，如图1所示。对支架体系的预压，前2次加载等级的时间周期是2d，在加载到120%时，等曲线图上的沉降基本上平衡稳定后，再停留12个小时之后就可以将连续梁的支架卸载下来。施工时的连续梁底标高等于设计底标高加上支架体系弹性变形值。
2.4模板安装底模和侧模
采用定型钢模，内模主要以木模板为主。对钢模板纵梁的强度进行计算以及验算后，采用先底模，后侧模的安装顺序。最后采用对拉螺栓将其左右两边的模板进行连接，用钢管给内模加固，这样就满足了内撑外拉的安装原则。
2.5支座安装
连续梁的支座安装，首先设置一个固定的支座，然后其余的支座都设计成活动的支座。支座主要采用的是液压的钢化可调式的橡胶支座，其中，一个固定的支座主要设置在曲线的内侧。但是，在安装的过程中，由于砼本身的材质的原因，会收缩和发生变形，而且，温度的变化以及钢束的开合都会引起支座发生位移，所以，要注意在各个活动的支座的地方还要设置纵向的预偏值，以此来弥补支座发生的位移。
2.6钢筋及预应力管道安装
连续梁以及外部横梁的钢筋的安装按照底板、腹板、横隔板、顶板的顺序安装。如果在钢筋的安装过程中，钢筋和预应力发生冲突时，可以将钢筋的位置稍微挪动一下，但是要保证预应力管道的位置一定要准确。在安装的时候，应该仔细检查钢筋的管口是否有破损和变形的地方，各个部位的安装应该准确，如果出现外露的部分，一定要做好防腐的措施。
2.7预应力施工
在进行预应力施工之前，连续梁体的强度应该达到有关的要求，而且在张拉前一定要对各种设备机具进行检查和设定，还要进行一系列的摩擦阻力测试。在施工的时候，首先要张拉箱梁的腹板，使其内外相互对称，其次张拉顶板，然后依次是中跨底板、边跨底板。然后，按照顺序对外部横梁进行张拉，对横向的钢束进行张拉、对竖向的螺纹钢张拉。在整个的桥梁施工完成后，对外部横梁的部件进行张拉。
2.8真空压浆
①压浆前，清除梁体管道内杂物和积水。②启动真空泵，当真空度达到并维持在-0.06MPa～-0.08MPa值时，启动压浆泵。压浆泵的高压橡胶管出口打出浆体，待这些浆体浓度与储浆筒中的浓度一样时，关掉压浆泵，关闭高压橡胶管压浆阀门，将高压橡胶管的压浆管接到孔道的压浆管上，打开这两个压浆管的阀门开始压浆。③观察管的出浆情况，当浆体稠度和灌入之前稠度一样时，关闭出浆口，保持不少于0.5MPa且不少于3min的稳压期，使管道内有一定的压力，完成排气泌水，使管道内浆体密实饱满，完成压浆，最后关掉压浆阀。④压浆顺序为先下后上，由外向内。
3结语
通过对连续梁的支架的搭设以及对支架进行预压，以及相关的各个部件的施工工艺，从而得出了行之有效的城市轨道交通高架区间的连续梁施工的工艺，避免了由于施工工艺不佳给工程带来的问题。可以为其他城市轨道交通高架区间连续梁的建设提供有效的参考。
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关键词：城市轨道交通工程项目管理
中图分类号：U213文献标识码： A
前言
随着社会主义市场经济的不断发展和完善，城市轨道交通工程铺轨施工项目管理也发生了相应的变化。因为在施工管理过程中，为了达到项目的效果，需要注意几大要素：安全、质量、进度、造价等。而且这几大要素相互之间的关系是对立统一的关系。依据项目管理者的重视程度和应对策略的不同，既可相互促进，良好地推进项目的实施，也可相互牵制，阻碍项目的顺利开展。
1设计管理阶段项目管理的重点
设计是整个工程建设的龙头。可以说，抓好了设计工作的及时性和设计文件的质量，就为工程项目招标及现场施工等工作按总策划工期的要求有序推进奠定了基础。
1. 1初步设计阶段
(1)轨道减振方案。在稳定减振方案时，及时将已建线路中各种减振方式的优、缺点及合理化建议反馈给设计方，提醒设计方不能单单考虑减振效果、建设投资及是否便于养护维修等，还要综合考虑建设施工工期、现场施工方便可行等因素。否则，可能导致某些施工难度大、施工进度慢的减振方式被采用，从而阻碍建设工期。
(2)铺轨基地的设置。设计方须根据总的工期要求，按照合理的铺轨施工进度指标综合考虑设置铺轨基地的数量及位置，否则可能导致因铺轨基地数量不够或设置位置不合理，影响标段的划分，不能保证施工工期，甚至发生铺轨关键工期无法满足总工期要求的情况。
1. 2施工图设计阶段
在施工图设计阶段，项目管理的重点是专业接口设计。轨道专业施工图稳定后，设计人员在统计工程数量前，必须在设计文件中明确轨道与其他专业接口位置工程量的划分界面，并将正式的确认文件递交设计总包总体知会相关各专业。否则，可能导致铺轨施工过程中，因工程量统计界面不清楚，在专业接口位置出现不同专业的施工承包商相互推诿，影响工程施工正常推进等情况。
2 施工管理阶段项目管理的重点
在施工管理阶段，项目管理的重点是关注、督促各参建单位，配合监理和承包商。在此阶段要重点抓好以下几项工作:
(1)铺轨基地(或临时施工场地)的进场条件。提前调查施工现场需要的水、电接口及临时施工场地情况，并及时将铺轨施工需要的条件协调落实到位。如不提前协调落实，其他专业完成施工时，如果报停水、电或报退临时施工场地并移交主管部门，就需要重新办理相关手续，可能会严重影响铺轨施工的开工时间或造成被迫停工。
(2)铺轨施工前期调查。承包商进场后，监理须及时组织承包商细致地做好全线铺轨施工前期调查，将现场具备混凝土下料条件但需要土建预留孔洞的位置摸查清楚，并在土建完成施工前做好预留孔洞协调工作。在轨道工程施工中，混凝土浇筑量大、线路长，是一个施工控制点，如不能保证混凝土供给顺畅，必然会严重影响工程进度。
(3)各参建单位的有关人员和承包商的机具设备及时到场。如设计、监理及承包商的有关人员不能及时到场，工程施工前期的准备工作(如施工图会审、实施性施工组织审批、开工报告审批及工程施工报监等)会不同程度地受到限制;承包商的大型机具设备(如龙门吊、轨道车、焊轨机等)如不能及时到场，具备了开工条件的工程也无法及时启动。这既浪费本专业的施工工期同时又给后续专业施工带来工期压力。
(4)对施工人员的技术交底。施工承包商要及时完成各工序施工作业指导书的编制以及对工班施工人员的技术交底(特别是在开始新工艺施工前)。如有必要，可先针对新工艺进行试验、摸索和总结，成功后再实施。如广州轨道交通4号线的高架桥板式道床轨道施工工艺，就是先在铺轨基地试铺试验，经专家组评审、确认试铺成功后，才在线路上开始板式道床轨道施工。
(5)施工材料供给及时。在施工过程中保证材料及时供给相当关键。临到施工时才发现没有材料而影响工程进度是各施工承包商(特别是工期非常紧张而管理人员不够，都把精力集中到了施工现场的情况下：常犯的毛病。无论是甲供还是乙供材料的供给，都必须在宏观上做到超前计划和进场时间可控，这样才能有力地保证工程顺利进行。否则，可能出现在工期非常紧张的情况下，因材料不能及时供给而出现被迫停工的情况。
(6)施工现场进度情况及存在的问题。铺轨施工展开后，监理要定期(可每周一次)组织相关人员深人全线土建施工现场，全面了解各工点的进度情况及存在的问题，再根据土建工期的变化情况动态调整轨道施工计划;对土建工期滞后严重的区段要制定应对措施，必要时充分利用现有条件，采取超常规铺轨工法争取工期，以保证实现总工期目标。例如广州市轨道交通3号线支线轨道工程，因土建工期滞后，无法按期移交铺轨基地场地;经过现场调查，确认沿线具备混凝土下料条件后，轨道施工方采取通过正线另一铺轨施工承包商的铺轨基地下料口，将支线轨道材料运输、储存到隧道内，再采取在隧道内设拼装台位拼装轨排铺轨的方法，在原设计的铺轨基地可以提供使用之前，就完成了支线44的铺轨工程量，达到了争取工期的效果。
(7)施工安全、施工质量和文明施工的有效控制。必须始终把安全和质量放在第一位，要在保证工程施工安全和施工质量的前提下，充分利用现有条件，优化工序和施工方法来争取工期。工程质量是百年大计，不能以牺牲质量或冒安全风险来换取工程进度，否则，可能出现重大安全、质量事故，严重影响工程建设，甚至使整个工程建设陷于瘫痪。
城市轨道交通工程大多在市区施工，做好文明施工工作事关整个城市的形象，否则，可能会给市容市貌造成负面影响或造成市民投诉、阻工等情况。严重时若被政府部门勒令停工整顿，将对工程工期的保证造成危害。可参照相关法律法规、管理办法及文件等，编制成适合于铺轨施工工程的安全、质量及文明施工的管理办法，并通过相应的考核确保管理办法得以有效实施。按管理办法采用定期检查、考核、评比、组织区域竞赛等，并将其结果纳人后续工程招标的技术标评比范围等措施，让各参建单位切身感受到安全文明施工管理的压力，促使安全文明施工意识得到各管理层的重视，进而落实到施工一线的每位管理人员和普通工人，让参建人员具有做好安全、质量及文明施工的责任感。
(8)轨排井及轨行区使用的统筹管理。土建后续专业进场施工后，轨排井及轨行区成为各专业材料运输供给的重要通道，因此统筹安排好各专业对轨排井及轨行区的使用分配极为重要。为确保在工程施工期间各相关专业对轨排井及轨行区使用的安全、高效、公平合理，广州市轨道交通的新线建设参照既有线的运营管理模式，成立了轨行区联合调度办公室。轨行区联合调度由业主单位的总体部统一指挥，专职监理人员负责具体管理(在招监理标时，要求轨道施工监理配备2名具有铁路运输管理经验的专职监理人员)，统筹安排轨行区内所有施工作业的轨排井吊装使用、轨行区的请点和消点、工程车辆的统一调度、施工作业时间分配等调度工作。
联合调度办公室应遵循的基本调度原则:各参建单位的各项施工安排须服从调度办公室统一指挥;在时间和空间占用上，确保轨排井及轨行区的使用满足各专业的施工作业关系顺畅、无相互干扰的交叉作业;做到工程运输与工程施工兼顾，重点施工与一般作业兼顾;确保单专业的工期和总工期满足目标要求。
3 结语
在工程项目施工管理工作中，某些项目的工期目标不仅仅是社会效益的需要，还有政治方面的要求。在此类工程项目管理工作中，往往项目管理人员在保工期方面的压力比保安全、保质量的压力还大，因此，在日常的项目管理工作中，归纳总结和掌握一些合理保障工程施工进度的注意事项，可对项目管理人员在工期的控制方面给予重要的帮助。
