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序论：在您撰写城市发展动力机制时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
关键词：城市物流 动力机制
城市物流发展需要考虑的动力机制很多，为了清晰地把握思路和原则，需要对这些制进行详细的分析和综合，以取得最佳效果。
按照“推―拉”模式（Push―Pull Model），物流发展的动力机制包括两个主要方面：其一是物流空间发展的驱动机制（经济利益）；其二是物流空间发展的拉动机制（社会需求）。同时，要实现物流空间的可持续发展，除了以上两个内因以外，也不能忽视外因的作用，它们包括物流空间发展的创新机制（技术进步）和物流空间发展的保障机制（政府支持）。如下图所示：
图例 物流发展的动力机制
一、经济利益的驱动机制
Pety-Clrk理论认为：劳动力伴随经济的发展而从第一产业转向第二产业，并伴随国民收入的提高，逐渐转移至第三产业中去，其主要体现在传统行业向现代产业的转移及农业向非农业的转移方面；空间方面转移则由分散到集中转变。在当前的市场经济条件下，弱性产业不仅加剧了其在市场与制度方面的风险存在，更还产生了更为严重的弱质效应。
物流的前提是经济利益，经济利益也是物流实现的手段及物质保障，综观世界，只有在经济利益集中的区域才可能形成具备一定规模的物流中心，因而经济贸易的繁荣状况是物流中心形成且积聚规模的重要成因。物流中心以城市作为依托，以一定范围的经济区域为背景，形成了沟通城市及城乡之间的完备商品流通网络，从而带动着整个社会经济的繁荣，实现和保障了区域经济的进一步健康发展。
二、社会需求的拉动机制
随着经济发展及人们生活水平的提升，当前的社会产业结构已经从农、工、服务业到信息业及知识产业方面变动，伴随着新时期社会需求结构的变化，一些产业迅速地形成和发展，而另一些产业的发展则相对缓慢、收缩、甚至滞后，消费需求变化拉动着产业结构的变动[1]。
另外，物流中心空间结构的发展与成长同社会交通网络的发达程度联系密切。空间可达性方面因素制约并引导着商流、物流和信息流等要素的发展方向，特别是多种交通方式交汇的区域通枢纽则是各要素流空间聚集中心，而布局在交通枢纽的城市则成为物流中心理想的区位选择。因此，交通网络的发达程度，特别是铁路及高速公路的建设，对物流中心空间结构的发展影响深远。物流中心必须依托高度发达的交通、通信和广阔的市场与腹地才能具备开展物流业务的条件与资质，而交通线路的拓展则意味着更多潜在市场与腹地的拓展。
三、政府支持的保障机制
政府的经济政策不仅影响着物流业的未来发展方向、基础设施配置、结构调整与升级，更影响着物流产业的空间布局。为着促进地区经济的平衡发展，国家常常对欠发达地区和次发达地区投入巨大的财政力量以扶植地方产业的发展。部分具有资源和区位优势的欠发达地区的物流产业由此获得率先发展的机会，许多城市在城市建设和土地利用规划方面，都优先考虑物流产业的空间布局，一批物流园区和港口保税区也纷纷建立[3]。此外国家为着提升我国当前物流业的国际竞争力也进行了一系列有关产业结构方面的宏观调控，促进产业结构的优化和升级，致使物流产业的规模不断扩大，特别是一大批颇具规模的物流企业迅速崛起。
四、结束语
通过以上几方面的研究分析，我们不难看出，城市物流发展的动力机制包括了经济利益的驱动机制、社会需求的拉动机制、政府支持的保障机制几大方面。城市物流发展需要考虑的因素很多，只有清晰地把握以上几大发展思路和原则及进行详细的分析和综合，才能取得城市物流发展的最佳效果。
参考文献：
[1]赵启兰等.物流规划中的需求与潜在需求分析[J].中国软科学，2009（2）
[2]丁波.交通运输业在现代物流中的发展对策[J].交通科技与经济，2010（4）
关键词：呼包鄂；城市群；发展；动力机制
中图分类号：F291
文献标识码：B
文章编号：1008-0422(2011)01-0113-02
城市群作为城市化发展的高级产物，其形成与发展会对其所在区域发展形成强大的推动力。在我国城市化快速推进的背景下，有越来越多的城市群兴起，而在每个城市群发展背后都有各自不同的发展动力机制。
1、城市群概念
1957年，法国地理学家戈特曼提出“大都市带”的概念以来，’世界上有越来越多的人开始研究城市群体组织。我国学者姚士谋认为：城市群(Urban Agglomerations)是在特定的地域范围内，具有相当数量的不同性质，类型和等级规模的城市，依托一定的自然环境条件，以一个或两个特大或大城市作为地区经济的核心，借助于综合运输网的通达性，发生与发展纯属于个体之间的内在联系，共同构成一个相对完整的城市“综合体”。崔功豪等认为：城市密集区是城市低级阶段，当城市密集区的城镇密度以及城镇之间的相互作用达到一定阶段，出现一体化发展的状态时，城市，密集区便实现了由量的积累到质的跨越，成为城市群。城市地区的空间序列的演化发展过程为：一般城市一都市区一城市密集区一都市圈与城市群一大都市圈一都市连绵区一都市带。由此可见都市群是城市地区发展过程的一种状态，它是由一个连续的空间范围内的若干不同等级的城镇，在中心城市的集聚与扩散效应下形成，并具有便捷的内部及对外交通运输系统，社会经济联系密切，产业分工协调的一种复杂城镇体系。
2、城市群发展的动力机制
城市群发展的动力机制是指促进城市群形成和发展的自然因素、经济因素和社会政治因素。城市群作为一种复杂的巨系统，每个城市群都有各自不同的发展动力机制，而产业的集聚与扩散效应是城市群形成和发展的主要动力：
(1)集聚效应
在工业化的初、中期，一些铁矿、煤炭、石油等资源蕴藏量丰富的区域依托当地丰富的资源发展重化TT业和能源工业，伴随着区域资源开发、基础设施建设、生产设施及其配套设施建设，同时发展了其上、下游产业及相应的服务性产业；在集聚效应的作用下，不同等级规模的生产相同或类似产品的企业在某一区域大量集聚，区内城镇之间在区域经济发展过程中通过产业关联或其他方式逐渐建立了密切的联系并形成合理的劳动地域分工体系，最终形成城市群。如德国的鲁尔区域城市群，我国的辽中南城市群和珠江三角洲城市群等。
(2)扩散效应
随着技术和社会经济的不断发展，在城市化过程中，由于集聚效应的作用，城市规模不断膨胀，产业迅速集中，并进一步促发了人口的大量集中，从而不可避免的会发生许多城市问题和社会问题，城市产业扩散是解决这些问题的一个重要措施，产业扩散的结果是在一个城市周围，形成联系若干个中小城镇，这些城镇之间由于存在着密切的产业联系(或劳动地域分工联系)而联系紧密，最终以这一特大(大)城市为核心形成城市群(或都市圈)。
(3)区域网络化组织发展
区域内的网络化组织包括由交通运输、通讯电力等物质性线路组成的物质性网络和由市场中各种要素资源流动形成的非物质性网络两种。
物质性网络组织对城市群形成的促进作用可以分为两种情形。在工业化发展的初期和中期，在一些交通运输业发达的港口城市，凭借其发达的交通运输网络发展如石油、化工、钢铁工业等相应的传统产业，大量的不同规模的产业包括其配套产业、前后相关联产业和服务产业受集聚效应的作用而在某一区域集聚，导致了区域大批城镇的迅速发展，这些城镇之间存在着紧密的联系而最终形成城市群。
另外一种情形是相互邻近的城镇之间，通过空间相互作用而逐渐形成由铁路、公路、管道、通讯线路、电力等各种线路形成的物质性网络组织，借助现代化的网络组织各城市之间既可以沿相应的轴线进行产业布局又可以开展分工合作，增加区域城镇之间的相互联系，形成各具特色的劳动地域分工体系，最终形成城市群。
3、呼包鄂城市群概况分析
3.1 区域背景分析
呼包鄂城市群位于中西部的核心区，是内蒙古的政治文化经济及工业中心。其形成与发展是内蒙古近几年取得飞速发展的最强动力，而呼包鄂城市群的发展与内蒙古整体发展息息相关，密不可分。国家实施西部大开发战略以来，内蒙古经济发展明显加快。2000年至2008年，内蒙古经济增长了2.66倍，年均增长17.6％，增速快于同期全国水平7.4个百分点，并连续7年增速居全国第一。2008年。全区完成生产总值7761.8亿元，位于全国第十六位，西部第二位。截至2008年底，全区按常住人口计算的人均生产总值达到32214元，按2008年年平均汇率折算，为4638美元，居全国第八位，连续6年保持西部第一位。2008年全区城镇居民人均可支配收入达到14431元，位于全国第九位，西部第一位。2008年末全区城镇人口1248.26万人，城市化率达到51.7％，高于全国平均水平6个百分点，并且城市化水平仍在稳步增长。
3.2 呼包鄂城市群发展现状
呼包鄂城市群位于中部，由呼和浩特、包头和鄂尔多斯三个地级市组成，下辖9个市区、2个矿区、15个旗县、81个建制镇、223个乡镇苏木。三市总面积13.2万km2，总人口670万(20D8年)，域市化率达到67.2％(2008年)。2009年，呼包鄂三市GDP总量达到5720亿元，占全区GDP总量的59％；地方财政收入达到810亿元，占全区财政收入总量的58.8％，呼包鄂经济发展水平已与沿海发达地区比肩。
国家统计局的数据显示，从国家全面建设小康社会的23项指标来看，呼包鄂大部分已经达到或接近全面建设小康社会的水平；从衡量现代化主要标志的经济发展、社会发展、城市建设三组指标来看，无论是三市GDP、恩格尔系数还是人均居住面积都已经达到或接近基本现代化的水平。
4、呼包鄂城市群发展动力机制分析
城市群在起步阶段对自然因素的依赖较强，因此城市群往往形成于自然条件良好、地理位置优越、资源富集的地区。而在城市群的发展壮大阶段，经济发展水平，经济总量，产业结构，经济地位，产业分工协作等经济因素的影响力将不断加强。城市群的人口规模，人口分布，人口密度，国家方针政策，城市化水平等社会因素也是重要的城市群发展动力机制。城市群的形成离不开大量人口的集聚，而国家政策如基础设施建设，政策引导等对城市群的发展具有深远的影响。一个城市群的形成和发展往往受到多种动力机制的共同影响，而同一机制在不同城市群发展的阶段有不同的外在表现。
4.1 自然因素
4.1.1 区位条件
呼包鄂城市群位于内蒙古中部，是连接西北华北和东北地区的重要节点，也是我国西部开发出海通道。与京津塘和关中城市群相邻，靠近西北经济圈和环渤海经济圈，北部与蒙古国接壤，有方便的对外贸易口岸。位于众多城市群和经济圈的辐射范围内是呼包鄂城市群最大的区位优势，与周边经济实体的相互作用也必将加快呼包鄂城市群的发展速度，并提升呼包鄂城市群在区域经济活动中的影响力。
4.1.2 资源条件
呼包鄂地区矿产资源丰富，探明煤炭储量为1592亿吨。占自治区已探明储量的70％，拥有东胜、准格尔等我国著名的大型煤田。天然气总资源量4.57万亿m3，探明储量为7000亿m3，其中苏里格天然气探明储量已达6026亿m3，是我国最大的天然气整装气田。稀土储量居世界首位，白云鄂博稀土总储量就达1亿吨。约占世界已探明储量的50％以上，占全国储量的800以上。已探明铁矿保有储量17亿吨，占自治区保有储量的70％，其中以自云鄂博大型铁矿最为著名，有色金属和非金属矿产资源蕴藏极为丰富。主要非金属矿产储量为，天然碱6000万吨、芒硝70亿吨、高岭土65亿吨、石膏35亿吨、方沸石5000万吨，并且匹配条件好，靠近煤源、靠近黄河水源、靠近电网。黄河贯穿“金三角”腹地近千里，多年平均径流量250-350亿m3，土默川平原是优质富水区，相对充足的水源为呼包鄂地区经济发展和生活用水提供了保障。
4.2 经济因素
国家实施西部大开发战略以来，呼包鄂城市群依托资源优势在经济发展方面获得了举世瞩目的成绩。2009年，三市GDP总量达到5720亿元，占全区GDP总量的59％：地方财政收入达到810亿元，占全区财政收入总量的58.8％。虽然在经济总量上无法与长三角和珠三角等城市群相比，但在人均水平上已与沿海发达地区比肩。呼包鄂经过十年的快速发展，已经基本实现了城市群起步阶段的原始积累，为城市进一步发展壮大奠定了坚实的经济基础。
4.2.1 产业结构
目前呼包鄂城市群的三次产业结构已经演进到4.0：52.1：43.9，形成了二三一的产业结构形式，按照C，克拉克和A.G.B，费希尔的区域产业机构理论的描述，呼包鄂城市群已经进入了工业社会的成熟阶段。三市主导产业各有偏重，呼和浩特作为内蒙古首府城市，是自治区政治、经济、科技、教育、艺术、文化中心，第三产业较其他两市更为发达。包头则是偏重工业的传统工业城市。鄂尔多斯偏重于利用资源优势，发展能源产业。在产业结构方面，呼包鄂三市之间并没有出现严重的产业趋同，重复建设的现象，而是形成了优势互补、分工写作的良好局面。
4.2.2 特色产业
呼包鄂能源化工产业，在产业链方面不断延伸和拓展，在科技含量上不断提高创新。正逐步成为我国现在化能源基地。此外，畜产品加工业在全国处于领先行列，呼和浩特作为我国乳都，拥有伊利、蒙牛等乳制品行业的领军企业，在乳制品加工制作方面无论是规模还是技术都领先于国内其他地区。鄂尔多斯的羊绒制品加工行业在国内处于先进行列。包头拥有世界第一的稀土储量，稀土产业的研究和开发已经走在世界前列。另外，呼包鄂地区拥有得天独厚的旅游资源，旅游业正不断发展壮大，以蒙古族风情及草原文化作为特色的生态旅游，每年都吸引着数以万计的游客前来观光旅游。
4.3 社会政治因素
4.3.1 人口条件
呼包鄂城市群最突出的特点是地广人稀，截止2008年，三市总人口达到690万人，其中呼和浩特260万人、包头251万人、鄂尔多斯159万人。三市总面积13.2万km2，城市化率达到67.2％。虽然人口规模于国内其他城市群相比处于劣势，但在人均经济指标上已经达到国内发达城市水平。呼包鄂城市群人口素质相对较高，三市集中了全区60％以上的科研开发机构，75％的科技人员和大部分自治区重点高校。人口分布方面60的人口集中于市区。其中，呼和浩特市区人口为160万人，包头市区人口为180万人，鄂尔多斯市区人口为60万人。旗县人口分布较少，人口密度偏低。
4.3.2 政策条件
国家实施的西部大开发战略为呼包鄂城市群的发展提供了良好的政策环境，一系列优惠政策及大量资金的投入，在加快呼包鄂基础设施和工业园区建设步伐的同时也加快了呼包鄂城市化的进程。呼包鄂城市群充分利用国家优惠政结合自身优势，在短短十年间取得了长足的进步。
4.4 交通条件
呼包鄂城市通联系主要以公路铁路为主。公路方面，有G110、G109、G210、G209等交通干线与华北、东北、西北、华中地区及蒙古、俄罗斯等国相通。三市之间基本形成了便捷的高速公路环网，城市群内部实现了三小时内互通。铁路方面，京包、包兰线横穿呼和浩特和包头，包神线(包两线)、纵贯包头和鄂尔多斯。另外还有丰准线，集二线，集通线等铁路与自治区内其他盟市连通。航空客运方面，三市各有机场一座，分别有呼和浩特的白塔国际机场、包头的二里半机场和鄂尔多斯的伊金霍洛机场，其中呼和浩特的自塔国际机场是首都机场的最大备用机场，开通国内国际70多条航线，可通达国内各主要城市和欧洲、亚洲主要城市。
5、总结
目前呼包鄂城市群已成为内蒙古最为发达的地区，是全国重要的能源重化工业基地、西部地区发展最快的经济板块和全国最为活跃的经济区域之一。呼包鄂地区虽然发展较快，但是还存在不少亟待解决的问题。例如：呼包鄂城市群总体实力还不强，与长三角、京津唐等城市群相比还有较大差距。城市群内的中小城镇发展相对滞后，还未形成完善的城镇等级结构体系。另外社会生产力水平不高，科技创新能力较弱，低水平的同构发展、恶性竞争现象却相对严重。
与国内其他大型城市群相比，呼包鄂城市群人口总数较少，且分布不均。约60％的人口集中于市区，旗县人口数量少、人口密度低、发展动力不足。城市群首位度较高，城市群内中小城镇发展滞后。应着力发展人口较多，经济基础较好的中心镇，加强中心镇基础设施建设，积极引入劳动密集型产业，增加劳动就业岗位，加快中心镇人口的机械增长速度。将条件好的中心镇发展为县级市，并逐渐发展为城市群次中心，再利用次中心带动周边旗县发展，最终完善呼包鄂城市群的城镇等级结构体系。
在城市群产业结构优化过程中，可以将中心市区的一部分劳动密集型产业转移至周边发展条件较好的中心镇，以带动中心市区周边小城镇的快速发展。加大对于高新技术园区建设的投入，一方面积极引进技术密集型的高新技术产业，提高产业经济效益，另一方面，为承接京津冀地区产业转移提供良好的条件。大力发展第三产业，为社会提供更多的劳动就业岗位，提高流动人口数量，加快城市人口机械增长。另外还应注重高科技人才的引进，提升能源产业科技创新水平，提高产业附加值，拓展产业链，发展循环经济。
在呼包鄂城市通网络建设中，应加强城市群内支网建设，提高城市群网络密度，为城市群内各旗县发展提供便利的交通条件。抓住国家大力发展高速条路的时机，建设连通包头至西安、呼和浩特至北京的高速铁路，形成京津唐城市群一呼包鄂城市群一关中城市群发展轴线，缩短三个城市群之间的时空距离，加强相互之间的联系与合作。加强与自治区内周边各盟市的交通联系，形成网络结构，为呼包鄂城市群发挥区域带动作用提供便利条件。
参考文献：
[1]姚士谋，中国的城市群[M]，北京：中国科技大学出版社，1992.
[2]崔功豪等，当代区域规划导论[M]，南京：东南大学出版社，2005.
[3]刘静玉，王发曾，城市群形成发展的动力机制研究[J]，开发研究，2004(6).
关键词：动力机制 发展模式 城市化 影响因素
随着城市化的发展，城乡间二元结构化、地区发展不平衡等问题矛盾也越来越突出。为了进一步完善我国城市发展的不足，贯彻和谐理念，在我国城市的发展中，还需要不断的探讨城市发展的动力机制与模式，从而寻找到一条科学高效的城市发展之路，来推动我国城市与经济的协调发展。
一、城市化发展的相关理论
（一）城市化发展的含义
由于城市化研究的角度不同，在加上城市本身发展具有复杂性，所以对于城市化发展含义的界定有着多种不同的解读，没有形成统一的规范。一般来说，城市化也被称为城镇化，主要表现在三方面，一是在社会生产力发展、科学技术进步及其产业结构调整的基础上，使得居住在城市、城镇地区的人口占人口总量不断增加的过程；二是社会发展由主要以农业为主的传统农村型社会逐步向以工业和服务业等产业发展的现代城市型社会发展的过程；三是人们的思想观念与生活方式发生改变，物质文明与精神文明不断发展的过程。城市化发展的本质归根到底来说，是城市地域空间结构、经济结构转换与重组，及城市发展要素与城市经济关系不断被创造与扩散的过程。
（二）城市化发展存在的主要问题
1、区域发展间不平衡
在经济发展的新常态下，我国城市发展的现状与其他的经济现象有个共同的特点，就是地区间的城市化发展不平衡，特别是东西部地区的城市发展与城乡之间的发展水平存在很大的差异。根据中国的城市发展报告来看，从改革开放到2008年，我国东部地区新增的城市有215个，西部新增城市只有85个，而东西部之间的城市个数比例为1：0.4，人口比例为1：0.27，东部的城市化率是54.6%，西部是35.7%，单单城市化率来说，东部地区是西部地区的1.5倍。这些数据深刻的表明了我国城市发展的地区差异十分的明显，区域间的发展存在不平衡的现象。
2、工业化与城市化发展不同步
工业化与城市化之间的发展是息息相关的，可以说，工业化是城市发展的经济内涵，而城市化则是工业化发展的空间表现，二者相互联系、相互促进。在新常态下，我国社会主义市场经济的发展面临转型时期，为了提高社会生产力，大力的推进工业化，促进专业的转型，各个行业的资本劳动比率迅速上升，这反映了我国的工业化逐渐的由传统的劳动密集型产业向资本密集型与高新技术产业型转变，对劳动力的需求大大的下降。而就目前来说，我国劳动力还是十分的充足，这就造成部分劳动力面临失业的形势，加大了我国的就业压力。对城市发展来说，劳动力的素质与质量不适应工业化发展的要求，会阻碍城市化的进一步推进。
二、城市发展的动力机制
城市化可以说是一种较为复杂的经济现象，它是由多种因素共同造成，在不同的时期，城市发展的动力机制也有所不同。下面分别从经济、科技、基础设施与投资等因素入手来介绍城市发展的动力机制。
（一）经济因素
经济的发展有利于推动城市的发展与建设，提高城市化发展水平，这是毋庸置疑的。从农业角度说，虽然在新常态下，我国经济的发展的一个重点就是推动产业结构的优化升级，农业在整体产业中的比重越来越小。但是，农业产业的发展仍然有利于推动城市的发展。首先，农业的发展能够为城市提供丰富的食品与工业原料的物质，满足城市多元化的市场需求。其次，农业的发展，来动农村经济的发展，为城市的发展提供广阔的市场，推动了城市生产力的发展。再次，能够为城市的发展提供充足的劳动力，满足劳动力市场的需求，进而推动城市化水平的提高。从工业角度来说，工业化程度的提高是推动城市发展的重要因素。自从改革开放以来，我国大力推动工业的发展，拓展工业化的发展速度，大力的推动了城市的发展。
（二）科技因素
科技是第一生产力，而科技的发展能够有效的提高生产力的发展水平，推动产业结构的优化升级，加速经济的增长，进而有利于推动城市的发展。据资料统计，在发达国家的城市发展中，科技因素对经济的贡献已经超过资本与劳动力因素所带来的贡献，从上个世纪初的5%―20%到末期上升为60%―80%，所占的比重越来越大。在新常态下，我国十分重视科学技术的作用，出台各项政策，鼓励高新技术产业的发展。另外，进一步推进改革开放步伐的深入，从沿海到内陆，建立不同的经济特区，积极引进各项高新技术与外资，有利于经济的发展，从而推动了城市发展。
（三）基础设施建设
城市基础设施建设是影响一个城市投资水平的重要因素，它反映了经济发展对城市的需求程度，也是城市吸引人才、技术、资金等生产要素的重要因素。一方面，城市基础设施的建设还反映了市民生活质量的高低，也是评价城市化水平的重要因素。另一方面，城市基础设施的市场化运营，不仅能够提供就业机会，增强城市对劳动力的吸纳能力，还能够有效的改善城市的环境，维护城市的稳定发展。在新常态下，在我国城市的发展支出中，对城市基础设施建设的资金投入逐年增加，基础设施的建设有了显著的提高，完善了城市发展的投资环境与居住环境，不仅有利于推动经济发展和提高人民生活水平，还有利于进一步提高城市化的发展水平。
（四）投资
在经济的发展中，投资、消费、出口可以说是推动市场经济发展的三辆马车。在新常态下，投资仍然是经济发展的重要因素，推动了产业集聚与升级。经济的发展离不开投资这个重要因素，对城市发展来说，通过投资所形成的物质产品数量与质量带来的改变，促进了生产力的提高，在一定程度上决定经济发展的水平，并影响了城市的发展。在我国的经济发展中，投资一直是一个重要因素，从90年代末的4517亿到2003年的55119亿，增长的幅度之分的大。伴随投资总量的加大，我国的国内生产总值也在不断的提高，从二者的相关性分析，可以发现投资是经济发展的重要因素，同时也是城市发展的重要动力。
三、城市发展的模式
（一）典型的城市发展模式―以东部地区城市发展为例
我国东部地区的城市发展离不开自然条件与社会经济因素的影响。我国东部地区的自然条件优越，靠近沿海，地势平坦，气候条件优越，从社会经济条件来说，经济发达，水陆交通便利，城市辐射作用强，人才集聚等等，成为城市发展的有利因素。东部地区城市的发展模式主要构建城市群的方式为主，其中包括了京津冀、长三角、珠三角等城市群，极大的推动的城市的进一步发展。以长江三角洲为例，以上海为中心，涵盖了16个大大小小的城市。在上个世纪90年代的时候，长江三角洲主要走的是以农村带动城镇发展、城镇带动城市发展、城市带动大城市发展，最后发挥大城市的辐射作用的模式，取得的较好的成效。进入21世纪以来，长三角城市群的发展又出现了城镇城市化、城市现代化、区域经济一体化的新特点，这样大力的推动了城市的产业发展，提供许多的就业机会，有效的拉动经济增长，进一步提升城市化的发展水平。
（二）我国城市发展的特殊性―城乡一体化的发展模式
城乡一体化一次是由城市融合含义演变而来的，在根据我国城市发展的特点下，我国学者就提出了城乡一体化的概念。通常来说，城乡一体化的含义是指在生产力高度发展的条件下，在经济、社会与环境等方面促进城市与乡村之间相互结合。从江浙城市发展的模式来说，江浙城市仅仅的抓住了改革开放这一好时机，在考虑实际情况后，敢于突破传统的“城市―工业，农村―农业”的发展模式，而是大力推动农村的经济发展，使农村的发展和改革步伐快于城市，从而创造了城乡工业一体化发展，促进城市、农村以及周边地区共同发展的模式。
在新常态下，急需要改革我国经济的发展方式，推动产业结构的优化升级。而这些因素的改变，将大大的影响了我国城市发展的步伐与城市模式的选择。总的来说，要进一步推动我国城市化发展水平，需要善于利用城市发展的动力机制，和分析每座城市发展适合的模式，这样才有利于推动城市进程的进一步深入，从而促进经济的发展与转型。
参考文献：
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[3]李俊华.新常态下我国产业发展模式的转换路径与优化方向[J].现代经济探讨，2015（02）：10―15
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[关键词]城市文化；农村文化；互动发展动力机制
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.24.125
[中图分类号]G812.4 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）24-0-02
1 城市文化与农村文化互动发展的内在动力机制
1.1 城乡居民是促使文化互动发展根本动力
城乡居民不仅是先进文化生产力的代表，作家、艺术家是文化生产力最活跃的部分，他们共同构成了文化发展的主要力量；而且城乡居民还是各种新文化形态的发明者、创制者。推进文化发展，基础在继承，关键在创新；同时城乡居民还是各种文化产品和服务的消费者、享受者。文化消费不仅消费着文化产品，而且推动文化需求，这新的需求又期待巨大的生产来满足，如此循环反复，螺旋上升，推动文化生产不断向前发展。
提高城乡居民的自我发展能力，就要增强其意识，进而促进其生存状态得到有效改善。对于自我发展能力而言，主要指的是利用本民族所具有的文化资源，通过获取自然资源，对社会资源予以合理利用，最终提升民族自身利益的能力，其更是对资源及社会结构、规则的认识能力，是从边缘到融入主流社会、参与市场运作的方式和途径的能力。
1.2 文化创意人才与文化互动发展息息相关
在明确产业发展过程中，劳动力的质量与数量是其发展相关的主要因素，企业与中介在经营发展期间，为了优化产业链，将成本较低的劳动力区域作为产业链中的重要组成部分。
文化产业在发展期间，文化产品能否成功与文化创意有着必然联系，所以文化产业在发展时，过多的依赖于文化创意人才，由此表明，创意人才对推动文化产业集群化发展具有重要意义。主要原因是人才是创造文化产品的主体，而文化产业又是知识密集型的产业，文化创意者的技能、创造性与才智等关系到文化产品质量。
同时，在创造文化产品时，其是比较柔性的生产活动，无论是制作广告、开发游戏，这些文化产品的质量由创意人才所决定。
1.3 文化需求是消费者选择文化服务、产品的主要依据
当前，随着时代的发展，人们对文化需求也有了很大的变化，具体变化为：①文化需求总量呈现逐步增长趋势；②社会对文化服务与产品有了更高层次的要求；③文化消费向市场化与多样化方向发展；④人们要求文化产品的传播与制作应当向现代化与科技化方向发展。人民精神文化需求总量增加、质量要求提高直接推动文化事业和文化产业大发展大繁荣。不同社会群体精神文化需求的类差日益明显直接导致文化生产方式、供给方式、流通方式、消费方式的进步。个体精神文化需求愈加复杂直接对现有文化产品的内容和形式、风格以及文化服务水平、服务质量提出挑战。
近年来，城市与农村文化消费呈现增长趋势，但受到社会生产力水平发展的限制，并且还受其他因素的影响，如居民人均可支配收入和居民文化素养、居民文化消费习惯及文化消费偏好及休闲时间。居民的可支配收入水平高，相应地文化消费能力会较强。文化消费的主体是人类，并且个人的兴趣爱好、审美能力以及文化素养等和艺术消费水平与结构等有着必然联系，尤其是城市与农村居民的文化消费与消费习惯等作为主观因素，对文化消费产生了一定的影响，文化消费的数量直接影响到文化产品的选择。
2 城市文化和农村文化互动发展环境机制分析
在文化发展过程中，由于阶段不同，因而发展动力有所不同，在现代化先行国家和后发国家，文化发展动力也有差别。这里讨论文化发展的一般外在环境。
当前，有关人类学家与社会学家在对城市文化和农村文化互动发展环境机制进行研究，认为导致社会变迁的因素有七种，包含了非物质文化、人口和经济发展等。①据研究文化现代化的专家的观点，文化现代化的动力来源于八个方面：经济发展、社会变革、政治制度完善、科技进步、教育发达、文化互动、环境变化和全球化。②据此，影响文化发展的外在动力来自经济发展、社会变革、政治制度完善、科技进步、教育发展、文化互动、环境变化和全球化等八个方面，如图1所示。
经济发展是文化发展的物质基础，没有这一基础，文化发展就成了空中楼阁。社会变革是文化发展的促进因素。社会变革时期，各种思想相互激荡，各种经济利益的冲突，各种社会派别力量及各阶级、阶层的斗争，形成了文化不断演进的思想、经济及政治基础，构成文化发展的社会基础。改革开放30年，从闭关锁国到国门洞开，从计划经济向市场经济的社会转型，促进文化现代化转型。
政治制度完善是文化发展的政治保证。相对于物态文化、精神文化，制度也是一种文化。作为精神的文化，是一种价值观念，一个终极关怀；而制度则是一种秩序，一种规则。制度与文化既相对对立，又在互动中发展。在制度变迁的研究中要注意文化的因素。在对古今中外制度的演变史进行分析，可以了解到在制度的形成与发展过程中，文化无形的支配将对其产生一定影响，有什么样的文化，就有什么样的制度变迁的路径选择。在文化发展研究中要注意制度的动因。所有文化进化或传播过程都首先以制度变迁的形式发生。
科技进步是文化发展的技术条件。教育发达是文化发展的前提条件。教育的主要目的是教化育人，通过实施教育使得人们能够学习有价值的知识，对知识予以吸收和消化，再将所学习的知识运用在社会上。总而言之，教育也是社会文化的一种传授、传播。一个社会，其民众所受教育程度高，那么他们欣赏文化的能力和水平也很高，进而推动文化向更高层次和更多形式发展。世界各国的经验都表明，教育发达，不仅会为社会发展培养高素质人才，添加后劲，还会为文化自身的发展培育人才和后劲。
全球化是文化发展的引导因子，文化资源、文化资本、文化人才、文化新创意、文化新技术在全球范围内配置，文化产品和文化服务在全球分配、流通和消费，经济效益和社会效益实现最大化。鲍曼认为，在全球范围内，文化在贸易、商务和金融等领域出现，甚至是固定与本土化的空间也将文化加以融合。一般来讲，有的人认为是全球化的东西，在另外一部分人心目中并一定是全球化，也许是本土化。因此，通过对城市文化和农村文化互动发展环境机制进行分析，本土化与全球化可以是同时进行。为分得国际文化市场一杯羹，各国加大了竞争的马力，赚取外汇，贩卖本国价值观念和生活方式，促进国内文化产业繁荣和文化企业强大。文化互动是文化发展的激励因素，与文化发展互为因果。文化是在传播中实现其价值，在交流中不停发展。在传播者和接受者之间不是单向的流动，而是一种交互式的多向流动，并产生文化增殖，激励文化的发展变化。
环境变化影响文化发展的基本趋向。文化与环境的关系是文化理理学研究范畴，各式各样的文化都依其环境的变化而发生、发展、成熟、衰亡。半封闭的大河大陆生存环境，大致确立了中华文化发展方向；农耕文化的稳定持重，与江河灌溉造成居民生活的稳定性有关，海洋文化的外向开拓，则与大海为海洋民族的流动生活提供了劈波斩浪、扬岘异域的环境相关。影响文化发展的这些外在因素虽然不是文化变化的起到决定性作用的因素，但孕育并滋养着文化的特色性、民族性，使文化发展呈现鲜明的时代风格和历史特征。
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关键词：黔中城市群；新型城镇化；动力机制；优化策略
中图分类号：C912 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）010-0-01
前言
基于之前的研究，推进黔中城市群的动力因素可分为以政府为主体的行政力、以企业为主体的市场力和以农民为主体的推动力。[[]]各动力主体间需要形成系统性的合力才能有效地促进黔中城市群新型城镇化发展，因此，本文就推进黔中城市群新型城镇化发展的各动力主体间的机制构建进行研究。
一、动力机制构建
1.完善政府的政策机制
首先是制度的完善。城镇化建设增加城镇土地用地就免不了要征用农民的土地，而18亿亩耕地红线不能破，因此最大的潜力来自于征用农民的宅基地，而征用农民的宅基地对农民的补偿安抚工作必须做到位。其次是社保制度的完善。完善社会保障制度目的是为了让农民和城市居民一样享有平等的社保服务、医疗服务，甚至是一视同仁的接受教育的机会。第三是财政扶持政策的完善和政府对公共基础设施建设这块的投入力度需要加强。在城镇道路的修建、城镇化形象的提升改造、城镇居民居住环境方面都需要政府的财政资金的扶持才能有效实施。第四是奖惩制度的完善。贵州省自然资源丰富，山清水秀，风景宜人。在城镇化建设过程中，要注意对生态资源和环境的保护，对于在城镇化建设过程中，有污染环境、破坏生态的行为应设立严格的惩罚制度；而对于有益于生态可持续发展的建设项目，应采取优惠扶持的政策。
2.加强政企间的合作机制
新型城镇化发展过程中，一方面需要依靠政府的政策扶持，另一方面需要依靠企I的有效实施。要让一个地区的市场充满活力，必须依靠企业对当地进行投资经营。在黔中城市群新型城镇化发展过程中，非常需要本土有实力的企业，比如老干妈、苗姑娘、黔五福、茅台、天刺力等这些企业与政府共同合作，激发黔中城市群主要城市的地方市场经济活力，打造具有地方特色的城镇。因此，政企间的合作非常重要。
3.向农民市民化后投入更多的关注
往往农民在向市民化身份转变过程中，因受失去土地、生产生活方式的改变等因素的影响，首先在心理上会发生一些变化。比如担心能否适应城市化的发展，能否接受新的生活方式，能否融入到社会中去等。其次是习惯上的改变。尽管政府提出对于新型城镇化的改造是有利于农民生活水平质量的提高的，但是，由于过去一些农民过习惯了面朝黄土，背朝天的生活，突然没有了土地耕作，要换一种谋生的方式可能一时还不能够适应。因此，政府和社会应给予这类人群更多的帮助与关注。
二、黔中城市群新型城镇化发展的优化策略
1.发挥区域辐射带动作用，促进城乡一体化协同发展策略
首先，要推进农村转移人口市民化，特别是解决已经转移到城镇就业的农村转移人口的落户问题，从而实现农村人口向城市转移的“身份的城镇化”。其次，力争城市常住人口公共服务的公平和均等化。社保方面，对于被排除在社保供给体系范围之外、已经转移到城镇就业的农村劳动力人口纳入社会保障体系。教育方面，实行城乡公平、地区公平的义务教育制度。第三，要革新农村土地制度，对农民的承包耕地实行确权制度，真正落实农民事实上的土地产权，赋予农民对承包土地的占有、使用、收益、流转及承包经营权抵押担保等权利。第四，通过增加地方财政预算支出和全社会的固定资产投资等加强对农村落后地区的公共基础设施建设，改善农村居住环境，将强农惠农政策全面落实，为促进城乡一体化协调发展实行有效的改革办法。第五，要实现城乡居民收入水平的普遍提高与居民收入差距的缩小。
2.产业转型升级，协同新型城镇化共同发展策略
在今天，人们渐渐意识到了工业化进程中的环境污染问题，意识到了一座城市历史文化源远流长的意义，因此，我们要提倡：一是企业要向低碳绿色转型，即要求农业、工业和现代服务业实行“低排放、低污染和低能耗的生产，依托新技术大力开发新能源、新材料；二是向规模集中型转型，倡导农业向规模经营集中、工业向园区集中、现代服务业向城镇各级中心集中；三是向高品质、高效率的方向提升，即农业现代化、工业集群化和现代服务业规模化的协同升级。黔中城市群可以依托资源优势，因地制宜地发展山地高效农业、休闲农业、生态旅游业，发展以中草药种植为主大健康产业和以互联网+为支撑的大数据产业。
3.实现人口与城镇化相协调的改革策略
人口问题是实现新型城镇化的根本问题，如今的城镇化率已不能简单的包含城市常住人口了，还应把城镇人口的生活质量水平、人民素质水平等考虑在内。要真正实现农民工或失地农民向居民的角色转变，具体还应做到以下几点：一是社会组织、企业通过建立多方位、多层次、系统性的农村转移劳动力职业培训体系，比如职业技术学校，职业技能培训班等，提升对农村转移劳动力的知识涵养，技能水平。二是给予失地农民更多的关注与帮助。一方面，因为失去土地的农民原来自给自足的生产生活方式突然转变让这些失去土地的农民不太适应；另一方面，失地农民因土地征拨获得的高额补偿款促使他们变得成天游手好闲，高傲自大，自以为是的变成了比城市中普通工薪阶层还有钱的“富人”，便在社会上横行霸道，实施一些恶劣行为，甚至对社会治安造成严重影响。对于失地农民城镇化的问题，应通过社区加强对他们失去土地转向城市后的生活进行心理辅导、就业指导，帮助和鼓励他们多学技能，提升个人修养，寻找就业机会，改善他们如今的生活现状，实现真正意义上的城镇化转变。
参考文献：
[1]董一丹.黔中城市群新型城镇化发展的动力因素分析[J].经济，2017，1：128.
关键词：长三角城市群；格局演进；动力机制；发展趋势
作者简介：周昌林(1963－)，男，安徽无为人，复旦大学应用经济学博士后研究人员，硕士生导师；李江(1976－)，男，山东安丘人，浙江大学宁波理工学院讲师，经济学博士。
中图分类号：F127.5 文献标识码：A 文章编号：1006－1096(2007)05－0073－03 收稿日期：2007－04－20
进入21世纪后，世界经济增长的重心正向亚洲太平洋地区转移，中国正成为世界经济发展的新增长极。特别值得一提的是，长江三角洲(简称“长三角”)地区正逐步成为中国经济发展的最突出的增长极，长三角内部城市群的空间格局随着时代的发展和要求，在不断演进，正朝着世界第六大城市群迈进。
一、长三角城市群的格局演进
纵观中国近现代史，长三角的城市空间格局一直处在一个剧烈的变化当中。最早的大城市是江宁、扬州、苏州、杭州。江宁即南京，六朝古都，始终是长三角的政治中心和军事中心。扬州在清代中叶以前也是世界级的大都市，其繁华程度不让伦敦、巴黎。扬州的繁荣得益于盐商和漕运，但随着徽州盐商的消亡及运河时代的结束，扬州便快速地衰败下去(冀朝鼎，1981)。苏州、杭州作为城市起码都有千年以上的历史。在很长一段时间里，是长三角的经济中心、商贸中心、文化中心。但在20世纪初期，被长三角最东端的上海所代替。时至今日，长江三角洲城市空间格局围绕“一核两群”，正在酝酿着一场新变化。
(一)上海核心城市。上海市作为我国沿海、沿江两条经济带的“交汇点”，拥有坚实的区域基础。进一步谋求产业结构、城市功能和区域布局的三位一体，上海市有必要、有条件发展成为国际经济中心城市。在众多衡量国际经济中心城市(特别是沿海城市)的指标中，年资金融通总量、人均国内生产总值、港口吞吐量、外汇市场日交易量、外贸进出口总额是其中最关键的五项指标。从这些指标来衡量，上海与国际大都市还有不小距离。东京面积只有上海1/3强，人口密度却是上海的2.8倍，人均GDP则是上海的21倍；太平洋西海岸的美国加州人口只有上海一半，而GDP则与我国全国经济总量相当，是上海的20倍(郁鸿胜，2005年)。
(二)宁－苏－徐城市群。宁－苏－常城市群形成以前，对农村人口的转移自80年代以来较多地强调“离土不离乡”，较多地强调小城镇的“蓄水池”作用，忽视了城镇化的集聚功能，从而未能充分预见、发掘、抓住城镇化对推动社会经济发展的许多潜在机遇。如今，该城市群，特别是苏锡常地区，已进人工业化后期，由工业化推动城市(镇)化趋势在加速。2000年江苏省城市工作会议对全省城市发展战略做出新的调整，突出强调大城市的作用。“着力把地区条件较优、综合实力较强、城镇基础较好的南京、苏州、无锡、徐州四个特大城市进一步做强、做大、做优、做美，通过强化南京、苏锡常、徐州三个城市圈的功能，更好地带动全省城镇的快速发展”。
(三)杭－甬城市群。从有利于发挥优势、增强中心功能出发，杭－甬城市群的产业结构和空间布局正在逐步被优化。杭－甬城市群的特点是，以体制改革作为推动力，消除城乡分割的种种体制障碍、政策障碍，建立有利于城镇集聚和城镇建设的新机制。杭州，作为长江三角洲重要经济中心和国际风景旅游城市，要在较高起点上考虑产业发展，着力培育较强的产业、技术创新功能，较强的商品和生产要素集散功能，较强的信息、旅游等综合服务功能。而长三角最南端的宁波，其最大优势是拥有得天独厚的深水海岸线资源，非常有利于港口海运业和临港型工业发展，建设现代化国际港口城市，加快确立区域功能分工优势。总结长三角城市群形成的过程，可以说是一个“递进式”的城市发展进程，城市建设由粗放式逐步转向集约式。这一转变过程大致分为4个阶段：第一，小城镇建设阶段，即城镇化阶段。苏南的小城镇有历史基础，上世纪八九十年代的城镇建设改善了企业和农村居民的生存环境，使农村面貌大大改观。但小城镇不可避免地存在基础设施落后、规模效益和聚集效应差、土地浪费、三产不发达及企业办社会等弊端。尤其在没有制度变革的情况下，小城镇建设又一次地复制了二元体制，成为制止农民进城的权宜之策。第二，中小城市建设阶段。以县治所在镇为基础的中小城市发展受两大趋势的推动。一是部分农村企业的高层主管、村镇干部、务工青年农民、中小企业主及个体工商业者开始进城居住。二是产业集中发展趋势加快。一般说来，一个中小城市拥有一个省级开发区和一个民营开发区，这些开发区基础设施基本上完成，优惠措施、管理制度、服务水平都比较规范，因而成为投资建设热土，外资企业和本地大型技改项目都安排在开发区。在城市整治过程中，住宅建设和开发区建设的两大趋势使县级市市区形成内圈是商业区、中国是生活办公区、外圈是工业区的城市布局，小城市日益丰满。第三，大城市和特大城市阶段。如前面所述，中心城市作用不可代替，由分散化走向集中化是城市化的一般规律。第四，形成城市群。城市群的实质是由集中化走向一体化，谋求区域经济的协调和共同发展。目前，建城市群在长三角已形成共识。传统小城镇以步行为半径，小城市(县城)一般以自行车为半径，大城市、特大城市以汽车为半径，而城市群，则以高速路、轻轨等城际交通工具为半径，以现代通讯技术为信息联络的主要手段。无疑，城市群在逻辑上是城市化的最高形式。
二、长三角城市群形成的动力机制
长三角城市群，形成机制有着不同于以往国外大城市群的鲜明特征，推进长三角城市群形成的动力机制主要包括：
(一)人地紧张关系。高密度的城市社会仍是长三角城市群的基本现实。拿规模和人口密度堪称发达国家城市之最的东京大城市群作比较，2000年东京23区的人口密度为1．31万人／平方公里，而上海浦西地区的人口密度在上个世纪末就高达3.76万人／平方公里，是东京23区的1.77倍(朱英明，2004年)。在庞大的人口背景下考虑城市群的演化，在长三角出现人口过亿的大城市群之可能性已是无庸置疑。一方面，无论是基础设施建设、产品发展和就业，还是医疗、上学、福利、社会保障，其规模都将会十分巨大；另一方面，城市土地和各种资源日益紧缺以及高昂的环境代价，都可能制约从而调整长三角城市群的演化过程。要有效形成高密度、大规模的城市群，两项基础工作必须做好。一是建设公共交通体系，二是建立促进土地高度利用的机制。就前者而言，以小汽车为主的交通骨架不可能有效，进一步地，城市群只有连接世界
和全国的广域交通体系才可能有效运转。就后者来说，只有通过导入严格的土地利用总量控制、土地利用资产税以及技术替代等机制，才能实现土地的集约有效利用。由于城市生存条件好，在一个相当长的时间里，城市群区域内出现农村向城市，小城市向大城市的人才、资金等生产要素的流动，使集聚区域的地价不断攀升。市中心地价上涨到相当幅度，又会迫使经济活动向郊区扩散。上海发展卫星城，杭州、南京郊县改区，适应了产生多中心的需求。
(二)各地政府间竞争与合作。长三角城市群的各级政府无论是在制度创新还是基础设施建设方面，都存在一种既竞争又合作的关系。“蒂布特(1956)理论”(公共产品的竞争性供给)深入讨论城市政府有序竞争的积极意义。竞争是因为地方政府只有率先改革和创新，才能创造良好的制度环境即软环境；只有率先进行基础设施建设，才能创造良好的硬环境。而拥有良好的制度环境和基础设施环境，是集聚和优化生产要素、降低交易成本、实现地方快速发展的前提和基础。“博弈理论”又从另一个侧面剖析了政府合作的积极意义。合作则是因为各个行政区政府在制度创新方面的交流，有助于改善要素自由流动的制度环境，促进资源的优化配置；在基础设施建设方面的沟通，则有助于加快生产要素的流动，降低交易费用，从而达到实现地方快速发展的目的。因此，尽管存在地方政府间的竞争，但地方政府间的合作也一直未停止过，这种合作是竞争中的合作。上个世纪90年代初，成立了长三角经济协作办主任联席会议，后联席会议升格为市长级协调组织，并更名为长江三角洲城市经济协调会，协调会积极推动城市间的资产重组，打破壁垒，促进生产要素合理流动；加强政策的协调性、一致性，推动市场的开放性、统一性，更好地实现联动发展，互利共赢。本世纪初，成立了沪苏浙省(市)长座谈会制度，相关部门负责人定期召开座谈会，商议经济合作事宜，把共同构筑区域大交通、区域生态环境治理、区域旅游客运网络、区域信息资源共享、区域天然气管道网络5大专题(洪银兴、刘志彪，2003)，作为合作推进的重点和基础，对改善城市群形成的基础条件起到了重要推动作用。
(三)企业区位选择
企业区位选择，无论是对微观空间结构，还是在城市空间格局的演进上正起着日益重要的作用。
第一，从产业集聚角度看，企业区位选择主要由运输导向和当地投入品导向。产业集群的空间区位的形成，其机制是地方化经济和城市化经济，规模报酬递增是产业集聚的根本动因。与此相应，产业集聚进一步引致人口的空间集中。
第二，在城市群内，企业区位选择与城市规模――等级体系密切相关。企业从土地和劳动力成本考虑出发，其纵向联合、空间分散的生产组织方式，比起纵向联合、空间集聚的生产组织方式来要有利些。而从企业的联系费用考虑，企业在空间上不应分离过于遥远，需要一定的集聚。城市群内企业将占地多、技术含量低的加工环节迁往层级较低的城市，而将公司总部研发机构迁往较高层级城市，就是上述两个方面综合考虑的结果，从而导致城市群地域结构发生变化。
第三，随着经济全球化，企业区位选择越来越关注城市国际化程度。城市群发展获得了新的动力，出现了“代工生产(OEM)”这种新的国际分工发展形式。以跨国公司FDI为特色，来自发达国家的制造业转移明显影响长三角城市群空间的走向。曼纽尔-卡斯特(2001)研究了IT产业四种独特操作所寻求的四种不同的区位类型：(1)研发、创新与原型制作，集中于核心地区高度创新的工业中心；(2)技术性的制造，位于母国新兴工业化地区的分支工厂；(3)半技术、大规模的组装与测试工作，相当部分位于境外；(4)按照顾客需要而调整设备、售后维修和技术支持，通常是位居主要电子市场所在。由此看来，长三角在全球IT分工体系中大约处于卡斯特分析的第3、4种区位。目前全球500强中已有300余强人驻上海，百余家跨国公司地区总部注册上海，以长三角为腹地，构建其垂直分工体系。在全球经济一体化背景下，它不可回避地要担当起新时期国家战略的重任。大城市群是全球一体化下国际竞争的基本单元，因为只有大城市才能具备与世界进行分工交流所需的完备的基础设施，只有大城市群才能有足够的产业集聚和经济规模参与全球的竞争。当前长三角城市群有越来越多的制造和服务部门都开始面向全球。
(四)信息技术渗透。长三角城市群的兴起适逢世界进入信息化时代。伴随着互联网兴起，时空距离缩短了，人们的生产方式、交易方式和生活方法随之得到改变，而这一切都会深刻地影响产业特征、城市内部空间结构特征甚至是城市群的演化特征。信息技术渗透使经济增长方式从增量模式转向效益模式，而经济增长方式的转变推动了要素地位的变化，使产业布局和城市规划更趋合理，比如，长三角地区在2003年就在全国率先启动信息高速公路的示范建设，启动“数字城市”工程，建设宽带多媒体信息网络、地理信息系统、物流信息系统等基础设施平台整合城市信息资源，使信息在城市间充分、快速的流动起来。基于此，作为能量高度集聚的大城市的扩散效应将通过信息网络成倍放大，便捷的交流使发生联系的机会大大增加。由于发展了更多的关系，也使关系更为复杂，最终导致城市更进一步发展而不是萎缩。
三、长三角城市群的发展趋势
(一)形成“多点并重”发展格局。多座城市快速发展，各自具有较大的经济规模和较高的发展水平，是后长三角时代的一个基本特点。上海由于其国际大都市地位，当前和未来都是长三角地区的耀眼明星。周边的苏州、无锡、杭州、宁波等10余座大中城市，发展速度快于上海，总体规模和发展水平逐渐接近上海，这就和上海一起，形成整体快速发展格局。按粗略预测，大致在2010年前，无锡、常州，以及杭州、宁波、绍兴等市，人均GDP将接近或达到上海水平，其中苏州已经达到。人均GDP并不是衡量区域经济关系的唯一指标，但这具有重要的象征意义。意味着周边地区也具有了与上海相近的发展水平、发展起点和竞争实力，意味着自上海开埠以来与周边区域形成的发展差距，转变为区域并重发展格局。
(二)形成多层次经济圈。多层次经济圈，是长三角区别于世界其他大城市群的一个重要优势。第一层次是上海核心城市。上海是长三角各市低交易成本的外向窗口和通往世界的主要管道，是长三角其它各市金融、资本、信息、高新科技、人才等的服务中心。第二层次是苏南和环杭州湾城市群，世界其他大城市群，也有这一层次，但长三角周边城市群，的发展空间之大、经济实力之强，则是其它大城市群所没有的。第三个层次是苏中、苏北，以及浙江的温台和金(华)－衢(州)－丽(水)经济圈。通常并不把这些地区包含在长三角之内，但它们显然受到了上海核心城市，以及苏南和环杭州湾地区的很强影响。从经济地理角度考察，可以称之为长三角地区的边缘或区域。
(三)形成制造业基地和投资中心。从统计年鉴数据分析来看，自1997年开始，沪苏浙制造业终于结束了占全国比重下降的趋势。2003年，三地制造业增加值占全国的25％，2005年达到31％。到2010年，假定人民币汇率稳定，长三角制造业占世界比重，有可能达到2.1％，到2020年，则将达到4％左右。按此推论，20年后，沪苏浙制造业占全球比重，有可能达到8％左右，高于目前东京圈制造业占世界比重的1倍多。由于经济发展水平提高，本地经济密度增加，导致要素价格上升、发展空间缩小、利润率下降，这就将促使企业家向外拓展寻找商机、资本向外流动扩张盈利空间、产业向外转移增强竞争力。从积极的意义看，这将促使本地产业结构与经济发展水平、本地经济与全国经济之间，不断在更高的水平上形成积极均衡，有利于长三角经济社会长期稳定协调发展。
（宿州学院 管理工程学院，安徽 宿州 234000）
摘 要：新型城镇化是我国现代化建设的大战略和历史性任务，是拉动国民经济持续健康发展的指向标，是扩大内需的长期动力之源泉，是我国全面促进建成小康社会和转变成为经济大国、政治强国必不可少的条件.城乡一体化是当前研究的热点问题之一，本文以宿州市为研究对象，通过深化理论研究，并重点对城镇一体化的动力机制进行了分析与探讨，从而对城乡发展一体化的动力机制有更深一步的了解和认识.
关键词 ：城乡一体化；动力机制；宿州市
中图分类号：F299.2文献标识码：A文章编号：1673-260X（2015）02-0186-03
基金项目：2014年度安徽省高校人文社会科学研究重点项目(SK2014A396)
1 城乡一体化的内涵及发展过程
1.1 “城乡一体化”的内涵
要理解“城乡一体化”的内涵，有必要弄清“城镇化”和“城市化”这两个不同的概念，在少数情况下，这两个概念容易被混淆和误读.“城镇化”是城市化必然要经历的一个发展过程，是当前我国城市化的总体发展道路上的一个特殊阶段，它主要侧重于建制市与建制镇，相比较而言，“城市化”的侧重点在于建制市，包括大、中、小城市.城乡一体化与城镇化之间有着密切的关系，可以简单的理解为：城镇化阶段是城乡一体化发展总过程中的一个重要阶段，而城乡一体化又是城镇化的最高阶段.在此需要特别说明的是城乡一体化概念含义，不能简单的理解为“城乡一样化”，同时也不代表“转乡为城”.它是针对我国城乡之间的地域差异、交通条件、资源分布、人口结构、劳动力状况、社会经济、医疗保障、教育模式以及土地使用制度等方面而提出的.其目的主要在于改变传统的城乡二元结构模式，完善城乡之间的政治、经济、文化配比融合机制.从现阶段看，城乡一体化需要进一步把农民从制度的束缚中解放出来，目前需要在更高的层次上面进行剖析与实施，它不是在农业和农村的层面上解决农民问题，而是在城乡一体化的范围内实现系统规划和完善，统筹农业、农村、农民与城乡一体化之间的矛盾与不相适应的地方.
1.2 “城乡一体化”的发展过程
从历史和实践的过程中可以清晰的认识到：城乡一体化不仅仅是一个政府引导与自身发展的过程，同时又是一个发展的目标.这是一个全方位、宽领域、多层次的格局，需要合理考虑和统筹各个发展因素之间相互联系的部分，同时也要区别它们之间的差异，明确各个因素的作用及对总体发展规划所产生的影响.在这个过程当中，城乡一体化表现为地域社会经济不断地朝着区域内城乡要素优化组合方向迈进.这是一个不断随着生产力发展而不断改变自身发展轨迹的动态过程，它是社会生产力发展的外在表现和内在要求；这种轨迹或许有章可循，但必须要始终注重自身发展的实际情况，避免照搬照抄异域的发展模式.就当前看来，城乡一体化是城乡关系的最理想的发展目标.
2 城乡一体化发展动力机制
城乡一体化发展动力机制主要是从宏观层面上分析推动城乡一体化发生和发展的诸多因素，其动力机制是维持和改善城乡之间相互联系中的各种经济关系、组织制度等所构成的综合系统的总和，是由内外动力共同构成的作用有机体.以下从三个角度分别论述城乡一体化的发展动力机制.
2.1 地域角度
我国对于城乡一体化的动力机制研究主要有定性分析和定量分析，其中以定性分析为主，当然也有一些学者专家是结合特定的城、镇进行定量分析.在定量分析中，有学者采取因子分析法和灰色关联度法，对城乡一体化动力机制进行探讨，其主要观点是：经济水平发展程度、工业化水平和社会人口动力状况是城乡一体化在不同发展过程和发展模式下的主要驱动力，其中区域内经济发展水平是决定城乡一体化进程和城乡融合程度的主要力量[1].
不同学者一致认为工业化、城市化和农业化这些地区城乡统筹发展的动力机制，在某种程度上模糊了城乡统筹发展的地域特征与阶段特性，使得各地域之间的发展现状及发展程度没有较为明显的差异.这也就反映了各地域之间的发展存在一定的关联性，并不是相互独立的，而是在相关联的前提下带有一定程度的差异性.但毫无争议的是：各城市的经济发展水平对各城市的城乡一体化进程起到了举足轻重的影响.
2.2 主体角度
城、乡是统筹城乡发展和城乡发展一体化的两大主体，有学者[2]将统筹城乡发展的动力机制归纳为三种基本模式：自下而上型、自上而下型、自下而上和自上而下结合型.现结合学者三种模式并根据当前情势对此作进一步的阐述.“自下而上”的动力，首先重点分析小城镇在吸纳农村剩余劳动力，继而说明小城镇在带动乡村经济、社会发展方面的作用并提出要加强小城镇的规划与建设，以实现由小城镇聚集发展以促进城市发展的自下而上的发展历程，这种模式充分肯定了小城镇在城乡一体化进程中的重要作用.“自上而下”的动力强调以“城”为主体，推动城乡统筹发展，中心城市所固有的向心力和聚集作用，可以吸引周边小城镇向中心城市聚拢，具有引导城乡资源和生产要素流动与重新配置的功能，此外，中心城市相对基础设施和科学视角可以从总体上把握城乡一体化的总体态势，两者在地域上具有紧密的联系，可根据中心城市的发展需求选择周边小城镇所能提供的资源，如土地、原料、劳动力、技术等，在地方政府的引导下，能够有效促进农村土地、劳动力等资源的最大程度的优化配置，从而达到“因地制宜，就地取材，双向互赢”的科学发展模式.“自下而上和自上而下结合”模式主要涉及的是城、乡在众多领域可以相互结合的发展模式.其实际意义即把前两个模式加以综合汇总，也就是对前两种模式的概括与总结.在实际过程中，三种模式在很大程度上是有交集的，可以归结为“以城为主，辅之以乡，审时度势，以优治劣，协调发展”.
2.3 动力角度
2.3.1 内外部动力因素
内部动力因素主要指城乡一体化发展过程中区域内部能够根据自身已有条件因素，在外力因素的作用下形成的推动和影响城乡一体化发展的因素.因为区域内部本身就有发展的需求和要求，所以区域内部就会产生一定的内部动力，主要表现在：农业产业化和乡村工业化、农村剩余劳动力的转移、城市劳动力的来源、城市工业企业的发展竞争需求、农村对城镇化进程的期望等等.来自不同主体的需求使得各个相互独立的因素不约而同的产生共同利益诉求，从而形成了相互之间的紧密联系.伴随着各种因素的深入和发展，这种内部动力愈加发展壮大，成为推动各方面因素互取、互补不可阻挡的共同倾向.在这些因素中，乡村城市化的发展是首要因素，因为其发展的过程和最终成果是历史的必然性，只是时间先后不同而已.此外，我国农业现代化进程大幅度提高，值得一提的是农村居民已经深入认识到这一点，明确现代化、机械化能够大幅度提高工作效率，增加农民收入，从而改变过去以人力为主的农业生产风貌，代之以机械化大生产，这正好顺应了国家农业发展的总体要求.与此同时，被解放的大量农村劳动力恰好可以填补城市劳动力需求的缝隙，形成理论上的完美结合.
2.3.2 外部动力因素
外部动力因素是指相对于内部动力因素的来自区域外部能够推动、促进城乡一体化的发展影响因素.例如：外资的引进、资本的流动、城乡一体化进程加快、国家财政的宏观调控、政府部门的强制干预与指导、产业结构的调整与升级等等，它们能够相互作用而产生推动城乡一体化的外部推动力.城乡一体化的发展成果能够提高地域的影响力和吸引力，可以拉动地域外部的资源，对区域内的乡村发展起到推动作用.外资的引进与资本的流动是解决城乡一体化资金不足的有效途径，全国闻名的安徽凤阳小岗村就是一个具有代表性的成功典范，它利用自身的优势结合政府的指导与财政帮助，使得美国GLG产业成功入驻，为小岗村的后期发展注入了新鲜的血液.
3 宿州市城乡发展一体化实例分析
宿州市位于安徽省最北部，素有安徽“北大门”之称，与苏、鲁、豫三省十一个县接壤，北邻江苏徐州市和山东菏泽市，西接河南永城市，东连江苏淮阴市.区位优势明显，交通通讯发达.宿州地近沿海，北倚中原，是沿海发达地区与中西部地区的过渡地带，为东进西出、南下北上的交汇点，具有比较优越的区位条件.宿州市目前已形成铁路、公路、水运、航空多种方式组成四通八达的交通网络.铁路有京沪、陇海两大干线纵横全境，符夹线在市内腹地迂回，沟通京沪、陇海、京九铁路，并拥有数条煤炭铁路专用线；高速公路纵横贯穿我市.
3.1 城乡发展一体化战略及目标
总体战略：利用宿州市原有的区位优势，实施工业强市战略，优化产业结构，强化基础设施，加快城乡一体化进程，依据科学发展观，紧跟时代潮流，又好有快发展.
总体目标：全市国内GDP由2002年的196亿元到2020年700亿元；2007常住人口617万，预计在2020把人口稳定在690万以内，其中城镇人口将达到300万.
3.2 城乡发展一体化体系
城镇一体化水平预测：据相关资料统计2005年22％，2010年28－30％，预计在2020年城镇化水平达到40－45％.
3.3 城乡发展一体化空间结构
依据城乡动力机制中的地域角度的分析原理，宿州市城乡一体化进程正逐步由集聚-扩散过渡，已基本形成“点-线-面”相结合的一体化格局.以宿州市为中心，砀山、萧县、灵璧、泗县县城为次中心，扩散至各县城周围的乡镇，充分运用各乡镇之间的发展优势来促进宿州城乡一体化的进程，从而实现“以城带乡，协调发展”，形成“南部老城区-中部新城区-北部符离集区”的空间结构形态.
3.4 城镇发展的新动力
结合我国其他地域城镇一体化发展的先例及经验分析表明，宿州城乡一体化发展的重要动力将来源于农业生产的产业化和小城镇联动机制的形成.20世纪末以来，由于社会主义经济体制的协调运转与高速发展，就农业领域而言，技术进步与创新能力的进一步提高，导致出现了农产品生产相对过剩的局面.全市以农业产品为原料的加工企业数量大大提高，其中，以农副产品为原料的乡镇企业已经成为农村工业的支柱产业.农业产业化和乡村工业化与农村城镇发展相辅相成，自成体系.
3.5 城乡一体化发展的新突破
城乡一体化是城市发展的新阶段，又是城市发展过程中追求的最终目标.城乡一体化随着经济总体水平的发展反过来又推进城乡居民的生产方式、生活方式向新世纪的道路发展.而发展必将和原来条件产生冲突，如何科学、合理地实现城乡一体化进程，就宿州市现状而言，就以下几个方面进行探讨：
（1）政府的政策往往在很大程度上引导和制约着城乡一体化发展，这就要求宿州市政府决策者和相关部门根据宿州市的发展状况制定出城乡发展战略，实事求是，根据自身的条件制定出合理的发展规划.
（2）随着城镇一体化进程加快，在这个阶段当中农村人口较以往会稍大规模的涌向城镇，而这必将导致住房、治安、环境破坏等问题的出现，对此政府应当加大监管力度，加强引导、协调各方，统筹发展.
（3）以宿州市五大中心城市为中心的扩散效应、乡村工业化、农业产业化和小城镇发展是目前宿州城乡一体化的主要动力源泉，在扩散中会产生相应问题，必须对症下药，及时解决.
（4）空间地域的合理规划是发展的必要前提和要求，宿州市要根据各行各业实际情况，综合考虑多方面因素对用地规划做科学的分析，进而进行决策，以促进城乡一体化进程，实现宿州市经济又好有快发展.
参考文献：
〔1〕张果，任平，周介铭，等.城乡一体化发展的动力机制研究以成都市为例[J].地域研究与开发，2005（06）：35-37.
〔2〕胡金林.我国城乡一体化发展动力机制研究[J].农村经济，2009（12）：30-33.
〔3〕李同升，厍向阳.城乡一体化发展的动力机制及其演变分析——以宝鸡市为例[J].西北大学学报（自然科学版），2000（3）：256-260.
〔4〕李长坡，李青雨.半城市化地区城乡一体化动力机制与发展模式研究——以许昌市城乡一体化推进区为例[J].安徽农业科学，2010（38）：9067-9069+9323.
〔5〕王彩红.城乡一体化的动力机制分析与路径选择[J].吉林农业，2011（7）：280-281.
