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公路应急管理体系的建设和公众日常生活有很大联系，安全性能高的公路可为各种车辆运行提供便利的途径，不仅使国内交通网络渐渐扩大，同时还可提升车辆行驶速度，避免拥堵。但是目前，我国有些高速公路对行车安全仍然考虑不足，给行车造成安全隐患，不合理的道路设施建设可以间接或直接导致交通事故。同时由于不同地区地质条件有很大差异，在建设公路和开展应急管理工作时要因时因地制宜。为此，针对目前我国公路应急措施深入分析，对相应的管理优化措施进行分析与总结，以期使公路应急管理质量得到有效提升。
1公路应急管理现状分析
1.1资金成本管理和投放力度有待改善
由于近年来自然灾害的频繁和多发，为了避免和减轻公路受到各种地质灾害的影响，我国政府对公路灾害的防治力度也在不断加大，每年都会根据不同路段的实际情况开展维修和安全排除计划，对于时间相对久远和破旧的公路进行改造和升级，但我国大部分地区的公路仍有不同程度的存在安全隐患的路段以及危险桥梁，加上各级地方政府没能及时提供相应的改造和维修费用，致使资金和物质方面存在很大的缺口，很大程度上阻碍了公路应急建设和灾害治理的进程。另外成本管理严谨度不够也是导致资金不能及时到位的重要因素[1]。
1.2应急系统质量有待提升
由于信息系统和应急系统的落后直接导致信息传播的滞后，对存在安全事故和安全隐患的道路信息无法在第一时间内向广大车主传达，出行的人在没有了解和把握最新道路状况等信息的情况下，就不能制定出应急的处理方案以及进行路线的调整，进而促使已经存在安全隐患或者已经处于严重交通事故的路段的压力加剧。1.3资源配置合理性有待提高公路的机械和相关的电子设备是公路配套设施建设中的重要组成部分，如果得不到及时的更新和更换，在公路各方面的设备已经陈旧到无法使用的情况下就会直接影响到公路应急措施的施行，直接降低应急处理工作的效率。对公路施工工作进行开展的过程中，施工材料保证公路配套设施质量的基础，但在现阶段的公路施工管理中，部分管理人员并没有对施工原材料进行严格的管理，使质量不达标的施工材料进入到施工现场中，使公路施工质量受到严重影响。另外，对于一些施工机械设备，现阶段的公路施工管理人员并没有进行合理、有效的分配，为了对施工速度进行追求，将一些细微施工环节随意减少，致使公路建设质量得不到保障[2]。
2对公路应急管理工作进行优化的措施
2.1合理预算，实现成本的合理管理
对公路进行应急系统技术升级改造时，对成本进行合理管理，其实就是对施工环节中涉及到的经济进行合理预算与核算的过程，以保证公路施工中的经济活动都没有超出预算，在避免资金浪费的同时，对施工材料、设备等进行规范采购。因此，对公路施工进行管理时，相关管理人员应该以具体工程项目、进度等为依据，对成本进行合理的控制，在确保施工质量的同时，使利益实现最大化，通过对施工材料、施工人员进行合理安排等措施，使成本管理更为合理，进而促进施工质量的提升。
2.2明确急救方案，对应急资源进行优化配合
对公路应急工作进行开展前，相关负责单位应该对应急管理方案进行详细研究，对具体的应急物质材料、机械设备、抢救人员等进行明确，若发现有不合理的地方，应及时进行协商改进。相关应急管理人员需依据具体应急方案对相应的人员进行安排，选取公路应急管理人员前，对其进行相应教育，使其明确质量控制重要性，树立时间和安全意识，能够在应急工作操作中依据相关标准进行规范操作。对于应急过程中需要的机械设备，需对其性能进行检查，并事先进行妥善安排，使机械设备可以准时进入到施工现场中，设备使用完成后，需进行规范的清洗与维护，使设备的运行性能得到保障。
2.3明确权责，加大应急监察力度
相关责任单位应该不断加大对公路建设质量管理力度，依据相应的公路建设标准、法律法规等，对适合于各地区公路应急管理系统进行建设，以便于对公路应急过程进行责任化、细致化的管理。将相应的管理制度建立起来后，需不断加大对其进行执行的力度，对高质量生产、安全生产的目标进行确立，使质量与安全管理责任得到明确的划分，进而提升应急管理的有效性。同时，责任单位需不断加大对应急现场监督制度进行完善，及时发现不规范的操作，并予以制止及指正。对公路实施动态性的检查，一旦发现违规操作或现象，需立即施予整改措施，整改后再次进场检查。
3结语
公路是一个地区与另一个地区进行连接的重要纽带，我国社会经济高速的发展促进了交通运输行业的发展，同时也对公路的质量和应急管理提出了更高的要求。在对公路应急管理体系建设过程中，受到多种内外因素的影响造成管理理念、管理模式不适应现代化公路的发展，公路的日常管理工作是建设应急管理体系重要基础，同时质量管理处于首要位置，直接关系到公路投入使用后的稳定性、安全性。在建设应急管理体系应加大管理力度，是促进应急措施实施安全性提升的关键举措。
参考文献
[1]刘清，陶存新.高速公路应急管理系统总体设计[J].华中科技大学学报（城市科学版），2015，30（03）：134-150.
保证一定的协调性，才能有效保证计算机的高速运行。因为我国高速公路管理信息系统中各子系统之间不能得到及时的交通，因此也就不能进行及时的整合。此外，加上交通安全、路政等方面的思想工作不能得到统一管理，在综合执法的情况下，一旦有交通事故发生时不能做出及时的响应和处理的。
2高速公路应急问题的处理建议
2.1建立GPS全覆盖与监测系统
计算机最重要的一项发展内容就是实现“人机交互”，这里所说的人机交互主要是指人和计算机之间通过某种对话语言，用相应的交互性方式，为了对确定任务进行完成而进行的人与计算机之间的信息交换过程。那么，我们在实际工作中也可以与计算机的这个特点相结合，对高速公路监测系统进行开发和设计。就目前来说，基本上所有车辆都会使用GPS导航仪，但是我们都知道，GPS导航仪指挥为我们提供一些路线信息，换句话说，用户不能与该系统之间实现互动与交流，同时也不能对用户展开实时的监测。从某种程度上来说，这是对资源的一种浪费，可以将GPS的各项功能充分发挥出来。因为有了即时信息的有效支持，我们就可以对监测系统进行建立，在这个系统中，我们可以将车辆看做是“人”，同时将监测系统看做是“机”，这样一来“人”与“机”之间就可以进行不断的信息交流，进而实现资源共享。
2.1.1GPS信息录入实际上每辆车都有属于自己的“身份证”，就是车牌，我们可以针对车的GPS进行编号，同时将编号与车牌绑定，将芯片植入到GPS中，对车主信息进行记录。2.1.2建立监测系统将车辆信息录入之后，登记的车辆就真正拥有了“身份证”，这时我们可以针对每一辆车进行监测，选择车辆驶出高速公路的点作为监测结束点。在这种情况下，我们可以将信息录入点和监测结束点之间的距离看做是行车区间，这样就在无形之中为GPS看成了一个跟踪器。2.1.3应急机制的实现如果一辆车从一点驶入到高速公路中，那么这时我们就在这点开始录入车辆信息，并在这一点对车辆的GPS进行实时监测，那么车辆驶出高速公路之后就可以将监测系统中车辆的相关信息清空。如果车辆在一个区间中发生了交通事故，GPS将会反映出5分钟之内这辆车没有行驶，监测点将会对这点车辆的聚集进行反映，那么系统就会认定为这辆车在该路段出现了交通事故，这时系统就会自动将发生事故的车辆信息交给这一区间内的主管单位，这样一来主管单位就会进行现场处理，事故处理结束之后车辆的信息就会被清空。
2.2软件与硬件的协同统一
在计算机中并不存在软件与硬件之分，只不过很多人认为它们二者是分离的两个部分，从实际上来说，这样的划分是不科学的。计算机软件与硬件之间是相互支持的，同时也是协调统一的，只有基于硬件开发的软件才能将计算机的功能充分发挥出来。高速公路监测的功能要想得到充分发挥，我们在工作过程中必须对高速公路软件与硬件相协调。高速公路监测硬件的主要指监控设备，软件是利用GPS为基础建立起来的监测系统。监测设备可以对路面车辆时速进行实际测定，但是并不会实现即时反馈。为了对这一问题进行有效解决，我们可以对监测系统进行利用，通过监控设备对某辆车是否超速进行检测，这样一来监控设备就能在第一时间向监测网络进行报告，这时监测系统就会做出一定的反应，将具体信息传输给GPS导航仪，对司机进行提醒，注意车速。
3结语
关键词：应急加油站 设备设施 技术管理
1前言
佛山市三水公路局顺峰加油站成立于1993年，位于广东省佛山市三水区，目前隶属于佛山市三水区公路局公路管养中心，至今已经有20年的历史。顺峰加油站历经公路系统机构改革、发展的风风雨雨，但其为公路系统所承担的公路抢修应急燃油保障职能一直未发生转变，顺峰加油站作为保障公路系统公路建设养护机械设备、车辆日常生产用油供给和公路行业突发事件应急燃油储备的服务机构，确保了公路系统顺利度过2005年生产用油“油荒”，而且以优惠的价格和良好的服务方便过往车主和群众进行对外营业。
作为发展规模不大的公路行业应急加油站，与那些大型企业的加油站亦有不同的特点和管理模式。对比社会责任与企业效益，该油站更多的是考虑作为公路应急加油站带来的社会效益，更多的为“养好公路、保障畅通”公路养护事业服务。如何加强应急加油站设备设施技术管理，是摆在从事应急加油站工作人员面前的重要问题之一。
2应急加油站设备、设施的管理特点
公路应急加油站主要承担内部机械车辆与设备的生产加油任务，设备使用频繁相对不高，设备的安装环境、加油设备、储存罐区建设、环境建设、人员与标准化管理、受控条件等因受体制、效益等因素的影响，和大型加油站相比具有很大的差距。
公路应急加油站因为早期规划的不到位，加油站设备产品技术指标和维护要求参差不齐。随着经济和功能的要求，各种电器设备不断更新和增加，如液位仪、潜油泵、视频监控、电视等新设备陆续投入运行，电器线路原有设计不符合当今创新管理要求。
加油站人员属于抽调人员，对设备设施技术管理与适应能力相对比较差，对突发事件应对能力存在一定的差距。
3如何有效加强公路应急加油站设备设施技术管理
针对公路应急加油站的特点，作为加油站设施设备技术管理人员，如何有效加强公路应急加油站设备设施技术管理，主要需要从如下几个方面入手。
3.1建立健全加油站制度管理
建立加油站全员岗位安全责任制度，安全第一、预防为主，这是作为加油站的首要保障之一。加油站要建立油站与上级部门、油站与加油班组、班组与当值加油人员的三级安全生产责任管理制度，明确细化岗位职责要求，将责任落实到每一个人岗位上，所有工作人员知道其职责才能明确其所从事的工作内容，从而有的放矢的进行制度规范管理。
加油站应建立和执行完善的设备管理、维修保养制度。设施故障或不完备，就不能进行应急保障与服务工作。
3.2熟练掌握设备设施操作技能
作为设备设施技术管理人员要掌握加油机、油罐、闭路监控系统、电路与电器设备、应急发电机等各种设备的性能及简单维修、检测、养护等知识，规范加油机、发电机、燃油储罐等设备设施的操作管理规范。按规定坚持每日闭路巡检登记制度，对检查记录进行登记归档，发现问题及时解决，保证设备设施经常处于良好的性能。坚持每天做好燃油储存罐储油量、设备性能检查监测，重点检查管路、罐体及周边土壤与排水设施有无存在漏油、渗油、混油，发现问题及时报告和处理。
3.3加强电力系统管理
加油站正常运行依赖于电力电源的正常供应，加油站要加强供电线路与电路的检修工作，确保满足加油站安全防范要求，保障加油站用电正常
应急发电机组因使用频率非常低，如果保养不善，其性能就会逐步降低，关键应急时候就不能充分发挥应急保障功能。当外电停止供电时，发电机组的正常运转就决定了站内各种用电设备的正常运作。因此，要做好发电机组的保养工作，防止长期不用，发电机组生锈等不良的情况的发生。
3.4加强罐区设施与加油站环境管理
及时清理加油站周边及场地内的各种杂草，完善各种消防警示标志与标识，及时更换失效过期的灭火器材，充分做好消防防火措施。
在加油机加油枪口、油罐透气口设置油气回收装置，减少加油站、油库产生的挥发性油气对大气的污染，加强场地含油污水收集处理设施管理，确保含油污水达标排放，为社会和公路系统加油提供洁净、舒适、有序服务环境。
3.5加强应急演练
加油站消防应急、公路突发事件燃油保障演练是加油站设备设施性能有效性、应急处置技能和员工安全防范意识的重要检验。有备无患，就是我们应急加油站应对平时日常加油供给和突发事件应急保障职能的重要准则，只有定期加强应急演练，才能不断提高加油站人员的应急保障水平，最大程度地降低突发事件带来的危害和损失。
3.6加强加油站安全管理人员的培训教育
人是加油站生产力中最活跃的代表，加油站安全管理人员其安全与技能素质的高低将直接影响加油站安全生产工作的好坏。要加强工作人员上岗前、工作中的教育与培训，积极进行操作技术培训、主动服务、应急能力与演练培训与考核，重点学习油站设备设施械的正确使用与保养的中心环节，了解设备的电路、管路与控制系统，掌握了正确的使用和保养方法，以便更好的进行设备管理与应用用，不断提高工作人员的技能与综合管理水平。
4结束语
做好加油站设备设施技术管理是公路应急加油站的日常工作重点之一，是确保加油站安全运行的重要保障措施之一，做好设备设施技术管理工作需要充分采用制度、规范和要求来积极调动员工的生产积极性，以应急保障社会效益优先，兼顾企业经济效益。随着加油站加油机油气回收新技术的应用与推广与油站营业功能的不断拓展，对设备设施管理的要求也越来越高，这需要每一个工作人员加强对加油站设备管理的研究和创新。
参考文献：
[1]李发荣.汽车加油站重点设备的安全检查与维修[J].安全，2002.
关键词：高速公路应急车道管理难点对策
一、高速公路应急车道的定义及现状
高速公路应急车道是在路两侧施划，专门供工程救险、消防救援、医疗救护或民警执行紧急公务等处理应急事务的车辆使用的车道。任何社会车辆禁止驶入或者以各种理由在车道内停留，它素有“生命通道”之称，是高速公路极其重要的组成部分。
高速公路在我国经济社会发展和保障交通运输安全过程中发挥的作用日益凸显。截止到2008年底，全国高速公路总里程达60000公里，然而，随之而来，违法占用高速公路应急车道的行为却屡禁不止，虽经多次打击，但是仍然得不到有效且有逾演逾烈之势。应急车道一旦人为受阻，极易发生重特大道路交通事故。消防车、救护车等特种车辆无法进入交通事故中心现场执行抢救伤员、排除险情等任务，易引发次生交通事故甚至导致伤员因得不到及时救治而死亡的严重后果，造成交警工作被动。
二、违法占用高速公路应急车道的分类
为便于理解，我们把违法占用高速公路应急车道分为七类：
（一）非紧急情况下在高速公路应急车道内行驶。由于交通流量大，心情急躁的驾驶员便干脆在应急车道内行驶。更有甚者，极个别车辆在应急车道内逆向行驶。
（二）在应急车道违法超越行车道车辆。由于现代高速公路的设计一般分为超车道、行车道、应急车道，行车道使用率相对偏高，其损坏程度也较重，个别驾驶员不愿意走行车道。当超车道被占用时，这类驾驶员便从应急车道超越前车，致使应急车道被占用。
（三）长期骑轧行车道与应急车道分界线。在车辆较少、行驶速度较慢或驾驶员技术不高，驾驶员往往在不经意间为躲避相邻车道车辆而长期骑轧行车道与应急车道分界线
（四）遇前方发生交通事故或者交通堵塞时，驾驶员为节省时间，随意穿插于行车道与应急车道之间，致使应急车道被断续占用。
（五）非紧急情况下在高速公路应急车道内停车。这种情况易发生与在高速公路上随意停车上下乘客的情况；或车辆乘客内急，在应急车道内违法停车。
（六）车辆发生交通事故或出现故障后，车辆停在应急车道，没有按相关规定开启危险报警闪光灯或者未按规定要求设置警告标志。
（七）发生交通事故或者出现车辆堵塞时，未能在行车道内依次排队等候，而将车随意停于应急车道内。
三、违法占用应急车道的原因
（一）驾驶人安全意识差。首先，一些驾驶员并不认为自己占用应急车道的行为构成违法和有什么危害性，只是觉得图个方便罢了，根本没有考虑占用应急车道可能会造成交通事故，甚至可能带来不堪设想的后果。相反，他们对交管人员的执法活动产生抵触情绪。再者，有些人虽然知晓其行为的违法性，但认为违法行为不会被交通管理部门发现，既便被发现，交管部门也可能因其无违法证据对其“无可奈何”
（二）违法成本较低。依照我国现行的道路交通安全法律法规，对违法占用应急车道行为人的打击力度不够，其付出的违法成本较低也是一个重要原因。依据《中华人民共和国道路交通安全法》、《山东省高速公路交通安全条例》等法律法规的规定，对非紧急情况下在高速公路应急车道内行驶的，给予驾驶人200元罚款。可见，其违法成本与交通事故造成的危害后果根本不成比例，况且，驾驶人违法后，交警部门对证据的固定无能为力，占用应急车道行为得不到应有和处罚。对其因违法占用应急车道导致的交通堵塞、次生事故甚至伤员因得不到及时救治而死亡等危害后果的损失，行为人并不需“埋单”。
（三）管理手段落后。目前，大部分高速公路日常管理主要依靠交管人员在路面上巡逻管控和在高速公路收费站对违法行为进行查处，高速公路的大部分区域处于真空地带，“两头紧、中间松”的管理模式始终得不到纠正。交管人员可以对少数静态的违法占用应急车道的行为进行管理，而对于行驶中的占道违法行为就显得无能为力。
（四）宣传教育模式不能适应当前工作需要。现在的高速公路宣传模式，还停留在原始的“一条宣传横幅、一场活动签名、一个事故展台、一场整治行动”模式，其社会化程度不高，广大群众对高速公路交通安全的认识不够，加之高速公路人员的流动性大，个别部门对高速公路交通安全宣传缺乏系统性和长远规划，人员紧张、资金有限、宣传阵地不固定等都极大地制约了高速公路交通安全宣传教育工作的开展。
四、应急车道管理的难点
（一）宣传教育难。高速公路的封闭性、人员流动性的特点，客观上给宣传教育工作带来巨大困难。一是管理对象复杂，流动性强。因而，要想对每一位驾驶人开展交通安全宣传教育工作是不可能的。二是现代宣传手段影响力有限。当前，现代的宣传模式主要是通过交通电台、电视等媒体，利用LED电子屏信息，或在收费站、服务区发放宣传资料等手段开展宣传，这在一定区域范围内能起到不错的宣传效果，但对于南来北往、流动性强的驾驶员来讲，根本起不了多大作用。
（二）违法取证难。“用实事说话”是交通执法的原则之一。但由于大部分占用应急车道违法行为都是在车辆行进过程中所产生的，所以存在取证难的问题。一是动态性违法取证困难。例如，从应急车道内超车，骑轧行车道与应急车道分界线等违法行为都是瞬间发生的，客观上不具备现场进行取证的条件。二是违法主体难以确定性。高速公路行驶车辆以跨省长途车居多，而大多数车上都有两名以上驾驶员，由于没有直接证据，无法及时地固定违法行为人，在大多数情况下，违法后果只能由车辆所有人、管理人来承担，而真正的违法行为人则得不到应有的处罚。
（三）处罚效果有限。过往车辆80%以上为外省市，假如按照规定对市驾驶员以非紧急情况下在应急道内停车为由，给其开具简易程序处罚决定书，由于国内交通违法处理程序未联网，驾驶员往往是随手撕掉简易程序处罚决定书，对驾驶员根本起不到应有的管理效果。
五、加强高速公路应车道管理的对策
（一）构建社会化宣传教育网络。高速公路应急车道管理是一项长抓不懈的基础性工作，从根本上讲，加强宣传教育是关键，特别是要构建一个社会化宣传教育网络。将高速公路交通安全宣传教育纳入普法教育范畴，高速公路管理部门应对其行政区域内违法占用应急车道的有关公民、法人或者其他组织进行从严处理，从而，起到良好的教育示范作用。二要利用现代媒体广泛开展宣传教育。充分利用短信、电视、网络等媒体，宣传违法占用应急车道的危害性，播放典型案例，引发社会群众的广泛关注。三要通过高速公路运营单位电子屏板宣传标语，利用高速公路电子屏板，安全预警信息，宣传应急车道安全知识。
严格落实市公路局关于突发事件应急保障、应急处置的有关制度规定，立足基层、夯实基础，进一步完善应急管理分析研判、监测预警、信息报送、应急联动、风险排查、处置评估、征用补偿、情况通报等8项工作机制，提高防范和应急处置公路突发事件的能力，有效控制和减少突发事件所造成的损失，保障人民生命、环境和财产安全。
二、组织机构
分局负责公路应急管理“机制创新年”活动的组织指导，养护公司具体负责管辖范围内活动的开展。为确保活动取得成效，分局成立工作小组：
组长：
副组长：
成员：
三、活动主题
健全机制、创新发展。
四、进度安排
根据市局统一部署，“机制创新年”活动从2012年9月25日至2013年7月31日，共分5个阶段：
（一）对照分析阶段（2012年9月25日至2012年10月31日）
对照目标任务，对应急管理机制建设情况进行认真梳理和全面分析，摸清现状，明确工作重点，认真开展并制定“机制创新年”活动方案。
（二）完善提高阶段（2012年11月1日至2013年1月31日）
按照“机制创新年”活动方案及任务分工，落实责任单位、责任人，明确完成时限与质量要求，逐项建立完善应急管理分析研判、监测预警、信息报送、应急联动、风险排查、处置评估、征用补偿、情况通报等8项工作机制。
（三）试运行阶段（2013年2月1日至2013年4月30日）
实际运行已建立起来的8项工作机制，并与市局应急工作有效衔接。运行过程中要建立详细的工作台账，记录试运行工作效果，并结合运行情况对工作机制进行修订和完善。
（四）经验交流阶段（2013年5月1日至2013年5月31日）
对活动开展情况认真总结，突出成效、经验、特点并形成文字总结材料，于2013年5月10日前报市局应急办，做好迎接市局、省局抽查准备工作。
（五）验收评估阶段（2013年6月1日至2013年7月31日）
从方案制定和执行、活动组织开展、应急机制的建立与完善、实际运行效果、目标任务完成情况等方面，组织对本单位“机制创新年”活动开展以来的情况进行全面自验评估，要认真分析研究机制运行中遇到的新情况、新问题，总结好的经验和做法，探索内在规律，建立机制创新和运行的长效机制，全面提升应急管理能力和水平。
五、有关要求
（一）提高认识，加强领导。“机制创新年”活动是夯实应急管理基础，推动公路应急管理工作科学发展的重要抓手，确保活动取得预期的效果。
关键词：公路应急；脆弱度
一、研究背景
当前对道路交通运输网络脆弱性所产生的后果已经进行了大量的研究，很多学者常用可达性指标来度量脆弱性的后果，对道路交通运输网络总体性能评价起着重要的作用。此外还有学者利用仿真和复杂网络的方法来研究道路交通运输网络脆弱性，这些研究成果对现实中公路应急管理脆弱度的评估起到了很好的研究示范作用。然而当前对于道路交通运输网络脆弱性的概率表现还没有相关的研究，学者利用网络效率模型来研究道路交通运输网络的结构脆弱性时，是将所有路段失效的概率看成是等可能性的。然而，路段由于其道路等级、规划和设计能力等外部条件的不同，路段发生失效的概率是不同的。本文通过贝叶斯网络的推理方法构建道路交通运输网络脆弱环节的动态识别模型，通过对贝叶斯网络中的条件概率表进行不断修正的情况下，实时的识别和监控交通运输网络中的薄弱环节，并以镇江公路为例进行实证分析。
二、道路交通网络脆弱度分析的总体框架
道路交通网络脆弱度分析的总体框架可以从动静态两种角度进行分析，如运行的效率性、失效的可能性、后果的经济性等角度，将交通小区内各个路段及交叉口进行综合脆弱度分析，提取分级量化指标，并将数据不断修正，获得脆弱度评价等级。分析总体框架如图1所示。
三、实证分析
本文中选取的研究区域为镇江市，包括新区，京口区，润州区，丹徒区，丹阳区，扬中市，句容市。以及国道2条G312、G104、G42、G4011、G25，长257.618公里；省道10条，为S122、S231、S238、S241、S243、S266、S308、S337、S338、S340，共384.276公里。（一）确定评价因素集评价因素集是道路交通突发事件应急能力评价指标的集合，将评价等级分为五等，权重值分为{非常不重要，不重要，一般，重要，非常重要}；指标因素值分为{非常差，差，一般，好，非常好}。权重值用英文表示{VL，L，M，H，VH}，指标因素值用英文表示{VP，P，F，G，VG}。（二）标准化直觉模糊决策矩阵通过调查问卷、实地调研、电子访谈和专家座谈等多种方式获取有效数据，采用德尔菲法和专家深度访谈的办法，确定各综合决策矩阵。（三）确定评价指标权重集结八个专家给出各指标的权重，得出各指标权重值。（四）加权直觉模糊决策矩阵通过计算得研究区各城市加权模糊直觉三角语义值，如表2所示。（五）研究区应急能力综合属性值表42（六）贴近度计算结果根据计算得研究区的应急能力综合属性值与直觉三角模糊正理想解和负理想解的距离相对贴近度，如表4所示。
四、结果分析
通过以上实证分析可以看出，总体而言镇江市道路交通突发事件应急能力处于成长级向规范级转化的过程。道路交通应急管理系统应急能力最高也即优化级的是新区，其次规范级的是丹徒、京口，应急能力成熟度等级为成长级的区（市）主要有润州区、句容市、丹阳市。脆弱性视角下的镇江市道路交通突发事件应急能力总体无明显变化。因此，根据经济合理化原则重新确定区域经济开发的重点，再塑区域经济发展格局，对新区采取地区倾斜政策给予较多的优惠条件帮助其发展，降低道路交通突发事件应急管理系统的社会脆弱性和经济敏感性等脆弱性因素，提高其抗御和应对能力，这对促进镇江道路交通应急管理体制建设，加快经济开发，平衡地区经济发展水平，无疑具有重要意义。
参考文献：
[1]康省桢,徐勇,王宜伟,罗炎.我国高速公路突发事件应急处置现状研究[J].工业安全与环保,2008,34(1):40-42.
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[3]周学农.公路交通应急管理[M].湖南人民出版社,2010:10-11.
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[5]黎符忠.区域交通应急保障体系构建研究[D].西南交通大学,2009.
[6]黄建盛.黑龙江省高速公路交通安全管理对策研究[D].哈尔滨工业大学,2010.
[7]于曙光.河南省高速公路应急预案与处置的研究与应用[D].长安大学,2012.
【关键词】计算机应用 高速公路 应急管理
近年来随着我国城市规模的不断扩大，高速公路事业得到了快速的发展，这对经济发展起到了十分重要的作用。与其他公路相比，高速公路存在较高的安全性，虽然如此，但是一旦高速公路上出现交通事故，那么造成的人员伤亡往往会更大。在这种情况下，高速公路安全管理面临着更大的挑战，安全管理应急机制的建立势在必行。
1 我国高速公路应急管理中存在的主要问题
我国高速公路应急问题主要体现在爱监测问题、响应机制以及反应能力上，这几个方面之间存在十分密切的联系，也可以说他们是相辅相成的，如果在工作中忽视其中的任何一个环节，或者说其中的任何一个环节中有问题出现，都有可能会对人们的生命和财产造成严重的损失。
1.1 监测问题
“实时”在计算机应用上使比较重要的一个概念，例如“实时监测”在杀毒软件上就有比较突出的表现，同时还具有不间断的特征。笔者认为在高速公路管理中应该尤其注意这一方面。现阶段对高速公路的安全监测主要指对路面车辆安全性的监测，因为现阶段始终没有进入实时监控的阶段，这就好比是计算机没有将杀毒软件打开，如果这时有病毒入侵，我们并不会在第一时间发现，这时计算机就非常危险了，因为这台计算机随时都处于崩溃的边缘。高速公路也是一样，因为我国的高速公路多数是双向四车道，其路肩非常窄，如果发生交通事故，车道很有可能会被出现事故的肇事车所占用，因为没有对路况进行实时的监测，因此不能对现场进行及时的处理，这样一来高速公路的畅通性就会受到阻碍，极有可能会出现崩溃的现象。
1.2 响应机制及反应能力问题
在计算机中，及时响应以及各模块之间保证一定的协调性，才能有效保证计算机的高速运行。因为我国高速公路管理信息系统中各子系统之间不能得到及时的交通，因此也就不能进行及时的整合。此外，加上交通安全、路政等方面的思想工作不能得到统一管理，在综合执法的情况下，一旦有交通事故发生时不能做出及时的响应和处理的。
2 高速公路应急问题的处理建议
2.1 建立GPS全覆盖与监测系统
计算机最重要的一项发展内容就是实现“人机交互”，这里所说的人机交互主要是指人和计算机之间通过某种对话语言，用相应的交互性方式，为了对确定任务进行完成而进行的人与计算机之间的信息交换过程。那么，我们在实际工作中也可以与计算机的这个特点相结合，对高速公路监测系统进行开发和设计。
就目前来说，基本上所有车辆都会使用GPS导航仪，但是我们都知道，GPS导航仪指挥为我们提供一些路线信息，换句话说，用户不能与该系统之间实现互动与交流，同时也不能对用户展开实时的监测。从某种程度上来说，这是对资源的一种浪费，可以将GPS的各项功能充分发挥出来。因为有了即时信息的有效支持，我们就可以对监测系统进行建立，在这个系统中，我们可以将车辆看做是“人”，同时将监测系统看做是“机”，这样一来“人”与“机”之间就可以进行不断的信息交流，进而实现资源共享。
2.1.1GPS信息录入
实际上每辆车都有属于自己的“身份证”，就是车牌，我们可以针对车的GPS进行编号，同时将编号与车牌绑定，将芯片植入到GPS中，对车主信息进行记录。
2.1.2建立监测系统
将车辆信息录入之后，登记的车辆就真正拥有了“身份证”，这时我们可以针对每一辆车进行监测，选择车辆驶出高速公路的点作为监测结束点。在这种情况下，我们可以将信息录入点和监测结束点之间的距离看做是行车区间，这样就在无形之中为GPS看成了一个跟踪器。
2.1.3应急机制的实现
如果一辆车从一点驶入到高速公路中，那么这时我们就在这点开始录入车辆信息，并在这一点对车辆的GPS进行实时监测，那么车辆驶出高速公路之后就可以将监测系统中车辆的相关信息清空。如果车辆在一个区间中发生了交通事故，GPS将会反映出5分钟之内这辆车没有行驶，监测点将会对这点车辆的聚集进行反映，那么系统就会认定为这辆车在该路段出现了交通事故，这时系统就会自动将发生事故的车辆信息交给这一区间内的主管单位，这样一来主管单位就会进行现场处理，事故处理结束之后车辆的信息就会被清空。
2.2 软件与硬件的协同统一
在计算机中并不存在软件与硬件之分，只不过很多人认为它们二者是分离的两个部分，从实际上来说，这样的划分是不科学的。计算机软件与硬件之间是相互支持的，同时也是协调统一的，只有基于硬件开发的软件才能将计算机的功能充分发挥出来。
高速公路监测的功能要想得到充分发挥，我们在工作过程中必须对高速公路软件与硬件相协调。高速公路监测硬件的主要指监控设备，软件是利用GPS为基础建立起来的监测系统。监测设备可以对路面车辆时速进行实际测定，但是并不会实现即时反馈。为了对这一问题进行有效解决，我们可以对监测系统进行利用，通过监控设备对某辆车是否超速进行检测，这样一来监控设备就能在第一时间向监测网络进行报告，这时监测系统就会做出一定的反应，将具体信息传输给GPS导航仪，对司机进行提醒，注意车速。
3 结语
综上所述，高速公路与其他公路相比存在较高的安全性，但是一旦出现交通事故，造成的伤害也是非常大的，因此建立高速公路应急管理系统尤为重要。本文围绕这些内容从我国高速公路应急管理中存在的主要问题、高速公路应急问题的处理建议两个方面展开了分析，供大家参考。
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