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序论：在您撰写交通基础设施问题时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
一、引言
长期以来，由于财政投入有限，深层次的矛盾和问题日益暴露，造成我国交通投融资的恶性循环，这样的投融资机制显然不能有效支撑未来中国公路建设的健康稳定发展。我国现阶段所采用的交通投融资模式以“专项资金+债务融资” 为核心，在新的财税体制改革背景下，这种模式弊端日益显现，也需要进一步改革和创新。因此，进一步研究深化交通基础设施投融资改革，建立新的投融资机制具有非常重要的理论价值和现实意义。
二、我国交通基础设施投融资现状及主要问题
（一）投融资政策及机制现状
改革开放之前，我国的公路投融资政策就已经确立，而后逐步补充而完善，其政策内容主要包括两点：一是财政性资金供给方面，采取专项资金制度；另外一点是融资方面，地方的债务融资主要通过“收费公路”、“统借统还”两项政策。目前为止，我国的公路交通投融资模式主要有两种：一种是收费模式，通过收费政策筹资、偿还债务、获取投资收益；二是非收费模式，通过交通专项税，并以其作为债务融资的重点。总的来说，高等级交通基础设施的发展主要依靠收费模式，而普通公路的发展则主要依靠非收费模式。
（二）政策执行效果
近三十年以来，我国的交通基础设施建设之所以取得巨大成就，原因就在于日益增长的投资。从投资规模的角度来看，“十五”时期我国公路水路交通建设投资2.24 万亿元，“十一五”期间我国公路水路交通建设投资规模有所增加，达到4.78 万亿元。从投资构成的角度来看，“十五”以来，专项资金（主要包括车购税、燃油税、港建费等）约占公路水路总投资的1/3，以债务为主的其它资金占总投资的2/3。专项资金与债务比例一直维持在1∶2左右，显示出交通建设的债务融资水平一直保持在百分之五十以上。
（三）存在的主要问题
投融资政策所面临的主要问题有两个方面，一个是融资层面，另一个是投资层面。融资层面的主要问题有：政府投入缺乏；融资筹资压力主要集中在地方；债务压力大，难以偿还，风险高；融资难、贵；新建的公路收费项目收益较低；投资层面的主要问题有：中央投资结构的不合理以及中央资金性质的模糊； 财政在交通基础设施养护管理方面投入不足；资金投向不合理、补助方式有待进一步完善。这样的投融资机制造成我国公路水路投融资的恶性循环。
三、完善我国交通基础设施投融资的建议
（一）转变交通基础设施投融资观念
首先，以往的交通运输行业管理者认为交通运输行业的管理是普遍撒网，然而交通运输行业的管理应是发挥特长，重点捞鱼。例如有些地方事务信息非常复杂，这样的地方事务应由地方政府负责，充分发挥地方行政资源方面的优势。其次，行业管理的重点应着眼于总体发展目标的制定，及时的监督与检查。合理的政府举债机制（筹资由财政负责，资金使用由交通部门负责），有利于地方政府合理控制债务规模，从而降低债务风险。
（二）构建多元化投资模式
当前我国交通基础设施所采用的投资模式比较单一，投资模式的单一给地方政府带来很大压力。因此，应构建多元化的投资模式，减轻地方政府压力。首先地方政府应积极寻求与民企、外企的合作交流，来进一步拓宽投资渠道，但同时应注意保持政府在其中的主导地位；其次政府应适当降低市场准入门槛，吸引优秀企业、社会资本、和外国商人的进入，营造各类主体公平竞争的市场环境。
（三）确立国道的中央事权责任
近年来，分税制改革不仅使政府间的财税管理得到了有效规范，税基也得到了加强，但财力和事权在中央和地方之间仍然不匹配，地方政府拥有大量的事权，中央和地方的财政支出比例严重失衡。为解决这样的问题，财税体制改革方案应及时出台。交通运输部和财政部根据财税体制改革的要求，一起制定交通运输领域的中央事权方案。有充分的证据认为中央事权包含国家高速公路和部分普通国道，共同事权包含其他普通国道，这样的方案不仅符合事权改革中的三原则，同时也与改革初衷相一致。
（四）优化中央资金支出结构
优化中央资金的支出结构，应着重从以下两点出发。首先是适当提高国家高速公路基本金的投入标准，同时加大普通国道的投入标准；提高资本金比例，有利于促进西部地区新建项目债务融资的进一步开展；加大普通国道的投入标准，有利于增强对地方筹资的控制力。其次是增加中央资金在基础设施方面的维护，同时应加大燃油税对养护的投入。
（五）修订收费公路条例
新的《收费公路管理条例》的修订要解决的问题有很多，但应重点解决以下几方面问题。一是收费公路内涵的扩增。现有的收费公路内涵仅仅是 “贷款修路，收费还贷”，而完整的收费公路定义还应包括“发债修路，收费还债”。二是投资主体性质的界定。收费公路分成三大类：政府投资的、社会资本投资的、二者混合的。三是收费目的的调整。所筹集的资金不仅仅用于交通基础设施的建设，更是用于后期的运营维护。四是收费公路设置条件的调整，未来的收费公路主要侧重于高速公路。五是收费价格要考虑诸多因素，如交通量变化、成本支出变化等因素，实现价格的动态调整。
（六）加强交通预算绩效管理制度建设
随着交通所处时期的改变（由建设期到运营维护期），交通运输预算采用的预算管理模式也应由粗放的规模计划导向转向以绩效为导向。为提高预算管理的科学性，降低中央资金分配风险，预算编制应以提高绩效为基础，投资项目的分类也以绩效目标为依据。因此，新建立的预算绩效评价指标体系应符合交通运输行业实际情况，从而促进交通预算绩效管理制度的进一步建设。
参考文献：
[1]孙虎成.深化财税体制改革背景下交通基础设施投融资改革思路研究[J].交通运输部管理干部学院学报，2015（6）
关键词：交通 设施 问题
Abstract: This paper briefly described the Dingxi City transportation infrastructure.
Key words: transport facilities
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
公路是国民经济和社会发展的重要基础设施，也是为社会公众服务的公益性设施，既事关国民经济发展的大局，又涉及人民群众衣、食、住、行方面的基本利益。就公路的基本社会功能而言，就是努力为国民经济和人民生活提供方便、舒适、安全、快捷的运输服务。如何不断完善定西市公路基础设施，加快公路交通现代化，不断满足人民群众日益增长的公路交通需求，解决交通基础设施差的问题，是各级交通部门需要解决的重要课题。经定西市交通局组织各县区交通部门深入调查研究，从公路建设目前的情况，提出了解决的建议与措施。
一、目前概况
定西市位于甘肃省中部，辖安定、通渭、陇西、渭源、临洮、漳县、岷县6县1区，119个乡镇，土地总面积20330平方公里。截至2011年底，全市农村公路养护总里程达到8466.217公里，其中省道1条42.954公里，县道37条1151.949公里，乡道58条794.849公里，村道1219条6398.694公里，专道10条77.771公里。总体来看，一是公路密度较低，以国土面积计算44.22公里/百平方公里，以人口计算30．38公里／万人。二是农村公路建设标准较低，通乡公路2008年以前国家补助建设资金40万元/公里,以后,受物价影响有所提高,但仍受投资限制,路面结构大多采用极限指标即面层为3厘米的沥青表面处治，基层为16厘米的水泥稳定基层；通村公路2003年-2005年间国家补助资金1-2万元/公里,2006年-2008年间国家补助资金6万元/公里,因此2003年-2005年间修的农一级与农二级公路，大多防排水设施不完善,路基宽度在4.5米—5.0米之间，路面为5厘米的天然砂粒，经过多年行驶，加之养护经费不足，已需重新修建。因此, 一定程度上无法满足大吨位车辆的通行，影响了当地经济的发展。三是农村公路网络化水平低、通达深度不够。目前，我市行政村至主干道虽然基本实现了村村通公路，但从整个农村公路路网看，我市的农村公路网络还处于初级阶段，通达深度明显不足，尤其是县乡道特别明显。其一，县乡道有些路段年久失修，路况不好，目前急需要修复和改造。其二，干线公路与县道之间、县道与乡道之间、乡道与村道之间、村道与村道之间未能全部连成网络，"断头路”和"瓶颈路”较多。其三，农村公路缺桥少涵现象比较严重。由于公路投资金额的限制，出现数量较多的乡、村道路通而桥不通。其四,自然村公路通达深度不够。绝大部分"村村通”工程仅是通到村部或学校，“村村通”的任务还相当艰巨。四是公路养护资金严重不足。没有一流的管理，就不可能建设一流的公路；没有一流的养护，公路就不可能发挥一流的效益。县道以上公路有专门的养护部门和经费养护，一些通村公路，由于县乡两级财政难以提供必要的养护经费，致使改造标准低的公路使用一、二年后又无法正常通行。五是超限超载治理难度较大。乡村公路等级低，而当今商贸物流发展速度较快，在县乡村公路上行驶的大吨位客货车越来越多，对已改造公路的破坏也越来越大。
二、建议及措施
（一）加大项目建设投资，全额解决建设费用。近年来的农村公路建设项目在国家投资的同时，要求地方有一定的配套资金。但因我市六县一区均属国家级贫困县，财政困难，无力解决配套资金，致使项目建设资金短缺，项目在建设过程中只能依靠国家投资部分建设，致使项目的建设在规模和技术等级上均较低，同时建设项目征用土地费用无法落实，侵害农民利益，施工的质量控制较难，很难达到预期的设计要求。建议国家对我县农村公路建设项目实施全额投资，取消地方配套部分，以确保公路建设质量，使其能够发挥最大的经济和社会效益。
一、引言
2010年5月24日，国务院正式批准实施长三角区域规划。批复中，国务院要求“进一步提升南京、苏州、无锡、杭州、宁波等区域性中心城市的综合承载能力和服务功能，错位发展，扩大辐射半径，带动区域整体发展”，这是国家层面首次明确无锡作为“长三角区域性中心城市”的城市发展定位。建成区域性中心城市，必须强化城市的要素聚集功能和对外交通辐射能力，交通基础设施建设是先导，大交通需要大投入。
无锡市第十二次党代会提出“着力打造区域交通枢纽，实施苏南(硕放)国际机场扩建工程，加快无锡(江阴)港建设，完善京沪高速铁路安镇枢纽建设，完成沪宁城际高速铁路无锡站改扩建和宁杭城际铁路无锡段建设任务，加快推进苏锡常南部高速公路、锡太高速公路、宜马快速通道建设，开工建设沿江城际铁路，力争启动建设铁路Z3线。着力优化城乡交通体系，全面建成地铁一、二号线，开工建设地铁三、四号线，基本建成“三纵、六横、二联”市域高速公路网络，形成“高速外环+快速内环+放射连接”的城市快速路网体系”。作为无锡市政府的交通基础设施建设的头号工程――无锡市轨道交通工程1，2号线，预算总投资254.54亿元，其中政府性项目资本金只有114.54亿元，只占总投资的45%，资本金以外的资金需要利用国内银行贷款等融资方式解决，交通基础设施建设资金缺口问题可见一斑。在土地财政和地方融资平台清理背景下，融资出来在于吸引民间资本的投入。
二、民间资本参与无锡交通基础设施建设情况
为缓解资金压力，无锡市政府也在积极尝试市场化融资。2006年利用BT（(Build-Transfer，建设―移交)）模式建设了机场路，2009年利用发行企业债券的融资方式建设了北广场综合交通枢纽，均在利用民间资本方面取得了较好的效果。2012年4月，为进一步调动民间投资的积极性，鼓励民间资本参与项目建设，无锡市对外公布了首批吸引民间资本参与建设的项目28个，总投资280亿元，其中交通基础设施建设项目12个占42.85%，投资额65亿元，占23.21%。（如下表）
序号 项目名称 性质 计划总投资（万元） 民间资本 参与形式 建设期限
1 宜马快速通道 新建 250000 BT 2012-2014
2 西环线（342省道-312国道） 新建 81753 BT 2012-2013
3 周新路、立信大道北延、信成道北延、梁东路 新建 70000 BT 2012-2014
4 北中路 拟建 80726 BT或其他间接投资方式 1-2年
5 运河西路 拟建 60543 BT或其他间接投资方式 1-2年
6 西环路 拟建 27479 BT或其他间接投资方式 1-2年
7 广石路 拟建 23206 BT或其他间接投资方式 1-2年
8 菱湖大桥 拟建 22863 BT或其他间接投资方式 1-2年
9 桐桥港路 拟建 18382 BT或其他间接投资方式 1～2年
10 广南路 拟建 10091 BT或其他间接投资方式 1～2年
11 渔港路 拟建 7400 BT或其他间接投资方式 1-2年
12 广惠路 拟建 3874 BT或其他间接投资方式 1～2年
（数据来源：无锡日报2012.04.12无锡第一批民间资本投融资建设项目公布整理）
通过对首批公布的由民间资本融资建设的12个交通基础设施建设项目的跟踪，截止2014年4月，已启动实施5个， 占项目总数的41.6%，不足一半，投资总额19.61亿元，占投资总额的30.17%。具体情况如下
序号 项目名称 启动时间 计划总投资（万元） 实际投资额（万元） 民间资本参与形式
1 西环线 2012.09 81753 75600 BT
2 北中路 2012.09 80726 88700 BT
3 广石路、广惠路 2012.09 27080 22476 BT
4 桐桥港路 2013.01 18382 9329 BT
除去工期影响因素，通过以上分析我们发现民间资本投资无锡市交通基础设施建设的积极性不高。
三、民间资本投资无锡交通基础设施领域存在的问题
无锡市在交通基础设施建设上积极引进民间资本投资，对交通基础设施建设融资的市场化改革起到了重要作用，但是从市场反应看，民间资本的参与度不高，民间资本投资交通基础设施领域仍然存在一些问题。主要表现在：
1、市场准入问题。虽然无锡市政府锡政发[2011]5号《无锡市人民政府关于鼓励和引导民间投资健康发展的实施意见》鼓励和引导民间资本投资交通基础设施领域，但现实中，民间资本进入公共领域仍然存在着诸多的限制。与国有资本相比，民间资本在资源支配、信息获取、项目审批、土地征用等方面存在劣势；即便进入了交通基础设施领域，也面临注册资本金、信用等级、融资能力、资质要求等方面的要求，实质是准入门槛仍然很高。
2、投资回报问题。投资收益是民间资本进行投资决策的首要条件，交通基础设施投资规模大，建设周期长，风险因素多，一部分有收入来源的项目考虑到公益性，服务价格较低，导致投资回报率普遍较低；而缺乏收入来源的纯公益性项目由于缺乏稳定、高额的回报机制不能满足投资者的期望，民间资本介入的意愿较低。
3、银行融资问题。交通基础设施投资大，需要流动资金多，项目运作需要银行授信。民营企业由于规模小，财务不透明，缺乏信用等级证明和大额担保抵押资产，很得到银行授信。在我国现有银行金融体系中，为控制信贷风险，银行对民间资本投资的贷款期限通常在一年以内，民营企业很难获得长期的贷款。
4、法律问题。我国尚无专门的民间融资法规，民间融资与民间集资的界限比较模糊，民间资本投资后形成的产权如何确认和保护，还缺乏相应的法律条文，而最新的关于民间金融具体工作指导，如《关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》等政策还未真正得到落实。
5、企业体制问题。无锡本地三家主要融资平台的企业集团全部100%为国有资产，市场化程度低，资本单一，既没有一家上市公司，又没有进行内部股份改造，民间资本投资的空间受到限制。
6、投资方式单一。目前无锡尝试最多的方式是BT模式，融资方式比较单一，但是BT模式在实际运行和实践过程中存在诸多问题，对项目公司的融资能力要求高，工程建设过程中政府不投入资金，需全部垫资建设，企业参与BT项目建设的积极性不高，无锡市推出的两批民间资本建设项目中，BT模式项目成功启动的不足15%。
四、无锡交通基础设施建设吸引民间资本投资对策建议
1.进一步树立市场意识。无市交通基础设施建设融资要由过去“政府主导”向“政府引导”方向转变，确立“政府引导、社会参与、市场运作”的总体改革思路，在市区两级政府官员和全体公务员中确立优先使用市场机制配置资源的“新思维”，切实遵循市场规律，尊重市场主体，发挥市场在资源配置中的决定性作用，为民间资本的投资创造良好社会环境，促进国有经济和民营经济共同健康发展。
2.实现投资主体多元化。对三家市级交通基础设施建设融资平台的无锡市交通产业集团有限公司、无锡市地铁集团有限公司、无锡苏南国际机场集团有限公司进行股份制改造，破除全国资体制，引入战略投资者，吸收民间投资者，有条件的集团公司要力争实现上市，进行上市融资，为民间资本进入敞开大门。
3．实施交通基础设施分类管理。对交通基础设施项目分为经营性、准经营性和非经营性项目，实施分类管理。对经营性项目（有足够资金流入和收费机制，通过社会收取服务费回收投资的项目，如高速公路）政府投资则可以从中退出，广泛吸引民间资本进入；对准经营性项目（有一定的收费机制和资金流入，具有潜在利润，因市场、政策及收费价格等因素限制，无法回收项目成本的项目，如轨道交通）通过 财政适当贴息或给予土地开发权等多种政策优惠来吸引民间资本进入；对于非经营性项目（无收费机制的项目，如城市道路）政府可以采取购买服务的方式，由民营企业代替政府进行投资并提供服务，政府定期向企业支付服务使用费。
4.培育社会中介服务体系。民间资本灵活分散，缺乏对交通基础设施项目投资的风险掌控能力。无锡市政府要积极培育市场服务中介，积极促进与民间资本投资相关业务的包括律师、会计师、审计师、资产评估师等服务性人才的队伍建设; 发挥投资咨询、评估、担保、社会审计等社会中介机构在投融资中的作用，尽快建立中介机构的信誉保险体系和监督体系。
5.加强法律和制度建设。建议制定《无锡市人民政府关于鼓励和引导民间投资健康发展的实施意见》实施细则，从法律法规上明确界定民间融资的形式、运行方式，以及民间融资主体双方的权利义务、交易方式、契约要件、期限利率、借贷最高额、税务征收、违约责任和权益保障等，在制度设计上为民间融资构建法律保障。
6.创新融资体制。进一步放开特许经营权，积极尝试BOT、TOT、PPP等融资模式，并提供一定的优惠政策，保证合理收益，如税收减免、提供财政贴息、信用担保等政策。合理有效地利用外资、发行债券；积极引导保险基金、养老基金、投资基金等机构参与设立交通产业投资基金。
关键词：交通运输 基础设施融资问题 对策
交通运输基础设施建设需要投入大量的资金，近年来，虽然我国交通基础设施建设通过各种渠道来融资，但从总体上看，融资难仍是目前一个未解的重大难题。所以，我们应合理的筹措交通基础设施建设资金，编制相匹配的投融资体制，以获取更广的融资渠道，对宝贵的经济资源进行合理配置，从而促进交通基础设施建设的社会效益与投资效益最大化。
一、现代交通运输基础设施建设融资存在的问题
（一）投融资体制方面的问题
1、政府职能问题
当前，最为突出的问题就是政府投资职能与投资管理职能依旧混淆在一起，未将两者分离，并且，也没有明确各自应承担的职责权限。主要表现在以下三点：首先，所实行的项目投资决策制度依旧由各级政府部门的行政审批代替，实际采用的审批方式及其内容均未在投资多元化目标下进行适当的整改；其次，政府投资职能缺乏透明度，未进一步强化财政投资责任；最后，关于项目投资责任，相关政府部门分工上不合理。
2、投资者地位问题
随着社会的快速发展，带动了投融资的改革步伐，对于投资者当前所处的地位应加以明确。因为只有将投资者放在重要位置上，诚信度才会不断提高，投融资效率才会更好、融资成本才会得到节约。然而现阶段，投资者主体地位尚未得以全面体现，并且，也未全部行使相应的权利，没有针对项目投资编制切实可行的风险约束机制，同时，项目法人责任制贯彻落实不到位，有大部分的项目目前仍参照的是传统的建设体制，这样将很难划分权、责、利三方关系，而且，还无法保障相关利益。
3、投资实施问题
投资实施过程中，市场并未将自身的功能作用发挥，以此促进资源的合理配置主要是因为：首先，政府部门直接确立项目投资主体，未构建起切实可行的融资方案的竞争与比选制度，多元投资落实不到位；其次，实际实行的公开招投标制度、监理制度有待进一步健全；最后，可行性研究报告在制定机构、招投标咨询、设计单位等方面没有和政府做到政企分开，最终造成部门保护与行业间发生了垄断。
（二）投融资机制存在的问题
1、财政性投资效率低
财政性投资效率低主要体现两方面：首先，政府部门采用的财政性资金投入方式缺乏多样化，严重阻碍了财政杠杆作用的有效发挥。其次，依旧在政府直接投入项目建设并统包的方式基础上进行财政资金投入，通过其来吸收社会大量资金投入，看不到明显的效率。
2、融资方式过于单一
具体体现在以下几方面：首先，基础设施建设中必须有大量的资金作为支撑，尽管有着较为稳定的现金流量，但资金的回收期太长；此外，长期以来，基础设施的建设权由政府部门垄断，私人部门在该方面的经验十分的缺乏；最后，政府部门通常会采用传统的融资方式，缺乏创新理念。由于上述问题的存在，基础设施融资改革在引入私人资金方面还面临着诸多的问题，资金筹集过程中，常以财政和银行贷款的方式，融资方式有待进一步拓宽。
二、交通运输基础设施建设融资的策略
（一）构建完善的法律体系
当前，应积极构建一套完善高效的关于交通运输基础设施建设投融资的法律体系，同时，不断强化政府部门的实际执行力度。以确保人们在该领域中有法可依，从而对人们的行为加以规范，使其按照规定要求办事。
（二）强化国家财政投入与政策支持
众所周知，交通运输基础设施一直处于国家基础设施的重要地位，存在明显的公益性特点；交通运输基础设施建设需要大量的资金投入、且施工时间较长，具有一定的困难性。所以，我们应努力争取国家财政投入，同时，针对融资渠道、运价机制、投资补偿等各环节，给予必要的政策支持，积极筹集社会资金以加快交通运输基础设施建设步伐，朝着资本市场投资中心前进 ，从而强化交通运输基础设施建设力度。
（三）采用多样化融资模式，避免建设资金紧缺
具体应从两方面着手进行：一方面，通过公司上市或者转让经营权，进行存量资产的盘活，促进交通运输基础设施建设向保险基金、养老基金、住房公积金等基金发行长期债券，构建有效的资金来源渠道加快交通运输基础设施建设发展步伐。另一方面，可通过国际金融组织与民间资本，使用各种有效的方式如BOT、合资等进行核心工程项目的构建，确保交通运输基础设施建设投入产出正常有序的运行。
三、结束语
综上所述可知，做好交通运输基础设施融资工作，不仅能推动社会经济持续稳定发展，而且，还有效保障了社会各产业发展良好的投资收入。另外，加快交通运输基础设施网络化建设力度，是构建良好的交通运输基础设施平台，是保证交通运输在整个运输系统中的核心位置，是促进交通运输业实现现代物流业目标的必然途径。
参考文献：
[1]刘洁梅.四川交通建设筹融资方案研究[J].交通财会，2010年11期
[2]曾祥记.广东省高速公路建设融资风险管理研究[D].兰州大学，2009年
【关键词】新型城镇化 基础设施 财税政策建议
改革开放三十年中国城市化建设高速发展，取得成绩有目共睹。从1978年到2011年，我国城镇人口从1.72亿人增加到6.9亿人，城镇化率从17.92%提升到51.72%。然而，在快速城镇化进程中，许多地方在强调推进工业化、城镇化的同时，没有充分考虑农村、农业、农民的利益，只是单纯的扩张城镇规模，搞成了“造城运动”，陷入依靠增加物质投入，以速度扩张、数量增长为特征的传统城镇化模式。城市与城市之间在基础设施、社会保障、公共服务方面存在很大差异。在此背景下，党的十报告中提出中国要走新型城镇化道路，而新型城镇化的发展面临着城市文化、基础设施建设等种种问题，发展受到制约。本文将单以四川省的交通基础设施建设为例进行探讨，并提出相关财税政策建议。
一、四川省交通基础设施建设现状
（一）“十一五”时期取得成果
“十一五”时期是四川交通运输投资规模最大、发展速度最快、能力提升最多的五年，交通运输业实现了历史性突破，加快了四川省新型城镇化进程。5年间各种运输方式新增网络里程近16万公里，四川省交通基础设施建设实现跨越式发展，运输能力紧张状况总体缓解，运输保障能力明显增强，综合交通运输体系进一步完善，西部综合交通枢纽建设取得突破性进展。[1]
（二）当前交通基础设施建设存在问题
加快西部综合交通枢纽建设以来，四川省综合交通运输网络里程明显增加，服务水平显著提高，交通运输对经济社会快速发展的制约有所缓解，但仍未得到根本扭转，其存在问题如下：
1.城市交通拥堵日益。我国城市规划技术标准偏低，城市规划编制前瞻性与科学性不足，使得“城市病”久治不愈。城市交通进出集中、居住区域扩展密度增大、公交系统结构不合理等众多因素导致城市交通出行矛盾日益凸显。
2.地区间交通发展不平衡。尽管四川省总体交通基础设施发展迅速，但由于四川省地广人多，情况复杂，致使各地区交通基础设施建设情况各不相同，地区间交通发展不平衡，民族地区、革命地区与贫困地区交通发展较为滞后，四川各市（州）在此方面发展十分不平衡，成都市发展遥遥领先。
3.交通建设筹融资困难。受经济发展水平低下和地缘特点的制约，四川省项目难以筹集到足够的建设资金。“十二五”期间，四川全省综合交通基础设施建设规划投资预计将达到8453亿元，比“十一五”增长172.5%，需求庞大。然而地方财政对交通建设的投资极其有限，省交通厅在未来期间的还本付息压力较大，承贷空间极其有限。
二、四川省交通基础设施建设未来发展
（一）“十二五”时期综合交通建设规划
为了加快推进新型工业化新型城镇化互动发展，全面建设小康社会，构建便捷、安全、经济、高效的综合交通运输体系，四川省政府颁布《四川省“十二五”综合交通建设规划》。表3为“十二五”时期四川省交通基础设施发展具体目标：
表3 “十二五”期末四川省交通基础设施发展目标
资料来源：《四川省“十二五”综合交通建设规划》
（二）新时期交通基础设施建设相关财税政策建议
1.优先发展公共交通，实行区域差别化收费。交通需求管理作为解决城市交通拥堵问题的重要措施势在必行，大力发展公共交通是交通需求管理的核心举措。坚持优先发展公共交通政策，在投资上向公共交通倾斜。建立以多种公交方式特别是轨道交通和BRT为导向的土地利用模式；编制城市公共交通专项规划，对线网和车站进行优化整合，为乘客提供高可达性的运营网络和无缝衔接的换乘服务[2]。
2.因地制宜，解决结构性失调问题。各级政府应切实根据地区发展具体情况，正确衡量社会需求，科学规划基础设施建设项目，让投资物尽其用，取得更好的产出效能[3]。针对民族地区、贫穷地区，四川省省级政府可以通过财力与政策倾斜，加大对其交通基础设施建设的投入力度，直接将资金和政策用于地区无力承担的基础建设项目。
3.深化投融资体制改革，强化资金保障。加强对交通建设项目的预算管理，统筹安排调度资金，加大政府资金投入力度，发挥政府性资金的引导作用和乘数效应。鼓励社会资本积极参与经营性或具有盈利能力的交通基础设施建设。采取市场化投融资体制和机制，建立统一融资平台，实行经营性基础设施建设项目的投资、建设及运营分离，实现投融资主体多元化。积极利用资本市场与各类金融机构的资金，发挥上市公司融资作用，采用债券、信托、资产证券化等融资方式，积极开展融资租赁等资金筹措方案。
参考文献
[1]四川省人民政府. 《四川省“十二五”综合交通建设规划》，2011年，P2.
[2]四川省人民政府.《地铁公交无缝对接能实现吗？》.http：///10462/10464/11716/11718/2013/1/24/10245855.shtml.
关键词: 地铁车站建筑设计，消防专用通道，细节问题的处理
中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：
1 车站消防专用通道及站内封闭( 防烟) 楼梯间的防火门开启方向的问题
在实际设计工作中对此消防专用通道内部及封闭楼梯间的防火门开启方向有两方面的理解: 1) 按照常规一般认为车站内封闭楼梯间及消防专用通道处的防火门应朝向疏散方向开启; 2) 也有些部门和一些设计人员曾提出消防专用通道和设备管理用房集中端的楼梯间是为消防救援人员更加快速、顺利的进入车站，并通过设备区的楼梯间直达站台层或达到区间实施救灾而设置的，所以消防通道处的防火门及设备区楼梯间的防火门的开启方向应与消防人员的进站方向一致。但笔者认为车站内封闭楼梯间及消防专用通道处的防火门应朝向疏散方向开启，首先，在《地铁设计规范》19． 1． 15 条规定地下车站防火分区( 有人区) 安全出口的设置应符合下列规定: 1) 车站站台和站厅防火分区，其安全出口的数量不应少于两个，并应直通车站外部空间; 2) 其他各防火分区安全出口的数量也不应少于两个，并应有一个安全出口直通外部空间。与相邻防火分区连通的防火门可作为第二个安全出口。所以说消防专用通道首先是作为站厅层设备及管理用房集中端( 有人区) 的防火分区而设置的一个直通外部空间的一个安全出口。其次，根据城市消防建设标准，城市消防站的分布，按5 min 的时间距离规划设置，因此消防指挥部接到报警电话，直到第一辆消防车到达事故现场，预计要 6 min，就是说车站发生灾害时，首先要依靠自身的防灾能力，消灾和自救是基本原则。
外援力量需要在 6 min 以后才能到达。6 min 是目标时间，是指所有站台上的乘客及工作人员，从站台上向外撤离完毕的时间。当灾害发生时，在市消防中心接到报警并到达事故现场之前，车站内部所有人员已经开始自救，车站工作人员组织乘客紧急疏散，撤离站台和车站。综上所述，消防专用通道具备了两个功能，首先在事故发生后的 6 min 内是作为管理用房集中端唯一的一个直通外部空间的安全出口，车站内部的部分工作人员需从此疏散口进行自救、逃生。况且对于一般车站而言，当消防人员在 6 min 到达时候，车站站台上的乘客已经疏散完毕，站厅和出入口客流在车站工作人员的指挥下，基本已经清空，至少可留出一个靠近设备区的出入口，作为消防人员的入口，要比专门设置的 1． 2 m 宽的通道舒畅多了。从以往的火灾、地震等事故来看，建筑物内部的被困人员在第一时间的消灾和自救是最为关键的。所以综合以上分析，笔者认为消防疏散通道及封闭楼梯间的防火门的开启方向
应朝向疏散方向。
2 消防专用通道独立设置时应考虑内部通风问题
如消防专用通道受其他因素限制不能与相邻出入口合建，而独立设置时，应考虑通道内必要的通风设施。沈阳地铁一号线张士站因受其他因素的影响，消防专用通道没有与其附近的车站四号出入口合建，而是采用地下结构通道和地面厅均独立设置的形式，笔者在参加张士站竣工验收时，正值沈阳地区 7 月份的高温桑拿天气，出入口地面厅均采用钢结构透明玻璃罩棚的形式，通道为地下结构，位于张士站 4 号出入口处独立设置的消防疏散通道，因通道上下两端的门平时均处于关闭状态，导致内部不通风，且由于地面厅玻璃罩隔热效果较差，上部温度较高，通道位于地下温度较低。从而导致通道内上、下温差较大，夏季高温季节就会在通道内的墙壁、设备、管道表面产生严重结露现象，致使墙面大面积发霉，设备及桥架表面生锈，即使装修多次涂刷防霉防腐涂料，但仍无法制止严重的结露、发霉现象，具体如图1，图2 所示。
笔者认为当消防疏散通道独立设置，或与出入口通道合建但与出入口地面厅完全隔断时，在环控专业未设置通风管道的前提下，消防通道地面厅侧墙应适当开设通风百叶窗或采取其他措施，以保证通道内部适当通风从而排出通道内部大量的潮气。
3 车站内部事故疏散计算时楼梯宽度的取值
在《地铁设计规范》8． 3． 10 中给出了站台层的事故疏散时间的计算公式:。其中，B 为公共区内站台层至站厅层人行楼梯的总宽度。我们按照标准双层岛式站考虑，公共区内站台至站厅一般设置了两组楼扶梯，每个楼梯的结构宽度暂定为2． 4 m 宽。在初步设计阶段验算楼扶梯疏散能力计算时，有些设计人员直接取楼梯的宽度 B = 2 × 2． 4 m =4． 8 m。笔者认为此处楼梯宽度的取值应该从严取值，《民用建筑设计通则》6． 7． 2 中对楼梯宽度的取值有明确的规定: “墙面至扶手中心线或扶手中心线之间的水平距离即楼梯梯度宽度，除应符合防火规范外，供日常主要交通用的楼梯的梯段宽度应根据建筑物使用特征，按每股人流为 0． 55 + ( 0 ～0． 15) m 的人流股数确定，并不小于两股人流。0 m ～0． 15 m 为人流在行进中人体的摆幅，公共建筑人流众多的场所应取上限值。”1) 如果按照每侧扶手中心线距楼梯边 0． 1 m 计算的，楼梯宽度应为 Ba= 2． 4 － 0． 1 × 2 =2． 2 m。2) 在事故疏散时人行楼梯宽度应按人流的实际通行能力计算，《建筑防火规范》将设置有同一时间内聚集人数超过 50 人的公共活动场所的建筑定义为人员密集的公共建筑。车站站台层在事故状态下 Q1，Q2分别为一列车的乘客数和站台上候车的乘客数，在客流高峰期 Q1+ Q2的总数一般都在几百甚至上千人。因此我们在取每股人流的宽度时应按上限取 0． 55 +0． 15 =0． 7 m，
我们在取楼梯宽度时应该取0． 7 m 的整数倍。就此2． 2 m 宽的楼梯而言，2． 2 m 宽的通行能力应同 2． 1 m 宽的楼梯，应按 3 股人流的通行能力即 Bb= 2． 1 m 进行疏散计算。3) 在站台至站厅人行楼梯总宽度取值时，应分别取每个楼梯 Bmin( Ba，Bb) 之和，而不应取两个楼梯 Ba之和后再按照每股人流宽度 0． 7 m 宽的整数倍进行取值。在目前的各种规范中并没有明确客流在疏散的情况下每股人流的宽度取值，但是按照我国成年人的人体尺度，人体宽度一般按 0． 55 m 取值，根据上述两个规范的相关要求对地铁车站疏散每股人流按 0． 7 m 进行取值是考虑每股人流在行进中0． 15 m 的人体摆幅，更有利于疏散，提高了疏散速度。但以上分析仅为笔者个人观点，希望与大家共同探讨。
关键词：股权置换 税务处理方式
根据财政部、国家税务总局关于企业重组业务所得税处理若干问题的通知（财税[2009]59号） 的文件精神，企业重组的税务处理区分不同条件分别适用一般性税务处理规定和特殊性税务处理规定。
2012年*月*日A公司与B公司签署《非公开发行股份购买资产协议》、2012年*月*日双方签署《非公开发行股份购买资产协议之补充协议》，协议约定：B公司向A公司非公开发行股份购买A公司持有C公司100%股权、D公司80%股权。
本次交易支付对价具体情况为：以2011年12月31日为评估基准日，本次交易购买资产的作价以《资产评估报告》所确定的评估值为依据，经评估，购买资产的交易价格总额为276，421.99万元，其中C公司100%股权评估作价为230，630.34万元，D公司80%股权评估作价为45，791.65万元。经国务院国资委的备案确认，标的资产评估值为2，777，670，307.00元，其中C公司100%股权评估作价为2，318，330，055.00元，D公司80%股权评估作价为459，340，253.00元。考虑到评估基准日后C公司已实施分红30，538，801.00元，本次交易价格为评估值扣除分红金额，即2，747，131，506.00元。B公司本次非公开发行股份购买资产的A股发行价格为9.02元/股，向A公司发行股份总量为304，560，033股。
一、现就上述重组事项是否适用特殊性税务处理进行探讨
（一）特殊性税务处理的判断
B公司系收购方。事实：一是 B公司向A公司非公开发行股份购买贵公司持有的C公司100%股权、D公司80%股权事宜具有合理的商业目的。二是B公司购买的股权已超过被收购企业全部股权的75%。三是企业重组后，B公司承诺连续12个月内不会改变重组资产原来的实质性经营活动。四是在本次交易中，B公司在该股权收购发生时的股权支付金额为其交易支付总额的100%。
理由及结论：根据财税[2009]59 号第五条及第六条第二款的规定，我们认为此笔经济业务属于"企业重组中的股权收购方式"，可以适用特殊性税务处理。
（二）一般性税务处理的判断
A公司系收购方。事实： B公司本次向A公司发行股份总量为304，560，033股。A公司购买的股权未超过被收购企业B全部股权的75%。
理由及结论：根据财税[2009]59 号第五条及第六条第二款的规定，我们认为此笔经济业务属于"企业重组中的股权收购方式"，不可以适用特殊性税务处理。
二、现就B公司向A公司非公开发行股份购买贵公司持有的C公司100%股权、D公司80%股权事宜（以下简称该事项）采取不同的税务处理方式涉及的企业所得税问题计算比较分析如下
（一）A公司该事项如果采用一般性税务处理，涉及的所得税计算如下：
A公司属股权转让方，应确认股权转让所得：
股权转让所得=取得对价的公允价值-原计税基础=2，747，131，506元-（C公司实收资本×100%+ D公司实收资本×80%）= 2，747，131，506 -（1，967，444，153.93 +400，000，000.00 ）=379，687，352.10元
根据A公司提供的2013年度的会计报表，A公司2013年度账面利润总额为-276，920，262.88 元，如果上述事项按一般性税务处理，则A公司2013年度账面利润总额应为-276，920，262.88 +379，687，352.10=102，767，089.20元。
我们假设A公司2013年度账面利润即为2013年度的纳税调整后所得，则贵公司2013年度纳税调整后所得102，767，089.20元应先用于弥补以前年度亏损，根据某会计师事务所出具的《A公司2012年度企业所得税汇算清缴纳税申报鉴证报告》，A公司以前年度结转至2012年度可在税前予以弥补的亏损为401，056，504.60元，其中2008年未弥补的亏损278，095，330.70元，2011年未弥补的亏损122，961，173.90元，2012年度按核定的纳税调整后所得可结转以后年度弥补的亏损为170，714，684.43元，经核定尚需在以后年度弥补的亏损总额571，771，189.03元。
A公司2013年度应纳税所得额为：102，767，089.20-102，767，089.20=0.00元，A公司2008年度尚未得到弥补的亏损的余额175，328，241.50元，因为超过五年的弥补期限，不再转入下年。A公司结转至以后年度可在税前予以弥补的亏损为293，675，858.30元，其中2011年未弥补的亏损122，961，173.90元，2012年未弥补的亏损170，714，684.43元。
（二）A公司该事项如果采用特殊性税务处理，涉及的所得税计算如下：
依据财税〔2009〕59号文件的规定，符合特殊处理条件的股权收购业务，被收购企业股东可暂不确认股权转让所得或损失。被收购企业的股东取得收购企业股权的计税基础，以被收购股权的原有计税基础确定；收购企业取得被收购企业股权的计税基础，以被收购股权的原有计税基础确定；收购企业、被收购企业的原有各项资产和负债的计税基础和其他相关所得税事项保持不变。
根据财税〔2009〕59号的规定，A公司属股权转让方，也属于被收购企业的股东，取得收购企业股权的计税基础，以被收购股权的原有计税基础确定，即A公司取得B公司股权的计税基础为：
C公司实收资本×100%+D公司实收资本×80%=1，967，444，153.93 +400，000，000.00=2，367，444，153.93元。也就是说A公司本期可以暂不确认股权转让所得，但这里我们需要提醒A公司注意的是未来A公司转让B公司时允许扣除的计税基础为2，367，444，153.93，而不是取得时的公允价值2，747，131，506元。
根据A公司提供的2013年度的会计报表，A公司2013年度账面利润总额为-276，920，262.88 元，如果上述事项按特殊性税务处理，则贵公司2013年度账面利润总额应为-276，920，262.88 +0.00=-276，920，262.88元。
同样我们假设A公司2013年度账面利润即为2013年度的纳税调整后所得，则A公司2013年度纳税调整后所得-276，920，262.88元可以结转以后年度弥补。
根据某会计师事务所出具的《A公司2012年度企业所得税汇算清缴纳税申报鉴证报告》，A公司以前年度结转至2012年度可在税前予以弥补的亏损为401，056，504.60元，其中2008年未弥补的亏损278，095，330.70元，2011年未弥补的亏损122，961，173.90元，2012年度按核定的纳税调整后所得可结转以后年度弥补的亏损为170，714，684.43元，经核定尚需在以后年度弥补的亏损总额571，771，189.03元。
A公司2013年度应纳税所得额为：0.00元。A公司2008年度尚未弥补的亏损278，095，330.70元，因为已经超过五年的弥补期限，不再转入下年。A公司结转至以后年度可在税前予以弥补的亏损为570，596，121.20元，其中2011年未弥补的亏损122，961，173.90元，2012年未弥补的亏损170，714，684.43元，2013年未弥补的亏损276，920，262.88元。
三、以上两种方式的比较
通过以上计算，我们可以看出，无论是采用哪种方式，A公司本期都不用缴纳企业所得税，所不同的是：
