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序论：在您撰写城市发展规模时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
关键词：城市规模 规模效益 规模规划管理
中图分类号：F290 文献标识：A 文章编号：1004-4914(2011)05-050-01
一、城市规模涵义
所谓城市规模，通常是指城市的土地、人口及经济等方面的数量规定，它主要表现为在一定的时间内，构成城市的各种物质和经济要素的集聚程度和数量多寡。通俗地说，城市规模就是城市的大小，它是城市吸引力、辐射力和带动力大小的标志，是一个含有社会经济意义的数量概念。
按照城市内集聚的要素不同，可以把城市规模分为城市空间规模、城市人口规模及城市经济规模这三个互相关联的部分。其中，城市空间规模是指城市占用、使用土地范围的大小，通常是指城市建成区的土地面积；城市人口规模是指城市人口的数量，通常以市区的常住非农业人口作为标准；城市经济规模是指城市经济中诸经济成分，诸产业部门以及社会再生产的诸方面在城市空间范围内量的聚集程度，它是城市经济实力的具体体现，一般用城市资产规模、城市市场规模和经济当量等复合指标来表示。城市资产规模是指城市自身所拥有的财产规模，包括固定资产和流动资产，它是城市规模扩张的基础，城市资产规模越大，城市规模相对也越大。城市市场规模是指城市市场的数量、等级、辐射力以及市场交易流量。市场规模在相当程度上决定着城市规模扩张是否具有较强的张力，市场规模越大，这种张力也就越大。经济当量以人均国民生产总值来表示，主要反映在一定城市规模下的单位经济实力。
按照城市内各种要素集聚的程度和数量多寡，一般可以把城市规模分为特大城市、大城市、中等城市以及小城市等几种类型。这种类型划分受各种因素的影响，这些因素具体包括一个国家或地区的面积大小、人口总数、城市人口数、城市化水平、经济发达程度、社会政治以及历史文化传统等。
《中国城市统计年鉴》则将200万人以上的城市列为超大城市。人们一般都把中国的城市规模划分为五个等级，即超大城市(城市人口在200万以上)、特大城市(城市人口在100万以上)、大城市(城市人口在50万―100万人)、中等城市(城市人口在20万―50万人)和小城市(城市人口在20万以下)。
二、城市规模经济
城市规模经济是一种外部规模经济，它是指随着城市规模的不断增大，城市生产、生活以及建设与运营的单位成本递减、经济效益递增的现象。城市较高生产力和递增收益首先来自城市规模经济，城市规模经济还表现在居民个人、企业和城市。
从居民个人的角度来看，城市规模经济主要表现在居民工资收入的增加和福利水平的提高两个方面。美国的有关研究表明，城市的工资水平是城市规模的一种函数，不同城市之间工资水平的差异可以用城市规模的大小不同来解释，并且工资水平大致上是随着城市规模的扩大而上升的。在消费上，一个更大规模的城市会具有更加多样化的消费品和生产投入品，这种多样性可以增加产出和效用，使大城市具有更高的生产力，城市居民的福利水平也会随着城市规模的扩大而增加。在规模较大的城市中生活的居民能够得到相对较多的便利或相对较高的福利水平。
从企业的角度来看，城市规模经济所带来的城市规模效益主要表现在生产效率的提高及市场容量的扩大。美国58个大城市研究结果表明，200万人口以上的大城市生产率要比规模较小的城市生产率高出8％。城市人口增加一倍，与之相联系的劳动生产率大约增长6％，市场容量大小与城市规模大小成正相关，市场容量越大，企业获得的需求支撑也越大，而且市场容量增大势必带来劳动力队伍的壮大和劳动技能的提高，企业更会因市场容量的扩大而享受到更多更便捷的服务。这些因素，都将有利于企业的长期发展。
从城市角度来看，城市规模经济带来的城市规模效益是指整个城市范围内的规模经济。是由于中间投入品的规模经济，生产中的范围经济，商品交易中的规模经济以及信息传递的规模经济等诸多因素导致了城市范围内的规模经济的出现。以信息传递的规模经济为例，信息和知识的交流由行业内部扩展到了行业之间，不仅使人力资本的形成获得了正外部性，而且交流作用于生产活动，提高了生产力和工资水平。
一般来说，城市规模与城市规模经济存在一定的正的相关性。超大、特大、大、中等以及小城市的规模经济效益存在较大的不同，这一点有不少研究并得到相同或相似的结论。在我国，城市规模经济效益也十分明显。韩士元(2004)选取了2000年的20个超大城市、20个大城市、20个中等城市的GDP和利税总额数据，分别计算这些城市的人均GDP和利税总额数据，分别计算这些城市的人均GDP、人均实现利税指标，通过计算得到以下结果：2000年，20个大城市的人均GDP和人均实现利税分别为20个超大城市的49％和50％；20个中等城市的人均GDP和人均实现利税分别为20个大城市的88％和65％，20个超大城市的人均GDP和人均实现利税分别为20个中等城市的2.32和3.08倍。
城市增长与城市规模发展所谓城市增长，其实是指城市综合体由小到大，由弱变强的发展变化的过程。很显然，城市增长包括量的增长和质的增长。城市量的增长包括城市规模和城市数量增长，城市规模的增长具体表现为空间规模、人口规模、经济规模等量方面的增长。城市质的增长是指城市素质的增长，表现为城市自组织能力的增强，城市结构的优化、技术的进步、文化的发展、制度的变迁、管理的改善、环境的优化以及市民的全面发展等方面。城市质的增长会使城市更为美丽、更清洁、更和谐、更文明、更富裕、更高效、更民主、更富有活力。
关键词：产业发展模式 ；城市规模；协同发展；经济绩效；空间计量
DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2017.05.02
中图分类号：F121.3；F299.2 文献标识码：A 文章编号：1001-8409（2017）05-0006-05
Industry Development Patterns， Coordinated Development of City Size and Urban Economic Performance
――Empirical Research Based on Spatial Econometric
CAO Congli
（Antai College of Economics & Management， Shanghai Jiao Tong University， Shanghai 200030）
Abstract： This paper constructs a comprehensive theoretical model to analyze the synergy effects of industry development patterns and city size on urban economic performance. Based on urban panel data from 2003 to 2013 in China， it estimates the marginal benefit of specialization and diversification under a constraint of urban scale， the optimal city size for a given level of specialization or diversification， and the spillover range of specialization. It finds that： only when a city scale surpasses 129 million can diversification pattern enhance economic performance； as the population size increases， the economic performance experiences an inverted U structure and the marginal revenue of urban scale increases as the development pattern shift from specialization to diversification； the improvement of specialization index of industry shows positive spatial spillover on the industrial efficiency of surrounding cities， and this spatial spillover performs more strongly around 100 kilometers and 400 kilometers.
Key words：industry development patterns； city size； coordinated development； economic performance； spatial econometric
S着中国经济进入“三期叠加”的新常态阶段，驱动经济增长的主要动力正从增加投资转向技术创新和提高经济效率。与此同时，随着全球城市化的进程，经济活动呈现出愈加显著的空间集聚特征，发达国家的城市人口大约超过总人口的60%，而相应的面积不超过5%[1]。2015年中国以常住人口统计的城镇化率达到56.1%，在城市人口不断集聚，中国面临经济减速、驱动转换的现实挑战下，城市产业发展如何选择合适的生产模式，从而更好发挥空间和地理上集聚经济的溢出效应，进而带动整个经济体效率的提升引起了学者的广泛关注。
1 文献评述
对于集聚经济和城市生产率，国外学者最早倾向于从城市规模的视角来考察。许多关于“集聚经济”和“集聚不经济”的研究发现：随着城市规模的增长，城市生产率可能会经历先增后减的倒U型转变[2，3]。另外，早期的相关研究通常假设城市的最优规模是唯一的，忽视了城市产业结构、人力资本和内在功能等城市特征的变化对城市效率规模的动态影响。Abdel-Rahman 和 Anas，Capello等否定了单一最优规模，认为在构成城市体系的不同等级规模的城市，经济效率会随产业结构的变化而变化[4，5] 。柯善咨研究发现从制造业向生产业转型中提高效率的门槛规模大约为43.5万人，以2008年生产业与城市制造业的结构比例1.437来测度，城市的最优人口规模是245万人[6]。随着城市产业结构和功能等特性的变化，城市具有动态非唯一的最优规模。
随着集聚经济研究的深入，一些学者从专业化和多样化经济的视角研究集聚经济和地区生产率的关系，但目前还没有共识。Henderson 发现随着城市规模的扩大，本地化经济集聚效应将逐渐消失[7]，而Duranton则观点不同，认为随着城市规模扩大和产业走向成熟，城市应从综合性城市体转变为专业化高度发达的特色城市，通过地方化生产模式以获取更大收益[8] 。这些分析表明专业化、多样化生产模式以及带来的外溢效应可能与城市规模协同发展，共同作用城市的经济绩效，如果割裂两者的协同影响单独研究可能会忽略某些重要因素。
纵观已有文献，由于缺乏一个共识的综合框架，对城市产业发展模式的综合检验相对缺乏，以往对城市规模、产业发展模式和城市经济绩效的大部分研究是独立的，在计量方法上也很少考虑基于距离的空间外部性。鉴于此，本文的创新主要在于：①在分析视角上，考虑了城市发展方式和人口规模的协同影响效应，并进一步考察城市规模的倒U型特征。②在研究方法上，利用空间计量模型，考虑了基于距离的经济体间的空间互动。③在证研究上，进行了城市产业发展模式、城市规模和城市经济绩效提升的综合实证检验。
2 计量模型
2.1 计量模型设定
全要素生产率（TFP）被定义为生产活动在一定时间内的效率，本文用全要素生产率表示城市经济绩效。根据前文已有文献的研究，建立可供检验的计量模型，在回归模型中用一次项、二次项表示经济绩效随人口规模变动的倒U型结构；产业发展模式和城市规模具有协同发展的特性，使用产业发展模式（专业化、多样化）与城市规模的乘积项表示两者的协同作用；根据Anselin的研究[9]，几乎所有的空间数据都存在空间相关性，因而建立模型时需要考虑空间因素和溢出效应。本文借鉴于斌斌和金刚的方法[10]，建立空间计量模型如下：
其中lnTFP代表城市经济绩效，RZI和RDI分别代表城市产业的专业化指数和多样化指数，N表示城市人口规模，交叉项RZI×lnN 和RDI×lnN分别表示专业化或者多样化与城市规模的交互影响，X表示其他控制变量，主要选取产业结构、政府作用和人力资本，W表示空间权重矩阵，εkt表示误差项，αk表示个体效应，γt表示时间效应。
当λ=0时，模型为空间面板杜宾模型（SDM模型），定义为模型1和模型2；
当θ1=θ4=λ=0时，模型为空间面板滞后模型（SAR模型），定义为模型3和模型4；
当θ1=θ4=0时，模型为空间面板交叉模型（SAC模型），定义为模型5和模型6；
当θ1=θ4=ρ=0时，模型为空间面板误差模型（SEM模型），定义为模型7和模型8。
2.2 相关变量说明
（1）被解释变量：经济绩效（lnTFP）。参照张浩然、蔡伟毅等学者的处理方法[11，12]。此外，为使数据具有可比性，本文以2003年为基年，将地区生产总值和固定资本存量分别用城市所在省区生产总值指数和固定资产投资指数进行平减处理。
（2）解释变量及控制变量。专业化、多样化指数：借鉴Duranton和Puga的方法[13]，城市的专业化发展模式用RZI 指数测量，多样化发展模式用RDI 指数测量。RZI计算公式为RZIk=Max（sjk/sk），RDI指数计算公式为RDIk=1/∑jsjk-sk，其中sk表示所有j 产业的就业人数和全部城市就业人数的比值，sjk表示城市k中，j 产业的就业人数和该城市总就业人数的比值本文根据《中国城市统计年鉴》选择了主要的产业，包括制造业、生产业、生活业和公共服务业。在14个服务业行业中，生产业为：交通运输、仓储和邮政业，信息传输、计算机服务和软件业，金融业，房地产、租赁和商务服务业，科学研究、技术服务和地质勘查业，居民服务和其他服务，教育；消费业为：批发和零售业以及住宿和餐饮业；公共业为：水利、环境和公共设施管理业，卫生、社会保障和社会福利业，文化、体育和娱乐业，公共管理和社会组织。 ，专业化指数体现了城市的MAR外部性，多样化指数体现了城市的Jacobs外部性。事实上，RZI指数和RDI指数并不绝对相斥，某些多样化水平较高的城市，某一个行业的专业化水平也可能具有较高的水准。
城市人口规模用市辖区年末总人口来表示。由于城市非农业人口数据从2009年起停止，本文使用市辖区年末总人口来表示人口规模，使得数据统计口径一致。
交叉相乘项。专业化和城市人口规模的交叉相乘项（RZI×lnN）：该交叉相乘项用以考察随着城市人口规模的增加，专业化对城市经济效率的影响。多样化和城市人口规模的交叉相乘项（RDI×lnN）：该项用以考察随着城市人口规模的增加，多样化对城市经济绩效的作用。
其他控制标量。产业结构升级（third）：采用第三产业相应增加值占城市年度总产值的比重反映。外商投资强度（fid）：采用根据历年人民币对美元的平均价换算的外商直接投资额与当年固定资产投资的比值来反映。政府作用强度（gov）：选择政府财政支出占城市年度总产值的比重来衡量。人力资本积累（edu）：采用每万人中等以上学校教师数衡量。
（3）空间权重矩阵。已有文献中使用的空间结构权重矩阵有经济距离、地理距离等，但根据国外的相关研究，在实践中应用比较广泛的还是基于地理距离的空间权重矩阵，本文采用距离衰减的空间权重矩阵，定义如下：
Wkl，d=exp（-dkl），其中k，l表示不同的城市，d表示距离。
3 计量检验与结果分析
3.1 数据来源说明
本文选取了277个地级及以上城市的市辖区面板数据，数据主要来源于2003～2013年《中国城市统计年鉴》《中国人口统计年鉴》《地区经济社会发展年鉴》、地区统计信息网等。价格指数来源于《中国统计年鉴》，因为没有各城市的相关指数，所以用各省的指数代替。
3.2 空间面板模型的估计结果与讨论
首先进行豪斯曼检验，各模型均应采用固定效应模型。其次根据自然对数函数值（logl） 对四种空间面板模型进行判断与选择，由表1可知，SDM模型是实证研究中考虑RZI和RDI效应的最优模型。接下来根据模型1和模型2进行实证分析。
（1）专业化、多样化指数对城市经济绩效的影响。在方程1中，对专业化指数求偏导数，可得，lnTFP/RZI=0.0551+0.0402W-0.0011lnN，专业化指数RZI的回归系数在5%的水平上显著为正，说明在考察的样本区间，专业化发展模式显著促进了城市经济绩效的提升，但专业化和人口规模的乘积项（RZI×lnN）回归系数在5%的水平上显著为负，表明随着城市人口规模的扩大，专业化效应对城市经济绩效的提升作用在逐步减小。在方程2中求偏导数，得出多样化对城市经济绩效的边际效应lnTFP/RDI=-0.0073+0.0015lnN，多样化指数RDI在5%的水平显著为负（-0.0073），表明样本区间内城市的多样化发展模式抑制了城市经济绩效的提升，但多样化指数和城市人口规模的乘积项（RDI×lnN）系数显著为正，说明随着城市规模的扩大，多样化生产模式逐渐开始发挥正向的促进作用，这也表明多样化生产方式正向效应的发挥有一定的门槛规模要求，进一步，可以解得城市多样化对经济绩效的门槛规模大致为129万人。2013年我国城市体系中，城市人口规模超过129万人的有99个，大部分城市低于城市多样化生产模式经济绩效发挥效应的门槛，所以对于中国大部分的中小城市来说，盲目地发展“小而全”的多样化生产模式是不太适宜的。随着城市规模的扩大，一些中等城市逐渐发展成为区域性中心，此时，城市也需及时适时调整产业发展战略，从专业化经济向多样化经济转型发展，激发城市持续增长的潜力。
（2）城市规模对城市经济绩效的影响。从城市人口规模的回归系数来看，一次项系数在1%的水平下显著为正，二次项的系数在10%的水平下显著为负，说明城市规模对经济绩效的影响存在倒U型结构：一方面随着人口规模的扩大，产生集聚效益，人们面对面的交流有助于知识和信息的溢出，形成模效应，促进城市经济绩效的有效提升；另一方面，随着城市集聚度的不断提升，交通、房价等成本持续上升，达到一定程度时，就会产生拥挤效应，从而降低城市的经济绩效，抑制生产规模的进一步扩大，当收益和成本均衡时，城市规模达到最优。同时这一规模随
着城市产业发展结构模式、人力资本、外资情况，政府作用等也在动态变化。利用方程1的估计参数，可以得到lnTFP/lnN=0.0173-0.0011RZI-0.0026lnN，把2013年专业化指数的平均值2.56带入，可以得出具有平均专业化水平的城市最优规模大致为262万人。利用方程2的估计参数lnTFP/lnN=0.0167+0.0015RDI-0.0038lnN，把2013年多样化指数的平均值3.98带入，可得具有平均多样化水平的
城市最优规模为389万人，这与王小鲁等的一些研
究结果类似[14]。比较两个边际效应，可知城市规模的边际收益随专业化向多样化转变和多样化水平的提高而增加。由以上研究，从2013年的数据来看，我国大多数城市人口规模还远远小于发挥专业化和多样化效应的最优规模，今后在较长一段时间，我国要进一步采取政策措施，加强引导，推动中小城市的人口集聚；而对于一些城市规模比较大的城市，如北京（1245万人）、上海（1364万人）等则要提升产业多样化的水平，与相应的城市规模相匹配，使城市在专业化向多样化的转变中实现城市经济绩效的有效提升。
（3）空间溢出效应。WlnTFP的回归系数显著为正（1%的水平），表明全要素生产率存在显著的空间相关性，一个城市经济绩效的提升可以通过技术溢出效应促进临近城市效率的提升，而且这一技术溢出效应一旦产生会对整个经济部门的增长产生明显推动作用[15]。从RZI和RDI的空间滞后项来看，专业化的空间滞后项在5%的水平上显著为正，多样化的空间滞后项不显著，表明专业化效应具有显著的空间溢出效应，这可能与研究样本区间的城市规模以及多样化水平有关，一方面我国大部分城市的规模还比较小，多样化对经济绩效的促进作用还没有有效发挥出来，另一方面我国的多样化水平相对不高，部分学者认为多样化水平较高时才能发挥对经济绩效的促进作用和对临近经济体的空间溢出。
为了进一步分析随地理距离增加，专业化效应对城市经济绩效的溢出效应，本文使用SDM模型，对空间权重设定100～800千米的距离阀值，分别回归得出空间溢出系数（见表2）。
由表2可以看出，专业化效应的溢出效应在100千米和400千米左右较大，在600千米以后逐渐变得不显著。100千米左右较强的溢出效应说明较短的距离（比如临近城市）有助于专业劳动力和产品的提供，可以有效促进知识和技术等创新因素的溢出。400千米左右较强的溢出效应与集聚阴影效应（Agglomeration Shadows）的减弱有一定关系，根据Fujita等的研究[16]，当与中心城市距离逐渐增大时，市场潜力函数表现为先下降后上升再下降，呈现“∽”型曲线。在100～400千米之间，随着与中心城市地理距离的增加，市场潜力函数逐渐上升，中心城市的集聚阴影效应逐渐减弱，经济绩效的空间溢出效应出现了一定程度的回升。当距离超过600千米，随距离的增加空间溢出效应迅速衰减，并且逐渐变得不显著，难以对周边城市的经济绩效产生促进作用。
（4）其他控制变量。其他控制变量中，产业结构对本地经济效率的影响不显著，表明产业结构的优化并没有显著提升地方经济绩效，反映了地方产业发展中，产业结构虚高而产业发展水平和质量较低，这种测算的失真使得产业结构对经济绩效的促进作用没有发挥出来。人力资本积累对本地经济绩效的影响显著为正，表明提高教育质量可以促进人力资本的积累。随着知识经济时代的到来，人力资本逐渐替代物质资本成为最重要的投入要素，而且人力资本特有的收益递增和外部性特征提高了其他要素的效率，进而促进了城市经济绩效提升。政府作用强度的回归系数为正，显示了在中国式的城镇化过程中，地方政府对地方经济绩效的提升发挥了一定的积极作用。外商直接投资对本地经济绩效的影响不显著，本文认为这可能与外商投资的领域有关，如果外商投资的领域偏重于加工制造业，技术含量低，则对城市经济绩效的作用不显著。
4 结论
本文构建综合实证模型分析经济发展模式、城市规模对城市经济绩效提升的协同影响，研究结果显示：①专业化、多样化对经济绩效提升作用的发挥与城市规模相关，随着规模的扩大，专业化对经济绩效的促进作用逐渐减弱，多样化的提升作用逐渐增加，多样化对经济效率提升的门槛规模是129万人。②随着城市规模扩大，经济绩效呈现倒U型结构，而城市规模增大的边际收益随专业化向多样化转变而增加。以2013年的专业化、多样化平均水平为基准，与专业化水平相适应的最优城市规模是262万人，与多样化水平相适应的最优城市规模为389万人。③专业化具有显著的跨区域空间外部性，空间溢出效应在100千米和400千米时较大，在600千米以后逐渐变得不显著。由此，本文提出以下政策建议：
（1）国家和各级政府应设计倾斜政策，引导剩余农业人口和非农产业向规模偏小的中小地级城市集聚，使其成为我国地方性城市群的核心和城市体系的基层结构。目前，中国大部分城市的规模还远远小于专业化和多样化经济发挥效应的最优城市规模，扩大中小城市规模可以提{城市的集聚经济效益，同时让更多的人分享各类保障和发展机会。（2）不同规模等级的城市应根据城市特征实施不同的产业发展战略，同时促进城市群内部、不同城市之间专业化和多样化分工协作。大城市要实施“多样化”为主、“专业化”为辅的“驱动”城市路径，中小城市要实施“专业化”为主、“多样化”为辅的城市路径。我国大部分地级市的实际规模仍未达到产生多样化效应的门槛规模，在大城市向制造业和服务业多样化经济发展的同时，中小规模的地级市应结合城市要素禀赋、比较优势，集中人力资源和资本推动当地特色产业专业化发展。（3）城市间溢出效应范围为都市圈的区域规划、产业布局提供了借鉴意义。城市间的溢出范围在100千米和400千米处相对较强，对于东部地区城市群内的城市而言，产业发展应采取功能互补、差异化的发展战略，重点推进区域一体化的进程；对于西部地理距离较远的城市而言，应建立不同区域的市场核心，形成多核发展格局，推动资源在更大范围内的优化配置，更好发挥产业集聚的溢出效应。
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关键词： 城市规模；经济发展；公共支出效率；随机前沿方法
中图分类号：F81045；F293 文献标识码：A 文章编号：1001-8409（2014）02-0011-05
伴随着中国经济的快速发展和城市化进程，政府逐步从 “经营性政府”转为公共服务的提供者，提供社会保障、文化教育、医疗卫生、住房和公共安全等服务，在公共支出上的投入不断增加。基本公共服务均等化客观上要求各城市具有相同需求的社会民众享受大致相同的公共服务，但各城市政府的公共服务供给成本却有明显差异，即提供公共服务的效率存在明显差异。存在差异的原因是多样的，其中受到最多关注和存在较大争议的是城市规模对公共支出效率的影响，以及城市经济发展对公共支出效率的影响。研究城市最优规模的一个主要目的就是为了更有效地提供城市基础设施和公共产品。在经济高速增长和快速城市化进程中，公共品供给效率的下降将会直接造成巨量资源的浪费。因此，这两个问题也是城市化和公共服务均等化进程中的核心问题。本研究希望为此提供一些实证依据。
1 国内外研究综述
11 公共支出效率的测度
在城市规模、经济发展与公共支出效率的关系研究中，公共支出效率的准确有效度量是基础。目前影响其准确测度主要有两方面原因：
一是测度方法局限于非参数的数据包络分析（DEA，Data Envelopment Analysis）。DEA方法不需要提供生产函数或成本函数的形式，也没有考虑随机误差因素的干扰，将产出或投入对生产或成本前沿的所有偏离都视作无效项，故无效项容易被高估。事实上，作为对投入产出效率进行测度的参数方法，随机前沿方法（SFA，Stochastic Frontier Approach）基于生产或成本函数，设定了非对称无效项的分布，区分和测度了随机误差项和无效项各自的影响，经济涵义明确。Greene [1]
利用随机前沿面板分析方法对191个国家的医疗卫生支出效率进行了研究。Boetti，Piacenza和Turati[2]利用该方法研究了意大利地方政府提供公共物品的财政支出效率。国内仅有唐齐鸣和王彪[3]采用SFA方法对我国26个省级地方政府1978～2008年的财政支出效率进行了测算。
二是不适当的数据层面。现有地区公共支出效率度量成果绝大多数基于省级面板数据，但在省和自治区层面，中央财政投入和地方财政投入获得的产出很难区分，影响了对地方财政投入效率测度的准确性。因此，更理想的研究层面是市或县，能大大降低中央财政对地方公共品供给的影响，测算更加准确。
1.2 城市规模和经济发展水平对公共支出效率的影响
影响政府公共支出效率的因素有很多，学术界对部分因素的作用已达成共识：如本地区居民受教育程度越高，其对经济资源有效分配的技能越强，政府的运作效率也就越高；政府出于内生的扩张本能而不断扩大，带来过度的行政干预和过多的显性成本，导致政府规模与政府效率负相关；市场化程度越高，越有利于政府合理配置资源和改善公共产品和服务现状，提高经济效率。
关于地方公共品的供给效率与人口规模问题（如果辖区面积差异较小，即等同于人口密度问题），布坎南的“俱乐部理论”认为存在两种相反的效应：“拥挤效应”和“网络效应”，因此在城市规模与政府公共支出效率关系的实证研究中也得出不同的结论。Athanassopoulos和Triantis[4]与其他学者对欧洲不同地区上百个城市基本公共服务提供的成本和效率分别进行了评估，发现人口众多会对交通条件、环境污染等方面产生压力，产生“拥挤效应”，从而对政府支出产生负面影响。而Grossman，Mavros和Wassmer[5]通过对美国大型城市的研究认为，管理和监督成本与地区人口呈现负相关，政府提供的公共产品和服务随着居民规模的扩大而产生规模效应。其他学者对欧洲一些城市的政府公共品供给效率评估进一步验证了Grossman的结论。中国绝大部分研究都认为地市、县人口增加产生的“规模效应”大于“拥挤效应”，即人口增加有助于降低人均公共服务成本、提高公共品供给效率。而王德祥和张权[6]通过对中国126个地级市的研究得出相反结论，认为城市化进程中劳动技能较低的农村剩余劳动力涌入城市带来的边际成本大于边际收益。本文认为这些争议产生的原因在于公共支出效率与城市规模的非线性关系：城市小于一定规模时，规模效应占优，公共支出效率随着城市规模的扩大而增进；城市超过一定规模时，拥挤效应更为突出，公共支出效率随着城市规模的扩大而下降。另外，王小鲁[7]从经济增长角度研究城市最优规模问题的实证成果也证明了城市的净规模收益（城市规模收益减去外部成本）与城市规模呈现倒U型关系。
经济增长与公共支出效率具有相互作用：公共支出效率能正向且显著地促进经济增长已得到学界一致认同，但经济增长对公共支出效率的影响作用却存在争议。现有研究普遍认为经济发达地区拥有提供公共服务更好的技术和制度优势，经济发展对政府公共支出效率有正面影响。Athanassopoulos和Triantis[4]，王德祥和张权
[6]的研究都说明较高的经济发展水平是提高城市政府经营效率的有利外部环境。但也有研究认为经济发展水平与政府公共支出效率呈现负相关，比如：De Borger和Kerstens[8]认为富裕地区的政府财政能力较强，容易人浮于事，同时富裕地区的居民对政府进行监管的机会成本较高，导致政府控制成本及居民积极监管的动力都较弱。陈诗一和张军[9]、续竞秦和杨永恒[10]、唐齐鸣和王彪的研究也提供了人均GDP对地方政府财政支出效率有显著负面影响的证据。本文认为不发达地区公共基础设施普遍薄弱，公共支出投入具有较高回报，随着经济增长和公共基础设施的改善，回报逐步下降；但随着经济发展到一定程度，制度、技术以及人口素质得到质的飞跃，居民监管的动力和能力也增强了，公共支出效率则会得以改善。因此，地区公共支出效率与经济发展可能呈现正U型的二次曲线关系。
通过文献梳理发现，目前既缺乏城市层面公共支出效率的准确测算，也缺乏从政府服务效率角度对城市最优规模等问题的定量研究成果。为此，本文收集了2004～2010年包括直辖市、副省级城市和地级市总共286个城市的面板数据，采用随机成本前沿模型测度这些城市的公共支出效率；并基于城市规模、经济发展水平与财政支出效率的二次非线性关系假设，建立了计量模型，验证该假设并得到公共支出效率最大化视角的最优城市规模和经济发展水平的转折点。
2 研究方法
城市规模问题是一个长期争论的命题。我国历来强调控制大城市规模的政策(简称规模政策),但是实施的过程却往往与之背道而驰,大上海已经够大了,偏偏又划出了浦东开发区。进入90年代以来,各大城市无不进行城市规划的大调整,而其总用地规模、大体上与经济规模一样的翻一番。一些大城市的规划目标要进入特大城市行列,据说有20多个城市的规划目标是国际化大都会”。还有为数不少的中等城市规划目标要进入大城市行列。因此,规模政策”变成了一句空话。其实,推动城市规模发展的动力是当地经济发展的活力、区位优势的显现和投资环境改善的一种合力,是难以阻挡的客观现象,对于即将迈步进入小康社会的、有12亿人口的大国,尽管城市化的主渠道是走发展小城镇的道路,但在一个省区范围内有一、二个特大城市,有一批大城市和中等城市作为经济支撑点是十分必要的。当然也不能不顾客观条件,以不切实际的空想去代替科学的预测,更不能以大规划之名而行大肆炒卖土地之实,或叫做吃祖宗老本,花子孙的钱”。科学的做法应该是弹性规划,留足余地,阶段明确,分期实施,集中建设,紧凑发展。
城市化过程有起点也就有终点,不可能无限止的发展。从总体而言,当一个地区的城市化水平达到70%左右,总的城市(城镇)用地规模也就变化不大了。因此,城市规划必须从区域着眼,分析各种规模级城镇吸纳人口的可能性,同时科学预测其相应实现的阶段性。这种规划还应该与基本农田保护规划相互匹配,而不是二张皮。所以,若讲控制规模实质必须付以明确的时空观念。时间应界定在我国城镇水平接近或达到70%左右,即将进入变化曲线的第二个拐点的时间,空间则应根据可持续发展的原则,既保证我国粮食的基本自给,又使城市可以弹性发展,进行平衡和布局,寻求可以拓展的备用空间范围。最近江苏省率先在全省范围内开展了把村镇建设规划区与基本农田保护区结合起来加以划定的工作,亦称二区”划定工作,很值得各地借鉴。
布局问题。城市的布局应该有二层内涵。一是指大的地域空间内的城镇分布均衡性问题。随着地区经济发展条件优劣的变化,在全国范围内必然出现城市分布疏密差异的不均匀性。我国东部沿海省区工农业经济基础条件较好,加之较早获得改革开放的优惠政策,因此近年来城市化速度也较快,同时这些地区人口密度相对较高,因此城市分布密度和规模趋向高密也是必然的。现在在长江三角洲、珠江三角洲出现所谓都市绵延带的新课题也是必然的。而大西北地区由于地广人稀,经济发展也受一定条件制约,即使今后城市化水平较高时,城市的分布密度也还会是偏低的。因此并不存在必须在全国范围同步解决城市布局平衡的问题。如果实行大规模的移民政策和企业搬迁政策,强制调整人口分布密度,实践证明收效甚微,甚至是得不偿失的。随着发达地区本身产业层次的升级,低层次产业必然发生梯度转移,与这种转移相伴随的结果,或者可能在一定程度上缓解这种不均匀性。
就某一特定地区而言,确实存在一个城镇体系的合理布局问题。因为不同规模级的城镇发挥的能级作用是各不相同的。我们希望的是最大限度地综合发挥各级城镇的效益,因此,要寻求合理的分工,尽可能避免重复建设和效益的抵消。每个城市发展的规模,还受自然条件的制约,如水资源、土地资源——特别是基本农田保护政策的制约,环境容量的制约等。城镇与区域内可能形成的基础设施网络关系密切。如陆路、水路、航路等交通条件,通讯条件、电力供应条件等。还有城镇本身的特色产业、旅游资源、历史文化等等是否有优势条件等。所以,城镇处于特定的空间,赋予特定的发展目标,造就一个有机的、高效的、可持续发展的城镇体系,这就是加快城镇体系规划的意义所在。
城市的结构形态问题。如果讲实行城市“规模政策”难度较大,是由于很大程度上取决于客观经济推动力的作用,那么,城市的空间结构形态却是可以通过人的主观能动来加以引导的。我国很多大城市实际是在中等城市的基础上发展起来的,传统的扩展模式是以原有城市核心区为中心向周边不断辐射扩散,每隔若干年调整一次城市规划,不断的吃掉周边的郊区和农田,就像摊大饼一样,愈摊愈大。这种模式造成的后果是,
一原有城市内部的基础设施每隔若干年就要扩建或更新,马路一扩再扩,房屋拆了建、建了拆,人行道挖挖填填、填填挖挖”,旧的管线拆不了,新的管线不断挤进有限的地下空间,陷入一种低水平重复建设的循环之中。
二,由于是一张大饼,周围开发度较高、效益较好的农田菜地必然不断被蚕食,即使到远郊去复垦地也难以收到原有的效益。
三,人们成天穿梭忙禄在混凝土森林之中,与大自然愈来愈疏远。
四,城市的历史文化在不断的拆拆建建之中逐渐泯灭,依稀可辨的也只能是在重重高楼包围之中茕茕孓立的个别古建筑或宅院,既不协调也毫无情趣可言了。
五,不间断的旧城改造,容积率和密度不断地提高,致使城市不堪重负。特别是作为城市市区中心的黄金地段,被折腾的强度往往也是最高的,环境污染,交通阻塞,使人有窒息之感。
关键词：滇中城市群；城市等级规模结构；城市化
中图分类号：F29 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）12-0140-02
滇中地区是云南省经济最为发达的区域，2010年滇中四州市以占全省37.58%的人口完成了全省59.07%的GDP，滇中地区无疑是云南省区域经济发展的增长极。2010年昆明市人均GDP为33 549元，玉溪市为32 089元，均为全省平均水平的2倍多[1]。在中国首部全国性国土空间开发规划中，滇中地区成为国家层面的18个重点开发区域之一。从地理空间上看，滇中地区属于“两横三纵”的城市化区域。滇中地区的四个城市以昆明市为中心，曲靖市、楚雄市和玉溪市分别位于东北面、西面和南面，在空间布局上已经构成地理学意义上的城市群。
自1996年构建滇中城市群的设想被提出以来，官方和民间都为之付出了很多努力，学者们也对构建滇中城市群的必要性和重要性（陈一之，2005；①郑继承，2010）、资源环境支撑能力（苏章全等，2010）、竞争力提升（张洪，2004；喻微锋、蒋团标、刘炜，2009；丁文君、王静宜，2009）、城市化空间特征（李泽华、张改枝，2010）等问题进行了研究。城市群除了应具备地理空间上的属性之外，亦需具备经济上的属性，即在城市群之间经济联系紧密。城市等级体系的科学、合理，有利于城市群内部经济能量的辐射和扩散。因此，本文将从城市等级规模结构出发，考察滇中城市群的发展问题。
一、滇中城市群城市体系规模结构现状
所谓城市等级规模体系，指的是城市体系中不同层次、不同规模的城市在质和量方面的组合形式，是职能作用大小及其发展状况的直接反映，可采用城市行政等级体系，人口规模等级体系，城市首位度、四城市指数、十一城市指数等指标来分析城市体系规模结构问题，本文选取前4个指标来分析滇中城市群的等级规模结构现状。
1.滇中城市群的城市行政等级体系。根据《滇中城市群规划修编2009—2030》（以下简称《规划》），滇中城市群的范围包括：昆明市、曲靖市（沾益县、马龙县并入曲靖城市），玉溪市（峨山并入红塔区），楚雄州（南华县并入楚雄市）四州市的行政辖区范围。具体包括昆明市区（盘龙区、五华区、官渡区、西山区、东川区）、呈贡县、晋宁县、富民县、宜良县、石林县、嵩明县、禄劝县、寻甸县、安宁市；曲靖市区（麒麟区、马龙县、沾益县）、陆良县、师宗县、罗平县、富源县、会泽县、宣威市；玉溪市区（红塔区、峨山县）、江川县、澄江县、通海县、华宁县、易门县、新平县、元江县；楚雄市区（楚雄市、南华县）、双柏县、牟定县、姚安县、大姚县、永仁县、元谋县、武定县、禄丰县。下文中所指的昆明市区，曲靖市区、玉溪市区、楚雄市区均以此为准。从行政等级体系上来看，滇中城市群有地级市3个，民族自治州1个，市辖区，市辖区7个，县级市3个，民族自治县和非民族自治县32个。根据城市体系的层次性，可将滇中城市群分为四个层次：第一层次：昆明市，是这滇中城市群的核心，是滇中城市群中行政等级最高的城市。第二层次：曲靖、玉溪市和楚雄，作为昆明市的三大腹地。第三层次：宣威市、安宁市和楚雄市3个县级市。第四层次是县城，共32个。从四个层级中城市的数量分布来看，滇中城市群的城市行政等级体系显然不合理，县级市的数量依然偏少，县城数量较多但规模偏小。
2.滇中城市群的城市人口规模等级体系。根据中外城市人口规模的划分标准[2]，本文按照非农业人口规模对滇中城市群的城市级别进行了统计。2010年，滇中城市群有一个超大城市（昆明市区），一个中等城市（曲靖市区），4个小城市（玉溪市区、楚雄市区、安宁市、宣威市）；除会泽、陆良、陆丰三个县外，其余县城的非农业人口均不足5万。显而易见，滇中城市群城市体系规模结构中出现断层，体系结构中缺乏特大城市和大城市，现有的中等城市、小城市数量过少，县城数量过多，且规模偏小。
3.滇中城市群的首位度和四城市指数。首位度，是指区域内人口居首位或GDP居首位的城市与居第二位的比值，通常用它来反映该区域的城市规模结构和人口集中程度。其计算公式为：
首位度=P1/P2
首位度在一定程度上标志着城市体系中的城市人口在最大城市的集中程度，但由于涉及的城市仅有区域中的前两位城市，涉及面过窄，不免以偏概全。随后的学者为了弥补首位度计算过于简单的缺陷，改进了指标的计算方法，提出四城市指数：
四城市指数=P1/（P2+P3+P4）
其中，Pi为城市体系中按人口规模从大到小排序后i位次城市的人口规模，i=1，2，3，4。四城市指数比城市首位度更能全面地反映首位城市与其他大城市的比例关系以及城市体系中首位城市和其他高位序城市人口规模的集中状况和区域内大城市的发育状况。
本文用非农业人口（以全市为统计口径）的数据，计算了滇中城市群的城市首位度和四城市指数，以期较为全面的反映首位城市与其他城市的比例关系以及城市规模分布的特点。1995年、2000年、2005年、2009年和2010年滇中城市群的首位度分别为2.86、2.93、3.15、7.48和3.96，四城市指数分别为1.45、1.43、1.51、3.51和1.82。
从理论上讲，首位度越接近2，城市规模分布越接近“位序—规模”规律，即表明此时结构正常、集中适当；大于2则有结构失衡、过度集中的趋势。1995年以来滇中城市群的首位度一直都大于2，这说明该区域内首位城市和第二位城市的规模结构存在不合理的现象。从1995—2009年，滇中城市群的首位度一直在增加，尤其是2005年以后，首位度迅速变大，这表明区内生产要素（包括资本等）在向昆明市迅速集中，区域内最大城市——昆明市和第二大城市——曲靖市的发展水平差距在不断扩大，滇中城市群内极化效应明显，两极分化严重。但从2009—2010年，首位度迅速下降，但依然高于2005年的水平，这表明滇中城市群中的扩散效应逐渐在发挥作用，但极化效应的作用仍大于扩散效应。
按照“位序—规模”原理，正常的四城市指数应该是1。但1995年以来滇中城市群的四城市指数一直大于1，即首位城市——昆明城市规模的增长速度快于曲靖、玉溪和楚雄城市规模的增长速度，直到2009年，这种差距都在不断扩大。2010年，四城市指数下降为1.82，这表明滇中城市群内其余城市开始逐渐发展起来。总体来看，滇中城市群城市非农业人口在首位城市的集中度依然较高，其余城市规模偏小。
二、滇中城市群等级规模结构不合理的原因
导致滇中城市群等级规模结构不合理的一个可能原因是，滇中城市群内部各城市城市化发展水平总体较低，并且地区之间城市化水平差异较大。2010年，滇中城市群平均城市化率为18.14%；2010年，滇中城市群各市（县）城市化率由高到底的排序为：五华区（城市化率达79.09%）、盘龙区、西山区、官渡区、安宁市、麒麟区（城市化率达33.83%），接着是红塔区（城市化率达29.64%），楚雄市（城市化率达27.16%），其余市（县）的城市化率均在16%以下。
滇中城市群的四个地州市中，玉溪的工业总产值占GDP的比重最高（59.41%），接着依次是曲靖（46.61%），分别高出云南省平均水平23.37%和10.56%；接着是楚雄（34.71%）、昆明（33.47%），都低于云南省平均水平。工业产业占GDP比重最高的是玉溪市，但玉溪市的城市化还处在城市化发展的初期，工业化对城市化的带动作用并未发挥出来；曲靖也存在类似的情况。
三、结论
《规划》要求把滇中城市群建设为大、中、小城市共同发展，“采用‘一核三极多心’多层次的区域城镇等级结构”，这种金字塔型结构在城镇体系中是最为常见的。“一核三极多心”城镇等级体系结构的形成，有利于加强滇中城市群之间的互动作用，有利于昆明充分发挥对曲靖、楚雄、玉溪辐射和带动作用，不同等级的城镇体系的建成，有利于这种辐射和带动作用的层层传递，最终有利于提升滇中城市群的竞争力，使其成为带动云南省区域经济发展的火车头。从滇中城市群当前的规模等级来看，“一核”已经具备；但“三核多心”还需要进一步培育。滇中城市群内，最潜力发展成为大城市的是曲靖市区，如果从城市等级规模发展的合理性需要来看，还需把楚雄市区、玉溪市区也培育为大城市，形成“三极”；然后在昆明、曲靖、楚雄、玉溪这一等级的城市下再各自培育几个中等城市，发展若干个小城市，这需要从政策上进行配合，同时强化中小城市的功能，引导其合理增长。
参考文献：
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[8] 喻微锋,蒋团标,刘炜.滇中城市群与北部湾城市群比较分析——基于城市流视角的城市群发展研究[J].重庆工商大学学报:西部
论坛,2009,(6).
循环农业就是运用物质循环再生原理和物质多层次利用技术，实现较少废弃物生产和资源利用效率提高的农业生产方式。循环农业作为一种资源节约型和环境友好型农业方式，只有不断输入技术、信息、资金，使之成为充满活力的系统工程，才能更好地推进农村资源循环利用和现代农业的可持续发展。近年来，应城市畜禽规模养殖发展迅猛，在极大地丰富市场供给、振兴农村经济的同时，也给农村环境保护带来了极大压力。为此，应城市围绕养殖废弃物的治理与综合利用，在积极发展循环农业上进行了一些有益的探索。
1 应城市畜禽规模养殖发展现状
近年来，湖北省应城市委、市政府紧紧围绕创建畜牧大市的工作目标，大力推进规模化、标准化畜禽养殖，畜禽规模经营比重逐年提高，畜牧业经济快速健康发展。截止2011年10月底，全市建成年出栏3万头养猪场2个、1万头养猪场（小区）7个，存笼20万只蛋鸡养殖小区4个、10万只蛋鸡养殖小区11个，年出笼70万只肉鸡养殖小区1个、30万只肉鸽养殖小区1个，新建标准化“150”模式猪舍317栋、标准化“153”模式蛋鸡舍122栋。此外，应城华兴50万只走地鸡项目正在建设之中，湖北雪绒城400万只商品獭兔项目已投产，田店500万只狼头鹅、陈河50万只白鼠、三合10万只野鸭、三合1万头野猪等特种养殖基地相继建成。应城市现有各类畜禽养殖大户2 267户，其中存笼5 000只以上的规模蛋鸡养殖大户364户，年出栏500头以上养猪大户100户。全市规模养猪年出栏37．1万头、规模养殖蛋鸡存笼860万只，生猪、蛋鸡规模养殖比重分别达到了71．2％、85．5％。
2 环境污染是规模养殖带来的突出问题
当前，规模化畜禽养殖迅猛发展，带来的环境污染问题也日益凸现。养殖污染主要是由于畜禽的粪尿及冲洗场舍和用具的污水等没有有效治理造成。按每头（只）猪、牛、羊、家禽的日排粪便量分别为7．30、42．88、5．95、0．15kg计算，应城市全市畜禽粪便年排放量达275．8万t，再加上冲洗圈舍的污水等，污染物总量将更加巨大。如果没有科学合理地处理和利用，以畜禽粪尿为重点的养殖废弃物对大气、水、土壤和生物将对环境造成严重污染及破坏。这不仅影响畜牧业经济的可持续发展，对人类自身的健康和环境安全也构成威胁。为此，充分认识畜禽养殖可能造成的环境污染，并采取有效的应对措施，是保护生态环境，实现畜牧业乃至社会经济可持续发展的重要保证。
3 依托规模养殖发展循环农业
3．1 狠抓循环农业发展的关键环节
按照农业循环经济发展和城乡环境综合治理的总要求，以国家有关设计规范、标准为设计依据，应用农艺、园艺、生物和建筑学等综合技术，合理布局规模养殖场，大力推行种养结合型农业循环经济发展模式，实现循环、再生、污染零排放，促进农业发展生态化。
（1）大力发展农村联户沼气。依托蓬勃发展的农村规模化畜禽养殖，大力建设联户沼气工程，是发展循环农业的一个重要环节。按照“统一建地、集中供气、综合利用”的建设模式，积极发展养殖场大中型沼气，推进农村可再生能源生产，使养殖农户和非养殖农户都能用上清洁廉价的沼气能源。同时，畜禽粪尿经过沼气池的集中处理，可以有效治理养殖场的污染。目前，应城市在稳步发展农村户用沼气的基础上，建设重心逐步向可再生能源生产与养殖场治污并重的大中型联户沼气倾斜，已建成150m3以上大中型沼气池4个，建成并投入运营的大中型沼气池所发挥的经济、社会和生态效益十分突出。
（2）加快建设粪污处理设施。养殖场粪污处理设施是连接养殖所产生的粪污与综合利用这些粪污、以种植业为主的下游产业的一个必不可少的环节。它的作用既是避免粪污被乱排乱放、乱扔乱弃，又可以对粪污进行无害化处理。常见的有输粪通道、发酵储粪池、有机肥厂、三级沉淀池及污水深度处理设施设备等。应城市在田店镇建成一个以畜禽粪便为主要原料的有机肥厂，年处理畜禽粪便能力达10万t。华兴公司与日本客商合作，利用养殖场污水生产液态有机肥。全市各规模养殖场（小区）建成发酵储粪池6万m3、三级沉淀池10．5万m3。2007年以来，应城市结合项目建设，共投入资金3 000多万元，重点加强了养殖场（小区）粪污处理设施建设与改造。
（3）着力配套生态种植基地。种植业与养殖业的有机结合是发展以规模养殖为依托的循环农业的关键环节。养殖场粪污最终、最重要、最生态的出路只能是作为种植业的肥料。只有在种养殖相结合上做好、做足了文章，循环农业发展才能显现出强大的生命力。养殖场畜禽粪便用作种植业的肥料，既可以是经过简单的堆积发酵处理后施用，也可以是专业化生产有机肥、液态有机肥等施用。建议按照各地实际情况，采取不同组织方式，积极为规模养殖场（小区）协调配套一定的种植基地，实现种养整体、协同发展。应城华兴6万头养猪场配套租赁20hm2土地，用生产的有机肥料发展有机蔬菜生产。四里棚栗树村依托所属的1个万头养猪场和1个20万只蛋鸡养殖小区，配套建设66．7hm2设施蔬菜基地。据统计，全市依托规模养殖场建设的蔬菜、林果等基地达到2 333hm2。
（4）全面推广畜禽标准化养殖。按照高产、优质、高效、生态、安全的发展要求，在全市全面开展标准化规模养殖场“四级联创”活动，进一步规范畜牧业生产，保障畜产品质量安全水平，实现畜牧业可持续发展。推动规模化养殖场在场址选择、规模布局、栏舍建设、生产设施配备、品种选择、投入品使用、卫生防疫、粪污处理等方面严格执行相关法律法规和标准规定，并按程序组织生产。应城市已创建1个部级、44个县级标准化示范养殖场。计划“十二五”期末，共创建10个部级、20个省级、40个孝感市级、600个应城市级标准化示范养殖场。
3．2 大力推广多种循环农业模式
通过大力推广立体生态种养殖模式，达到变废为宝、循环利用、有效促进农业循环发展、农民节本增收的目的。目前，应城市已成功推广了“猪―肥―沼―鱼”、“猪―菜（果等）”、“林地果园养鸡”等多种生态农业模式。
（1）“猪―肥―沼―鱼”模式。该模式将规模养猪场的主要粪便用于生产有机肥料，部分粪尿进行沼气发酵，生产的沼气供应给本场生产供热及周边农户生活用气，产生的沼渣、沼液用于喂鱼，从而有效解决了猪粪污染问题，又增加了商品有机肥和渔场收益，节省了养猪生产成本。华兴畜禽养殖有限公司是应城市一家标准化万头生猪养殖企业，全面建成投产后预计可年出栏生猪6万头，年产生粪污约7万t。为实现粪污有效治理，该公司建成1个年处理粪污10万t的有机肥场和1个830m3的大型沼气池，并配套1个42hm2水面的灌溉用水水库养鱼。此外，田店镇张董村养猪场、郎君镇邱徐村养猪场等17家大中型养猪场也利用了此种模式，均取得了良好的效果。
（2）“猪―菜（果等）”模式。该模式将规模养猪场的粪尿用作蔬菜基地、果园、茶园等的有机肥料，达到了粪污无害化处理、种养有机结合、循环利用的目的。应城市兴力畜牧有限公司配套建设的千亩蔬菜基地、华兴畜禽养殖有限公司配套的20hm2蔬菜基地、祝墩村双平养猪专业合作社千头猪场配套的千亩林果基地，均是成功的典范。应城市兴力畜牧有限公司是2008年建成的一家省级标准化万头养猪场，2010年出栏生猪1．2万头。为有效处理猪场产生的大量粪污，2010年，该公司与所在的四里棚办事处栗树村共同开发，改良猪场周边133．3hm2盐碱地，种植大棚有机蔬菜。2010年上半年，该蔬菜基地生产有机番茄、茄子等蔬菜1．4万t，产品主要直销应城、武汉等大型超市和农贸市场，供不应求。
（3）林地果园养鸡模式。生态养鸡通常被认为是通过散养方式进行走地饲养的地方鸡或地方杂交鸡，又称为“散养鸡”、“农家鸡”或“土鸡”。这种模式选择交通方便，水源清洁充足，远离工矿区、城镇人口密集区、饲养场，在无工业废物和无农药污染地区的果园林地或山坡上建鸡舍，出壳雏鸡在舍内育雏，脱温鸡放到果园林地散养。鸡白天放到果园林地等山坡地散养，自由活动，晒太阳，采食天然饵料，既节约饲料，又能促进生长，其羽毛丰满、色泽光亮、肌肉结实，脂肪沉积均匀、肉味鲜美。走地鸡因其蛋产品和肉产品的优良品质而深受广大消费者的欢迎。应城市华兴畜禽养殖有限公司2011年初在应城市团山林场租用林地60hm2，投资1 000万元建设大型林地生态养鸡场。其中建设1个80万只种苗繁育场和1个10万只走地鸡示范养殖场，网络100家具备条件的农户发展走地鸡养殖，形成公司＋基地＋农户的发展模式。预计建成投产后，可实现年出笼优质土鸡50万只，年产优质土鸡蛋2 400t，实现林业增效、牧业增收的目标。
（4）生态养兔模式。家兔是食草小动物，是典型的节粮型小家畜，养兔业是重点支持发展的产业之一。兔是一种繁殖率高、世代间隔短、饲料转化率高、资金周转快的经济小动物，养兔可为人们创造较好的经济效益。但是规模养兔应解决好环境的污染问题。生态养兔模式就是将一定规模的兔群划分为若干个养殖单元，每个养殖单元配备一定的种植面积，土地种草养兔，兔粪入田长草，形成良性互动，共生共荣。湖北雪绒城有限公司400万只獭兔养殖基地经过近三年的建设，在不断扩大种群规模的同时，通过种养结合发展生态养兔，取得了良好的经济和生态效益。该公司在抓好种苗繁育的同时，重点抓技术研发，切实加强对首批加盟的100户家庭式规模养兔农户的巡回技术指导。
（5）“鸭―鱼”模式。该模式通过水下养鱼、水面养鸭的鱼鸭混养方式，形成人工复合生态系统，既能充分利用水面，又增产降耗，养殖效益非常显著。鸭吃剩下的残留饲料以及鸭粪培育水体中的浮游生物为鱼提供了饵料。鸭在水中活动，可以吃掉水中的青蛙、蝌蚪、水生昆虫等对鱼类有害的生物，并为鱼塘水体增氧。应城市汤池镇打榨村的20万只蛋鸭养殖小区多采用此种模式。
（6）“鹅―鱼―草”立体生态养殖模式。养鹅业是养殖业中饲养成本低、产品质量高、效益好的一个产业。鹅适应性强，以吃青饲料为主，生产设施简单，鹅肉的营养价值较高，鹅产品基本无污染，属绿色食品。实行“鹅―鱼―草”立体生态养殖，水下养鱼，水面养鹅，鹅粪种草，草料养鹅，形成牧、渔、草循环生物链。近几年来，应城市鑫业狼头鹅专业合作社把养鹅与草、果、渔业生产结合，形成良性生态循环，取得了良好的经济和生态效益。
（7）稻鸭共作模式。稻鸭共作模式是以水稻的优质安全生产为主，以鸭为水稻提供多项田间作业，能够同时生产优质稻米和优质鸭肉两种无公害的绿色食品，从而开创水稻、水禽可持续发展的新途径。田店、杨河、东马坊等乡镇和许多规模养鸭农户，采用这种模式养鸭并积累了丰富的经验。
4 发展循环农业的措施与建议
（1）建立土地合理流转和利益协调机制。在现行法律框架下，政府可通过适当的激励政策，建立可行的土地流转机制，引导农民把自己的土地（使用权）折价入股，入股的土地由企业统一经营，农民在年底参与企业分红。同时建立长效可行的协调机制，使农户可按其为养殖企业提供的土地、秸秆、人畜粪便的量从养殖企业免费或低价获得沼气和沼肥。这样既能利用企业的资金、资源和技术优势，实现土地的高产、高效，又能有效地推动种养结合，实现废弃物的资源化利用，减轻环境污染。
（2）加大政策扶持和技术支撑服务力度。各级要制定鼓励循环农业发展的政策措施，在政策、资金、技术信息等方面向循环农业倾斜。国家应进一步加大对发展循环农业的项目支持，地方政府可采取以奖代补等方式予以引导。有关部门在项目审批、用地、水电路配套建设等方面应给予企业和农户更多的关爱和优先。涉农部门要加强循环农业关键环节和技术的研究，积极为农户和企业提供技术指导和服务，为循环农业的大发展提供有力的智力支撑。
我国大城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约。任何正确或错误的规划和决策都将对大城市未来的发展产生长远而重大的影响，因此，妥善地处理好大城市发展与综合交通系统的相互关系，对于像青岛这样的大城市来说，具有十分重要的地位和作用。
一、关于优先发展大城市的再认识
从世界城市的发展规律和经验看，规模化和集约化是现代城市发达和繁荣程度的重要标志。城市的大型化乃至巨型化不仅是现阶段社会文明发展的最集中体现和经济发展的直接结果，也是进一步促进人类文明和经济发展的主要动力因素和载体。
（一）优先发展大城市和特大城市成为我国城市化的基本趋势
在有关城市化道路选择的问题上，笔者认为，未来中国的城市化道路必须要以发挥大城市的集聚效应为基本前提。从世界城市发展的经验来看，大城市在资本聚集、人口聚集、规模效应、辐射带动效应及经济高速、持续增长方面都起到了难以估量的作用。据有关学者研究，100万人口以上大城市的劳动生产率和人均国民收入分别是20万人口以下城市的2.38倍和2.40倍。由于大城市的经济效益和巨大的吸引力是中小城市所无法替代的，而且现代化大城市存在的数量和质量往往是一个国家或地区政治、经济、文化等综合实力的重要标志，因而大城市的超前发展具有客观必然性。虽然大城市存在一些问题亟待解决，但相对于中小城市来说具有更高的城市效能，更低的运行成本，更强的发展动力。
（二）大城市超前发展的不可逆性并不必然伴生“城市病”
伴随着近代大城市的出现，就有了所谓的“城市病”，如居住拥挤、交通阻塞、城市污染、治安混乱、犯罪上升等。但由于伦敦、巴黎、东京、纽约、香港、新加坡等城市通过认真治理，逐渐摆脱“城市病”的困扰，人们已不再把大城市和“城市病”必然地联系在一起，而是突出强调了城市的人居环境建设，从而找到一些能医治“城市病”的共同规律。其实，早在2000多年前亚里士多德就已说过，“人们为了生存而来到城市，为了生活得更加美好而居留于城市”，这一命题也因上海世博会的成功举办而得到再现。可见，城市发展是人类的一个永恒追求，城市也是人类文明的结晶，理想的城市发展模式可以从根本上防止“城市病”的产生和蔓延。
（三）区域城市集群化已成为大城市发展的主要空间组织形式
近200年世界城市发展的历史表明，大城市发展具有明显的规律性。随着大城市所在区域经济一体化的不断加快，必然会出现若干片城市群，而在实力最强的城市群中又会崛起具有全球意义的大城市。至今，世界上还没有哪一个公认的全球化城市能够游离于城市群之外而独立发展，区域化和网络化正在成为大城市支撑世界经济和社会发展的主要空间组织形式。
我国继“十一五”进一步加快推动城市化进程之后，未来十数年，京津冀、长三角、珠三角、山东半岛、辽中南、中原、长江中游、海峡西岸、川渝和关中等十大城市群将更进一步长足发展，并以不到全国1/10的土地面积，承载起1/3以上的人口，创造1/2以上的GDP。
二、大城市发展与综合交通系统构建的内在关联
大城市发展合理与否，其主要标志之一就是该城市的交通运输是否畅通无阻。合理的城市综合交通系统可以促进城市经济社会的可持续发展，有利于缓解城市中心区交通拥挤和城市出入通不畅的状况，实现城市交通的顺畅与城市的繁荣。关于大城市发展与综合交通系统的关系问题，笔者结合青岛市正在进行的城市空间布局战略研究谈几点认识。
（一）对外综合交通体系建设是大城市发展的主要引导因素
城市的集聚效应主要来源于产业在地域上的集中所带来的经济效益，城市发展格局演变的实质是产业地域分布和空间组织的演变，在此过程中交通发挥着主导作用。对外交通正是通过影响城市各组成要素尤其是产业要素的空间分布影响城市发展格局。在青岛百年发展史上，港口始终是城市发展的主要功能，胶济铁路始终是城市经济发展的主要联系方向，胶济线市区段始终是南北带状城市格局的主轴线。基于“华北第一良港”的青岛港，解放前青岛当局雄心勃勃，不仅要与天津一争高下，同时，与其他四区（东北、燕蒙、长江、珠江区）交通形势比较，显然更为优越，发展前景更趋明朗。然而解放以来，山东省主要以济南为中心进行路网规划和建设，造成青岛缺乏直接沟通山东西南部及其以远的大型交通基础设施，缺乏与陇海线的有效连接，也缺乏与纵贯山东南北的大通道京沪、京九铁路线的多点连接，与长三角、京津冀、中原等经济区联通不畅，使青岛失去了对外经济发展大好时机。目前，青岛的外向发展平台仍未完全形成，正在规划建设的串接胶东半岛的青荣城际铁路、连接南方的青连铁路、连通山东省两大东西铁路干线并向北缩短抵京路程的海青铁路等客货运干线等还有待时日，仅依靠胶济线以及荣乌、青银、青兰、青新、威青等几条高速公路和一些国道与腹地进行经济沟通，这在很大程度上制约着青岛城市发展和对腹地的拉动与互动联系。正因为如此，青岛城市地位也由解放前中国五大出海口之一下降为当前《全国主体功能区规划》确定的“环渤海经济圈南翼”的一个点。
青岛城市发展历史证明，对外交通是城市发展的主要推动力量之一，它决定着城市主要生产要素的流动方向、城镇体系的延伸轴线和城市发展腹地的纵深范围。青岛城市沿胶济铁路拓展的历史和腹地拉动力减弱的现实均表明，对外交通线路的走向决定着城市的空间分布及发展方向；对外交通线路的空间组合状况决定着城市在市域甚至更大范围内的空间组织方式；对外主要交通方式的选择决定着城市内部及城市与其他区域之间联系的灵活性与高效性。
（二）城区内交通模式的选择是大城市发展的核心要素
从世界各主要城市交通发展模式来看，交通模式的选择和确立主要依赖于城市的人口规模与密度、用地规模与密度以及经济发展水平等因素。人口规模比较大、人口密度比较高的中心城市往往容易选择公共交通模式，在交通需求达到一定强度后更会选择运输效率高、快捷的轨道交通模式，而在城市郊区则强调个体交通（包括自行车、摩托车、小汽车等）模式。1995年的《北京宣言》提出：城市道路交通的最终目的是实现人和物的移动，而不是运输车辆的移动。根据这一原则，大城市交通运输就应当根据各种交通方式运送人和货的效率来分配道路空间的优先使用权，确切地说，就是要为公共交通、自行车和行人提供优先。巴西库里蒂巴是世界上采用公共交通模式最成功的城市之一，市区人口180万，比青岛（207万人）略小，但平均2.6人一辆小汽车，小汽车总拥有量（70万辆）比青岛（40万辆）多出许多，却没有产生交通和空气污染问题。库里蒂巴公共交通具有极大的诱惑力，现在市内75％的上班族都利用公共交通，这个比率在全世界所有的城市中是最高的，库里蒂巴因此成为巴西小汽车使用率最低的城市。与此相比，2010年青岛中心城区居民常规公交出行方式比重仅为22.1%，小汽车出行比重则达到28.4%，交通拥堵情况日益严重，并呈加剧趋势。库里蒂巴交通建设实践已经证明，完全依赖公交的大众运输系统在大城市发展过程中是完全可行的，大城市不必仅因为旅客量的增加就将运输方式从常规公交转向地铁，地面交通仍具有诸多创造性，在这方面青岛显然还有很大的差距。
库里蒂巴交通建设的实践为我国大城市中心区交通模式的选择提供了一个可以参考的样本，即地铁是大运量快速公交的一种重要方式，但不是唯一方式。目前我国很多城市热衷于修建地铁，但如果认为通过地铁就可以解决大城市的全部交通问题，则是不现实的。从青岛交通实际情况来看，造成交通拥堵的原因很多，机动车增长速度过快与城市道路增长速度过慢造成的比例失调只是其中之一，路网密度不成比例、交通结构失衡、道路节点不通畅、城市规划不合理、交通管理不科学等均是交通拥堵的原因。事实上，目前青岛22.1%的公交出行方式比重已确切表明，城市解决交通问题还有很大的潜力，过分迷信地铁的作用可能会使青岛在交通模式选择上陷入一种误区，即市区的交通拥堵是城市发展的必然结果，是不可医治的“城市病”。青岛必须以更具创造性的眼光看待地面交通，选择更适合青岛特点的交通模式，从根本上解决道路交通拥堵问题。
（三）区域内轴向交通组织方式决定着集群化城市发展的基本方略
由于促使城市发展的物质条件和社会条件的变化，现代城市的布局结构形态正由内聚的、封闭的单核城市，快速演变为开放的多核的城市体系。20世纪40年代，一些发达国家的大城市地区开始出现了带有卫星城的城市体系，城市的多核化围绕分级中心系统进行城市的再构建，其中城市或城市地区沿轴发展成为一种影响深远的方式，如丹麦哥本哈根市依托五条轨道交通线形成“指状辐射”城市空间格局的规划实践，成为世界城市发展的典范并延用至今。应该讲，依托交通走廊拓展城市空间的模式，有利于中心城区与城市区域的密切联系，增强辐射力和吸引力，有利于提高城市效率，有利于轴线与轴线之间的生态保护，其规划原则到现在都没有过时。如果我们从这个角度审视青岛的城市空间布局，必须明确把握中心城区和各城市组团之间内在的轴线关系，注重各轴线之间的相互联系，同时还要兼顾城市与半岛城市群乃至腹地范围之间的经济发展联系方向，形成科学、可持续发展的城市肌理，才能有助于青岛城市空间的有序拓展。
强调区域内轴向交通组织方式，必须重视城市综合交通枢纽建设问题。只有把交通枢纽与轴向交通切实融合起来，才能真正实现轴向交通组织的原初意图。青岛当前正在进行半岛新机场的选址工作，如何以新机场为核心形成综合交通枢纽，继而形成中心城区与各城市组团的交通联系网络，将成为推动城市发展的中心课题之一。大型空港一般占地面积大，对净空和地形条件要求高，且服务空间半径大，客流量和货物周转量都很大，时效性强，对集散交通的可靠性要求很高，需要海陆空衔接快捷，着陆后能得到快速疏散，与地面交通的联系十分密切和重要，因此选址要同时考虑与城市中心、市域各城市节点、半岛服务范围内各城市节点的通勤时间和通勤距离，是形成综合交通枢纽的理想选择。上海虹桥综合交通枢纽实现航空、高铁、磁浮、城际、轨交、巴士、出租、高速公路、社会机动车等9种交通方式零换乘，同时实施空铁联运，成为综合交通枢纽的典范。受此启示，青岛借新机场选址这一难得的历史机遇，建设一个与上海虹桥相媲美的综合交通枢纽，对加强青岛对内对外的交通联系，对促进青岛城市经济社会的快速发展有着极其重要的战略意义。
三、推动大城市发展的交通适应策略
青岛市“十二五”规划提出要坚持紧凑集约、生态间隔的城市功能组团发展理念，构建“环湾型、组团式、多层次”的大青岛发展新格局。因此，加快城市对内对外综合交通体系建设，合理架构特大型环湾国际现代化城市空间格局，对促进青岛未来发展具有重要意义。
（一）以新的城市空间发展战略为契机着力重构对内对外综合交通体系
青岛对外综合交通体系重构的关键在于要以空港、海港和陆港为核心构筑综合交通走廊。如果空港和陆港能共同形成综合交通枢纽，那么青岛的对外综合交通体系将近乎完美。打造以港口为核心的综合交通走廊是为了实现港口腹地拓展的目的，促进港口背后腹地的产业开发。其铁路网建设的重要目标是向西和向南两个方向：向西将依托胶济铁路延长线，逐步将自身的吸引范围向中西部延伸，吸引中西部等腹地归属尚不十分明确的地区，如河北南部、河南、山西、陕西等；向南的主要指向是陇海铁路，除积极争取已立项的青日连铁路早日建成外，还应积极争取新建青岛前湾港（董家口）-五莲-沂水-蒙阴-曲阜-济宁-菏泽-兰考的铁路线，以打通青岛通往陇海线的通道。其公路网的重要目标是适应大型港口发展和客货运输的需要，加强青岛董家口港与东营、潍坊、临沂等地市的联系，打通疏港通道，形成与荣乌、青银、济青、青兰、日兰、京沪等高速公路的短距离联系，提升港口的发展和对腹地的拉动与互动联系。打造以空港和陆港为核心的综合交通枢纽是为了实现空港与陆路交通的无缝对接，实现多种交通方式的零换乘，有利于快速疏散地面庞大的人流和物流。青岛应及早调整对外交通发展策略，把胶州作为进出山东半岛各地的门户，规划以胶州为中心，建设航空、铁路、公路综合通枢纽，注意与西海岸前湾港和董家口港的连接，形成青岛陆港中心。
青岛市域综合交通体系重构的思路在于如何重新选择市域内各组团之间的交通方式以及如何重新架构各组团内部的交通网络。除了原有的青黄高速、204国道、正阳路外，争取修建火车北站-城阳-红岛高新区-胶州新城区-胶州湾新产业团地-王台-红石崖-黄岛的环湾快速轻轨，形成各组团之间的快速通道。在各组团内部以快速路、轨道交通为骨架构建内外相连的交通网络系统。
（二）以城市快速公共交通系统（BRT）建设为基础加快实施TOD模式
城市空间形态对交通质量具有很大影响，其中，中心城区圈层式向外无限扩展是对道路交通最不利的形式，而TOD则是一种可以借鉴的发展模式。TOD模式是以公交站点为社区中心，通过合理的设计，通过大运量公共交通串联起一个个城市社区，鼓励人们更多地乘坐公共交通的交通方式。对于一些特大城市而言，选择基于轨道交通的TOD模式是成熟和理想的模式。但对于青岛而言，短期内依靠轨道交通线路成网支持TOD模式发展并不现实。国际上BRT的成功实践，提供了构建大容量客运交通走廊更经济和现实的途径和方法。以BRT为依托，按TOD原则来布局和整合土地利用，围绕BRT站点实施一体化集约开发，可立即或在短期内付诸实施，对于遏制蔓延式发展具有现实意义。但BRT的成功绝非只是设计和实施一条高标准的BRT走廊，重点和难点在于如何有效地整合BRT系统本身各个要素以及BRT与其他交通方式的关系，并在此基础上实现一种全新的公共交通营运模式。其中，实施无障碍换乘公交票制以及围绕BRT形成不同功能和等级的换乘设施，是需要给予特别关注的两个方面。
在当今城市交通发展战略当中，“建立以公共交通为主导、小汽车适度发展、非机动化交通得到提倡、多种交通方式并存的交通发展模式”已占主导地位，但如何在实践中发挥公共交通的作用，中国目前还没有实施有效的案例。BRT作为一种新的交通解决方案，在中国的实践刚进入起步阶段，其在中国城市交通系统中的普适性、效率和服务品质还有待证明。不过从当前国内外许多城市的公共交通发展经验来看，发展大容量的快速公交系统仍然是公共交通发展的普遍趋势，而〔2005〕46号文也提出各城市要“适度发展大运量快速公共汽车系统”，但青岛城市总体规划和综合交通规划并没有将BRT列入。与轨道交通相比，BRT具有投资少、灵活性高的特点，建设1公里地铁线所需要的资金可以建成10～20公里的快速公交网络，而一个完善的快速公交网络对整个城市公共交通所起的作用往往高于一条轨道交通走廊。青岛市规划的轨道交通线的主要功能是承载东西、南北向长距离交通。在轨道交通网不健全的情况下，常规公交由于严重受制于城市空间结构，很难满通需求，青岛市须尽快启动BRT系统的研究和规划，建立一套符合市情的大容量快速公交系统，并以TOD模式为引导，不断满足城市健康发展和居民生产生活的高标准需求，并弥补轨道交通网不完善的缺憾。
（三）以城市支路系统建设为导向全力改变路网布局模式
路网密度决定一个城市的交通效率，我国城市出现的交通拥堵，究其原因不是路窄了而是路少了。根据我国现有的城市道路设计要求，干道间距可以达到700m到1200m，即使小城市，干道网间距也可以达到500m左右。由于支路不断被大型居住区封闭，或改变为街区内部道路，实际上单一的干道网系统构成了我国城市路网的主骨架，形成了“宽道路-大地块-稀路网”的城市路网-街区结构。西方城市经验表明，以60m到180m的临街面和1：1.5～1.3的地块临街宽度和进深比例，最能发挥基础设施的效率。道路分割的土地最小可以是60×90m，最大可以是180×180m。巴塞罗那的规划被认为是欧洲最成功的规划范例之一，其街道几乎完全是由130m×130m的街道组成；曼哈顿密集的路网结构和狭小的街道所表现出的巨大弹性，已经成为规划的经典。这些道路都呈现一种“窄道路-高密度-小街区”的特征。事实证明，这样的路网结构的一个最大优点是分流能力强，同时也具有很强的纠错能力，市区内交通大拥堵现象很少发生。而“宽道路-大地块”模式，由于缺少干道下层次的路网，微循环不畅，快速路交通容易堵在出入口上，干道交通则容易卡在交叉口上，难以达到设计速度要求。
从青岛城市发展的实际情况来看，路网密度同样不容乐观。青岛两条主干道之间距离大都在500米以上，往往中间没有任何分支道。一旦出现交通流过大问题时，500-1000米的两条主干道之间无任何出口，无法有效分流过大的交通流，必然发生持续化的交通拥堵现象，且呈不断加剧的态势，同时周边的主干道也会发生相似的情况，无法分流。新的《青岛市城市综合交通规划》已经确定，城市到2020年路网密度将达到8.4km/km2，但由于城市整体的规划建设思路没有发生大的变化，规划目标将很难成为现实。因此，除了要加大次干道、支路系统的建设外，还应从根本上改变传统城市规划建设中各个单位和各个小区围大院子的“围院文化”，不再进行大型封闭型居住区的规划和建设，转而采用小街坊，形成高密度的道路网络，一些地方可以设置单向交通。这样汽车可以很快从一些窄而密的道路上走到快速路，然后又很快下到窄而密的道路上。高密度的道路网络使得居民出行可以选择多条道路到达主路或者目的地，避免了交通流过于集中。青岛城市道路规划和建设应以“小街坊、多道路，加上疏导型快速路”为基本原则，逐步改变“疏密度、宽马路”的传统布局模式，提倡“高密度、小尺度”路网布局模式。
（四）以城市整体交通体系的协调发展为目标加大停车系统建设
近年来，停车难已成为城市道路交通问题的一个重要方面。由于中心城区土地资源紧缺、机动车出行量相对集中，青岛市也同样面临着严峻的停车管理问题。青岛城市空间结构的调整目标在于用较短的时间迅速拉开大城市框架，构建起“环湾型、组团式、多层次”的城市发展新格局，因此，未来停车需求将会加速膨胀。目前来看，现有的城市停车系统建设思路并不能很好地适应城市发展的需要，某种程度上还加剧了城市停车难问题。笔者认为，停车系统建设不仅需要涉及城市和地区经济发展战略的定位、土地利用方式和强度、城市布局形态、环境保护和城市交通状况等密切相关的因素，同时又必须充分考虑停车需求的现状、特点和变化趋势，特别应注意城市地区停车——换乘（P&R）停车场的分布、市区公共停车场库的分布、路内外停车设施的相互关系以及其他与城市发展密切相关的停车设施布局。
从青岛城市规划的角度来讲，有几个问题需要我们特别注意：一是配建停车设施必须成为城市停车设施供给的主体，而且从动态交通与静态交通相协调的角度考虑，应加大居住地停车位的规划供应，基本满足未来居住地的停车需求，调整工作地停车位的规划供应，控制城市中心区上班停车需求。二是路内停车设施只能作为公共停车设施的有益补充，提供临时和短时停车服务，不提倡大量增加路内停车设施，以防止将停车矛盾转移到动态交通，加剧城市交通问题。三是根据城市公共交通的发展方向，正确把握城市客流走廊及客流往返规律，结合大容量公共交通线路站点的布局，进行停车-换乘（P&R）停车场的设置，最大程度缓解中心城区的交通压力。停车-换乘（P&R）停车场运营应采取低费用或凭公交票根可以免费的策略。
参考文献：
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[4] 孙斌栋. 我国特大城市交通发展的空间战略研究：以上海为例[M].南京：南京大学出版社.2009.
