时间：2023-09-19 18:29:31
序论：在您撰写铁路交通的优点和缺点时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
关键词：现代高铁客运站， 换乘 ，换乘空间， 设计
Abstract: with the current scientific the rapid development of productivity, for high iron the update also gradually speed up, in this paper, the main thing is for high iron on the bus to transfer detailed discussion, on the inside is mainly for the modern high iron passenger transfer and transfer space design was discussed.
Keywords: modern high iron passenger, change, change space, design
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
随着全球能源的危机的不断加深，节约能源已经是一项非常值得研究的话题，但是现在在高铁行业中耗能现象的严重，及时进行耗能是很关键的，关于高铁还有很多值得探讨的问题，像是安全、占地少等，只有逐步完善这些工作才是运输行业中非常重要的问题，这里这我们所将的是关于高铁客运站换乘的问题，这项问题的研究也方便了交通业的发展，以下笔者就对现代高铁客运站换乘与换乘空间的设计进行阐述。
一、客运站的换乘模式
所谓的交通换乘主要就是指在进行乘坐交通工具的时候，为了方便人们的出行，通过交通工具换乘的方式来达到顺利完成出行过程的一个模式，在这个过程中，所涉及到的还有一些换乘客厅提供的一些为了方便出行所提供的服务。
随着现在高速铁路的全面发展，现在已经呈现出了一种“公交化”的发展模式，主要是因为高铁的高密度，还有就是高铁的速度极快，并且高铁对于一般的小站是不进行停靠的，高铁的特点就是在进行工作的时候到达率是极高的，还有几十高铁在运行的时候对天气的影响是很小的，随着现在交通工具的快速发展，关于交通换乘工作也在逐步的增加，但是这方面的增加也不是很好的事情，需要的就是将这些交通形式进行相应的整顿，否则的话，会造成很严重的影响。
在进行交通工具换乘的时候，主要是根据城内的一些重要交通工具进行的，这些换乘工作主要可以分为三种，第一种是站内的换乘空间极其设计，第二种则是针对于站外的换乘空间和设计，而第三点就是城市交通工具的衔接工作，这三种交通换乘模式相辅相成，共同促进者高铁换乘工作的有序进行。
二、现代高铁客运站的换乘空间设计
1. 对水平式换乘模式。
这种换乘模式主要是集中在比较富裕的地点，这里集中了很多的人流和车流，所以在进行换乘的时候是没有地铁相连的，在这种换乘模式中，进行换乘的车辆主要是以出租车和长途车为主的交通换乘模式，主要也是在站前的广场上进行换乘的，并且还有通道换乘等模式，这种换乘模式也有着非常明显的优点，这是因为这种换乘模式属于简单的换乘模式，其主要的优点是非常明确的，这种换乘模式在实际生活中的应用也是十分广泛的，可到达性很高，这种换乘模式在空间上的站位是很广泛的，所以相对的选择性也是非常灵活的，但是针对这种换乘模式也有着非常明显的缺点，因为这种换乘模式的占地很大，所以在进行换乘的时候相对换乘的功能也是比较分散的，相对的效率也不高。
2. 垂直换乘模式。
所谓的垂直换乘模式是完全立体的，这种换乘模式主要是以高铁的客运站为核心的，所有的换乘工具都是集中在一起的，基本上都在一个建筑区域中，属于这种换乘工具的主要有长途车等，这种换乘空间设计采用的垂直分流，由于换乘工具比较密集，所以通常情况下都集中在市区内，由于是集中在市区内，所以有地铁的连接，在这种模式中，所有的换乘交通比较复杂，在集中的建筑区域中，有着很多层的空间，对于这种换乘模式，是比较复杂的换乘模式，但是也存在着比较显著的优点，其优点就是这种换乘工具的衔接比较紧密，其主要的换乘功能也是布局十分紧凑的，由于是在一定的区域中集中管理，所以相对来讲，土地的利用率很高，可识别性也很强，在这里乘车的效率也很高，但是这种换乘模式的缺点也是存在的，在这种换乘工具中，在建造这样的换乘模式时，对于建造的难度也很大的，还有在进行这种换乘模式的管理方面也有一定的难度，并且这种换乘模式没有太大的选择空间。
3. 混合式换乘模式。
所谓的混合式换乘模式按照字面的理解就是将以上所说的两种换乘模式进行一定程度的延展，或者说是将两者换乘模式进行随机的混合，但是这样对于交通内部的连接就比较复杂，这种交通换乘模式在比较大型的交通换乘地点可以进行应用，这样做就可以结合以上两种换乘模式的优点，而且换乘工具和方式也比较丰富，可以实现较广范围内的换乘，针对于这种换乘模式显然也有着其显著的优点和缺点，这种换乘模式的优点就是相对来讲，换乘的距离比较短，而且相对的时间也比较短，各种换乘工具的衔接也是比较紧密的，所以说针对于这种换乘模式在一定程度上是有利于城市交通的发展的，还有就是这种换乘模式的土地利用率很高，但是这种换乘模式也有着很明显的缺点，那就是这种换乘模式的识别性是很弱的，还有就是这种交通换乘模式的到达率不是很高，因为要从全局的方位来进行问题的思考，所以很多换乘工具在进行工作的时候不可避免的就进行了绕道的方式，所以说在一定程度上对公共交通也会带来一定的压力。
针对以上三种涉及到得换乘模式和其空间上的设计在具体实施的时候没有明显的界限，在进行工作的过程中，有很多是会发生重叠的现象的，所以说在进行具体的应用时，要很据当时的换乘条件来进行选择，在高铁客运站的换乘模式中，主要就是采用了这三种的其中一种来进行应用的，在具体进行换乘的模式应用上，目前世界上已经有国家开始应用比较高端的换乘模式，所谓的高端的换乘模式主要就是在一定程度上方便了人们的出行，并且所有的方式和优点都是很突出的，达到了换乘的基本目的，车站是一个综合的地方，只有同时满足了大多数人的要求才可以算得上是好的换乘模式，目前在欧洲，有很多的换乘模式是在城郊中进行运行的，这种模式在很大程度上缓解了城市交通运输的压力，同时也在很大程度上方便了在城郊居住的人们，是他们也感受到了良好换乘模式给他们带来的好处。
总结：
随着人们生活水平的提高，人们对于高铁客运站的换乘工具和模式的要求也越来越高，但是目前所应用的换乘模式中，也都存在着很明显的缺点，针对这种现象，目前也已经有国家开始着手设计一些缺点不明显的高铁客运站换乘模式，但是现在的高铁客运站中，也有优点明显的换乘模式，对人们的出行起着重要的作用。
参考文献：
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[3] 潘晓东;柯振明;林涛;华;综合客运交通枢纽换乘距离与布局评价研究[J];黑龙江交通科技;2008年01期.
SDH技术自从上世纪90年代引入以来，至今已是一种成熟、标准、低廉的技术，在骨干网中被广泛采用。在接入网中应用SDH，可以将SDH技术在核心网中的巨大带宽优势和技术优势带入接入网领域，同时利用SDH同步复用、标准化的光接口、强大的网管能力、灵活网络拓扑能力和高可靠性等优势，有利于接入网的长期建设和发展。在目前的铁路通信中，SDH主要用来提供E1通道，供微机监测、TMIS、CTC/TDCS等信号系统接入使用。
1．SDH的优点SDH传输系统具有以下优点：
1．1技术先进，光接口标准统一，具有强大的网络管理能力和灵活的支路分插（同步复用）能力。
1．2组网灵活，可组成点对点、链形、环形等不同拓扑结构。
1．3扩容能力强，系统很容易从155M升级到622M、2.5G和10G。1．4网络可靠性高，具有MSP保护、通道保护、子网连接保护等保护手段。
2．SHD的缺点SHD存在如下缺点：
2．1对多业务的支持不够灵活，尤其是不能直接接入IP数据业务。如需接入，则需要协议转换等设备，使故障点增多，增加了系统复杂性和维护量。
2．2不能很好支持宽带业务，需依靠其他设备的多E1捆绑功能来拓展带宽，且无法实现带宽动态分配功能。
2．3一旦受到接地质量不佳或受不共地的影响，SDH的2M接入会出现不同程度的误码。在现有监测、CTC/TDCS系统中，均要求通过增加光纤转换设备来解决共地问题。
二、多业务传送平台（MSTP）
MSTP是基于SDH的多业务传送平台，融合了IP技术，在保证原有SDH安全、可靠的前提下，可提供点到点、点到多点的以太网业务通道，并可在以太网业务中提供进一步的环网保护，能够很好地满足承载业务的特性要求。
1．MSTP的特点MSTP技术具有下列特点：
1．1可以兼容PDH的网络体系，支持多种物理接口。
1．2简化网络结构，支持多协议处理。
1．3支持以太网业务透传、二层汇聚、二层交换，可实现对以太网业务的带宽共享以及统计复用、带宽管理和环路保护功能。
1．4支持VP-Ring保护，可以和SDH的通道保护和复用段保护协同处理。
1．5具有传输的高可靠性和自愈保护恢复功能。MSTP继承了SDH的各种保护特性，实现99.99％的工作时间、硬件冗余、小于50ms的通道保护恢复时间。
‘
1．6具有622M、2.5G和10G平滑升级、扩容能力，并可与波分复用技术相结合，满足用户更大的带宽需求。
1．7高度多网元功能集成，有效带宽按需分配、管理。
1．8弹性分组环（RPR）和多协议标志交换（MPLS）等新技术的应用，使得MSTP技术在网络保护、带宽按需分配、流量控制等方面更具有优势。
2．第三代MSTP的特点MSTP技术目前已经发展到了第三代，其最明显的特点是：
2．1引入了RPRoverSDH。
2．2引入MPLS来保证QoS，解决接入带宽公平性的问题。
2．3支持虚级联和链路容量自动调整（LCAS）机制。2．4支持多点到多点的连接。综上所述，MSTP技术可实现城市轨道交通系统通信网络和业务的综合化和一体化。这样既简化了网络层次，提高了带宽的使用效率，又降低了通信系统的运营维护成本。目前MSTP技术已经成为轨道交通通信网传输系统制式的选择之一，主要为微机监测、视频监控系统、防灾系统提供接入。
3．MSTP的缺点和其他任何技术一样，MSTP也存在一些局限性，具体表现在如下几个方面：3．1每个MSTP设备的以太网处理板卡需要对每个业务进行MAC地址查询。随着环路上节点的增加，查询MAC地址表速度会下降，处理性能也明显下降。
3．2传输数据时，采用PPP或ML-PPP映射的方式，映射效率低，造成较大的带宽浪费，在传输视频业务时尤其严重。
3．3不能对基于以太网的用户提供多等级、质量高的服务，不能提供端到端的质量保障。
三、铁路数据通信网
在目前铁路系统的各种数据业务中，大多数都是IP数据业务。由于IP网络能承载数据、语音、图像等多种业务，根据铁路信息化发展需求，有向IP网络统一融合的趋势。为弥补MSTP网络在以太网业务接入上的不足，更好解决IP数据的传输问题，铁路数据通信网应运而生了。铁路数据通信网是根据传输业务带宽的需求,基于TCP/IP技术，利用通信系统的光纤资源和路由器、交换机等数据网设备,采用相应技术提供业务系统隔离和QoS保证,构成核心层、汇聚层、接入层三级网络。它实际上是一个铁路内部专用的“互联网”。该网络在物理上和互联网隔绝，充分利用互联网技术接口标准，具有开放、简单、便于扩容、接入成本低廉等特点，为铁路信息化建设提供通道承载服务。该网络用于实现铁路局、各站段到各中间站、车间、班组的办公联网系统、视频会议系统、远程监视系统、监测系统、铁路信息系统、运输指挥管理系统、行车安全监测系统等不同系统的接入。铁路数据通信网主要是基于纯以太网技术而构架的网络。网络结构一般为树形架构，网络开放性强，结构简单，适用于带宽需求较高、安全需求敏感性不强的系统。目前其承载的铁路业务主要有两类。一是视频业务，主要包括旅客服务信息系统的CCTV、综合视频监控系统的CCTV和会议电视等系统。二是数据业务，主要为基于TCP/IP协议、以计算机网络互联为主的综合信息化系统中，如综合调度系统、部分信息化系统、旅客服务信息系统、综合维修信息系统和动车管理信息系统等。
四、工业级IP光纤环网（安全数据网）
与传统的铁路信号系统设备不同，CTCS-3（以下简称C3）级列控系统是一个由无线闭塞中心、临时限速服务器、列控中心、轨道电路、计算机联锁等基本子系统构成的功能聚合体，其功能的实现是建立在海量数据跨越空间、实时传递的基础上，其显著特点为：
1．跨越空间：通常C3级列控系统控制某一条客运专线或高速铁路的列车运行，其管辖范围从几百公里甚至到上千公里，点多、面广的特点十分显著。
2．实时传递：根据现行的规范，应用C3级系统的线路运营速度通常在300～350km/h。列车运行速度提高，必然带来对系统反应时间、数据传递速度的更高要求，1秒的延迟就可能引起列车大约100m的制动距离的损失。为满足上述要求，必须有一套完善、可靠的网络系统来支撑整个C3级系统，信号安全数据网的概念由此提出。信号系统安全数据网采用工业级以太网交换机设备，构成冗余双环网，双环网间物理隔离，交换机设备间采用专用单模光纤连接。其特点是利用多条不同路径的独立光纤，利用工业级交换机，构建IP环形网络，实现与SDH相当的高可靠性、安全性和故障切换延迟。因其专用、投资高，现只用于核心信号系统的列控、联锁、无线闭塞、临时限速的信息交互。
[关键词]巴珠铁路；线路走向；控制因素
1.项目概况及主要技术标准
本项目全线位于西乌珠穆沁旗境内，本线东起巴新线的巴彦乌拉站，西至巴珠一期的白音郭勒站，是一条以货运为主，兼顾客运的客货共线铁路，是巴珠线一、二、三期的延伸，是连接锡乌线和巴新线的重要组成部分。
1.1项目建设的必要性
内蒙古锡林郭勒盟境内拥有丰富的畜牧业资源、矿产资源，尤其是蕴藏着丰富的煤炭资源。煤田具有煤炭埋藏浅、煤层厚、赋存稳定、地质结构简单等特点，开采条件好，适合大规模开采。东、西乌珠穆旗目前不通铁路，煤炭开发后依靠现有公路等其他运输方式难以承担大宗煤炭运输。要将这些资源合理的利用，亟需一条大能力、低能耗、低运输成本、全天候的铁路运输通道，构建起交通运输网络，架起资源运输的桥梁。本项目的修建，将极大改善锡林郭勒盟境内的交通条件和经济发展环境，实现锡盟的资源优势逐步转化为经济优势，是实施西部开发战略，促进当地经济发展的需要。区段内货流密度和客流密度见表1和表2。
1.2本线主要技术标准
（1）铁路等级：国铁Ⅰ级；
（2）正线数目：单线，预留双线条件；
（3）限制坡度：6‰；
（4）最小曲线半径：一般1200米，困难800m；
（5）牵引种类：内燃（预留电化条件）；
（6）牵引质量：近期4000t，远期5000t；
（7）机车类型： DF4D；
（8）到发线有效长度：1050米；
（9）闭塞类型：半自动。
2.影响线路走向的重要因素
本线的定位是以货运为主、适当兼顾客运，白音郭勒站、巴彦乌拉站及沿线矿区是影响线路走向方案的重要因素。
2.1白音郭勒站和巴彦乌拉站
2.1.1巴彦乌拉站
巴彦乌拉站为巴新线的终点站，吉林郭勒煤田的矿区集运站，也是巴珠线与巴新线的接轨站。
巴新线设计的本站规模为，到发线4条（含正线），有效长度850m。其中1条兼机走线。调车线4条，有效长度850m。牵出线1条，有效长度450m。边修线1条，轨道车库线1条，并设有机务段。巴彦乌拉站设300m×5.0m×0.3m行车指挥站台一座。
2.1.2白音郭勒站
白音郭勒站为在建伊珠线上中间站，五间房煤田的矿区集运站之一。结合白音郭勒地区的货流走向，白音郭勒站改建为巴珠线贯通，原扎布其尔方向正线改建为联络线，并预留扎布其尔方向下行联络线引入条件。同时考虑路网灵活性，预留白音郭勒至乌兰浩特方向联络线单线引入条件。
巴彦乌拉站和白音郭勒站的位置决定了本项目的起点和终点，以及线位大致走向。
2.2矿区
线路沿线分布着多个金矿、煤矿和多金属矿，这也是控制线路走向的重要因素，对占压矿区应慎重选择，因矿区所属企业可能不同意占压，即使同意占压，手续会非常复杂，可能赔偿费用过高，难以控制投资。
3.线路方案研究
考虑沿线矿区分布及村镇位置情况，研究了绕避矿区及穿越矿区、经吉仁郭勒的两个方案，方案费用比较见表3，方案优缺点分析见表4，方案分述如下：
3.1绕避矿区方案
线路自巴珠线的白音郭勒站接轨，出站后上跨在建锡乌铁路，沿伊和吉林河向东经巴尔塔盖，设杰林牧场站之后向东南方向上跨307省道、绕避阿拉塔图金多金属矿普查区，继续向东，于吉林格勒煤田北侧通过，到达本线终点巴彦乌拉站与巴新铁路连接。线路长75.352km。该方案特大桥、大桥及中桥6.120km/13座，桥梁占线路全长的8.12%。
比较段落CK11+000～CK58+900，线路长度48.10km。工程投资72906.2万元。
该方案特大桥、大桥及中桥3.32km/10座，桥梁占线路全长的6.9%。
3.2经吉仁郭勒方案
考虑吉仁郭勒镇是本线经过的唯一经济点，研究了经过吉仁郭勒镇、穿越胡格吉勒图北金矿、阿拉塔图金多金属矿普查区及浩沁煤田预测区的局部方案。
线路自绕避矿区方案CK54+704向东穿过胡格吉勒图北金矿，穿阿拉塔图金多金属矿普查区、于吉仁郭勒镇北侧、浩沁煤田预测区南侧通过，向东南上跨307省道，于CK11+000与绕避矿区方案相接。线路长度43.70km。工程投资66071.5万元。
该方案特大桥、大桥及中桥2.80km/8座，桥梁占线路全长的6.2%。
2. 工程投资节省6834.7万元。
方案缺点 线路较经吉林格勒方案展长了4.40km，工程投资增加6834.7万元。 存在严重压矿问题，目前没有征得矿区所属企业同意。即使同意压覆矿区，赔偿费用也会非常高昂，办理压覆矿产手续周期长，耗费大量人力物力。
4.结论
绕避矿区方案的优点是绕避了所有矿区，避免了压矿问题。虽然工程投资较经吉林格勒方案增加66071.5万元，但在矿区所属企业没有回复是否同意压矿意见、压矿赔偿没有明确意见，即使矿区所属企业同意压覆，赔偿费用也会非常高昂。由于铁路压覆区域地下矿产资源永久不能开采，也给国家造成了严重的资源浪费。综合分析以上各种控制因素，建议推荐采用绕避矿区方案。
参考文献
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关键字:地铁结构；设计方案
Abstract: along with the rapid economic development, the continuous improvement of living standards, urban rail traffic along with our country society into rapid development phase, different types of rail transit and into the parallel development period, present a diversified development trend, begin to pay attention to rail transit and the coordinated development of the urban environment. This paper mainly discusses the subway construction of the design process and method, put forward one's own view, make the best design scheme, more reasonable application in the subway construction.
Key words: the subway structure; Design scheme
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
1 前沿
当前地铁车站设计中还存在一些缺点和问题，在现有的技术水平下不断学习，不断地改进设计出最为合理、经济、科学的设计方案。对现状进行分析，对未来不断探索，寻求更为理想的设计方案。
2 地铁结构的特点及其主要设计流程
地铁结构设计特点 ：地铁工程建设周期长、投资大，而且，每个周边环境规模要求各不相同，还要考虑施工技术的成熟性和可靠性。其主要设计流程主要如图。
图1车站主要设计流程表
3 车站结构设计流程中的重点及应注意的问题
3.1 初步设计阶段
地铁设计是一个庞大的系统工程，其相关的专业多，相互牵制，而初步设计阶段正是各专业间互相沟通、协调的时期，如果该阶段工作做的好，对以后的工作将起到事半功倍的效果，否则可能引起方案的变动。地铁工程多沿城市交通主干道下敷设。在线路走向稳定后，工程建设部门应及早会同交通管理部门及城市规划部门研究轨道交通工程对地面交通影响的节点位置及解决方案。其中主要做好以下几点 ：
（1）根据车站的平面位置及埋深确定对车站站位起控制作用的管线 ，并提出合理的永久或临时迁改方案 ：①管线迁改的一般原则是 ：沿车站纵向的管线采取永久或临时迁改方案。沿车站横向的管线采取悬吊保护的方案 ；②当管线无法迁改时 ，与建筑及相关专业沟通采取车站局部增加管廊、调整车站埋深和站位、局部暗挖施工等方法解决 ；③管线的迁改图应根据车站分期施工方案 ，综合考虑并选择最佳方案 ，尽量避免管线的反复迁改 ；④市政管线中的污水管、雨水管一般埋深、管径均较大 ，且为重力流管线 ，有一定的坡度要求 ，设计中应引起重视。当此类管线为砼管并需做悬吊保护时 ，应注意悬吊部分砼管需置换成钢管。
（2）根据现状道路交通实际情况、周边环境及整条线工程的要求 ，设计合理的方案：1交通疏解方案应尽量使车站的施工对现状交通的影响降到最低程度。一般疏解后的道路应能满足原有道路交通的需求 ；②无特殊要求时 ，机动车道按 3.5m，人行道按 2m 设置 ，机动车道的转弯半径按 30m 考虑。
（3）根据疏解方案确定明挖车站各期的施工工法。施工工法的分类及优缺点 ，详见表 1 ：施工围挡距离围护结构外边的距离 ：一般情况≥ 3m，施工便道≥ 5m。
车站施工工法 主要施工工序 优缺点
明挖法
明挖顺筑
围护桩施工分层开挖至设计标高自下而上施工车站主体结构
优点：功法简单、造价较低
缺点：对地面交通及管线影响大
盖挖顺筑 围护桩施工施工铺盖系统恢复交通分层开挖设计标高自下而上施工车站主体结构
优点：对地面交通影响较小
缺点：较明挖顺筑造价较高
盖挖逆作 围护桩施工开挖至顶板设计标高并施工主体顶板施工铺盖系统恢复交通自上而下施工车站主体结构 优点：对地面交通影响较小，车站施工对周边建筑沉降影响较小
缺点：施工工法复杂，造价高，较少使用
暗挖法 优点：对地面交通、管线基本无影响。
缺点：对于大断面结构车站，工序复杂、造价较明挖法高许多，故对主体结构较少采用，有穿越要求的地段、断面较小的附属结构较常采用。
表1车站工法对比表
（4）结构尺寸拟定及辅助计算。初步设计阶段主要任务是结合本地及以往地铁设计的经验确定合理的围护结构形式、拟定主体结构的主要尺寸（梁、板、柱）、防水模式，并辅以适当的结构计算验证。
3.2 施工图设计阶段
主体围护结构设计和主体结构设计是施工图阶段两个重要组成部分，以下对其设计流程就设计中需注意的问题做一简要介绍：
（1）围护结构设计需要注意的问题：
①根据地质情况选择安全、经济、合理的围护结构方案。
②对于一个车站围护结构的尺寸不宜变化太多以便于施工。如：桩直径、深度；连续墙厚度、幅宽、接头形式；
③如车站设置有临时铺盖系统 ，此处的围护桩除了承受水平荷载还需承受竖向荷载 ，而且此处的侧摩阻力较小（一侧为凌空面），故应对此处的桩间距、桩长、桩的沉降进行核实计算 ；
④一般围护结构不需进行裂缝验算 ，当维护结构参与抗浮时或围护结构作为主体结构的一部分时 ，应进行抗裂验算 ；
⑤一般认为围护结构的嵌固深度应按《建筑基坑支护技术规程》第 4.1.1 条的要求 ，按圆弧滑动法确定整体稳定性。对于多支撑体系 ，这样算出的围护结构插入深度偏大 ，因为由于内支撑的作用 ，通常不会出现整体破坏。建议按照当地土质情况选取适当的安全系数 ；
⑥同一层支撑中 ，支撑的布置应同时满足计算要求和施工要求 ，间距不宜过小 ，一般 3m 左右。上下层的支撑应相互对应 ，不宜交错布置。支撑的位置尽量避开柱位 。
（2）主体结构设计应注意的问题
① 计算图示。根据围护结构与内衬的不同连接形式 ，主要有以下 3 种结构计算模式，详见表2：
表2车站主体结构计算模式表
车站主体结构标准段在使用阶段简化为横向平面受力结构 ，按弹性地基上的横向等代闭合框架进行计算。计算简图如图2。
图2 车站主体结构计算图示
②建模计算中应注意的问题
a一般应分常水位和抗浮水位分别计算 ，并取最不利工况；
b大量计算表明 ，一般情况下人防荷载不起控制作用 ，但当顶板覆土厚度小于3m时 ，应核实人防工况 ；
c地铁抗震计算理论与民用建筑相比还很不完善 ，基本是参照《铁路抗震设计规范》中有关隧道部分的条文和国家标准《建筑抗震设计规范》进行的。地震系数法和反应位移法按静力方法求解 ，结合现有的分析计算结果 ，地震效应一般不起控制作用 。
4 结语
地铁的技术要求很严格,但是由于地铁的发展比较晚,所以对于地铁建设工程的设计,还不能做到科学的、经济的发展。为了快速的、科学的发展地铁的经济，我们从设计方面、施工质量、工程建设管理、技术应用等方面综合评估，建立完善的地铁建设体制，做到安全的保障。在不断提升自己专业知识的同时，分析探讨地铁现状，从设计结构方面，提升整体要求。做好准备工作，共同走向新的地铁发展。地铁的发展也在推动经济的发展，起着相辅相成的作用。
参考文献
[1]地铁设计规范( GB 50157―2003)［S ］中国计划出版社2003．
【关键词】桥梁施工；跨越；高速铁路；施工方案；防护设计
我国的高速铁路正处在高速发展的阶段，在建设铁路时常常会出现铁路路线的交叉跨越现象。为了使客货共线铁路和高速铁路之间的跨越关系得到很好地解决，并保证高速铁路列车的安全行驶，在桥梁施工的过程中拥有一个完善的施工方案和防护设计方案就显得尤为的重要。
一、跨越既有的高速铁路桥梁施工所面临的困难
（一）桥梁施工对高速铁路本身产生的影响
在进行既有的高速铁路桥梁施工时，进行桥梁基础的挖掘是可能对高速铁路的基础造成一定程度上的影响；而在桥梁施工的过程中使用的机械设备可能会对既有线路限界造成一定的侵占；如果是在既有的高速铁路的上空作业，一旦出现坠落物，就可能威胁到基础网线和列车的安全。在跨越既有的高速铁路桥梁施工过程中对于高速铁路可能带来诸如以上所说的多方面的安全威胁，而列车的高速行驶也将对桥梁的施工带来一些影响。
（二）列车对于桥梁施工带来的影响
列车在高速行驶时会产生动力强劲的诱导气流。所以，列车在通过施工作业的场地时，产生的诱导气流就会对周边的结构设施和设备产生一个很大的作用力，使施工的安全威胁加大并会导致施工费用的增加。同时，这部分诱导气流还会对施工人员的人身安全产生威胁。而接触电网会在一定的程度上影响桥梁施工。
面对这些困难，如何使桥梁的施工安全顺利的进行，这就要求我们有一个适宜的施工方案和完善的安全防护方案。
二、跨越既有的高速铁路桥梁施工方案的介绍
由于铁路建筑对于界限与安全都有要求，所以跨越铁路的桥梁一般都有一个较大的跨径。因此，在桥梁类型的选择上，多会选择建设刚构桥、斜拉桥或拱桥。常用的施工方法就有水平转体法、顶推法、悬臂浇筑法和支架现浇法。下面会对这四种施工方案做一个简单的介绍。
（1）水平转体法。在跨越既有高速铁路桥梁施工中多会采用水平转体法中的平转法。平转法是在桥台或桥墩上预制一个转动轴心，上部整体旋转，下部为固定墩台、基础，在桥址附行线路上预制上部结构，根据设计需要确定旋转的角度。具有可自主旋转，结构整体性强、稳定性好、施工工艺简单和施工速度快的特点。依据其自身的特点，我们可以知道这种施工方案的优点有：适合用于刚构桥、斜拉桥和拱桥桥型的施工；施工跨越能力大；跨线作业用时短，安全风险小。缺点有：设计较为复杂，所耗费的施工费用较高。
（2）顶推法。顶推法指的是梁体在桥头逐段浇筑或拼装，用千斤顶纵向顶推，使梁体通过各墩顶的临时滑动支座面就位的施工方法。其具有设备轻型简便，不影响列车运行，施工工厂化，防护要求低等特点。该种施工方案的优点有：非常适用于小跨度、多跨度和等截面连续梁桥的施工作业；对既有的高速铁路的线路的干扰小；跨线作业用时较短。缺点有：对于变截面桥梁、斜拉桥和拱桥的施工并不适用；施工时，要设立临时墩，对既有的高速线路造成一定的影响；有较多的线内作业，安全风险较高。
（3）悬臂浇筑法。悬臂浇筑法是指在桥墩两侧设置工作平台，平衡地逐段向跨中悬臂浇筑水泥混凝土梁体，并逐段施加预应力的施工方法。其具有从桥墩处开始向两侧对称分节段悬臂施工，工艺、设备成熟，跨线作业用时长的特点。该种施工方案的优点有：非常适用于刚构桥和斜拉桥的施工作业，所需的施工费用较低。缺点有：跨线作业时间长，需要设置防护棚；防护棚会干扰到线路运营；安全风险较大。
（4）现浇支架法。现浇支架法采用的是在桥梁桥轴线方向搭设满堂支架对桥梁进行整体或分段分工的施工方法。其具有工艺成熟，耗时短花费低和全天候施工的特点。该施工方案的优点有：施工工艺简单，施工时间短，耗费少。缺点有：对于既有的高铁线路的运行影响大，存在的安全风险大。
综合考虑所有的跨越既有高速铁路桥梁施工的施工方案自身的特点和优缺点，在跨越既有高速铁路桥梁施工中水平转体法是较为理想的施工方法。
三、因列车高速行驶产生的空气动力对施工的影响
列车在高速行驶时会产生诱导气流，这种诱导气流具有强劲的动力，会对在周边环境和活动的人员产生负面影响。诱导气流会对人体产生一个气动作用力，这会较为严重的威胁到路边的行人和进行施工作业的人员的人身安全。如何使列车高速行驶通过时产生的诱导气流对防护支架影响减少，这对防护设施的安全和桥梁施工安全都有重要的意义。
（1）列车产生的诱导气流对施工人员的人身安全的影响
通过研究表明，当一辆时速350N/h的列车通过时，可对4.1m以内的人员造成一个向内的作用力，这对在高速铁路旁边施工的工作人员的人身安全有很大的威胁。所以在桥梁施工的过程中，要求施工人员与高速铁路之间时刻保持较大的安全距离，而且，也应该尽量减少在线路内的作业量和作业时间。
（2）列车产生的诱导气流对防护支架造成的负面影响
防护支架与通过列车之间的平行距离为2m，一辆时速350N/h的列车经过时，在2m处产生的风速可达10m/s，这就对支架的荷载有一个极为严苛的要求。因而，在建立防护支架时应该建设符合规范要求的双立柱防护体系。
四、跨越既有的高速铁路桥梁施工的安全防护设计
跨越既有的高速铁路桥梁施工的防护设计应遵循原则有：安全原则，既要保证施工安全也要保证既有线路的运行安全；可行原则，满足设计要求，施工简单可行；快速，防护的安装要在有限的时间内完成；经济，施工耗费少；环保，保护周围环境，达到环保要求。
在防护设计时，应达到的设计要求包括：充分考虑到空气动力对施工防护支架的影响，针对这些问题提前规划好防护设计的方案，使高速行驶的列车产生的空气动力对防护支架影响尽量降低。防护支架顶板应密闭，防止物体坠落事故的发生。
结束语
在跨越既有的高速铁路桥梁施工过程中，要考虑诸多的安全问题。因此，在施工方案和防护设计方案的设计中要综合考虑所有的因素，才能使施工顺利安全的进行。
参考文献：
[1]刘东.跨越既有高速铁路桥梁施工方案及防护设计研究[J].桥梁建设，2010，06：70-72+76.
[2]蔡焱.高速铁路跨水源保护区桥梁基础施工环境保护研究[D].西南交通大学，2011.
[3]余绍宾，张克，陈涛.跨高铁桥梁设计及施工[J].钢结构，2011，02：61-63.
关键词：城际轨道交通 线路方案 综合效益
中图分类号：U213文献标识码： A
1概述
近年来随着城市化进程加快，我国形成了以北京、上海和广州为中心的三大都市圈。在这些都市圈内部，城市之间的客运交通需求非常大，现有的城际交通运输能力有限，无法满足整个地区经济增长的需求。城际轨道交通介于铁路和城市轨道交通之间，为一个地区多个城市之间的交通提供了一个比较好的解决形式，对引导省内城镇群合理布局的形成，推动由公路交通向以城际轨道交通为主的公共交通转变，促进区域集约化发展有着重要的意义。[1]
《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020)》中提出，轨道交通网要成为加快完善珠江三角洲区域交通出行的“三大网络”之一。以建设出省铁路通道和珠三角城际轨道交通为重点，构建“三纵
二横”铁路干线骨架，基本实现全省地级以上城市通铁路。《珠江三角洲地区城际轨道交通同城化规划(修编)》的珠江三角洲地区城际轨道交通网络呈“三环八射”的基本框架。形成以广州、深圳、珠海为中心，覆盖珠江三角洲地区主要城市，并与港澳及广东省其它地区紧密联系的轨道交通网络；实现珠江三角洲地区 “内圈成网、外圈通连、覆盖全区、通达四邻”；最终形成内圈层内主要城市间1 h互通，以广州为中心主要城市间l h互通，三大都市区内部1 h互通，形成“三环八射”的轨道交通网络的规划目标。[2]本文以广州新塘至白云机场城际轨道交通工程为例，通过分析比较线路方案，得出技术经济合理，社会综合效益最佳的推荐方案。
2方案概况
新塘至白云机场城际轨道交通工程位于广州市的东北部，起自穗莞深城际新塘站，经增城开发区、镇龙、中新知识城、竹料，在竹料站与广佛环线接轨，共线引入白云机场，之后经花山至广州北站，线路运营长度77.697km。
沿线经过新新大道等多条重要城市交通通道，穿越增城经济开发区、永和经济开发区、中新知识城、健康产业园、空港经济区等重要产业园区。所经地区主要为丘陵及平原区，流溪河以东为丘陵，丘陵斜坡较缓，顶部多呈浑圆状，海拔最高约320m，植被茂密，丘间洼地房屋密集，人员稠密，省道、国道在丘陵区穿插延伸，交通便利。本文主要研究新塘至白云机场城际轨道交通工程新新大道段线路方案。
3沿新新大道方案研究
新新大道路宽38m-46m不等，单侧行车道宽13.5-15.5m。《增城市新塘镇总体规划2010-2020》中将新新大道作为其城市快速化道路网规划的“一环四放射”的一部分，建筑红线宽度为90m，双向8车道，中央绿化带宽度为5-8m。新新大道段线路若采用地下敷设方案，则造价非常高，且隧道进出口的敞开段会产生新的道路分割，对现状和规划影响较大。新新大道具备城际铁路沿路中绿化带布置的条件，故本次不再研究地下敷设方式。增城开发区段和荔湖城段情况不同，以下分两段进行研究。
图1新新大道横断面
3.1开发区段方案
新新大道两侧建筑物密集，东侧的既有住宅小区、厂房较西侧分布多，且西侧部分规划的给水、燃气、污水管道尚未实施，地下管线影响较小。因此，在线路具体布置中，以不动右侧行车道为原则，当中央分隔带足够容纳桥墩时，线路布置在中央分隔带内，可不扩建既有公路；当中央分隔带宽度不足时，中央分隔带宽度不足部分向左侧拓宽，相应左侧行车道也向左侧拓宽。局部公路左侧有高压线、水渠等比较难以拆改重要建筑物时，经技术经济比较后，可考虑线路右移，拓宽右侧行车道。故新新大道开发区段仅研究沿路西侧方案和沿路中方案。
（1）沿路西侧方案
线路并行新新大道西侧向北行进，全线长度8.532km，桥梁长度8.28km，路基长度0.252km。
（2）沿路中方案
线路自新塘站北咽喉引出向北，沿新新大道路中前行，全线长度8.515km，桥梁长度8.515km。
本次可研在1：2000地形图及现场实测公路断面基础上对以上两方案进行深入论证比选，技术经济指标对比和优缺点情况见表1-1、表1-2。
表1-1开发区段方案技术经济比较表
表1-2开发区段方案综合比较分析表
综合分析，虽然沿路中方案在工程实施时对新新大道会产生一定的干扰，但是通过交通疏导可以保证道路每侧2个车道的通行条件，同时对沿线既有建筑物的振动及噪音污染小，结合道路扩宽改造工程减少拆迁21.6×104m2，减少征地210亩，节省工程投资约8.6亿元，可实施性强，且符合增城开发区的总体规划，优势明显，故推荐沿路中方案。
3.2荔湖城段方案
路西侧方案：线路自CK8+800跨出路中至道路西侧，在路西侧设荔湖城站后并行余家庄水库桥跨越余家庄水库至比较终点。全线长度5.189km，桥梁长度5.189km，预估算总额为72715.6万元。
路中方案：线路在路中设荔湖城站后跨越余家庄水库桥至比较终点。其中，城际铁路沿道路的布设原则同上述。线路长度5.2km，桥梁长度5.2km，预估算总额为58817.9万元。
路东侧方案：线路自CK8+800跨出路中至道路东侧，并行余家庄水库桥跨越余家庄水库至比较终点。全线长度5.213km，桥梁长度5.213km，预估算总额为82100.3万元。各方案优缺点综合分析见表2-1。
表2-1 荔湖城段方案优缺点分析表
沿路中方案 沿路西侧方案 沿路东侧方案
优点 满足地方规划要求，线路布设在道路路中，没有对用地形成新的分割，对两侧环境影响最小，拆迁量最小。 不需要改移既有公路；荔湖城站沿路西侧布置。 拆迁量小，不需要改移既有公路。
缺点 线路跨越水库需要采用大跨梁，占压了既有道路路面，需要结合规划断面对既有公路桥进行同步拓宽改造，增加了工程协调工作。 1.线路穿过水库景观带，切割部分地块，对规划有一定影响。
2.对西侧居住用地形成新的分割，对环境影响大，拆迁量最大。 1.线路路东侧设站，距离广外附校距离较近，侵占绿道，对东侧环境影响大；
2.线路侵入荔湖高尔夫球场用地，同时线路需两跨新新大道，均需采用框架墩，对规划有一定影响。
综上所述，路中方案虽然需要对公路进行局部拓宽改造，且需要迁改大量的地下管线，但是考虑与公路拓宽工程同时实施能够实现道路规划要求，对两侧小区、周边环境景观以及规划地块的影响小，投资比沿路西侧方案节省约16034万元、比沿路东侧方案节省约27037万元，符合增城市规划要求，故推荐沿路中方案。
4结论
本文结合广州新塘至白云机场城际轨道交通项目，从工程造价、城市规划、环境保护、土地利用以及施工过渡等方面对新新大道段线路方案进行技术经济比较，得到了最优方案。城际轨道交通线路方案应根据其特点，紧紧围绕本线的功能定位，最大程度方便乘客出行，车站设置应方便客流乘降，更好的解决中等距离城市间大量客流出行问题。由于城际轨道交通通常穿行于人口稠密地区，研究线路方案时必须以人为本，最大限度减小铁路对居民和环境的影响。作为城市重要的基础设施，线路走向要满足城市规划要求，能更好的带动城市经济发展。此外，还要综合考虑铁路沿线的土地性质和分布，采取必要的工程措施节约用地，避免浪费宝贵的土地资源。
参考文献
[1] 姬霖.城际轨道交通广佛线线路方案研究[J].都市快轨交通，2004(2):27-29.
[2] 李程垒.广州至清远城际轨道交通技术方案研究[J].铁道工程学报，2010(3):114-115.
[3] 宿志平，白宝英.京沈客运专线引入阜新地区线路方案与设计研究[J].铁道工程学报，2010(2):6-9.
【关键词】:铁路行车 组织模式 规则 安全措施
【 abstract 】 : in today's transportation system, railway transportation, with its big, freight volume low and YunCheng advantages such as far as the main mode of transportation, but along with the rapid development of economy, the railway transport capacity and freight volume contradiction born then, through the reasonable driving organization mode, can effectively relieve the contradiction. This paper based on the author's practical experience, a detailed explanation of a railway traffic organization rules, a railway traffic organization modes and ensure a railway traffic organization security measures.
【 key words 】 : a railway traffic organization mode rule of the safety measures
中图分类号：F530.3文献标识码：A 文章编号：
引言
铁路行车组织就是铁路充分利用各种技术、设备，组织列车合理安全的运行，最终实现货物或者旅客运输过程的组织、计划工作，是铁路运输组织的重要组成部分。具体的内容包括：车站内外的工作组织、列车运行调度组织、列车接发工作组织、技术计划和运输方案等。
铁路运输的优点是显而易见的，例如：运量大、成本低、速度快、适应性强、可操控性强、便于修建、投资风险小等。其特点表现在：覆盖范围大，连接省份，贯穿全国；容易调度，便于管理；责任明确，易于指挥；工种繁多，协同运作等等。正是由于这些特点决定了它的优点，但同时也存在一些缺点。
一、我国现阶段铁路行车组织的现状以及重要性
现阶段铁路行车组织大方向上是良好的、健康的，但由于起步时间较短、国民经济的高速增长对运量和运速要求的提高以及对应的基础设施不合理、不完善，导致在一些行车组织细节上仍然存在一些缺陷。例如：大城市间的客运能力远远不足、大型货物运输能力弱，铁路运输速度慢，在一些行车组织调度上不合理，有的路段的使用率达到超负荷，有些路段的使用率不及20%，东西部铁路网铺设不均衡，基础设备陈旧维修不及时等。
铁路合理有效的行车组织对国民经济的发展起着非常重要的作用，首先，合理铁路行车运输是国家的大动脉，四通八达的铁路线将全国各地连接成为一个整体，加强了各地区的物质文化交流。其次，铁路是国家的先行企业，大型企业为了便于运输材料和设备，必须先修铁路。再次，铁路运输能够提高人民的物质文化水平，给人们出行带来了便利，同时也是国防建设的重要内容。最后，健全的、高效的、合理的铁路行车组织是一个国家综合国力的象征，是一个国家人民生活幸福指数的重要标准。铁路的行车组织应该遵循一定的原则，这样，才能保证行车的高效性和安全性。【1】
二、铁路行车组织应该遵循的原则
铁路行车组织规则是严格按照铁路技术管理规程的要求制定的，并结合了运输条件、自然环境、地理位置、行车设备等实际条件。主要包括：
（1）安全性原则。对行车设备的检修维护要及时，例如：对新建、改建的设备必须保证安全，变更线路路面应该保持原设计标准。行车工作基本规定主要包括车站内部的工作规定，以及信号员，操作员都有明确的要求。调度工作：调度作业的指挥、命令的下达、调车速度的规定都有明确规定，对一些不可预知的危险，要有安全预案措施。
（2）高效性原则。行车组织应该是高效的，例如在车站内，提升检票速度和列车的进出站速度，在行车调度时候要提前做出预测，提前发出调度指令。
（3）合理性原则。保证时段行车的均匀性和路段行车的合理性，不能在同一时段出现行车运行的高峰期，又在另一时段出现低谷期；同时要要避免同一段行车路段超负荷工作，而另一段的利用率有不足。
（3）经济性原则。合理的行车速度以及经济的载重可以最大限度的提升铁路的经济收益。
三、铁路行车组织的几种模式及特点和未来行车组织模式
（1）客货混跑模式。即为同一方向客车和货车在一条铁路上混线运行，基本模式是优先满足客车的运行，然后再来满足货车的运行，在设备利用率最大化以及通过能力最大化的前提下实现全天候混跑。这种模式的主要任务是满足国民经济和人们的出行需求。但是随着经济的发展和社会需求的改变，这种模式已经不再适合市场化经济的需求。【2】
（2）客货分线行车。即为同一方向的客车和货车分别走不同的线路，根据他们速度和对线路的要求不同设计出不同的运行线路，两者的运行是互不干扰的。在一些线路繁忙的干线，应该采取客货分线行车的模式，这样可以有效提升列车的通过能力，同时也会有效降低线路、设备的损耗。这种模式也能较好地满足由于经济增长带来的客货运量增加较快的难题，它将会是繁忙干线运输未来发展的方向。
（3）按照时段行车。例如：白天全部运行客车，夜间全部运行货车；或者白天以客车运行为主，兼顾部分货车，晚上以货车运行为主，兼顾部分客车。这两种运行模式的优点在于消除了客货列车由于车速差而对通行率造成的影响，同时也满足了人们出行的需求和获得一定的经济效益。缺点是造成一些设备过度使用，而另一些设备利用率低，同时对线路的通过能力影响很大，也存在一些由于速度差带来的安全隐患。【3】
（4）按照行车量分时段运行。这种运行模式不仅能够克服混跑模式带来的弊端，又可以使设备的利用率达到最佳，使线路的通过能力达到最大以及能够满足人们对出行的需求，是一种较为理想的运行模式。
针对铁路未来的行车模式，将会是智能高速行车组织模式，这种模式主要是由智能决策系统和仿真系统构成。这个智能系统会对各种确定因素（运行路线、信号控制系统、自动闭塞系统等）和不确定因素（机械故障、自然灾害、恶劣天气等）预先建立调度方案，它会根据具体情况随时调整行车组织方案，从而提升运输效率和行车安全。这个智能系统可行性技术支持为:数据库技术、智能决策支持理论、建模理论、仿真技术等。
四、保证铁路组织行车安全的措施
影响铁路组织行车安全的因素是多方面的，一般是由人、环境和设备三因素复杂的交织在一起而导致的，并不是由哪一个单一因素导致的。因此在保证铁路组织行车安全应该充分考虑人的可靠性、环境变化的预测性以及设备的性能性。具体的措施如下：
（1）加强思想政治教育，提高职工的思想素质，增加他们的责任感和意识感。
（2）完善组织行车人员的招工、培训、考核制度，并且定期对他们进行身体检查和心里检测，加强职工的业务素质和心理素质。
（3）合理安排工作和休息时间，避免疲劳工作状态，把安全和利益与职工紧密挂钩。
（4）严格控制设计、制造、维修、、安装、保养等设备的质量，提升设备的可靠性。
（5）优化和排除人为错误的设备，例如：自动停车装置、列车运行速度的测录装置、无线调度电话等。
（6）对各种固定和移动设备、安全作用设备、救援抢险设备、道口设备的质量严格控制。
（7）对行车路线的途径的地区的天气状况作出准确的预报，然后针对特定的天气变化作出及时的调整。
（8）在修建铁路时候，应该尽量避开天气恶劣、地质灾害频发的地区。
（9）优化行车管理的缺陷，对组织行车有一套完整的、可行的、高效的管理运行方案。【4】
影响铁路组织行车安全的因素是多种多样的，但是根本在于管理，只有在管理上狠下功夫，认真落实安全第一的不变宗旨，铁路组织行车的安全是可以控制和保证的。
结语
现阶段我国铁路行车组织能力还不能够满足社会经济的高速发展和人们对于快速出行的要求，因此铁路仍然需要扩大路网铺设规模，提高行车速度，提升技术设备条件，优化行车组织方式，只有这样才能实现快速、安全、便捷的铁路行车运输。
【参考文献】
[1] 朴爱华，胡安洲．我国高速铁路列车运行组织问题的研究[J]．铁道学报，2006,18 (3).
[2] Rivier ,R.E. Tzieropoulous , p. Interactive graphics models for railway operational planning.In: Florian .M(Ed), the practice of transportation planning. Elsevier Science Publishers, Amsterdam.245-259.
[3] 目组．武合铁路站场设备适应性研究[R]．武汉：铁道第四勘察设计院，西南交通大学交通运输学院，2005．
