时间：2023-09-27 09:30:13
序论：在您撰写公路交通规划时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
公路交通规划设计的基本原则表现为：①合理分配路权资源。通常公路都是以机动车道为主，而人行道、自行车道以及公共交通使用的公路都是对公路来说，主要就是辅助作用，因此在进行公路设计时，要根据不同的公路作用以及公路等级，来分配路权资源，比如在现代城市，只有极少数人使用自行车作为代步工作，因此在建设自行车道是就不需要占用很多的路权资源；盲人是受保护的群体，在公路设计时，一定要有足够的空间来设计盲道。②合理用地原则。公路规划设计时要充分考虑用地需求，不能为了城市交通而一味增加公路用地，而应该结合城市功能分区，充分了解功能分区后，再选择合适的交通模式进行设计。③合理布置空间原则。为了更好的为城市居民出行服务，公路承载的功能不仅仅是基本的交通运输功能，还有管线载体功能，如果设计美观，还具有一定的景观功能，因此在空间上一定要合理布置，保证各项功能都能充分的发挥出来。
2公路交通规划设计要点的分析
2.1公路交通规划的线形设计
公路交通规划的线形设计若良好，一方面能够带来安全便捷的交通条件，另一方面还可以和沿线两侧的景色和自然环境融合，以这样的方式让乘客在途中的疲劳度能够得到缓解。从安全和景观角度去分析，半径偏大的圆弧曲线，一定会比短线或者直线使用。在交通性的干道和主干线的公路交通中，较多的转折处是不宜使用的。然而一般的公路交通中，能够使用恰当的转折，曲线也可以设置偏大，让自然景色和建筑物在沿线有一定的变化，让较长直线的单调感觉得到消除，让司机的疲劳度得到缓解，在一定程度上，交通事故的发生频率也会降低。
2.2公路交通规划的平面交叉口设计
①交叉口的竖向设计。交叉口竖向设计中，既要详细考虑排水的通畅性和行车的舒适性，还要与周边的键鼠标高顺接，合理确定交叉口的设计标高。在竖向设计过程中，处理纵横坡度的时候，要按照以下几方面要求进行处理：交叉口的排水想要得到保证，公路交通纵坡的坡向最少要由一条分离到交叉口的一侧。交叉后被主要公路交通通过时，在坡度的设计上要维持原状，针对次要公路交通的横坡随着主要公路交通的纵坡而变化，次要公路交通的纵坡要随着主要公路交通的横断面而变化。②交叉口的纵断面与平面线形。平面交叉的路线，提倡使用正交的方式且要是直线，如果是斜交的情况不能够避免的时候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要与平曲线的终点和起点，要按照公路交通和行车速度、公路交通等级进行确定，不能够太短。若有两条公路交通产生相交的状态，次要的公路交通在纵坡度上要做适当的调整，主要的公路交通在纵坡度上要维持原状。
3公路线路设计要点的分析
公路线路设计要点主要表现为：①平、纵、横同步的设计。公路是三维的带状构造物，平、纵、横的设计信息集中在一起才能反映真实的设计情况。公路地形在很小的范围内也可能产生很大的变化，路线平、纵面稍微移动就能产生截然不同的结果，这就要求路线设计应该平、纵、横步精细设计，以互相检验设计的合理性，这在局部路线优化时尤为重要。②灵活运用线形指标。线性指标的选用不仅关系到公路使用的安全性和舒适性，还影响到工程的造价和区域的自然环境。在路线设计技术指标的运用上，应结合地形、地物、地质、水文.气象等自然条件，特别是要注重总体设计。要注意保证前后路线线形的均衡性和连续性。因此，设计人员必须加强对标准规范的理解，做到灵活运用技术指标。③应采用曲线型设计法。在当前的公路建设中多采用曲线设计法。所谓曲线型设计方法，即根据线形布设的技术标准要求、平纵线形组合的均衡要求、地形地物及自然环境的约束要求，采用曲线单元并选用合理的线型参数来布设路线。采用曲线型设计方法进行路线设计，既能使公路线形美观，也可以使公路本身和沿线景观相协调，更重要的是曲线型公路相比直线公路更容易让驾驶员开车时的注意力集中，从而减少交通事故。
4结束语
公路交通的规划设计及其路线设计要从城市可持续发展的角度出发，采取一定的策略，合理安排城市用地，在设计时应该根据城市功能区来选择不同的交通公路模式，这样才能保障城市交通的正常有序运行。
作者:王瀚炜 王圣硕 单位:宁波市交通规划设计研究院有限公司 北京建达道桥咨询有限公司宁波分公司
参考文献
[1]高海斐.对以城市道路设计缓解城市交通压力的探考[J].中国新技术新产品，2012（02）.
(一)主要成就回顾和进展
XX县公路建设起步于二十世纪九十年代，之前，境内公路状况极差，连省道赣丰线都是砂石路，县乡公路更不用说，不仅是砂石路，而且是等外公路，一天车程跑下来就像去了一趟黄土高坡，晴天满车灰尘，雨天满车泥浆，通车总里程约400公里。然而，XX县公路经过二十多年的发展，尤其是在“九五”、“十五”、“十一五”三个五年计划，走过了省道升级改造、主干县道升级改造、县至乡（镇）通水泥（沥青）路、乡（镇）至行政村通公路和水泥（沥青）路的艰难历程。目前为止，已实现“三百”目标：县至乡通水泥（沥青）路率达到100%，行政村通公路率达到100%，行政村通水泥（沥青）路率达到100%，全县14个乡（镇）、131个行政村实现了通水泥（沥青）路，全县人民群众出行难的交通问题大为改善。
1、全县主要对外通道已逐步形成......。
2、全县农村公路网络已形成，我县以公路交通运输为主，占全县交通运输总量的95%以上。经过国省道路网、县乡道路网调整后，至2014年底我县规划建设总里程达到2173.15公里（高速公路除外），其中县道246.14公里、乡道191.24公里、村道（含通自然村公路）1522.24公里，农村公路路网结构趋于合理。全县14个乡（镇）131个行政村，通达率和通畅率达到100%，完成25户以上自然村通水泥路建设计划约360公里。
3、农村公路养护管理取得显著成效，至2014年底列入管养里程达到1026.91公里。县道（含县养省道）已实现专业化队伍养护，实行合同管理，季度考核，养护队伍具备一定的技术管理人员和机械设备，承担全县；乡村道由所在乡镇负责，实行聘用农民工进行季节性养护；营前片区农村公路综合服务站已建成并投入使用，实现建、管、养、运一体化管理。
(二)存在的主要问题和原因分析
1、XX县国土面积1543.87平方公里，总人口31.9万人，属于山区、库区县，地形地质条件复杂，各种地质灾害频发，公路运输发展的成本高，加上地方财力有限，公路交通运输基础设施难于得到改善，公路技术等级低，通行能力不足，延伸至自然村或村民小组的交通状况还较差，全县仍有749个村民小组、770个自然村不通公路，59个行政村不通客运班车。
2、XX县农村公路（包括县道、乡道、村道）尚未与“大交通”网络对接，不能与国省干线公路、高速公路及铁路快捷连通。目前，经过我县的国家高速公路厦门至成都（G76）里程仅22.75公里，只通过黄埠、东山两镇；国道东泸线（G357）也只通过黄埠、东山两镇里程仅27.97公里；国道东深线（G220）通过双溪、水岩、营前、平富四乡镇里程48.28公里，有40.30公里为四级及以下公路，根本没有发挥国道的使用功能；省道（S547、S548、S221）均为新调整省道，技术等级为三级及以下公路；经过我县的赣井、赣郴铁路还在规划中。
3、XX县农村公路（包括县道、乡道、村道）建设中，存在技术等级低、防灾抗灾能力差、通行能力不足。尤其是乡、村道技术标准低，存在弯多、坡陡、路窄、视线差的现象，有相当部分达不到等级公路；乡、村道桥梁病害严重，通过对全县农村公路桥梁的病害大检查，初步统计属四、五类桥梁有约60座，但目前列入了交通运输部危桥改造项目库的仅21座；农村公路交通安全保障设施少，尤其是乡村公路连基本的安全标志、标线、护栏、减速带、错车道等都没有，加上有些地段滑坡、塌方等地质灾害严重，给公路营运带来严重的安全隐患，总里程约800公里。同时，存在少数乡、村道施工中降低设计标准，质量要求把关不严的问题，出现路基沉陷，水泥混凝土面板裂缝、断裂等现象，严重影响了农村公路的使用寿命。
4、全县公路专业技术力量薄弱，工程技术人才少，专业技术人员中职称级别低；交通运输部门下属职能科室，还是自收自支单位，自实行国家燃油税费改革以来还未解决财政拨款问题，如公路管理站、养路队等；各乡（镇）公路管理站编制、人员、财政拨款没有解决，由兼职人员负责，未能真正发挥乡（镇）级公路管理的职能。
5、全县公路建设资金缺口大，县级负债多，筹集资金压力大。实施国省道、县乡道升级改造工程，农村客运网络化连通工程，村村通水泥路工程，自然村通水泥路工程、危桥改造工程等，上级补助资金不足，县乡村三级承担了巨大的筹资压力，目前县乡村三级公路建设总负债达到4.8亿元。
6、全县农村公路（包括县道、乡道、村道）管养严重滞后，管养经费严重不足，自2009年国家实行燃油税费改革后，交通口取消了公路规费征收，现在仅靠县财政已经落实的经费72.9万元/年维持全县农村公路的正常养护，县养县、乡道养护经费仅2000元/公里.年,养路工月工资约500元，连正常养护都难于保证。目前仅县道建立了专职养护管理队伍，乡、村道停养、失养现象严重，离“有路必养”的目标相差很远。
二、XX县“十三五”公路交通规划指导思想、基本原则和发展目标
(一)指导思想
以科学发展观为指导，深入贯彻落实关于农村公路发展的重要指示批示精神，以党的十和十八届三中、四中全会精神为指导，适应全面建成小康社会、扶贫攻坚和国家财税体制改革的要求，按照“保基本、强服务、惠民生、促发展”的总体方针，紧紧围绕XX省“发展升级、小康提速、绿色崛起、实干兴赣”发展方针，服务XX区域发展战略，推动XX公路发展向质量安全效益型转变、向重点突破转变、向提档升级转变、向建管养运并重转变，实现XX公路“规范有序、便捷高效、安全畅通、持续健康”发展，为全县人民提供更加通畅、便捷、安全、舒适、完善的公共交通服务，为全面建成小康社会提供良好的公路交通条件。
(二)基本原则
XX县“十三五”公路交通发展总体规划要求，按照提出的“四好”要求，全面推动XX公路交通工作，适应新常态、新形势，展现新作为，再创新佳绩，通过创新体制、完善政策，进一步把我县公路建好、管好、护好、运营好，逐步消除制约经济社会发展的交通瓶颈。加快构建连接XX市主城区的综合交通枢纽，围绕“服务全局、统筹协调、突出重点、因地制宜、政策引领”，以“外通内联、通村畅乡、班车到村、安全便捷”为原则，重点放在加快国省道升级改造，加快县乡道升级改造，加快农村客运网络建设、加快危桥改造、加快安保设施建设、加快25户及以上自然村通公路建设、完善农村公路养护管理体制，全面提升我县公路技术等级和通达深度。
(三)发展目标
按照XX县“十三五”公路交通发展总体规划要求，至2020年底，达到如下目标：
1、我县境内国省道完成升级改造，达到二级及二级以上技术等级。
2、全县县道完成升级改造，达到三级及三级以上技术等级。
3、全县乡村道完成升级改造，达到四级及四级以上技术等级。
4、完成全县25户及以上自然村通水泥公路建设。
5、完善全县农村公路安全生命防护工程建设，确保公路安全运营。
6、完成全县农村公路综合服务站建设，实行农村公路建、管、养、运一体化管理。
7、完善农村公路养护管理体制，建立稳定的管养队伍。
8、完善全县旅游公路规划建设。
三、XX县“十三五”公路交通发展主要任务
（一）对外通道
1、围绕国家、省高速公路规划建设，积极推进我县高速公路建设，争取更多的高速公路通过我县。积极主动向上对接，做好井大高速公路规划建设前期工作，争取第二条高速公路从我县通过。
2、加快城西大道规划建设，提升城市道路功能，改善我县通往XX市主城区的交通条件，加快与主城区对接。
3、加快国省道升级改造力度，着力提升国省干线公路技术等级，国道东深线（G220）XX双溪苛树坳至平富分水坳公路、省道上江线（S547）梅水至XX坳公路、省道（S548）XX县城至树木园公路、省道（S221）XX油石至社溪大安公路。
（二）农村公路
1、完成县道升级改造工程180公里。
2、完成乡道升级改造工程120公里。
3、完成25户及以上自然村通水泥路400公里。
4、完成危桥改造工程50座。
5、完成安保工程300公里。
6、完成农村公路综合服务站2座。
7、建立稳定的农村公路管养队伍2个。
关键词：农村公路；安全设施；问题；规划设计
中图分类号： X734 文献标识码： A
农村经济发展的前提条件是加快农村公路建设。由于人们生活水平的提高，家家户户都有机动车，机动车的增加，将使农村公路交通安全问题越来越突出，特别是农村公路在路线以及路面设计等方面存在的一些安全性问题，给农村公路造成一定地影响。因此，要加以重视并科学地实施农村公路交通安全设施规划设计的方法，这样才能使农村交通安全问题得以解决，并起到一定地积极性。
1交通标志设计规划
交通标志是通过一定的结构支撑方式、用图形符号和文字向道路使用者传递特定信息、用以管理交通的安全设施。目前绝大多数农村公路或多或少的都设置了一些交通标志，但是与其他较高等级的公路相比，农村公路上的交通标志还远远达不到牢固、醒目、完善、齐全的标准，往往在设置上有很大的随意性，表现为不完善、不规范。因此有必要针对农村公路的状况，对交通标志设置位置、设置形式进行明确的规定。
1.1设置原则
（1）对于陡坡路段，在进入该路段前应设置限速、警示标志。
（2）对长下坡、单车道路段应提前设置相应警告标志，对于有错车道的路段应设置标志提示间隔多少米有错车道。
（3）对于急弯等视距不良路段应设置减速标志，提醒驾驶员注意。
（4）学校和村镇附近路段和交叉口均应设置注意行人标志。
1.2设置位置
能提供足够的视认距离，给驾驶员足够的反应时间是道路使用者对交通标志的基本要求之一。所以在确定农村公路交通标志距离危险点的设置位置时，应以农村公路的设计车速和驾驶员在不同车速下的视认距离为主要依据。行驶速度与视认距离有很大的关系，行驶速度大则视认距离小，反之，行驶速度小，则视认距离就会增大。农村公路一般行驶速度下的视认距离见表1。
表1视认距离与行驶速度的关系
在具体设置时要结合地形及道路实际情况将标志设置在醒目、无干扰的地点。
1.3夜间标志
根据调查得到的农村公路一天中各个时段的交通量分布情况，农村公路夜间交通量是占有较大比例的。要使交通标志无论在白天还是夜间都能显示同样清晰的信息，除了要求农村公路交通标志具有足够的版面尺寸与合理的设置位置外，反光膜在夜间的反光效果也应达到农村公路的使用要求。即在农村公路一般的设计车速下，交通标志反光膜的反光效果应能满足驾驶员在识别并掌握交通信息后，在危险点之前安全停车。
2交通标线设计规划
道路交通标线是交通安全设施的重要组成部分，由标划于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记、突起路标和轮廓标等构成，是引导驾驶员视线，管制驾驶员驾驶行为的重要设施。目前农村公路基本没有交通标线，即使部分道路画了标线也远未达到行车安全的要求，在一定程度上为农村公路交通事故的发生埋下了隐患。因此在农村公路上设置相应的交通标线是十分必要的。
2.1设置方法
（1）车道中心线。目前我国农村公路上所采用的最小行车道宽度为3m，当农村公路路面宽度在6m或6m以上时，就应设置道路中心标线。道路中心标线的设置不仅可以分离不同的道路使用对象、强化道路规范，还可以起到诱导驾驶员视线的作用。
（2）车道边缘线。对于一些路面宽度在4.5m以下，无法设置道路中心标线的农村公路来说，可在急弯及视距不良的路段两侧设置车道边缘线，用来诱导驾驶员视线，保证行车安全。对于有些农村公路来说，无法在路侧设置交通标线的情况下，可在这些道路危险路段的路面上设置规则性的凹槽，以起到警示作用，提醒驾驶员减速慢行通过。
（3）纵向标线宽度。一般公路纵向标线的宽度为10～15cm，这也是驾驶员视认效果最佳的宽度范围。但是大量研究表明，纵向标线的宽度对交通状况和司机的心理指标不产生影响，所以农村公路在设置交通标线时不宜太宽，否则不但会造成资金浪费，而且会增加车辆打滑的危险。因此农村公路道路中心标线和边缘线的宽度均可以设置为10cm。根据驾驶员心理，交通标线闪现率为2.5～3次／s时效果较好。假设农村公路设计车速为40km／h，在这种情况下，交通标线实线段长度设置为3m，间隔长度根据2∶3的比例取4.5m时，可以保证最佳的闪现率。
（4）渐变标线。农村公路普遍存在道路宽度突变的现象。当车道数减少，道路变窄时，应设置相应的渐变标线引导两个方向的交通流顺利通过这个变化区域，渐变标线长度按式（1）计算。如果实际观测运行车速大于设计车速，可按运行车速进行计算，采用更长的过渡标线。
L=0.625Wv（1）
式中：L为过渡段水平长度，m；W为车道宽度变化的偏移量，m；v为设计车速，km／h。
3视线诱导设施设计规划
视线诱导设施是指在道路两侧设置的，用以指示道路方向、行车道边界以及危险路段位置的设施总称。常用的视线诱导设施有轮廓标、线形诱导标和标柱，其中轮廓标和标柱适用于农村公路。
3.1设置原则
（1）在视线不良、急弯、车道数或车道宽度有变化及连续急弯陡坡等路段应设置轮廓标。
（2）在气候条件恶劣，线形条件差和事故多发路段应设置反光性能高的轮廓标或采用尺寸较大的反射器。
（3）轮廓标通常设置在公路的土路肩上或附着在路侧护栏上。轮廓标的形式可根据农村公路是否设置护栏以及所设护栏的形式，选用附着式或柱式轮廓标。且应为双向反光。
（4）轮廓标在公路前进方向左、右侧对称设置。双车道公路，按行车方向左右两侧的轮廓标都是白色。
（5）轮廓标的标准设置高度70m，最小设置高度60m。设置于混凝土基础中的轮廓标其设置高度应与附着式轮廓标的高度大致相同。
（6）轮廓标反射器的安装角度无论在直线段或在曲线段，应尽可能与驾驶负视线方向垂直。
（7）受山体、树木或房屋等阻挡，线形走向不明的小半径弯道外侧可视具体情况设置一定数量的线形诱导标。
（8）在公路沿线接入道路两侧应设置道口标柱，提醒主线车辆提高警觉，防止支路车辆突然出现造成意外。
3.2设置形式
（1）轮廓标。轮廓标分为反光类和不反光类，反光类按材料分为反光膜和反光片2种形式；不反光类主要包括警示桩和警示墩。由于不反光类的视线诱导设施造价较高，可用于三级农村公路。对于四级农村公路上选择反光类轮廓标。对于单车道设计水平较低的公路也可将反光膜附着于两侧警示桩之上代替轮廓标来诱导驾驶员视线。根据农村公路车型大小、警示桩高度以及轮廓标的标准设置高度，将反光膜贴于距地面70cm处。设置间距可根据轮廓标在不同曲线半径下的间距选取。
（2）线形诱导标。线形诱导标的设置应根据曲线半径、曲线长度、偏角大小确定。偏角较小的曲线路段，可在曲线中点设一块诱导标；偏角较大，曲线较长的弯道，可根据需要设置若干块诱导标，应保证驾驶员在曲线范围内连续看到不少于3块诱导标。
（3）道口标柱。道口标柱一般在沿主线方向，路宽≤5m的支路两侧各设l根道口标柱，5m＜路宽≤7m路口两侧各设2根标柱。已经设置指路标志或平面交叉警告标志的路口不再设置标柱。个别路宽＞7m而未设置指路标志或平面交叉标志的路口在两侧各设2根标柱。
4结束语
随着市场经济的不断发展，改善农村的交通道路条件、建设新型农村公路是我国三农问题重要任务之一。通过对标志、标线、视线诱导等交通安全设施的分析，得出其设置原则与适用的农村公路类型，为农村公路交通安全设施的设置提供参考。
参考文献:
[1]马孝芝.农村公路交通安全设施建设与管理探讨[J].科技信息，2011，(33).
Abstract: The highway planning design is the important component of highway construction, the preliminary planning and designing whether reasonable relates the important condition of highway engineering construction highway traffic safety is related to people's life and property security, should cause enough attention. Some of the problems and the problems of traffic safety .this paper will simple design and planning on road should be noted.
关键词:公路、规划设计、生态、交通安全
Key words: road、plan design、ecology、traffic safety
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
引言
在公路的规划设计中，公路中的生态绿化问题应该引起足够的重视。公路的规划设计有哪些基本的要求，也很重要。这些都将在本文中提出。而公路中的交通安全问题以及可能出现的交通安全事故及解决方法在本文中也会有专门的论述。下面笔者将逐一提出自己的见解。
二、公路规划设计中的生态绿化
1、与自然环境的协调:在公路的建设过程中，由于新建或扩建的问题，导致公路附近的地区难免会受到破坏，使得自然环境变得不和谐。因此，应该通过适当的对公路进行规划设计来减少对自然环境的破坏。使得人类建设与自然环境变得更加和谐。保持自然的和谐，从另一个角度来说，可以促进公路的使用价值，更加有利于公路建设的发展。
2、与生活环境的协调:公路的建设使得人类的生活变得更加方便快捷的同时，也影响着人类的生活环境。再加上公路的建设对于自然环境的破坏，使得人类赖以生存的家园得到破坏。噪音以及车辆废气的排放等问题的出现，也很大程度的影响着人类的生活。因此，要重视发展公路建设的同时，提高或者改善人类的生活环境，达到公路建设与生活环境的协调一致。
3、保持边坡的稳固:在公路建设的同时，也影响着公路两旁的边坡，使得边坡极易发生崩塌、滑坡、散落等侵蚀现象。因此，在公路的建设过程中，应该着重发展生态环境的建设，稳固公路两旁的边坡，减少交通事故的发生。
4、减少交通事故发生:在公路中央种植花木等绿色植物，可以有效的防止驾驶员在驾驶过程中出现头脑昏眩的状况，减少交通事故的发生。在公路的中央规划绿色植物，可以为失控车辆提供了缓冲地带,有助于减低伤亡程度。
三、公路规划中对于路线设计的基本要求
在公路的规划过程中，对于公路的路线设计应该做到地形的合理利用，技术标准的严格执行。这些是最基本的路线选择的要求。其次，对于公路路线的选择，应该首先规划不同的路线方案，在这些路线方案中，根据工程造价，自然环境，生活环境等因素进行造价分析，选择最合理，最经济的路线方案。
1、地形类别与公路路线的选择
在公路的建设过程中，根据地形的不同，有不同的路线选择：在平原地带，由于地面的高度差变化较小，在路线的建设中，应避免采用长直线或小偏，要注意线形的连续、舒顺；在丘陵地带，应恰当地掌握标准，提高线形质量。在路线设计中，应注意横向填挖的平衡。同时还应注意纵向土、石方平衡，以减少废方和借方；在山岭地带，山岭地区路线一般以顺山沿河布设，必要时横越山岭。因此应该根据不同的地形特征，选择不同的设计路线，主要分为以下三种：沿河谷两岸布线；越岭路线以及山脊路线。
2、公路路线总体设计要点
在公路的路线选择过程中，首先应考虑路线的基本走向，结合当地建筑物，城市布局以及自然环境等因素选择路线的基本走向。在所有的路线方案中经过对比，优化，比较选择最为合理的公路路线方案。
在公路路线的基本走向确定后，下面要对线路的总体布局进行设计，要根据地形方面的特征，确定要设计的公路路线方案，对方案进行严格地审查及考量。合理设定路线的长度，处理好衔接处的线行设计。根据公路的功能，确定交通安全设施，交通管理设施，以及停车区、服务区等的布局与位置；对收费公路应在论证的基础上确定收费形式；应综合考虑互通式立体交叉、服务区、停车区、、大型桥梁、隧道等的位置和间距，以保证交通运行安全所需的最小距离；拟分期修建的工程，必须在按总体规划的技术标准作出设计之基础上，制定分期修建方案并作出分期实施的设计。
四、如何改善道路交通安全
1、建立现代化的交通安全管理
在我国的现阶段公路建设中，缺少一套现代化的交通管理方案，对于公路建设以及运行过程中出现的问题不能及时的进行处理及解决。因此，很有必要建立一套高效的现代化标准的交通管理方案。在这个过程中，国家的作用很重要，在我国，应该注重将教育及执行力结合在一起，充分运用在公路的建设过程中。加强交通安全教育，提高全民交通素质，使得人人懂交通，人人遵守交通。只有这样，才能做到从根本上解决交通安全问题，才能有效的解决交通中的不良事故。因此，我国应该着力注重现代化交通安全管理的建设，改善目前的交通安全问题。从根本上解决交通安全问题。
2、改善道路条件及交通景观
在公路建设中，道路上的交通景观，在很大程度上影响着驾驶员的驾驶行为。一个优良的交通环境，会使得驾驶员在长时间枯燥的驾驶过程中得到适当的休息。因此很有必要，改善道路交通中的道路条件及交通景观。
3、做好驾驶员心理培训和测评
在我国当前的驾驶培训机构所培训的内容中，只是局限于驾驶激素教育，安全教育及交通法规教育。并不涉及驾驶员心理培训及教育。因此，在我国，很有必要建立一套有关驾驶员心理培训的方案，对驾驶员进行适时地教育及测评，提高驾驶员的心理素质，提高驾驶员的驾驶水平。
4、控制人为因素，注重交通安全文化培养
公路的交通安全事故发生的原因，从根源上都可以找到人的行为的原因。醉酒驾车、闯红灯、超速驾驶等从根本原因来说都是由于交通行为参与者的安全意识不强，交通安全意识不强直接反映了交通安全文化培养上的欠缺，良好的交通安全文化氛围十分重要。在开展安全教育时，一定要把交通安全教育的内容融入到国民素质教育的各个阶段，从娃娃到成人，从幼儿园到社区，都应该成为开展交通安全教育的对象和课堂。
5、加强道路交通安全文化建设
道路交通的各种行为活动都离不开主体人的参与。因此，加强道路交通安全文化建设，其实主要是加强活动主体人的行为及意识，提高人的驾驶技能以及心理素质。加强交通参与者的教育素养，使得更多的交通参与者了解交通规则，懂的遵守交通规则，以减少交通事故的发生。由于驾驶员违章驾驶、注意力不集中，驾驶技术水平低而引发的交通事故大量存在；尤其是超载（超员）、违章超车和超速行驶等”三超现象”更是引发重特大交通事故的主要原因。
6、加强道路交通安全立法
在我国现代的交通管理系统中，其管理模式与当前我国的经济，社会的快速发展有着极不和谐的状况。道路交通安全形势日益严峻，在某种程度上影响着任命的生活及社会水平的提高。因此，在我国未来的交通法律的建设中，应该着力于以提高道路交通安全为目的的立法。应该坚持以人为本，关爱生命的基本原则，加强道路交通安全立法。
五、结束语
道路交通安全管理作为现代交通的一个重要组成部分，已引起了相关部门的关注。道路交通安全管理规划作为其中的一部分显得尤为重要，但是这一课题的复杂性和未成熟性也给研究带来了许多挑战。相信随着人们对道路交通安全的重视，越来越多的专业人士会参与到道路交通安全的研究中，道路交通安全的研究会更加全面和系统。
参考文献：
冯宇：《公路网规划用地控制方法研究》，长沙理工大学, 2007年
李炬：《我国公路交通可持续发展战略问题研究》，长安大学，2000年
关键词：高速公路网；互通式立交；布局规划
中图分类号：U491 文献标识码：A
高速路衔接着若干的交错节点，互通式立交被划归内在的路网部分，它调配了日常通行着的车辆，提升了运转之中的交通实效。互通式立交构建起来的这类布局维持了进出这一地段的车流有序，衔接着各层现存路网。布设总规划时，要考量区域特有的真实地形，选取最适宜的立交形态。唯有如此，互通式立交才会创设更便捷的日常交通，解析了多重的交通影响。
一、规划布局的必要价值
高速公路不可缺失互通立交这样的布局，它布设了彼此衔接着的多层次，拥有立体架构下的网络形态。互通立交这样的常用布局有着转向的指引性，归属专门搭设的高速路设施。日常行车之中，互通式立交被设定成衔接的枢纽，它调控并梳理了各时段经过的车流。针对某一路段是否布设了最优的互通式立交，将决定着出入口径是否维持了顺畅。因此可以明晰，高速路网络以内的这类布局供应了顺畅通车必备的保障，平衡了各层级内的路网，从根本上获取了通车的顺畅。
构建互通式的、城区立体架设的布局，它密切关联着高速路经由区段的综合状态。布局及规划都不可忽视选取的方位、当地经济状态。构建这样的工程，关联着城区更广范畴的交通进展，拥有凸显的波及效应。因此，在着手去建造以前，有必要明晰高速路网表征出来的形态特性、多重的影响要点。这样的基础上，才能创设更为优良的互通式布局。
二、布局规划应考量的若干要点
（一）区段内的经济状态
建造高速路网，从本源上是为维持这一区域的长久进展，促进持续态势下的经济进步。高速路网搭配着的立交布局也不可忽视根本的这一要点。落实设定好的目标，要辨析如下的侧重点：首先，从宏观上看，布设的路网是否契合了周边进展着的经济状态；其次，衔接着的交通体系可否彼此契合，共同凸显最佳的性能。
经过审慎的考量，互通立交最好被布设于城区衔接着的路段入口；在入口的周边，要维持着顺畅的交通，确认交通是较便捷的。规划互通立交应能吻合现今存在着的生产力，适当着手去变更不适宜的旧式框架。这样做，才会便利更广范畴的平日通行。若没能综合考量，构建起来的立交架构将表现出阻碍，带来负面的若干影响。
（二）城区延展的形态特性
城区空间布设的总体形态、总体的性能都凸显了影响，布置路网应能侧重去考虑。这是由于空间形态、城区现有的方位布局都紧密关联着内在架构之中的分布需求，它决定着交通。布设内外彼此衔接的交通路网，要解析城区特有的方位状态，考虑到总形态。从路网视角来看，城市应被看成某一结点，要设定精准的路段走向、路网及城区设定的彼此间隔、可用的联络路线。路网若要紧密衔接城区，唯有依托于互通立交。
高速路经由某一城区，它表现出来的方位、接口被设定的位置都应被整合考虑。这是由于，二者决定着外在衔接的必备接口总数、选取的衔接形态。若可以确认现有状态下的城区规模、路网布设的总数，则侧重去筛选最优的衔接方式。城区延展拥有了足够空间，路网也依循了这样的进展趋向。此外，在搭设过境线路时，互通式立交凸显的影响仍是较多的。互通式特有的布局要密切契合城区的特性，维持同步的进展。明晰了拓展的布局、空间形态及结构，便于拟定最为理性的立交规划，指引城区适当去拓展自身。
（三）区位特性及总体规模
从规模视角看，多样城区显现了多层框架内的服务特性，拥有着不等的服务水准。交通性能有着凸显的彼此差异，这样的状态下，若城区本体拥有着较大的现存规模，将会便利平日内的外在联络。跨区交通递增的态势下，必须构建更广范畴的互通式立交。与之相对，若城区涵盖着偏小的总面积，跨区平日的交流被相应缩减，这样构建起来的立交布局也不必太多。
例如：依循拟定的人口指标，增设了搭配着的互通式立交构建指标。若某城区拥有着较优的城市化水准，且拥有稳定态势下的产业框架，调配的现有土地也较为富足，则可增设更大架构内的互通式立交。但与此同时，很多城区仍旧显现出跳跃进展的态势，布局正在历经着快速的变更。不可依循单一指标来布设规划，而要综合去解析，立交数目应被调控至最佳范畴内。
（四）内外范畴的不同交通
高速路网覆盖着城乡，互通式立交侧重于城区内的服务对象，它理顺了内外通行。面对着某区段常态的交通，设定出来的互通式布局要整合多样的要素。在这之中，综合交通依循的体系涵盖着如下要点：城区内外现有的交通、人流及信息流、其他应被考量的要素。综合交通延展的体系整合了航空、公路以及铁路，它们布设了自身特有的分支体系，而城区聚集着多条经由的道路。
调控内外的交通，协调布设应有的内外布局。唯有如此，内外交通才可被衔接成整体，在最大范畴内提快平日内的通行速率。互通式立交关乎潜藏的竞争实力，它呼应着现有的交通体系。拟定的立交布局要顺畅衔接干线及其余的路网，同时也应吻合既有的公路铁路等。辨识了现有的进展趋向，同时适当去推测未来。
三、设定最适宜的立交布局
高速路服务于城区，城市属于网络之内的互通结点。日常通行之中，车辆经由封闭架构内的、顺畅的高速路从而进到拥挤的、限速的城区之内，这样的流程要增添必备的转折，即路网必要的过渡。城区及高速路应能匹配并衔接，构建了通行经由的过渡段。现有这类布局可分成如下：环形绕行布局、直接穿过的布局、分离架构内的布局、切线绕行方式。
针对不同的城区，它们拥有着差异的彼此规模；与之相应，过境的高速路可选取对应着的途径。较大规模城区常常布设了若干的路径，同时含有内在的港口、机场及铁路线。交通布设的路径凸显了复杂的趋向，常常穿插着多样的形态，例如环形切线、直接穿过的路径及切线路径。若某城区配有较大的总规模，立交则可选取方格形态、放射状的环形。
确认某类布局前，还要精准辨析干线路网、搭配的公路网。妥善调配经由的进出口，考虑到可获取的交通实效，也要考虑影响。互通立交及彼此衔接着的枢纽都要拥有服务性。条件准许时，可慎重去变更初始的布设形态，从更高水准优化了现有布局，发挥更为凸显的实效。
四、规划之中的细节
首先，要调控必备的立交间距。规划互通式立交预设了精准的间隔，设置好的路段应能满足需要，增添必备的间距。常规状态之下，可设定30km特有的最长间隔、4km对应的最短间隔。设定这样的必要间隔，是为带动总体态势下的营运进步，从运营视角来探析。互通式立交预留出来的适当间隔也较吻合路网，二者都应留出必备间距。
其次，互通立交要符合给定的路段等级，符合路段本体的特性。布设互通立交，路段的特性是必备的参照前提。干线彼此交错之处都应增设立交，若现有的技术准许，一级公路也可搭配这样的立交。交错路径的布设要谨慎衡量可承载的路段特性、被交叉的路段状态。针对于必备的港口、游览圣地等，都应增设互通立交。
第三，互通立交常常不适宜被合并。这是由于，常用这类的立交不可交叉着服务类的立交。如果二者相交，匝道经由的车辆将会激增，依循线性的路径很难调配并处理。考虑到顺畅交通，起初布局时要慎重考虑。
结语
互通式立交特有的布局密切关联着多样要素，应当整合辨析这样的要素，适当去调配可用的现有资源。解析规划之中的这些要素，从本源上提升高速路表现出来的日常交通水准。立交布局设定的规划规避了行车状态下的常见干扰，增设明晰的、可辨识的交通标识，理顺了区段内的行车路径。拟定最优的规划，节省了投入进来的额外金额，寻求了最优范畴内的综合成效。
参考文献
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关键词:交通功能，规划设计，设计流程，规划内容，工作建议
中图分类号： S757 文献标识码： A 文章编号：
随着社会经济的快速发展，城市化的日益发展，城市中车辆越来越多，城市化使交通问题变得集中、强度加大，机动化使交通空间日益局促，交通问题也变得越来越突出。目前解决城市问题主要有以下两个途径: 1) 增加交通供给即新建或拓宽城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能规划设计。然而，在城市建设过程中，建设部门只重视道路设计方面，不重视交通功能规划设计的系统指导作用，往往在道路使用过程中出现交通需求不均衡、交通问题突出，无法进行道路拓宽时，才考虑采取相关交通管理措施。交通功能规划设计在宏观方面，在建设前期，在系统分析的基础上对交通设施所要承担的功能做出规划，利用仿真软件对未来交通进行分析，使交通设施的空间结构形态能与其功能适应; 在微观方面，对其空间布局和交通组织做出安排，并利用先进的ITS 技术优化交通结构，确保交通构筑物能满通需要，实现高效交通。
1 城市道路交通功能规划设计的重要性
1． 1 交通功能规划是城市道路建设的重要指导
城市交通规划建设管理存在着条块分割问题，规划建设管理部门沟通不够，道路规划经常忽视交通需求管理，不注重交通功能规划的指导作用，一般情况下交通功能规划设计只是城市道路设计的一个组成部分，而没有将交通功能规划设计从道路设计中分离出来，以交通功能规划设计来指导城市道路设计。另一方面交通理论与规划设计、施工设计脱节，从而导致交通设计思想夭折，道路规划不合理。同时受专业限制，具体设计人员对功能问题往往研究不够，缺乏基本的交通功能设计素质，交通功能规划设计问题也就得不到应有的重视。
在进行新建城市规划时，必须整合土地使用政策、交通规划和城市规划三者关系，进而来管理交通需求，即在进行城市总体规划时，要把交通功能规划作为一项重要内容，然后对初步完成的总体规划中的交通功能规划部分通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况，以确定交通设计的容量和分布是否合理，并将信息进行反馈从而对总体规划进行修改或者完成总体规划。进而在论证合理的总体规划的基础上进行具体的城市道路建设项目设计。
1． 2 交通功能规划设计是解决城市道路使用存在系列问题的重要保障
1) 城市路网功能结构不合理。在城市道路路网规划建设中，许多城市往往只重视扩大路网的空间尺度，忽视了路网功能结构的改善。在大力推进快速路和主干道建设的同时，忽视了城市次干道和支路的建设，导致城市道路路网功能级配关系进一步失衡。
2) 城市道路交通管理设施布置不完善。许多城市道路出入口、交叉口设计、立交匝道设计不合理，停车设施功能配置不全，车辆掉头区、行人地下通道设置不尽合理，安全设施、流量检测、监控系统、交通诱导系统等城市道路配套设施不齐全。
3) 公交车、地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后。城市公共交通的设计容量小于实际的交通量，公交线路以及公交站点设置不合理，公交线路重复系数往往过高，导致公交过分集中在某条道路，造成该线路交通拥堵及公交通达性差等诸多交通问题。地铁、轻轨等城市公共交通是解决城市交通供求关系的有效途径，而目前，地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后，尚未形成一个系统的公共交通体系。
4) 交通枢纽布置不当。城市交通枢纽主要是指汽车站、火车站等，是城市主要集散地，包括商业、交通集散、公交枢纽等各种功能，各功能产生与吸引的交通流在此汇合交织，形成了特殊的交通特性。现代城市未能合理的安排交通枢纽的功能定位与建设条件，导致交通枢纽的交通区位不当，造成了各交通流分布不均衡，交通流过度集中而造成交通拥堵及交通事故的频繁发生。
城市道路交通功能规划主要从以下几个方面来解决现代城市交通主要问题:
1) 综合土地利用与交通功能规划，充分提高土地利用效率，减少路网建设的盲目性和冗余度; 2) 建设完整有效的道路交通网络体系，完善支路网，提高城市道路交通通达性; 3) 进一步完善交通管理设施体系，合理布置城市道路标志、标线系统，根据具体情况安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先进的ITS 技术，合理布置交通控制系统及诱导系统，优化城市道路交通体系; 4) 采用先进的路段交通组织措施，如设置单行线系统、变向交通等，组织微观道路交通的有序、高效运行; 5) 完善城市停车设施配置，并利用经济杠杆有效调节交通需求; 6) 发展以公共交通为导向的交通系统，建设完善的公共交通体系，并通过交通需求管理及交通系统管理，从各个方面来支持公共交通的发展。
1． 3 交通功能规划设计有必要专题研究、专题审查
在工程前期，应充分论证总体方案，对交通功能做出充分考虑和细致的安排; 对于具体的建设项目，应根据《建设项目交通影响评价技术标准》对建设项目进行交通影响评价分析，确保项目建成后新增交通量与背景交通量不会对未来周边的道路交通环境造成很大的影响。对于城市道路交通管理具体的细节方面，应充分听取交通管理部门的意见，建立专项交通工程项目，如交通疏导工程、交叉口渠化设计、交通控制系统改善、施工期间交通组织设计等，这样才能进一步优化城市道路交通体系，提高城市道路的利用率。
2 城市道路交通功能规划设计流程
根据城市道路交通功能规划在城市建设各个阶段所具有不同的功能性质，可以将城市道路交通功能规划设计分为三个阶段:
第一阶段为道路规划阶段，在控制性详细规划和新城开发建设中，结合用地规划，对道路进行初步交通功能规划设计，为实施阶段道路详细交通工程设计预留发展空间，保证其交通功能的实现，使交通功能规划设计制约土地利用，土地利用为交通功能规划做指导。具体包括道路功能定位、道路网路功能结构布局、停车设施布置、交通枢纽布置、立交及匝道设计及主要交叉口设计等。
第二阶段为道路实施阶段，在进行道路初步设计之后，施工图设计之前，对即将建设的道路，进行深化细致的交通功能规划设计，具体内容包括路段交通设施设计、交叉口设计、出入口设计、公共交通设计、人行横道设计、交通管理系统设计等。交通功能规划设计完成并通过专家评审后，再由施工单位进行施工图设计。
第三阶段为面向管理阶段，具体内容包括交通协调控制系统设计、交通诱导系统设计等。
具体的设计流程如图1 所示。
图1 城市道路交通功能规划设计流程
3 结语
目前，大部分城市是由历史沿革演变而成，没有系统的交通规划，城市道路交通资源相当有限，大部分道路无法拓宽，因此，只有强化面向建设及管理两个阶段的道路交通功能规划，大力实行城市道路交通功能规划，利用现有道路网及先进技术，系统的诱导交通流，充分挖掘城市道路交通资源，才能在很大程度上解决城市道路交通问题。对于新建城市而言，要强化面向规划的道路交通功能规划，正确预测城市规模及城市交通量，进而制定合理的新建城市道路体系结构。
首先欢迎各位领导和专家亲临我市，帮助与指导我市农村公路建设的开展。我市有116万人口，农村人口就有104万，农村的建设是关系我市今后发展的基础。“要致富、先修路”对于我市农村发展具有十分明显的现实意义。因此，我们要高度重视农村公路建设，要把它作为改善农业和农村
基础设施的关键，视为解决“三农”问题的一项重要工作；将农村公路建设提高到与高速公路建设同等重要的位置。下面，我对我市农村公路建设讲几点意见：一、我市农村公路的现状和发展目标
我市东临乐清湾，西靠雁荡山脉，版图为南北狭长地块。地域为“六山二田二水”，以丘陵地形为主，地形山高、坡陡、路远，乡村公路建设是一项工程量大，施工难度大，是一项啃骨头工程。我市的公路网建设是以104国道为主干，以其通过的9大镇区及若干通衢为始发点建设县乡公路。目前，公路已通达全市所有的31各乡镇；通车行政村达481个。在现阶段，国家大力扶持农村公路建设的机遇下，我们要加快农村公路建设步伐，改善路网结构、提高公路等级，外接高速港口、内联乡村，形成干支相连、四通八达、快速便捷的公路网格局，有力的推动全面小康社会发展目标的实现。
二、农村公路建设规划既是一个远景规划，也是一个实景规划。规划既要有高标准、敢超前的意识，也要遵循实事求是，量力而行的原则，为了体现公路建设是“为民、亲民、便民”的宗旨，我在此提以下四点要求：
1、在管理方面：交通部门要成立专门机构，负责对农村公路建设的组织领导，加紧制定工程建设实施意见和技术标准，加强工程日常的财务管理，严把公路建设质量关，组织施工人员开展多形式多层次的技术培训，确保工程按质按期完工。
2、公路网布局方面：近期发展“以通为主，形成网络”，优先安排对社会发展影响深远，对经济发展较为迫切，对资源开发具有重要作用的项目；远期发展“以升为主、优化网络”，逐步提升公路等级，提高公路使用功能，使农村公路逐步走向网络化、快速化、经济化发展。功能上实现“二级公路至镇，三级公路至乡，准四级公路到村”和“半小时交通圈”（几个主要乡镇半小时到市中心），大力推进城乡一体化进程。
3、在路线选线上：我们要贯彻保护耕地、节约用地的原则，注意与沿线环境和景观相协调，保护自然生态环境和文物古迹，方便农民出行，服务城镇化。选线时应注意尽量少拆房屋，少动迁公用事业管线，尽量利用老路、原有的桥梁和隧道，避免大改大调或大填大挖，防止诱发新的地质病害，尽量避免穿越滑坡泥石流、软土地、断层等不良地段，必须缩小穿越范围，并采取必要的工程技术措施。路基路面应根据使用功能、技术等级和交通量情况，结合沿线地形、地址、路用材料和施工方法等进行专门设计，重视排水与防护实施的设计，对取、弃土地进行专门设计，防止侵占农田和水土流失。
4、农村公路建设资金筹集方面：农村公路建设要把维护人民群众的利益作为工作的出发点和落脚点，处理好农村公路建设与维护农民利益的关系。所以在筹集资金方面，不能把眼睛盯在农民身上，搞乱筹集，乱摊派，加重农民负担，损害农民利益，而是尽一切努力降低建设成本，合理、有效地使用建设资金，做到花最少的钱办最多的事。多渠道、多形式为农村公路筹资。依靠国家投入一点，交通补一点，政策扶一点，财政挤一点，社会捐一点，银行贷一点。基本上形成了国家和省市扶持、县乡镇主体投资、社会融资、捆绑贷款相结合的多渠道、多形式的农村公路建设筹资体制。
三、农村公路建设是一项系统工程，在加快农村公路发展过程中要处理好五大关系。
一是处理好能力与速度的关系，加强农村公路建设规划与指导。在农村公路发展规划、建设项目上做到“四结合”：首先是与农民的生产生活相结合，为他们脱贫致富奔小康创造条件；其次是与农村资源开发相结合；再次是与农村城镇化、工业化、市场化战略相结合；还要与干线公路建设相结合。
二是处理好公路建设与维护群众利益的关系，加强群众利益保障与管理工作。要坚持依法征地拆迁，坚持多渠道筹集资金，切实维护农民利益。
三是处理好工程质量标准与建设速度的关系，加强质量管理工作。要牢固树立“百年大计，质量第一”的意识，绝不能为加快建设速度而忽视工程质量和技术标准，更不能搞先建成后修补、劳民伤财的“豆腐渣”工程。
四是处理好建设与养护的关系，加强农村公路养护管理。农村公路不能只建不管，只修不补，要重视公路建成后的养护管理问题，积极探索建立养护管理机制。
