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序论：在您撰写区域经济问题时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
自从进入二十一世纪以来，区域性经济在全世界经济发展中的地位越来越重，并且逐渐成为核心经济的支撑单位。从我国改革开放以来，中国逐渐形成具有中国特色的经济格局，东部地区、南部地区、西部地区和北部地区是我国四大主要的经济发展区域，由于四个区域的地理位置、文化传统、人口基数、自然环境等一些因素都有所差异，因此导致四大区域经济出现了偏斜状态，并且逐渐拉大了四个区域经济发展的距离。
一、我国经济发展过程中区域经济主要存在的问题
区域经济问题与一般的社会经济问题并没有本质上的区别，只是由于区域经济会出现空间、时间上的倾斜，所以从经济学的角度来看，要将区域性经济单独列举出来，并且称之为区域经济问题。落后病、萧条病、膨胀病、迟滞病是我国区域经济最为主要的四个问题，严重影响着我国的区域性经济。
（一）落后病
落后病就是指一个区域的经济从未有发达过的区域性问题，这种问题的主要特点就是区域内的社会和经济发展过低，当地经济产业的技术水平较为落后，经济发展等各方面因素均落后全国其他区域，当地的科学、教育、文化水平都不是很高，人民收入和当地政府的财政收入较低，这种问题主要会出现在我国西部地区。
（二）萧条病
萧条病是指一个区域中的经济曾经辉煌过一段时间，但近期经济却陷入困境所患的区域病。其主要的表现为当地主体经济的地位逐渐下滑或者被取代，整体的经济框架设计不合理，经济增长速度较为乏力，生产技术水平较低、管理方式较为落后，主要的发病区域在我国东部区域的经济带。
（三）膨胀病
当一个区域的经济发展到瓶颈阶段时就会出现这种病症。病症的主要表现是一个地区的人口和产业过度集中，地区经济产业的规模逐渐膨胀，生产与生活的人均成本直线上升，从而导致区域内的综合竞争力直线下降。从我国的经济整体上来看，这种病症主要出现在我国东部地区或一些国内经济发展大省。
（四）迟滞病
迟滞病的主要表现为区域内的经济、科学、生产、教育等上升空间受到阻碍，当地现有的产业机构不适合目前的经济发展，人民的生活水平提升效果不明显。我国经济已经进入了飞速发展的阶段，但是我国一些区域发展受到多种因素的影响，从而导致当地经济的发展受到严重阻碍，这种病症主要发生在我国的中部六省。从我国经济的整体上来看，主要的问题就是我国四大区域经济的差距会随着时间推移不断被拉大，区域经济之间缺乏互动性和交流性。
二、协调我国经济全局，优化我国区域经济问题
纵观全世界经济发展的新格局，不同类型、不同地区、不同文化的经济类型都会出现相应的经济发展问题，各国面对经济发展问题都提出了不一样的解决方案，有的提出经济改革、有的完善该国的经济体制，有的建设成熟的经济发展框架。从我国改革开放至今，相关政府部门先后制定和实施了多种经济协调方案，并且取得了较好的成效，让我国东部地区、西部地区、中部地区的经济有了空前的发展机会，已形成了较为良好的区域经济发展格局。但是由于我国目前的区域经济状况较为复杂，区域经济的协调措施只不过是为区域经济确定了发展方向，要想改变目前的经济现状，笔者认为应该做好以下几点：
（一）创建政府区域经济管理机制，增强国家政府对区域经济的控制力
1、设立区域经济相应的管理机构，在区域经济层面的基础之上为了保障区域经济健康、稳定和持续的发展，从而建立相应的管理单位，主要的工作就是为了区域内的经济发展制定相应的方案，提出具有建设性区域经济发展思路和经济布局，调整行业、企业、区域之间的经济格局，协调各经济单位之间的利益纠纷，从而保证让区域经济持续稳定的发展。
2、在区域内划分出标准经济的位置和问题经济的位置，我国的区域经济没有准确的标准经济和问题经济的划分，并且缺少一种目标较为长远的经济发展框架，区域经济的划分非常的笼统和简单，再加上多种要素长时间的变动，很难保证国家相关政策落实到区域经济的范围内。对于问题区域经济划分的问题，国家政府主要确定了贫困地区的界定，不存在经济萧条区域、膨胀区域和迟滞区域，因此区域倾斜政策很难制定相应的条款和真正落实到实际当中去。
（二）统筹规划问题经济区域，协调我国区域经济联动发展
根据我国四大区域经济发展的实际情况，可以将我国四大区域经济进行发展联动，从而制定以下发展战略：
1、创建区域经济内官方协商沟通机制一个区域内的经济发展想要得到创新和重组，仅凭单一的力量是不可能做到的，需要其他区域经济的合作发展，综合联动区域经济发展才能够让本地区域经济和全国整体经济健康持续稳定的向前发展，创建区域经济内官方协商机制，就是通过沟通的形式，让区域内的各个经济个体协同发展，从而让经济利益达到最大化。在确定了单个区域经济发展的机会和自身的优势后，确定经济个体的层次，结合周边的产业分工，实现区域经济互帮互助，创建经济错位发展的机会。
2、积极探索区域经济内的合作模式根据我国区域经济未来发展和经济现状的实际情况，可以创建一些极为松散的经济合作区域，在我国已经有一些较为成功的合作典范，例如：泛珠三角经济合作区域。泛珠三角区域以“珠三角”为区域经济的核心，经济发展逐渐向周边进行辐射式的扩散，整个覆盖范围几乎覆盖了半个中国。这种松散式的合作区域的建立，我国各区域经济的发展也必然进一步得到加强，从而实现经济上的优劣互补，全面促进各区域经济之间的和谐发展。
结束语
关键词：区域经济;交通运输;宝天高速
中图分类号：F287.3文献标识码： A 文章编号：
一、宝鸡—天水经济区的形成
2009年6月25日，国务院新闻办正式《关中—天水经济区发展规划》，将关中—天水经济区确定为西部大开发三大重点经济区之一，致力于将其打造为“全国内陆型经济开发开放的战略高地”。经济要发展，必须要有完善的交通网络作为支撑。宝鸡作为陕西的第二大城市、亚欧大陆桥上的第三个大十字枢纽，毗邻天水，在这一经济区的发展中发挥着至关重要的作用。因此，实行宝天一体化，也就成为推动关中—天水经济区发展的必由之路。
二、交通运输发展的必然性及其与区域经济发展的关系
（一）建设宝天高速公路的必然性
交通运输在国民经济大发展中处于一个纽带位置，它通过实现人与物的空间位移来刺激流通，使自己成为现代社会发展的基础；又通过对生产、分配、交换和消费的过程进行有机结合，刺激其它部门扩大再生产，推动社会发展。由于秦岭和渭河的天然阻隔，宝鸡和天水之间的交通很不便利，交通运输就成了关天经济区发展中一个至关重要的因素。因此，我们在规划关天经济区的过程中，要优先考虑交通运输基础设施的建设，突破这一瓶颈障碍。在2009年以前，宝鸡至天水这一路段是新丝绸之路上唯一没有开通高速公路的路段，从东向西行驶的汽车每每到此，只能沿国道缓慢行走。2009年9月26日，宝天高速公路经过建设者4年的艰苦奋斗，终于建成通车。这段公路全长91公里，总投资66.96亿元，设计时速80公里，采用全封闭、全立交、双向四车道高速公路标准建设。
（二）交通运输与区域经济发展的关系
1.交通运输对区域经济增长的作用
作为连云港至霍尔果斯国家东西大通道的重要组成部分，宝天高速公路在促进关中—天水区域经济社会的发展过程中具有十分重要的战略意义。
首先，交通运输有助于推动区域经济的工业发展。发达的交通运输系统能够加快产品的流通速度，降低产品的成本，提高资金利用率。完善的交通网络可以加快信息、人力和技术的流通，为企业发展提供优势力竞争，吸引投资，推动地区的工业化发展水平。
其次，便利的交通有助于经济区内旅游资源的协调发展。宝鸡又称“青铜器之乡”、“炎帝故里”，拥有旅游资源单体总数1240个，在陕西省内仅次于西安，自然资源和人文资源都比较丰富。天水素称“西北小江南”，以“羲皇故里”闻名全国，有麦积山、水帘洞、石门山、仙人崖等旅游景点。宝鸡和天水均处西北内陆，丰富的旅游资源一直难以发挥其自身的优势以推动经济的增长。宝天高速的建成，改变了宝鸡、天水之间除了陇海线外没有其它交通基础设施的局面，大大方便了两地之间的合作交流。宝鸡、天水两地拥有很多的相似型旅游资源，如佛教资源（宝鸡法门寺、天水麦积山）、三国历史遗迹（宝鸡五丈原、天水街亭）等，便利的交通有助于两地对旅游资源进行整合，开辟共同旅游项目，实现双赢。
2.区域经济发展对交通运输的反作用
区域经济的不断发展会使社会各方面对交通运输的需求不断增加，这会在一定程度上推动交通运输业的发展。一方面，随着交通运输需求的不断扩大，建设成本会越来越高，区域经济发展可以为交通运输建设提供资金支持和保障；另一方面，区域经济的不断发展有助于科学技术的进步，从而为交通运输提供技术支持，即通过发展新的环境友好型、资源节约型交通技术，建设可持续发展的交通运输系统。
三、区域经济发展中存在的运输经济问题及其对策
（一）存在问题
1.交通运输建设缺乏资金支持，投资不足
随着社会经济的不断发展，民众对交通运输的需求不断增大，交通运输的社会成本越来越高，政府在建设高速公路的过程中还要向银行贷款，导致很多政府入不敷出，财政压力大，从而影响交通运输与区域经济的协调发展。
2. 交通运输带来环境污染
一方面，在建设交通运输基础设施的过程中，我们会人为的破坏沿线原有的生态环境，影响当地居民的居住环境以及物种的栖息环境；另一方面，交通运输能源消耗高、污染大，随着运输需求的不断增长，环境污染日益严重。
（二）解决上述问题的对策
1. 增加地区对交通运输建设的资金支持力度
我们一方面应该提高政府对交通运输建设的资金支持，扩大交通网络，拓展城市内部及其周边地区的交通建设；另一方面，我们要积极完善交通基础设施建设筹融资体制，灵活运用政府补贴、财政贴息等手段，引导社会投资，支持交通建设。只有这样才能促进周边地区与中心城市的人员、商品、信息的流动，实现交通运输对区域经济发展的集聚效应和扩散效应。2007年，宝天高速在建设资金不足的情况下，设立了“宝鸡市宝天高速公路建设管理处资金信托计划”。这个项目是由中国建设银行“利得赢”2007年第32期理财产品所有资金认购,信托期限为1.5年，信托资金募集规模为人民币29,999万元，募集资金全部用于宝鸡市宝天高速（陕西段）建设工程项目。
2.秉承环保理念建设交通运输设施
为了最大限度的减少项目建设以及运输过程对生态环境的影响，实现交通运输的可持续续发展，在进行交通规划时就应该首先考虑环境因素，加强绿化，始终将保护生态环境放在第一位。宝天高速公路在项目进行可行性研究阶段，征求了专家意见，选择了地质情况相对较好、又能最大限度带动沿线经济发展的南线走廊带，避开了自然风景区，保护了沿线景区、居住区的生态环境。在建设过程中，本着尊重自然，保护环境的理念，对当地的地质构造以及水文环境进行调查，科学地选取三叶草、鸢尾、野蔷薇等草本植物作为路域绿化的主要类型。
交通运输为区域经济发展提供了重要的支撑条件，它极大地加强了区域之间的交流与合作，促进了区域经济健康、快速发展同时，区域经济发展到一定程度后，会对交通运输提出更高的要求，反过来推动交通运输业的发展，促使交通运输业不断增加基础设施，为更好地服务于国民经济发展提供有力保障。
参考文献
[1]李方中,我国交通运输与区域经济发展[J],知识经济,2012(6).
关键词：区域经济发展 运输经济 对策建议
中图分类号：F512 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2013）008-159-02
1 区域经济发展与交通运输之间的关系
区域经济的发展和交通运输之间是较为复杂的关系。目前对于这个问题的研究，存在不同结论，但主要存在以下三种观点，这三种观点也成为了当前制定区域交通运输发展政策和规划的基本指导思想。第一种观点主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；第二种观点则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；第三种观点则综合了前两种观点的结论，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果，两者相互依存，相辅相成。虽然上述两种观点都部分地反映了区域经济的发展和交通运输之间的相互关系。但笔者更同意第三种观点，认为区域经济与交通运输两者间是相互促进相互制约的关系。
1.1 两者可以相互促进
区域经济的发展促进交通运输水平的提高。完善的区域经济发展环境可以吸引更多的投资，形成工业聚集效应。随着该区域供给水平的不断增长以及扩大辐射范围所带来的需求量的不断增加，反过来又对城市交通运输的发展提出了新的要求，在一定程度上可以促使城市交通运输自身加快发展和完善。运输发展满足了产品输出以实现比较利益的要求，而追求规模经济和聚集效益将推动更为发达的城市交通运输提供支撑。经济发展所产生的经济效益也能够为城市交通运输的良性发展提供资金保障，从而使得城市交通实现可持续发展。
1.2 两者可以相互制约
区域经济发展与交通运输不仅具有相互促进的关系，而且也存在着相互制约的关系。如果区域经济发展落后，无法为交通运输提供有利的发展条件及雄厚的资金支持，那么就会阻碍交通运输的发展。而交通运输是经济发展的一个重要因素，反过来又会阻碍经济社会的发展。
区域经济发展的滞后影响交通运输的发展。区域经济发展的滞后最明显的结果就是影响当地的消费和需求，同时也会使政府的财政收入相应减少。落后的经济不能为当地创造良好的经济效益，因而也制约了交通的发展。而且政府也没有认识到道路建设的重要性，往往在城市整体规划中缺乏科学性、合理性，交通基础设施也不完备，不能给交通建设提供有效的支持。
2 区域经济社会发展中存在的运输经济问题
2.1 区域经济发展与道路运输发展不相协调
交通运输与区域经济同是社会经济系统中两个密切相关的子系统。完善的交通运输系统为区域经济发展的提供重要支撑，也在一定程度上保证了区域经济的可持续发展；同时，区域经济的发展水平又是决定交通运输设施的数量和质量的重要因素。但是，从目前情况来看，区域经济发展与道路运输发展不相协调，主要表现为交通规划水平不高，应变能力和整体协调性也相应缺失，不能使交通道路的建设与一个城市或一个地区的规划相协调，导致当地城市不能更好地全面的发展；交通堵塞的情况也愈发严峻，究其原因就是，道路交通设施建设的速度远远落后，跟不上需求。交通堵塞必然影响到客货运输、商业洽谈等经济活动的顺利进行；同时经济水平相对落后地区的道路建设规划的延后，严重阻隔了这些区域和外部地区的联系，不能使外界了解当地的有利资源状况，就更不谈不上资源的开发了，相应地，由于缺乏足够的资金支持，也就更加延缓了当地经济社会的发展，加重了区域经济发展不平衡的问题。
2.2 经济社会发展对于运输建设缺乏资金支持
（1）在国家全面发展的新时期，由于我国经济社会的迅速发展，各种经济活动的增加导致原材料、产品、人员的流动增长和位移的增加，从而使交通运输的需求也呈现出急速增长的态势。虽然如此，但由于种种因素的制约，致使我国当前对交通运输方面的资金投入量相对于其他方面较为有限。
（2）由于区域经济发展的不平衡，也导致我国各地区的交通运输设施建设情况参差不齐，造成各地区间存在很大差距。尽管国家和各地方政府都在经济规划中加大了对交通运输设施的投入，但是政府总体上对交通建设还是缺乏资金支持，从而导致交通运输建设不能与区域经济协调发展。
2.3 落后的交通基础设施导致运输成本过高
在区域经济落后的地区，交通基础设施也比较落后，以城市为中心的地区和周边地区难以形成产业高度集聚，物质高度集聚，资金高度集聚，技术高度集聚，人才高度集聚的经济优势，因此缺乏完整的交通运输网络，使得地区间的运输难度增大，运输成本提高。另外，影响运输成本高低的因素较多，其中运输工具的成本也是不容忽视的因素之一，若运输工具的效率较低，也会造成运输成本的增加。
3 解决区域经济发展中的运输经济问题的措施
3.1 促进区域经济发展与道路运输发展相协调
交通运输与经济的协调发展是指：交通运输与经济两个系统之间相互依存、相互促进、相互适应、协同发展的状态和过程。交通运输系统与经济系统之间或系统组成要素之间在发展演化过程中彼此和谐一致的程度称为交通运输与经济系统的协调发展程度。
交通运输与区域经济相互作用，形成协同发展的内在机制。首先交通运输能力的提高，不但可以强化区域经济系统内外的经济联系，加大和提升系统开放的程度和效率，而且随着区域交通运输系统结构的改善和功能的增强，区域经济系统内的分工协作愈加明显和集中，主导产业得到加强，反过来区域交通条件的改善，可以增大区域经济的聚集效应，增强地区规模经济效益，加强区域经济子系统间既有的联系，促使区域主导产业前向、后向扩散范围和程度扩大。同样地，区域经济水平的增强，可以促进区域交通运输的发展，因为经济水平的增强意味着经济活动的加强，这又导致对交通运输需求的增长，并且区域经济实力的增强，会加大对区域交通运输基础设施的投入，会进一步构建交通运输与区域经济相互作用的多环正反馈系统。
3.2 增加地区对交通运输建设的资金支持力度
区域经济发展阻碍交通建设的一个主要因素就是对交通运输建设的资金支持力度不够，只有提高政府对交通运输建设的资金支持，扩大交通网络，大力拓展城市内部交通及周边地区的交通建设，缓解城市交通压力，提高周边地区与中心城市的人员、商品、信息的流动，才能实现交通运输对区域经济发展的集聚效应和扩散效应。
3.3 加快建设交通运输设施，推进交通运输整体发展
（1）良好的交通基础设施和畅通的运输网络，可以缩短运输相对距离，压缩企业的运输成本，特别对以交通运输作为大量成本发生点的企业，压缩这方面成本的要求就更迫切了。
（2）在规划方面要注重协调性、综合性，使交通基础设施的建设与社会其他系统的发展相互结合，相互促进，共同为区域经济的增长助力。
（3）针对不同的区域，应提出具有针对性的建设计划。例如，对经济发达地区，可以适度超前建设交通设施，以适应快速增长的运输需求；而对经济相对欠发达地区，则要更加重视基础交通设施的建设，为这些地区以后的经济发展，做好最基本的交通保障。
关键词：交通运输；区域经济；区域经济发展
交通运输作为人类的基本活动之一，其影响已远远超出了运输业的本身而深入到社会经济生活的各个方面，成为国民经济发展的重要基础。近年来，虽然我国交通运输业也有了飞跃的发展，但我国的经济增长却呈现出了区域化的发展。我国的经济主要是由东部沿海地区的经济飞速发展带动起来的，而这种增长是离不开交通运输的支持。东部地区仅占我国面积的1/3，但我国基本上所有的港口以及大部分的铁路、公路都集中在东部地区。
一、交通运输与区域经济发展的关系
长时间以来，交通运输与区域经济发展之间的关系是一个重要的实践和理论相结合的问题。交通运输与区域经济的发展之间相互作用，二者之间的关系非常复杂。总起来看，人们对其因果关系主要有三种认识。
第一，交通运输促进区域经济发展。这种观点认为交通运输的发展能够较好的促进区域经济的快速发展，交通运输条件的不断改善不仅使得人们的消费空间距离缩小，也加大了不同区域间人们的经济活动，形成了相互合作的关系，同时能够促进产业的优化，吸引大量的投资，促进区域经济的发展。
第二，区域经济发展促进交通运输能力提高。这种观点认为区域经济的发展引导着交通运输的发展。随着区域经济的不断地发展，也对交通运输能力有了新的要求，进一步推动交通运输的发展和完善，使其不断适应日益增长的经济。
第三，二者相互影响。这种观点认为交通运输的发展能够带动区域经济的发展，反过来区域经济的发展也促进交通运输能力的提高。即交通运输的发展既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。二者是相互影响，相互联系，协调发展的。
二、我国交通运输与区域经济发展的基本状况
1、城市交通运输问题
目前我国的城市除了部分大城市外，大都处于规划水平低，缺乏有效的应变能力和协调能力。虽然交通运输的发展十分迅速，但交通拥堵现象的状况并没有得到解决。其重要的原因就是大量的人流、车流增加的速度远远大于道路的建设，而交通工具却发展的非常缓慢。除了像北京、上海等大城市建设了地铁、轻轨等缓解交通运输压力的现代化交通工具之外，大部分城市还没有做出大的变化。
2、交通运输问题影响经济发展
由于交通规划水平、应变能力等的限制，使得交通运输的建设不能与一个城市或一个地区的规划相协调。道路容量的不足，致使交通拥堵问题越来越严重。在像北京、上海的这样的大城市，交通拥堵必然会影响到人们各方各面的经济活动，从而影响到该城市的经济。相反的，像西部及偏远的地区交通运输的建设发展缓慢，这些地区与外界的沟通将会受到很大的阻碍。一方面，当地的大量丰富资源得不到很好的利用，另一方面，大量的投资商不来这些地方投资，使得这些地区的经济发展与其他地方的差距越变越大。所以，在交通运输发展的过程中，不管是交通运输的拥堵问题还是交通运输能力的缺乏都相应得制约着地方经济的快速发展。
3、区域经济的发展影响交通运输
长时间以来，由于我国的经济建设一直处于一种不合理的制度之下，导致经济的发展呈现出一种非均衡发展的现象。例如，东西部之间、城乡之间的经济发展差距越来越大，这样将会导致东西部之间、城乡之间的交通运输能力的差距也越变越大。在发达地区，经济的快速发展最明显的结果就是可以强烈的刺激当地的消费，同时增加政府的收入。当经济得到高效的发展，创造了巨大的经济利益时，而交通运输能力没有进行相应的提高，进行必要的建设，就会出现一系列问题，在城市整体的建设和规划中缺乏其科学性。
三、区域经济发展中对我国交通运输发展的建议
以上分析了一些区域经济发展中交通运输的现状，同时也显露出了许多问题，下面提出了四条解决区域经济发展中交通运输问题的建议。
1、交通运输与区域经济发展一体化
交通运输与区域经济发展一体化就是要实现交通运输与区域经济发展的从实质到内容的一体化，使二者相互协调发展。交通运输与区域经济发展的一体化不仅促进了人流、物流等的畅通，而且支撑和推动了区域经济合作的发展，对于相对落后的地区而言，更重要的是促进了人们对于交通运输观念的转变。对于中国的西部而言，区域经济长期处于落后状态的根本原因是缺乏现代文化的教育。而交通运输与区域经济一体化的发展，从很大程度上加速了发达地区对落后地区文明思想的传播，加速了中西部地区人们思想观念转变，使人们能够逐步的建立与之相适应的文明，这对区域经济差异的缩小具有很大的意义。
2、交通运输发展的差别战略
在充分了解交通运输与区域经济发展的状况后，应针对当前区域经济的发展，对交通运输设施实行差别对待，制定不同的战略，使得交通运输的发展能够很好的适应当前的经济发展，充分的发挥交通运输对区域经济产生的各种效应，最终使得交通运输与区域经济得到共同的发展。例如，针对像北京、上海、天津等这样的大城市而言，其公路、铁路的建设已经相当完善，其存在的主要问题是城市中的交通拥堵现象，这就需要建设技术要求更高的交通运输设施，如地铁、轻轨等。但对于经济发展相对落后的西部地区而言，仅仅需要建设能够满足其基本条件的铁路、公路就可以了。
3、发挥交通运输的聚集效应
依据点轴开发理论，随着像铁路、公路这些重要的交通干线的建立，连接重要干线地区的人流、物流将会迅速增加，生产和运输成本将不断降低，形成有利的区位条件与投资环境。经济区域的发展首先是从具有有利区位条件和投资环境的中心城市开始，并以此为中心，形成一定的经济带。在此产业、物质、技术、市场、人力、资金等高度聚集，这就大大降低了区域经济的运输费用和运输水平的提高。当费用降低时会提高产品的竞争能力，吸引大量的产业向区位条件和投资环境有优势的地方聚集，使得这些地方有了较大的空间进行发展，以促进区域经济的快速发展。
4、以交通运输为干线，快速发展经济
随着经济的发展和交通运输的完善，区域经济和交通运输的联系也日益密切，逐步形成了以交通运输干线为发展轴的经济聚集带。在发展的过程中，人员、资金、技术等在交通干线上集聚，不断改善区域经济的发展。劳动力产业等也会受到新的交通干线的吸引，向交通干线集聚，促进产业的形成和发展。例如，甘肃省依据"提速中部，东联西拓"战略，以兰州为中心，形成一个半径为100km的1h交通运输圈，同时甘肃省的东部地区以天水为中心，融入国家中部、西南经济的交通运输，是甘肃的交通运输东连陕西、南连四川，与国家的中东部以及西南部地区经济相互融合，发挥了甘肃省的优势。
四、总结
综上所述，交通运输与区域经济的发展是相互协调的。在我国社会经济发展的过程中，应重视交通运输与区域经济发展的关系，认识到发展过程中出现的各种问题，选择合适的方式进行解决，以保证经济快速、持续、稳定的发展。
参考文献:
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对京津冀区域经济一体化的研究，主要体现在一体化的发展战略及意义，合作途径及机制和一体化的进程及可行性等方面，就研究水平而言，要低于长三角以及珠三角地区，其原因很大程度上可能与经济发展水平以及一体化的推进程度有关。
【关键词】
京津冀区域经济一体化；文献综述
我国逐步形成了以上海为核心的长江三角洲经济区、以香港、广州和深圳等为核心的珠江三角洲经济区和以北京、天津为核心的京津冀经济区，这三大经济区已然成为了我国经济发展的三大增长极，而京津冀地区无论是经济发展还是一体化的程度都要明显落后于其他两个经济区。因此，无论从我国区域经济协调发展的角度还是生态安全的角度，都存在着加快京津冀区域经济发展，推进一体化的客观需求。
1 一体化的发展战略及意义
郭岩峰和王晓利（2011）认为京津冀区域经济一体化发展有着重要的战略意义，但仍然存在着合作机制不完善、发展定位存在较大趋同性、三地产业存在较大相似性以及三地发展落差较大等诸多问题，提出了建立完善一套有效的协商合作机制，合理定位三地在一体化格局中的位置，根据各地的比较优势来进行合理分工以及建立区域合理的经济补偿机制的对策。崔冬初和宋之杰（2012）认为京津冀区域经济一体化不仅能够促进三地更好地发展，而且能为周边地区乃至整个国家的发展带来持续的影响，并提出了要建立国家层面的战略规划，逐步完善基础条件，促进区域错位发展，提升企业创新能力以及发展区域循环经济的政策措施。刘新建（2010）认为京津冀区域经济一体化作为我国三大经济发展引擎已经到了成型的关键时期，它是区域经济发展的必然阶段的产物，认为应当慎重的看待天津作为北方经济中心的定性，还认为要努力实现区域多层次、多方面的均衡发展。唐茂华（2005）认为实现京津冀区域经济一体化就是要充分发挥北京和天津的双核心作用，发挥政府的引导作用，要素自由流动，城市形成网络的发展格局。吕中行和谢俊英（2007）认为京津冀区域经济一体化的发展速度落后于长三角和珠三角其原因在于该区域内经济联系较弱有直接关系，而不管从国家战略的需要还是从社会稳定、生态安全以及经济的持续健康发展的现实需要来看，加强京津冀经济的发展已成为必然。
2 合作途径及合作机制
张淑莲（2011）运用博弈论的方法对京津冀区域经济协作的过程中的行为进行了分析，认为京津冀区域经济发展必须走合作博弈的道路，因此要树立互利共赢的利益观，建立区域协调合作组织以及建立利益的平衡机制。梁晓林和谢俊英（2009）对京津冀区域经济一体化的演变、现状以及发展问题进行了研究，认为京津冀区域一体化发展缓慢，因此需要重点解决明确京津冀经济社会协调发展的方向，在共同利益明显的领域首先建立统一的市场环境和机制以及建立区域合作项目实施保障机制和相应制度三个方面的问题。刘晓春（2010）对京津冀区域经济一体化问题进行了研究，认为缺少强有力的区域协调管理机制和统一的区域经济发展规划以及区域内部产业发展差距过大是京津冀区域一体化发展存在的主要问题，所以要在区域主导产业和基础产业发展、区域统一大市场建设、区域主要城市之间的错位发展以及区域城市的网络化发展等方面注意加强协调与交流。孙久文和邓慧慧等（2008）从实证的角度对京津冀区域一体化的现状和进程进行了分析，认为要实现更高层次的一体化政策一体化是关键。
3 一体化的进程及可行性
张建峰（2008）认为京津冀区域中较低的城市化水平已经影响到了京津冀区域经济一体化的进程，所以应当大力推进京津冀区域中的城市化水平。孙久文和丁鸿君（2012）选取京津冀区域内的主要城市作为研究对象，分析了京津冀区域一体化的进程以及特征，认为一体化取得了积极的进展，其区域产业分工、合作水平得到了提高，市场整合的程度不断提升。巍然和李国梁（2006）论证了京津冀区域经济一体化发展的可行性，认为京津冀区域经济一体化具有广泛和深厚的合作基础，但也存在着政府职能需要转变、规划不尽合理、产业需要优化升级、环境保护还需进一步加大力度的问题。崔和瑞（2006）从京津冀区域经济一体化的必要性和可行性入手，充分地论证了京津冀地区将成为我国新的增长极的可能性。
4 结语
对京津冀区域经济一体化的研究，国内有了相当丰富的文献，主要体现在一体化的发展战略及意义，合作途径及机制和一体化的进程及可行性等方面，就研究水平而言，要低于长三角以及珠三角地区，其原因很大程度上可能与经济发展水平以及一体化的推进程度有关。
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关键词：交通运输；空间结构；增长；区域经济
前言
本文对交通运输与外区域经济问题进行三方面的探讨。首先探讨了交通运输对区域经济活动区位的影响，交通运输影响着区域经济活动区位。然后从三个部分分析，通过经济系统、扩散聚集效应以及二者共同发展给社会带来的效益的分析；交通运输的技术与手段的革新制约着经济区位的发展程度。最后探讨了交通运输与经济带的关系，交通运输的发展推进各地区的联系，使国家各部分地区相互融合，实现共同发展。交通运输业不仅给区域经济带来了物质价值，同时实现了区域经济的空间位移，促进各项经济高速发展。
1 交通运输对经济活动区位的一般影响
交通技术与手段决定空间相互作用的深度与广度，交通运输方式与技术的改进可以提高一个区域的经济发展程度。古典与现代区位论都以给定的交通技术和手段讨论经济活动区位及空间布局。韦伯的工业区位论中指出：判断一个地方是否具有工业区位，要看那里的生产成本是否最低，特别是在实现产品的最终销售时，能否将运费降到最低。美国经济学家埃德加・M・胡佛研究经济活动区位时非常重视运费的影响。胡佛在韦伯工业区位论的基础上，认为交通运输条件的变化，往往直接改变工业布局。胡佛通过对运输方式、运费结构的研究，指出运费是影响经济活动的重要因子。交通运输条件的变化直接影响运费，进而进一步影响到经济活动区位选择和产业布局变化。例如工业企业在考虑选择区位布局时，从获取最大利润角度，会尽量使运输成本最低，由此选择交通便利，通达性好的区域，从而降低交易成本。古典区位论者都将运输费用（运输成本）作为一个影响区位的重要因素，纳入自己的理论之中。运输成本的存在会影响工业空间布局，进而会通过影响工业区位和工业布局影响区际贸易。
2 交通运输与区域经济发展
2.1 区域交通运输是区域经济系统的子系统
一般整个经济系统的运行表现为生产、流通、交换和消费的过程，整个过程又是依靠人流、物流、能流、资金流、信息流等各种“社会流”的运动维持，作为其子系统的区域交通运输系统结构和功能的改善会改变地区的运输可达性及经济可达性，可改善经济地理区位，促进交通优势向经济优势转化。交通运输承担着区域经济系统与系统环境以及系统内部的物质、人员、一次能源的流动功能，具有内循环和外循环的功能。经济区位理论指出，当某个地区具备发展的优势与发展的必要条件时，该域的各项生产、储备、物质积累的优势会超过其他区域。具有市场、竞争、生产等优势，并且具有吸引力，对于各项产业的各项要素的吸引以及生产力的吸引。区位优势影响区域经济的发展。交通运输与区域经济主要分两方面影响：一是微观影响，主要从经济生活的区位选择出发，交通运输根据区位的选择促进各项经济的发展；二是宏观影响，交通运输影响着该区域的区位条件与其开放的情况。交通运输系统具有影响经济发展的溢出效应，对经济社会发展具有杠杆作用，不仅为区域经济发展提供基础设施，而且成为区域经济增长的内生性作用，扩大市场范围和规模，促进市场竞争，改善厂商的区位，引发规模经济、集聚经济、土地增值。区域交通运输系统在空间上拓展，促使地区优势区位得到发展并产生位势，从而促进经济活动从低位势向高位势流动。
2.2 交通运输对区域经济的聚集效应和扩散效应
根据点――轴系统理论，在区域经济核强大经济势作用之下，会在交通运输线路形成运输束沿线，形成物质高度聚集、技术高度聚集、产业高度聚集、市场高度聚集、人力高度聚集、资金高度聚集的经济带。当聚集效应达到一定程度，集聚从整个对外部依赖性向自我维持性经济过渡，经济核的经济势将会向经济腹地或周边地区或按照中心地等级体系由上而下扩散，也就是说，那些具有优区位点的发展达到相应水平，聚集效应开始溢出，产生交通运输对区域经济的扩散效应。交通运输对区域经济的聚集效应和扩散效应同时存在于区域经济发展的过程中，二者不断相互作用和制约，不断转化，从而改变了时间和空间的关系，极大加强了产业在经济活动中的相互关联，实现了经济势向推动区域经济发展的“能”的转化。
2.3 交通运输与区域经济协同发展交通运输在社会经济活动中具有双重功能
2.3.1 从属功能。交通运输主要作用是为区域经济服务，在货物等材料、资源的运输方面为区域经济提供了告诉、便捷的交通服务；增加了资源在空间上的位移，建立区域经济整个网络体系，改变了区域结构与布局，从而增加了区域经济各区域运输之间的联系。
2.3.2 交通运输对地区经济结构、规模和空间布局具有反馈作用，交通运输的优势促进区域经济具备生产、运输、交通、市场竞争等优势。使其在市场竞争中扩大经济的空间位移与各项事业的发展。交通运输与区域经济形成协同发展的内在机制，交通运输与区域经济之间相互联系、相互作用。使交通运输发展的同时注重质量的提高。为区域经济各项运输事业与空间结构的发展做基础保障。有利于区域经济更加高速的发展、区域经济开放范围扩大，使区域各向工作协调发展；从而增加区域经济效益加强各项经济的联系，推动区域产业的发展。
3 交通运输与经济带
随着经济活动空间范围的扩展、运输通道的不断完善，区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系不断密切，逐步形成以交通干线或运输通道为发展轴的产业和城市高度发达的经济集聚带，它是运输通道与经济活动在空间上长期相互作用的结果。在其发展过程中，人员、产业、技术等要素在空间上沿交通干线集聚和扩散，并且由于运输可达性和经济可达性的提高，改善了经济地理区位，促使企业间、产业间、各极点间实现要素在以交通运输干线为主体的线状基础设施束上进行空间运动。沃纳・巴特松在其提出的生长轴理论中，直接把交通运输与区域经济发展结合起来，强调了交通干线建设对区域经济发展的引导和促进作用。交通运输会使现存的增长极之间建立联系，方便人员、要素流动，降低运输费用，形成新的有利区位和优良投资环境，产业和劳动力会受到新的交通干线的吸引，向交通轴线积聚，促成产业带的形成和发展。围绕交通经济带的思路，甘肃省可依托自身交通运输发展的实际情况，推动区域经济协调发展。加强了交通干线轴上各极点间的联系，促进分工，提高交易效率，促使经济带上形成各具特色的优势产业。
结束语
交通运输对区域经济的发展意义重大，实现了其空间结构的改变，对于区域经济的发展具有聚集和扩散的效应，实现了空间结构的变化；推动了各项运输事业的位移；同时促进产业带的发展；为了促进区域经济完善发展，应该将其关键影响因素提高，交通运输作为区域经济发展的关键因素，首先应该完善交通运输体制，加强管理；增强交通运输建设质量，促进区域经济可持续发展；扩大空间结构及范围，扩大产业带；为区域经济提供重要的基础保障。
参考文献
一、研究内容
区域经济史研究是在一定时空坐标中，描述出一地方的经济结构和经济发展状况，并在此基础上对不同区域的研究结果进行比较、归纳，以使我们对整个社会的经济史现象有更为深入的了解。
以宋代的区域经济研究为例，目前学者们对区域经济研究的内容主要关注在如下几个方面；（1）经济中心南移问题。所谓经济中心南移，是指唐宋以来全国经济中心自北向南的转移，使得江南地区成为全国经济的中心。这个论题最初由张家驹先生在40年代提出，并由他本人在50年代进一步扩充（注：张家驹：1942年，《宋代社会中心南迁史（上）》，商务印书馆；1957年，《两宋经济重心的南移》，湖北人民出版社。）。70年代末以来，关于这一问题的讨论有一定发展，郑学檬的著作可为代表（注：郑学檬：1995年，《中国古代经济重心南移和唐宋江南经济研究》，岳麓书社。）。近来有关的研究，已经深入到了诸如经济中心南移的阶段性以及在各方面的具体表现等问题。（2）地区性的个案综合研究。地区性个案研究自80年代起进入，选题范围多集中在当时经济比较发达的地区，如杨德泉、荀西平对北宋关中社会经济的发展有专门论述（注：杨德泉、荀西平：1987年，《北宋关中社会经济试探》，《宋史研究论文集》，浙江人民出版社。）；斯波义信对宋代江南地区的经济发展，如对高技术与高生产、高技术的传播对生产的影响等问题提出了自己的认识（注：斯波义信：1988年，《宋代江南经济史研究》江苏人民出版社2001年中译本。）。以及对不同经济部门的个案研究，如关履权的《宋代广州香药贸易史述》，指出宋代广州的香药贸易作为中国历史上一种贩运性的商业活动，为封建统治者服务，是变态的繁荣（注：关履权：1982年，《宋代广州香药贸易述论》，《宋史研究论文集》，上海古籍出版社。）。龙登高的《宋代东南市场研究》，认为在宋代两浙区域市场，产业结构中经济作物与商品生产比重小，区域内的专业分工，更多地以自然地理为基础，与外地市场的联系稀疏，缺乏全国性市场的配合（注：龙登高：1988年，《宋代东南市场研究》，中国社会科学出版社。）。吴旭霞的《宋代江西农村商品经济的发展》，认为宋代江西农村中农作物大量投入市场，农民与市场联系加强（注：吴旭霞：《宋代江西农村商品经济的发展》，《江西社会科学》，1990年第6期。）。韩茂莉的《宋代川峡地区农业生产述论》，通过对宋代川峡地区人口密度和土地垦殖率两项指标的考察，指出宋代是川峡地区农业生产发展的重要时期（注：韩茂莉：《宋代川峡地区农业生产述论》，《中国史研究》，1992年第4期。）。有关论著数量不少。（3）对全国经济区域性不平衡现象的分析。80年代，漆侠最早通过对宋代各区域经济发展水平的考察，得出“北不如南，西不如东”的结论（注：漆侠：1987、1988年，《宋代经济史》（上、下册），上海人民出版社。）。程民生的《宋代地域经济研究》具体阐述了漆侠的这一论述。包伟民的《宋代赋税征发区域不平衡性略论》则从宋代国家财政制度存在的区域性差异的角度，来分析由此造成的对社会经济的影响（注：包伟民：2000年，《宋代赋税征发区域不平衡性略论》，张其凡编等《宋代历史文化研究》，人民出版社。）。
上述学者都对宋代区域经济作了相当深入的探讨，大大超迈了前人的研究水平，也反映了他们在史识上的独具慧眼，但也应该看到，在区域经济史领域仍有一定的学术空间可供拓展。在新世纪之初，对区域经济史的研究内容进行反思与改进是必要的，尽可能地拓宽区域经济史研究的领域，是我们目前面临的任务。
如何划分区域经济史的“区域”，进而确定具体的研究范围，是从事研究不可回避的基本问题。对此，历史学家、经济学家、人口学家、地理学家等不同领域的研究者们都分别立足于自己的学科基础，从不同的角度出发，提出过各自的划分标准。归纳而言，经济史学界曾提出了三种不同意见：（1）传统上以行政区划为主要标准，理由主要是“我国现行经济体制，也是以行政区划为基础，便于使研究成果的借鉴作用得到发挥。”（2）按自然经济条件划分，“因为经济的发展往往不是行政命令或者行政区域硬性划分所能割裂开的”。如冀朝鼎在其著作《中国历史上的基本经济区与水利事业的发展》中，依据农业生产条件与运输设施条件的优劣提出了“基本经济区”这一重要概念。施坚雅在《的城市发展》一文中，按分水岭将中国划分为地区，颇有见地，但此说的着眼点是市场系统理论（市场系统与河川流域有密切关系），因此对于市场系统相对成熟的清代中国来说，比较适宜，但对于处在10至13世纪的宋代而言，情况就未必如此了。（3）80年代开始，学者们越来越倾向于采取多元标准，既可以按行政区划，也可以按山脉走向、江河流域、市场网络和人文风俗的不同来确定（注：以上参见宋元强：《区域社会经济史研究的新进展》，《历史研究》，1988年第3期，第159页。
关于冀朝鼎的论述，参见冀朝鼎《中国历史上的基本经济区与水利事业的发展》，中国社会科学出版社1981年版，第10页；关于施竖雅的论述，参见李伯重《斯波义信“宋代江南经济史研究”评价》，《中国经济史研究》，1990年第4期，第148页。）。如：粟冠昌的《宋代的广西社会经济》（注：粟冠昌：《宋代的广西社会经济》，《广西师院学报》，1981年第4期。）、陈伟民的《宋代岭南主粮与经济作物的生产经营》（注：陈伟民：《宋代岭南主粮与经济作物的生产经营》，《中国农史》，1990年第1期。）、雷家宏的《宋代长江中游沿岸地区的商业贸易》（注：雷家宏：《宋代长江中游沿岸地区的商业贸易》，《宋史研究论文集》，宁夏人民出版社1999年版。）、龙登高的《宋代东南市场研究》、程民生的《宋代北方经济及其地位新探》（注：程民生：《宋代北方经济及其地位新探》，《中国经济史研究》，1987年第3期。）等论著，都持这种观点。另外，80年代末，斯波义信在施坚雅“地文地域”说的基础上，提出“地文—生态地域”新说，即将生态环境的概念纳入中国古代经济区域划分工作之中，使之更为全面。当然，区域的划分也是与不同社会的不同背景相适应的。原始社会以山川自然的形势进行划分：夏商周时期，总体上按民族分布和自然区域进行划分；秦代以后的帝制时期，在中原以郡县（后为州县）划分，并逐渐地推广到少数民族地区。在这个有序的发展过程中，区域划分的内容越来越充实。
区域经济史研究应关注多学科交叉与渗透的问题。经济学、地理学、人类学、人口学、社会学、生态学、民俗学等方面的学术成果，都应予吸收。这种跨学科的新史学的最早尝试可追溯到法国史学家H·贝尔在1900年创办的《综合历史评论》。但使这一方法赢得学术声望的是L·费弗尔和M·布洛赫1929年共同创办的《经济社会史年鉴》和由此得名的“年鉴”学派。他们反对西方传统史学专注于政治史的作法，提倡包括经济、社会、文化在内的“总体历史”；反对纯历史学的研究方法，主张运用跨学科方法，开展综合研究。“年鉴”学派对我们的启发是应该从多个角度、立体地考察区域经济。
检讨近几十年来的国内区域经济史研究，本文以为一个显著的弱点是缺少概念的创新。相比之下，西方学者在研究中的“概念化”或“模式化”倾向明显。从表面上看，“社会科学化”色彩过于强烈，大量的相关社科词汇的借用，似乎给人以流行时尚的感觉。但新概念的提出极有可能标志着一次方法论转换的完成，并为下一步的转换积累了讨论的前提，尽管这种转换和积累的幅度不尽相同（注：参见杨念群：《美国中国学研究的范式转变与中国史研究的现实处境》，《历史学》，2001年第3期。）。任何研究都须时刻处于运动和发展之中，它需要史学工作者不断努力与探索，同时还需要信心和勇气。如在研究区域经济史的过程中，可引入经济学中用以描述区域间的经济扩散和极化效应问题的“发展极理论”（注：参见张培刚主编：《新发展经济学》，河南人民出版社，1993。）、用以研究区域专业化问题的“禀赋优势理论”（注：参见周起业等著：《区域经济学》，中国人民大学出版社，1989。）、以及像“专业化产业区”、“集聚效应”（注：“专业化产业区”是建立在比较优势基础之上的，专业化地生产其具有优势的产品的区域。“集聚效应”指由于要素（主要是人口）的集中而产生的联合需求，促进专业化分工和中介组织的兴起。）等一系列在区域经济学中经常使用的新概念，有助于更加富有逻辑性地分析区域经济变化进程。当然，新概念的提出有时可以带来深入探讨之效，有时却未必，只是产生新瓶装旧酒式的作品。故新概念的出现，决非易事，必须建立在扎实的研究基础上。
应该说，迄今为止的区域经济史研究基本上以对大量史实的考察作为依据，就不同经济类型的个案研究结论而言，有相当的科学性。但大多数学者或是仅仅停留在个案结论的阶段，或是在试图将其上升为普遍性规律时往往出现一个逻辑断档，即在由个别到普遍的扩展过程中，缺乏逻辑的必然性。如施坚雅根据中心地理论，在其对长江上游区域经济结构的研究中提出，由于商业竞争、运输效能等等因素的制约，使得各商业中心互相间处于相对均衡的距离中，因而形成一个近似六角形的市场结构模式。近年来，不少学者对六角形模式进行了一定的修正，向我们展示了理论模式与历史实际之间存在的显著差距（注：包伟民：1998年，《江南市镇及其近代命运：1840■1949》，知识出版社，第44页。）。
要切实把握区域特征，勾勒区域经济发展概貌，需要进行不同区域间广泛的互比，即通过横的观照与纵的比较两条线索的梳理。前者是基于各地因自然气候、物产资源、交通条件等差异，造成地方经济不平衡发展的事实，对地方经济的区域性显著特点有相互比较的研究需要。如斯波义信的《末代商业史研究》（注：斯波义信：1968年，《宋代商业史研究》，（日）风间书房。），通过对西北和东南两大区域市场的经济的详细比较，说明两宋商业发展的层次性。后者是由于时段不同，区域经济具体的发展状况也不同。一般来说，时段愈短，区域经济变化就愈小：时段愈长，区域经济变化愈大，所呈现的“历史学”的特征更为浓厚。如斯波义信的《宋代江南经济史》，各章研究所涉及的时间上限，远者上溯至秦汉，近者亦至唐代；下限则近者及于明代，远者延至民国，在这样的时间范围里，宋代的特点才显现得比较清楚（注：参见前引李伯重文第150页。）。当然比较研究要注意客观与辩证性的统一，防止扬此抑彼。
目前，对区域特征动因的分析既是薄弱环节又是难点、热点。它包括经济的，也包括超经济的因素，如地理、人文因素等等。前者从地理环境的演变过程中考察人与自然的动态和辩证的关系。这不仅体现了对人类的生存和未来命运的关怀，而且体现了对人类社会经济发展道路空间异同的关心。因为地理、气候、动植物等自然环境因素对经济社会运动起着隐蔽的支配作用。如斯波义信的论文《宁波及其腹地》注意到由于钱塘江河口航道恶化对于宁波港所起的影响，并指出这是在地理环境上宁波港能够获得发展的关键性条件之一（注：参见斯波又信：2000年，《宁波及其腹地》，《晚期的城市》，中华书局，第470页。）。后者包括家族关系、风俗习惯、社会心理等历史上长期起作用的要素，对历史进程有重大影响。以往的研究多集中于对某个要素的分析，缺乏对地理空间内各要素对区域经济发展交互影响的总体认识。另外，区域经济特别是小区域经济，一方面是社会经济不可分割的一部分，另一方面又不能完整地“代表”社会经济发展现实，最多只能是一种关于社会经济发展的“地方性认识”。近年来，不少学者试图以充分的地方经济的描述来体现社会经济发展的特征与动因。但是，这种尝试可否用来体现分化鲜明、类型多样的社会经济，引人深思。
二、关于方法论
任何科学的研究都涉及方法论问题，可惜在区域经济史的分析框架中，关于方法论问题的学术积累显然不够丰富。
目前看来，至少就宋代区域经济史的研究而言，虽然其研究对象是跨学科的，但是分析方法仍然停留在历史学的框架里面，主要是历史的分析方法。历史分析方法本身具有一些不可克服的局限性：（1）叙事与论理。以往的研究多侧重于白描，试图复原历史，理论创新不多，而且即使有所谓的“理论”也只是在一系列的现象陈述之后的归纳与总结，缺少逻辑的检验。如漆侠的《宋代经济史》，认为宋代生产力的不平衡发展表现在精耕细作的地区几乎达到封建时代的最高水平，新的资本主义因素在这些地区脱颖而出是完全可能的。程民生的《宋代北方经济及其地位新探》，以河北与陕西两地经济顽强的发展为例及人口增长率高的现象，试图说明该时期北方经济发展的速度超过了南方，因此北宋时我国的经济重心仍在北方。这些都只是通过对历史现象的某一侧面的叙述，从而归纳出一定的“理论”，却缺乏整体的逻辑检验。例如对应该如何界定封建时代社会生产力的最高水平，并未见有理论性的讨论：又程民生的论说，显然只是就北方而论北方，未能从南北方整体比较出发来看问题。（2）具体与一般。没有抽象就没有科学，任何历史首先都是具体的，但是作为历史科学，在力图描述历史的具体性的同时，必须要有一般的抽象含义，否则，历史分析将永远沉沦于叙述过去的陷阱中。尤其是区域经济史，其研究分析的目的不仅在于重新展示某一区域经济发展的历程，更要抽象出具有一般意义的现实启示以及在更大区域范围上的解释能力。（3）假设与实证。历史学的研究传统一直排斥假设，直至20世纪初，人文科学在方法论上开始青睐于实用主义。从一定的假设条件出发构建逻辑自洽的理论，再从历史中寻找实证，比起在没有任何框架下只作对历史时间的复原性描述而言更显理论的魅力。在区域经济史的研究中，应该通过借鉴实用主义方法论，为研究提供分析框架，克服因史实的具体性而无法一般化阐述比较的困境。
在具体的研究方式上，近年来由于受新经济史学的影响，为摆脱旧史学模式的束缚，区域经济史研究开始主张用科学主义来规范史学的分析。如区域人口消长、生产增减、税赋变化等许多问题，可采用数理统计，抛弃举例式研究，以提高历史结论的科学性、说服力。然而作为一种研究手段，这种计量史学的方法并不能包罗一切，尽管在形式上由于数理方法的运用有助于摆脱历史分析中的过分主观的判断，但事实上由于受资料的限制，统计通常很难达到高度精确的水平，只能对历史运动做出粗略的度量。近年来，许多研究者对区域经济的考察不约而同的走入了过分依赖统计数字的误区，忽略了对历史本身演进逻辑的思考，以至认识上有失偏颇。新经济史家要想尽可能掌握历史复杂的真实情况，就不能过份依赖他们的几何学。
制度经济学的兴起，被认为是西方经济学的一场革命，实际上它的影响已经渗透到法学、政治学和史学等一系列相关的社会科学领域。制度经济学强调有效率的组织是经济增长的源泉，引导人们将制度因素作为考察经济行为和绩效的重要变量。如新经济史学家R·托玛斯和D·诺斯在研究欧洲从14世纪到18世纪的产业革命的四百多年兴盛史时发现，不同的国家（地区）面对相同的经济问题时，由于采取了不同的政策、制度而导致了不同的经济发展结果。最为典型的是当面对战争所需的财政问题时，英国、荷兰采取了不同于法国、西班牙的制度而导致了后来长达几个世纪的兴盛。制度经济学的从制度层面寻找经济发展根源的研究方法无疑对研究区域经济史有巨大的启示和借鉴意义。
制度经济学的另一个方法论的意义在于较好的结合了实证分析和规范分析、具体分析和一般抽象分析，而这正是区域经济史研究中所缺乏的。制度经济学强调案例研究的重要性，是寻找“真实世界”的经济学，这同时也是历史学所要完成的事。而在理解和解释“真实世界”的时候，必须运用一定的理论框架来加以分析和解释，并从中抽象出一般的可检验的理论来（注：参见周其仁：《研究真实世界的经济学——科斯研究经济学的方法及其在中国的实践》，载《中国社会科学季刊（香港）》1999年春季号。）。因此，区域经济史的研究就是要在历史的“真实世界”中寻找研究素材，并在充分的分析比较的基础上将事实作一般化的抽象，由此提出可检验的理论来。
三、学科体系
学科体系问题实际上涉及到区域经济史的学科性质，涉及到区域经济史与区域经济学、历史学的关系问题。区域经济史作为一门交叉学科，理应具有区域经济学与历史学的双重特征，即把区域经济学侧重研究经济的“共时态”与历史学侧重研究经济的“历时态”相结合。但这种结合，不应是机械地拼凑，必须根据学科的根本属性有所侧重，从而显示出自己的特征。区域经济史的学科特性，决定了区域经济史的研究只能立足于历史学，着眼于从历史看区域经济。
区域经济史与单纯的地方经济史研究不同。地方经济史一般关注的是地方经济发展的特殊性，而区域经济史所关注的不仅仅是地方经济特色，而是经济发展的普遍性规律。因为即使在前近代时期，一个区域内的经济也不可能完全孤立地存在，而是或多或少交织在整个国家的经济体系之中。前人的一些研究，往往将两者混为一谈，“画地为牢”，就地方谈地方经济，视野集中于一处，围绕该区域的内部发展进行研究，这是需要加以提高的。区域经济史研究类似于自然科学，只是寻找一个实验室（区域），据此去研究那些带有规律性的问题。具体到宋代区域经济的研究，近年来已有一些较成功的典范，如张熙惟的《论宋代山东经济的发展》，作者在对唐宋间山东经济发展概述及水平评估基础上，指出学界提出的“中国经济重心南移‘到五代基本完成’，‘南方的经济全面超过北方’以及宋代已是‘北不如南’”等观点，仍值得进一步研究（注：参见张熙惟：《论宋代山东经济的发展》，《山东大学学报（哲社版）》，1993年第3期，第84-90页。）。这种通过区域“小经济”窥视社会“大经济”的研究方法，正是区域经济史研究的特点所在。上世纪60年代，美国著名学者施坚雅（C.W.Skinner）指出不管人类经济活动的地理单元小到何种程度，它总是处于不均衡状态，在空间上永远存在中心地和区的差异。他的“区域——中心”研究理论，宣称通过对具体区域的分析研究，可以中国社会经济“停滞不前”的观点，在史学界一度引起巨大反响。当然，一个区域性的范式可否在不同区域反复运用，进而推广为普遍性的范式，仍需要认真推敲。
区域经济史作为一门新兴学科，在许多方面还不成熟，未形成多数史学家认可的一致的学科体系和学术规范。首先，学科体系的指导思想尚有待进一步明确。国内史学工作者，包括著作等身的大家在内，不少人习惯于把马克思从西欧经济史研究中得出的某些结论，奉为放之四海皆准的真理。这种歪曲历史和把马克思理论庸俗化的主观主义倾向，曾使区域经济史陷于十分尴尬的境地，使得现实与理论之间的差距无法弥补。以宋代区域经济研究为例，就有许多学者按照马克思描述的西欧社会演变历程，坚持“资本主义萌芽”的传统理论框架，并殚精竭虑地阐述我国古代经济“典型”如何在宋生“变态”。经过了大半个世纪的研究，仍未能使问题得到解决。随着研究的深入，学者们发现工场手工业和雇佣劳动生产关系几乎出现于中国每一王朝的商业繁荣时期。
其次，学科渗透的困境。不同学科理论的引进往往会带来一场变革，但是由于理论来源复杂多样，也可能出现一系列问题。如部分理论尚未形成可操作的方法，与传统理论不能相互衔接等。因为在相关学科尚没有很好沟通的情况下，对问题的理解、研究思路甚至阐释语言，都往往难以提供很好的可对话的渠道。经济学家热衷于运用大量的统计资料和模型框架分析区域经济问题，历史学家则沉迷于对史料考证的精雕细啄。目前，离跨学科的融合仍然相距甚远。
再次，学科发展的盲目性，这些年来，对生产关系的变革研究得多，对生产力发展规律研究得少；乡村经济研究得多，城镇经济研究得少；自然经济研究得多，交换经济研究得少；生产领域研究得多，流通领域研究得少；发达地区、汉族经济研究得多，经济落后地区、少数民族经济研究得少；古代及近代前期研究得多，近代后期和现代经济研究得少等等，学科发展的这种不平衡性，常常使得对区域经济作出科学的理论归纳的努力，得不到成功。
最后，区域经济史作为历史学的一个分支学科，还应承担一般历史学所具有的为后人提供资政经验的功能。因此，区域经济史的研究，不应仅仅停留在对一般经济问题的描述，而应着重分析产生这些问题的原因，以及总结历史上解决这些问题的经验教训。对于今天的区域经济史研究者而言，有意义的论题不是历史上经济区域社会地位的“上升”或者“下降”，而是应该以历史的眼光去认识经济区域实际社会角色丰富而复杂的内涵。如朱瑞熙、徐建华的《十至十三世纪湖南经济开发的地区差异及原因》，在肯定湖南地区经济开发的基础上，对湘北、湘中、湘南、湘西四个地理区的开发水平作了具体分析与比较，并客观地指出：“与全国发达经济区相比，这一时期湖南的开发程度还不可过高估计，但毕竟为十三世纪以后的进一步开发奠定了基础。”（注：朱瑞熙、徐建华：1995年，《十至十三世纪湖南经济开发的地区差异及原因》，《徐规教授从事教学科研工作五十周年纪念文集》，杭州大学出版社，第181-197页。）类似的着眼点，的确具有相当的学术意义。
四、现实意义
作为历史学发展趋向的一种重大变化，区域经济史的兴起决不是学者在史学探寻之路上的心血来潮，也不是一代史家在史学绝路上的刻意追求。区域经济史源于时代的需求，源于史学本身发展的需求。区域经济史的研究，虽然纯粹是一个历史课题，但在当前却富有现实意义。
近年来，学术研究的多样化已成为中国史学发展的必然，区域经济史研究的兴起，正是顺应了这种趋势。根据“后现代主义”的看法，当现代人用自己所处的社会和意识形态状况去“写历史”时可能会面临一种困境，即理性解释模式不具有普遍意义。这使得我们研究历史十分注意典型学方法，避免追求普遍模式。这也是为什么区域经济史研究逐渐受到多数历史工作者重视的原因。一个自称普遍性的模式，如无法在一个简单的个案中得以证实，便不是一个普遍适用的模式。区域经济虽不能称为当时中国社会经济的“缩影”，但它具有一定的说明意义，且是现实关怀的投影。
