时间：2023-09-25 11:26:54
序论：在您撰写城市发展格局时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
今年闭幕的省两会提出，邯郸要建设“四省交界区域经济中心城市”。但现有的城区规模已经限制了城市的进一步发展，主城区环路内城区面积仅93平方公里，且建设用地基本用完，发展的空间狭小。如何才能突破这一发展瓶颈？在解放思想大讨论活动中，市委书记崔江水明确提出：“邯郸要想真正成为四省交界区域经济中心城市，就必须解放思想，打破传统的地域束缚，在更大的范围内谋篇布局，在更深的思考中谋划发展。”
经过多次调研、广泛征求各界群众意见，该市在学习借鉴先进省市经验的基础上，研究制定出1+8城市组团式发展规划，即以市区和邯郸县为主城区，把30公里半径内的峰峰、武安、磁县、临漳、成安、肥乡、永年、广府古城等定为8个卫星城，从而拉大城市框架，形成组团式城市群。
城市的布局离不开产业的定位。该市提出，主城区集中发展商贸物流、纺织服装、高新技术、金融服务等产业，努力打造承连产业、资本转移的前沿阵地，吸纳技术、人才的主导区域，其他8个卫星城也因地制宜分别确定了各自的功能分工和发展定位。这样一来，产业布局更加合理，产业的聚集效应更充分发挥出来。
与此同时，结合自身实际，在1+8产业布局的基础上，该市又勾勒出两条产业带。一个是以成峰路为依托，东起成安商城镇，西到峰峰新坡镇的成峰(成安至峰峰)工业走廊，重点发展纺织服装、新型建材、精细化工、装备制造等产业。一个是主城区西环路与武安城区西环路之间沿新、老邯武公路和邯长铁路两侧展开的邯武(邯郸至武安)工业走廊，重点发展资源型产业和重工业。今年内，"两廊"将有25个亿元以上项目开工建设，40个项目竣工投产。
日前，《运输经理世界》记者在深圳专访了“方案”主要执笔人，深圳市都市交通规划设计研究院有限公司总经理薛博。在分析城市交通拥堵这一全民热议的话题中，薛博提出了自己的一些独到观点。
运输经理世界：随着经济发展，中国一线城市普遍出现交通拥堵现象，您认为拥堵根源何在？城市与交通如何才能和谐共生？
薛博：解决交通问题的手段应当在是有限的城市资源条件下，选择适合自己的发展模式，通过优化资源配置来满足最主要的出行需求。并不是简单追求供求平衡，立足于供求平衡是解决不了交通问题的。实际上，供需是永远不会平衡的。因为需求总在增长，而供应又总是有限的，特别是在大城市的中心城区，路网供应几乎已经固化下来。即便在某一个时期达到了供求平衡，但进入下一个时期依然会出现供求失衡。大城市解决交通问题核心应当立足于打造具有竞争力的公共交通系统，关键是公交不能堵，公交要快！这是公交竞争力的关键。
分配城市的各类交通资源时，能够让公交多占点资源，这是公交优先，但其实这种层面的公交优先是难以真正实现“优先”的。而公交都市建设的实质是，一是要打造发达的、多方式一体化的都市公交体系；另一方面是要在城市的规划和构建时，分配各类城市资源时，如打造空间结构、安排用地和人口居住等，都应该要有意识的构建有利于公交优先发展的形态。我们在做交通规划的时候，交通设施用地和城市人居集聚地要有意识地向交通轴线上积聚。这才是合理的城市形态和交通模式。
运输经理世界：是否可以这么说，这种“集聚”是公交都市建设的一大核心内容？
薛博：没错。自从国家交通运输部推动公交都市的建设以来，现在很多城市都在谈论公交都市，但很多并没有真正理解公交都市的内涵，甚至有些理解仍然处于望文生义的水平，或者与以前提供的“公交优先”等同起来。那么公交都市到底是什么？公交都市归根结底就是在资源受约束的情况下，应该选取什么样的价值观，什么样的战略，在具体问题上采取什么样的方法论，最下面才是工程技术的问题。
公交都市的核心要素主要有两个方面。第一，必须具备发达的一体化的都市公交体系，如果一个城市的公共交通体系不发达，尤其是轨道交通不能成网的城市，肯定不可能是公交都市的模式。第二，围绕着大运量的公交走廊比如地铁站、交通枢纽、场站、节点等各类交通资源来配置城市资源。具体来说，以“公交走廊作为城市的发展轴，以地铁车站、枢纽场站作为城市的发展中心”。要以公交走廊来引导城市的人居集聚地，要力争将70%的居住人口和就业岗位集中在公交走廊两侧。因为只有这样做，才能最大限度地便利地使用到轨道交通，才能在人口密集、高度开发的都市中，解决居住人口的交通可达性问题。
运输经理世界：那么居住人口、就业岗、公交走廊，三者之间存在什么样的关系？在公交都市的模式里，三者应该是怎样的？
薛博：举个例子来说明，深圳大部分的工作岗位集中在关内，尤其是华强北、东门等这样的就业岗高密集区。而近年来居住地大规模向关外迁移。从城市发展的规律来看，产业发展、就业岗位的分布讲究集聚，对综合配套要求高，讲究成行成市，一般是很难迁徙出去的，华尔街就是一个例子。而居住只要解决了交通的可达性问题，同时形成一个价格洼地，居住相对比较容易地就会外迁。随着城市扩展，深圳的就业岗位与居住人口分离，居民的出行距离越来越长。居住人口往往越迁越远，出行距离越来越长，交通压力也越来越大。所以说，轴向通道上的能力是一个城市交通承载力的决定性因素。梅林关、布吉关为什么老堵车，关键就在于轴向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特区一体化的重要方向之一，是继续增加原特区内外的联系通道，目前政府正在研究坂银、新彩通道的规划建设，我认为这是不够的。应该继续加密原特区内外的联系网络，包括路网和轨道交通，以适应城市发展的格局。同时在新一轮的城市开发和城市更新过程中，大力加强公交走廊和轨道站台周边的土地整备和综合开发，形成有利于公交优先的城市形态。
轨道交通没有成网的城市很难成为公交都市，但并不意味轨道交通成网的城市就是公交都市了。以北京为例。北京经过这么多年的发展，已经有9条线220公里的轨道网了。它的就业岗位基本集中在三环以内，居住人口基本分布在三环以外，由于它并没有有意识地把各类城市资源向公交走廊和地铁站点上方积聚。它是均匀松散的开发模式，它的轨道线两侧和轨道节点上方的开发强度和资源配置，和轨道线以外的地方其实没有明显的区别。所以，10年前当北京只有200万辆机动车的时候，交通在拥堵；现在北京有400万辆机动车，交通更加拥堵。问题出在哪里？因为它不是公交都市的形态，它并没有使轨道交通的效益最大化。而且它的轴向通道上的交通压力越来越大了。因为它的交通压力并不均匀分布的，而且主要集中在轴向通道上。
那么，既然没有办法去改变就业岗分布，就应该把居住人口往地铁站上方聚拢，这样就能最大限度地便利地使用到轨道交通，可以最大限度地减少大多数人使用轨道交通的步行距离。香港便是这样的城市形态。这正是公交都市的一大要求和体现。
运输经理世界：在小汽车和公交的竞争力相对悬殊的当前环境下，70%的公交分担率如何才能逐步实现？
薛博：70%公交分担率是理想模式，需要一个较长的实现过程。但是我认为，要赶在小汽车大规模进入普通家庭之前，尽快打造一个比小汽车更具竞争力的公共交通出行模式，眼下显得非常紧迫。与小汽车相比，公共交通缺少竞争力的一个重要表现是没法实现出行的“门到门”。所以自行车等慢行交通方式就是解决最后一公里的重要手段。所以我们构建一体化都市公交体系时提出了“以慢行为延伸”的体系结构。
同时，要打造一个有竞争力的公交体系，需要创新常规公交的服务品种。怎么创新？比如，深圳除了目前现有的“快—干—支”常规线网外，我们还可以推商务快巴，针对驾车者这一高端人群，它是可以替代小汽车出行的交通工具。同时引入更小车型，开行支线小巴，实现公交服务的微循环。
除了一个有竞争力的公交体系外，还应该辅以交通需求管理等手段，比方说拥堵收费。特别强调一点，我个人认为轨道交通成网，是实施交通需求管理的前提和基础。如果早几年实施，由于轨道交通没有成网的时候，常规公交能力已经饱和，市民对小汽车的依赖几乎是刚性的，实施拥堵收费时机不成熟，效果会大打折扣。今年深圳的轨道交通即将成网，深圳将拥有178公里的轨道交通网，深圳已经基本上具备了实施交通需求管理的条件。需求管理能够发挥价格杠杆的作用，目的不是为了政府创收，而是引导小汽车在拥堵时段和路段前知难而退。如果收不到拥堵费用，说明达到了最成功的成效。
日前,《运输经理世界》记者在深圳专访了“方案”主要执笔人,深圳市都市交通规划设计研究院有限公司总经理薛博。在分析城市交通拥堵这一全民热议的话题中,薛博提出了自己的一些独到观点。
运输经理世界:随着经济发展,中国一线城市普遍出现交通拥堵现象,您认为拥堵根源何在?城市与交通如何才能和谐共生?
薛博:解决交通问题的手段应当在是有限的城市资源条件下,选择适合自己的发展模式,通过优化资源配置来满足最主要的出行需求。并不是简单追求供求平衡,立足于供求平衡是解决不了交通问题的。实际上,供需是永远不会平衡的。因为需求总在增长,而供应又总是有限的,特别是在大城市的中心城区,路网供应几乎已经固化下来。即便在某一个时期达到了供求平衡,但进入下一个时期依然会出现供求失衡。大城市解决交通问题核心应当立足于打造具有竞争力的公共交通系统,关键是公交不能堵,公交要快!这是公交竞争力的关键。
分配城市的各类交通资源时,能够让公交多占点资源,这是公交优先,但其实这种层面的公交优先是难以真正实现“优先”的。而公交都市建设的实质是,一是要打造发达的、多方式一体化的都市公交体系;另一方面是要在城市的规划和构建时,分配各类城市资源时,如打造空间结构、安排用地和人口居住等,都应该要有意识的构建有利于公交优先发展的形态。我们在做交通规划的时候,交通设施用地和城市人居集聚地要有意识地向交通轴线上积聚。这才是合理的城市形态和交通模式。
运输经理世界:是否可以这么说,这种“集聚”是公交都市建设的一大核心内容?
薛博:没错。自从国家交通运输部推动公交都市的建设以来,现在很多城市都在谈论公交都市,但很多并没有真正理解公交都市的内涵,甚至有些理解仍然处于望文生义的水平,或者与以前提供的“公交优先”等同起来。那么公交都市到底是什么?公交都市归根结底就是在资源受约束的情况下,应该选取什么样的价值观,什么样的战略,在具体问题上采取什么样的方法论,最下面才是工程技术的问题。
公交都市的核心要素主要有两个方面。第一,必须具备发达的一体化的都市公交体系,如果一个城市的公共交通体系不发达,尤其是轨道交通不能成网的城市,肯定不可能是公交都市的模式。第二,围绕着大运量的公交走廊比如地铁站、交通枢纽、场站、节点等各类交通资源来配置城市资源。具体来说,以“公交走廊作为城市的发展轴,以地铁车站、枢纽场站作为城市的发展中心”。要以公交走廊来引导城市的人居集聚地,要力争将70%的居住人口和就业岗位集中在公交走廊两侧。因为只有这样做,才能最大限度地便利地使用到轨道交通,才能在人口密集、高度开发的都市中,解决居住人口的交通可达性问题。
运输经理世界:那么居住人口、就业岗、公交走廊,三者之间存在什么样的关系?在公交都市的模式里,三者应该是怎样的?
薛博:举个例子来说明,深圳大部分的工作岗位集中在关内,尤其是华强北、东门等这样的就业岗高密集区。而近年来居住地大规模向关外迁移。从城市发展的规律来看,产业发展、就业岗位的分布讲究集聚,对综合配套要求高,讲究成行成市,一般是很难迁徙出去的,华尔街就是一个例子。而居住只要解决了交通的可达性问题,同时形成一个价格洼地,居住相对比较容易地就会外迁。随着城市扩展,深圳的就业岗位与居住人口分离,居民的出行距离越来越长。居住人口往往越迁越远,出行距离越来越长,交通压力也越来越大。所以说,轴向通道上的能力是一个城市交通承载力的决定性因素。梅林关、布吉关为什么老堵车,关键就在于轴向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特区一体化的重要方向之一,是继续增加原特区内外的联系通道,目前政府正在研究坂银、新彩通道的规划建设,我认为这是不够的。应该继续加密原特区内外的联系网络,包括路网和轨道交通,以适应城市发展的格局。同时在新一轮的城市开发和城市更新过程中,大力加强公交走廊和轨道站台周边的土地整备和综合开发,形成有利于公交优先的城市形态。
轨道交通没有成网的城市很难成为公交都市,但并不意味轨道交通成网的城市就是公交都市了。以北京为例。北京经过这么多年的发展,已经有9条线220公里的轨道网了。它的就业岗位基本集中在三环以内,居住人口基本分布在三环以外,由于它并没有有意识地把各类城市资源向公交走廊和地铁站点上方积聚。它是均匀松散的开发模式,它的轨道线两侧和轨道节点上方的开发强度和资源配置,和轨道线以外的地方其实没有明显的区别。所以,10年前当北京只有200万辆机动车的时候,交通在拥堵;现在北京有400万辆机动车,交通更加拥堵。问题出在哪里?因为它不是公交都市的形态,它并没有使轨道交通的效益最大化。而且它的轴向通道上的交通压力越来越大了。因为它的交通压力并不均匀分布的,而且主要集中在轴向通道上。
那么,既然没有办法去改变就业岗分布,就应该把居住人口往地铁站上方聚拢,这样就能最大限度地便利地使用到轨道交通,可以最大限度地减少大多数人使用轨道交通的步行距离。香港便是这样的城市形态。这正是公交都市的一大要求和体现。
运输经理世界:在小汽车和公交的竞争力相对悬殊的当前环境下,70%的公交分担率如何才能逐步实现?
薛博:70%公交分担率是理想模式,需要一个较长的实现过程。但是我认为,要赶在小汽车大规模进入普通家庭之前,尽快打造一个比小汽车更具竞争力的公共交通出行模式,眼下显得非常紧迫。与小汽车相比,公共交通缺少竞争力的一个重要表现是没法实现出行的“门到门”。所以自行车等慢行交通方式就是解决最后一公里的重要手段。所以我们构建一体化都市公交体系时提出了“以慢行为延伸”的体系结构。
同时,要打造一个有竞争力的公交体系,需要创新常规公交的服务品种。怎么创新?比如,深圳除了目前现有的“快—干—支”常规线网外,我们还可以推商务快巴,针对驾车者这一高端人群,它是可以替代小汽车出行的交通工具。同时引入更小车型,开行支线小巴,实现公交服务的微循环。
除了一个有竞争力的公交体系外,还应该辅以交通需求管理等手段,比方说拥堵收费。特别强调一点,我个人认为轨道交通成网,是实施交通需求管理的前提和基础。如果早几年实施,由于轨道交通没有成网的时候,常规公交能力已经饱和,市民对小汽车的依赖几乎是刚性的,实施拥堵收费时机不成熟,效果会大打折扣。今年深圳的轨道交通即将成网,深圳将拥有178公里的轨道交通网,深圳已经基本上具备了实施交通需求管理的条件。需求管理能够发挥价格杠杆的作用,目的不是为了政府创收,而是引导小汽车在拥堵时段和路段前知难而退。如果收不到拥堵费用,说明达到了最成功的成效。
日前，《运输经理世界》记者在深圳专访了“方案”主要执笔人，深圳市都市交通规划设计研究院有限公司总经理薛博。在分析城市交通拥堵这一全民热议的话题中，薛博提出了自己的一些独到观点。
运输经理世界：随着经济发展，中国一线城市普遍出现交通拥堵现象，您认为拥堵根源何在？城市与交通如何才能和谐共生？
薛博：解决交通问题的手段应当在是有限的城市资源条件下，选择适合自己的发展模式，通过优化资源配置来满足最主要的出行需求。并不是简单追求供求平衡，立足于供求平衡是解决不了交通问题的。实际上，供需是永远不会平衡的。因为需求总在增长，而供应又总是有限的，特别是在大城市的中心城区，路网供应几乎已经固化下来。即便在某一个时期达到了供求平衡，但进入下一个时期依然会出现供求失衡。大城市解决交通问题核心应当立足于打造具有竞争力的公共交通系统，关键是公交不能堵，公交要快！这是公交竞争力的关键。
分配城市的各类交通资源时，能够让公交多占点资源，这是公交优先，但其实这种层面的公交优先是难以真正实现“优先”的。而公交都市建设的实质是，一是要打造发达的、多方式一体化的都市公交体系；另一方面是要在城市的规划和构建时，分配各类城市资源时，如打造空间结构、安排用地和人口居住等，都应该要有意识的构建有利于公交优先发展的形态。我们在做交通规划的时候，交通设施用地和城市人居集聚地要有意识地向交通轴线上积聚。这才是合理的城市形态和交通模式。
运输经理世界：是否可以这么说，这种“集聚”是公交都市建设的一大核心内容？
薛博：没错。自从国家交通运输部推动公交都市的建设以来，现在很多城市都在谈论公交都市，但很多并没有真正理解公交都市的内涵，甚至有些理解仍然处于望文生义的水平，或者与以前提供的“公交优先”等同起来。那么公交都市到底是什么？公交都市归根结底就是在资源受约束的情况下，应该选取什么样的价值观，什么样的战略，在具体问题上采取什么样的方法论，最下面才是工程技术的问题。
公交都市的核心要素主要有两个方面。第一，必须具备发达的一体化的都市公交体系，如果一个城市的公共交通体系不发达，尤其是轨道交通不能成网的城市，肯定不可能是公交都市的模式。第二，围绕着大运量的公交走廊比如地铁站、交通枢纽、场站、节点等各类交通资源来配置城市资源。具体来说，以“公交走廊作为城市的发展轴，以地铁车站、枢纽场站作为城市的发展中心”。要以公交走廊来引导城市的人居集聚地，要力争将70%的居住人口和就业岗位集中在公交走廊两侧。因为只有这样做，才能最大限度地便利地使用到轨道交通，才能在人口密集、高度开发的都市中，解决居住人口的交通可达性问题。
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轨道交通没有成网的城市很难成为公交都市，但并不意味轨道交通成网的城市就是公交都市了。以北京为例。北京经过这么多年的发展，已经有9条线220公里的轨道网了。它的就业岗位基本集中在三环以内，居住人口基本分布在三环以外，由于它并没有有意识地把各类城市资源向公交走廊和地铁站点上方积聚。它是均匀松散的开发模式，它的轨道线两侧和轨道节点上方的开发强度和资源配置，和轨道线以外的地方其实没有明显的区别。所以，10年前当北京只有200万辆机动车的时候，交通在拥堵；现在北京有400万辆机动车，交通更加拥堵。问题出在哪里？因为它不是公交都市的形态，它并没有使轨道交通的效益最大化。而且它的轴向通道上的交通压力越来越大了。因为它的交通压力并不均匀分布的，而且主要集中在轴向通道上。
那么，既然没有办法去改变就业岗分布，就应该把居住人口往地铁站上方聚拢，这样就能最大限度地便利地使用到轨道交通，可以最大限度地减少大多数人使用轨道交通的步行距离。香港便是这样的城市形态。这正是公交都市的一大要求和体现。
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除了一个有竞争力的公交体系外，还应该辅以交通需求管理等手段，比方说拥堵收费。特别强调一点，我个人认为轨道交通成网，是实施交通需求管理的前提和基础。如果早几年实施，由于轨道交通没有成网的时候，常规公交能力已经饱和，市民对小汽车的依赖几乎是刚性的，实施拥堵收费时机不成熟，效果会大打折扣。今年深圳的轨道交通即将成网，深圳将拥有178公里的轨道交通网，深圳已经基本上具备了实施交通需求管理的条件。需求管理能够发挥价格杠杆的作用，目的不是为了政府创收，而是引导小汽车在拥堵时段和路段前知难而退。如果收不到拥堵费用，说明达到了最成功的成效。
日前，《运输经理世界》记者在深圳专访了“方案”主要执笔人，深圳市都市交通规划设计研究院有限公司总经理薛博。在分析城市交通拥堵这一全民热议的话题中，薛博提出了自己的一些独到观点。
运输经理世界：随着经济发展，中国一线城市普遍出现交通拥堵现象，您认为拥堵根源何在？城市与交通如何才能和谐共生？
薛博：解决交通问题的手段应当在是有限的城市资源条件下，选择适合自己的发展模式，通过优化资源配置来满足最主要的出行需求。并不是简单追求供求平衡，立足于供求平衡是解决不了交通问题的。实际上，供需是永远不会平衡的。因为需求总在增长，而供应又总是有限的，特别是在大城市的中心城区，路网供应几乎已经固化下来。即便在某一个时期达到了供求平衡，但进入下一个时期依然会出现供求失衡。大城市解决交通问题核心应当立足于打造具有竞争力的公共交通系统，关键是公交不能堵，公交要快！这是公交竞争力的关键。
分配城市的各类交通资源时，能够让公交多占点资源，这是公交优先，但其实这种层面的公交优先是难以真正实现“优先”的。而公交都市建设的实质是，一是要打造发达的、多方式一体化的都市公交体系；另一方面是要在城市的规划和构建时，分配各类城市资源时，如打造空间结构、安排用地和人口居住等，都应该要有意识的构建有利于公交优先发展的形态。我们在做交通规划的时候，交通设施用地和城市人居集聚地要有意识地向交通轴线上积聚。这才是合理的城市形态和交通模式。
运输经理世界：是否可以这么说，这种“集聚”是公交都市建设的一大核心内容？
薛博：没错。自从国家交通运输部推动公交都市的建设以来，现在很多城市都在谈论公交都市，但很多并没有真正理解公交都市的内涵，甚至有些理解仍然处于望文生义的水平，或者与以前提供的“公交优先”等同起来。那么公交都市到底是什么？公交都市归根结底就是在资源受约束的情况下，应该选取什么样的价值观，什么样的战略，在具体问题上采取什么样的方法论，最下面才是工程技术的问题。
公交都市的核心要素主要有两个方面。第一，必须具备发达的一体化的都市公交体系，如果一个城市的公共交通体系不发达，尤其是轨道交通不能成网的城市，肯定不可能是公交都市的模式。第二，围绕着大运量的公交走廊比如地铁站、交通枢纽、场站、节点等各类交通资源来配置城市资源。具体来说，以“公交走廊作为城市的发展轴，以地铁车站、枢纽场站作为城市的发展中心”。要以公交走廊来引导城市的人居集聚地，要力争将70%的居住人口和就业岗位集中在公交走廊两侧。因为只有这样做，才能最大限度地便利地使用到轨道交通，才能在人口密集、高度开发的都市中，解决居住人口的交通可达性问题。
运输经理世界：那么居住人口、就业岗、公交走廊，三者之间存在什么样的关系？在公交都市的模式里，三者应该是怎样的？
薛博：举个例子来说明，深圳大部分的工作岗位集中在关内，尤其是华强北、东门等这样的就业岗高密集区。而近年来居住地大规模向关外迁移。从城市发展的规律来看，产业发展、就业岗位的分布讲究集聚，对综合配套要求高，讲究成行成市，一般是很难迁徙出去的，华尔街就是一个例子。而居住只要解决了交通的可达性问题，同时形成一个价格洼地，居住相对比较容易地就会外迁。随着城市扩展，深圳的就业岗位与居住人口分离，居民的出行距离越来越长。居住人口往往越迁越远，出行距离越来越长，交通压力也越来越大。所以说，轴向通道上的能力是一个城市交通承载力的决定性因素。梅林关、布吉关为什么老堵车，关键就在于轴向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特区一体化的重要方向之一，是继续增加原特区内外的联系通道，目前政府正在研究坂银、新彩通道的规划建设，我认为这是不够的。应该继续加密原特区内外的联系网络，包括路网和轨道交通，以适应城市发展的格局。同时在新一轮的城市开发和城市更新过程中，大力加强公交走廊和轨道站台周边的土地整备和综合开发，形成有利于公交优先的城市形态。
轨道交通没有成网的城市很难成为公交都市，但并不意味轨道交通成网的城市就是公交都市了。以北京为例。北京经过这么多年的发展，已经有9条线220公里的轨道网了。它的就业岗位基本集中在三环以内，居住人口基本分布在三环以外，由于它并没有有意识地把各类城市资源向公交走廊和地铁站点上方积聚。它是均匀松散的开发模式，它的轨道线两侧和轨道节点上方的开发强度和资源配置，和轨道线以外的地方其实没有明显的区别。所以，10年前当北京只有200万辆机动车的时候，交通在拥堵；现在北京有400万辆机动车，交通更加拥堵。问题出在哪里？因为它不是公交都市的形态，它并没有使轨道交通的效益最大化。而且它的轴向通道上的交通压力越来越大了。因为它的交通压力并不均匀分布的，而且主要集中在轴向通道上。
那么，既然没有办法去改变就业岗分布，就应该把居住人口往地铁站上方聚拢，这样就能最大限度地便利地使用到轨道交通，可以最大限度地减少大多数人使用轨道交通的步行距离。香港便是这样的城市形态。这正是公交都市的一大要求和体现。
运输经理世界：在小汽车和公交的竞争力相对悬殊的当前环境下，70%的公交分担率如何才能逐步实现？
薛博：70%公交分担率是理想模式，需要一个较长的实现过程。但是我认为，要赶在小汽车大规模进入普通家庭之前，尽快打造一个比小汽车更具竞争力的公共交通出行模式，眼下显得非常紧迫。与小汽车相比，公共交通缺少竞争力的一个重要表现是没法实现出行的“门到门”。所以自行车等慢行交通方式就是解决最后一公里的重要手段。所以我们构建一体化都市公交体系时提出了“以慢行为延伸”的体系结构。
同时，要打造一个有竞争力的公交体系，需要创新常规公交的服务品种。怎么创新？比如，深圳除了目前现有的“快—干—支”常规线网外，我们还可以推商务快巴，针对驾车者这一高端人群，它是可以替代小汽车出行的交通工具。同时引入更小车型，开行支线小巴，实现公交服务的微循环。
除了一个有竞争力的公交体系外，还应该辅以交通需求管理等手段，比方说拥堵收费。特别强调一点，我个人认为轨道交通成网，是实施交通需求管理的前提和基础。如果早几年实施，由于轨道交通没有成网的时候，常规公交能力已经饱和，市民对小汽车的依赖几乎是刚性的，实施拥堵收费时机不成熟，效果会大打折扣。今年深圳的轨道交通即将成网，深圳将拥有178公里的轨道交通网，深圳已经基本上具备了实施交通需求管理的条件。需求管理能够发挥价格杠杆的作用，目的不是为了政府创收，而是引导小汽车在拥堵时段和路段前知难而退。如果收不到拥堵费用，说明达到了最成功的成效。
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薛博:解决交通问题的手段应当在是有限的城市资源条件下,选择适合自己的发展模式,通过优化资源配置来满足最主要的出行需求。并不是简单追求供求平衡,立足于供求平衡是解决不了交通问题的。实际上,供需是永远不会平衡的。因为需求总在增长,而供应又总是有限的,特别是在大城市的中心城区,路网供应几乎已经固化下来。即便在某一个时期达到了供求平衡,但进入下一个时期依然会出现供求失衡。大城市解决交通问题核心应当立足于打造具有竞争力的公共交通系统,关键是公交不能堵,公交要快!这是公交竞争力的关键。
分配城市的各类交通资源时,能够让公交多占点资源,这是公交优先,但其实这种层面的公交优先是难以真正实现“优先”的。而公交都市建设的实质是,一是要打造发达的、多方式一体化的都市公交体系;另一方面是要在城市的规划和构建时,分配各类城市资源时,如打造空间结构、安排用地和人口居住等,都应该要有意识的构建有利于公交优先发展的形态。我们在做交通规划的时候,交通设施用地和城市人居集聚地要有意识地向交通轴线上积聚。这才是合理的城市形态和交通模式。
运输经理世界:是否可以这么说,这种“集聚”是公交都市建设的一大核心内容?
薛博:没错。自从国家交通运输部推动公交都市的建设以来,现在很多城市都在谈论公交都市,但很多并没有真正理解公交都市的内涵,甚至有些理解仍然处于望文生义的水平,或者与以前提供的“公交优先”等同起来。那么公交都市到底是什么?公交都市归根结底就是在资源受约束的情况下,应该选取什么样的价值观,什么样的战略,在具体问题上采取什么样的方法论,最下面才是工程技术的问题。
公交都市的核心要素主要有两个方面。第一,必须具备发达的一体化的都市公交体系,如果一个城市的公共交通体系不发达,尤其是轨道交通不能成网的城市,肯定不可能是公交都市的模式。第二,围绕着大运量的公交走廊比如地铁站、交通枢纽、场站、节点等各类交通资源来配置城市资源。具体来说,以“公交走廊作为城市的发展轴,以地铁车站、枢纽场站作为城市的发展中心”。要以公交走廊来引导城市的人居集聚地,要力争将70%的居住人口和就业岗位集中在公交走廊两侧。因为只有这样做,才能最大限度地便利地使用到轨道交通,才能在人口密集、高度开发的都市中,解决居住人口的交通可达性问题。
运输经理世界:那么居住人口、就业岗、公交走廊,三者之间存在什么样的关系?在公交都市的模式里,三者应该是怎样的?
薛博:举个例子来说明,深圳大部分的工作岗位集中在关内,尤其是华强北、东门等这样的就业岗高密集区。而近年来居住地大规模向关外迁移。从城市发展的规律来看,产业发展、就业岗位的分布讲究集聚,对综合配套要求高,讲究成行成市,一般是很难迁徙出去的,华尔街就是一个例子。而居住只要解决了交通的可达性问题,同时形成一个价格洼地,居住相对比较容易地就会外迁。随着城市扩展,深圳的就业岗位与居住人口分离,居民的出行距离越来越长。居住人口往往越迁越远,出行距离越来越长,交通压力也越来越大。所以说,轴向通道上的能力是一个城市交通承载力的决定性因素。梅林关、布吉关为什么老堵车,关键就在于轴向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特区一体化的重要方向之一,是继续增加原特区内外的联系通道,目前政府正在研究坂银、新彩通道的规划建设,我认为这是不够的。应该继续加密原特区内外的联系网络,包括路网和轨道交通,以适应城市发展的格局。同时在新一轮的城市开发和城市更新过程中,大力加强公交走廊和轨道站台周边的土地整备和综合开发,形成有利于公交优先的城市形态。
轨道交通没有成网的城市很难成为公交都市,但并不意味轨道交通成网的城市就是公交都市了。以北京为例。北京经过这么多年的发展,已经有9条线220公里的轨道网了。它的就业岗位基本集中在三环以内,居住人口基本分布在三环以外,由于它并没有有意识地把各类城市资源向公交走廊和地铁站点上方积聚。它是均匀松散的开发模式,它的轨道线两侧和轨道节点上方的开发强度和资源配置,和轨道线以外的地方其实没有明显的区别。所以,10年前当北京只有200万辆机动车的时候,交通在拥堵;现在北京有400万辆机动车,交通更加拥堵。问题出在哪里?因为它不是公交都市的形态,它并没有使轨道交通的效益最大化。而且它的轴向通道上的交通压力越来越大了。因为它的交通压力并不均匀分布的,而且主要集中在轴向通道上。
那么,既然没有办法去改变就业岗分布,就应该把居住人口往地铁站上方聚拢,这样就能最大限度地便利地使用到轨道交通,可以最大限度地减少大多数人使用轨道交通的步行距离。香港便是这样的城市形态。这正是公交都市的一大要求和体现。
运输经理世界:在小汽车和公交的竞争力相对悬殊的当前环境下,70%的公交分担率如何才能逐步实现?
薛博:70%公交分担率是理想模式,需要一个较长的实现过程。但是我认为,要赶在小汽车大规模进入普通家庭之前,尽快打造一个比小汽车更具竞争力的公共交通出行模式,眼下显得非常紧迫。与小汽车相比,公共交通缺少竞争力的一个重要表现是没法实现出行的“门到门”。所以自行车等慢行交通方式就是解决最后一公里的重要手段。所以我们构建一体化都市公交体系时提出了“以慢行为延伸”的体系结构。
同时,要打造一个有竞争力的公交体系,需要创新常规公交的服务品种。怎么创新?比如,深圳除了目前现有的“快—干—支”常规线网外,我们还可以推商务快巴,针对驾车者这一高端人群,它是可以替代小
汽车出行的交通工具。同时引入更小车型,开行支线小巴,实现公交服务的微循环。 除了一个有竞争力的公交体系外,还应该辅以交通需求管理等手段,比方说拥堵收费。特别强调一点,我个人认为轨道交通成网,是实施交通需求管理的前提和基础。如果早几年实施,由于轨道交通没有成网的时候,常规公交能力已经饱和,市民对小汽车的依赖几乎是刚性的,实施拥堵收费时机不成熟,效果会大打折扣。今年深圳的轨道交通即将成网,深圳将拥有178公里的轨道交通网,深圳已经基本上具备了实施交通需求管理的条件。需求管理能够发挥价格杠杆的作用,目的不是为了政府创收,而是引导小汽车在拥堵时段和路段前知难而退。如果收不到拥堵费用,说明达到了最成功的成效。
今年闭幕的省两会提出，邯郸要建设“四省交界区域经济中心城市”。但现有的城区规模已经限制了城市的进一步发展，主城区环路内城区面积仅93平方公里，且建设用地基本用完，发展的空间狭小。如何才能突破这一发展瓶颈？在解放思想大讨论活动中，市委书记崔江水明确提出：“邯郸要想真正成为四省交界区域经济中心城市，就必须解放思想，打破传统的地域束缚，在更大的范围内谋篇布局，在更深的思考中谋划发展。”
经过多次调研、广泛征求各界群众意见，该市在学习借鉴先进省市经验的基础上，研究制定出1+8城市组团式发展规划，即以市区和邯郸县为主城区，把30公里半径内的峰峰、武安、磁县、临漳、成安、肥乡、永年、广府古城等定为8个卫星城，从而拉大城市框架，形成组团式城市群。
城市的布局离不开产业的定位。该市提出，主城区集中发展商贸物流、纺织服装、高新技术、金融服务等产业，努力打造承连产业、资本转移的前沿阵地，吸纳技术、人才的主导区域，其他8个卫星城也因地制宜分别确定了各自的功能分工和发展定位。这样一来，产业布局更加合理，产业的聚集效应更充分发挥出来。
与此同时，结合自身实际，在1+8产业布局的基础上，该市又勾勒出两条产业带。一个是以成峰路为依托，东起成安商城镇，西到峰峰新坡镇的成峰(成安至峰峰)工业走廊，重点发展纺织服装、新型建材、精细化工、装备制造等产业。一个是主城区西环路与武安城区西环路之间沿新、老邯武公路和邯长铁路两侧展开的邯武(邯郸至武安)工业走廊，重点发展资源型产业和重工业。今年内，"两廊"将有25个亿元以上项目开工建设，40个项目竣工投产。
