时间：2023-09-19 18:29:29
序论：在您撰写电力传动技术时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
关键词：电力电子技术；带式输送机；
中图分类号：F407文献标识码： A
一、引言
目前，我国在上述设备中采用调速技术还不够广泛，市场潜力巨大。电力电子技术能把电能从一种形式高效地转换成另一种形式，而且能对电能进行控制，在煤炭工业中有广阔的应用前景。但我国煤炭行业电力电子技术应用与先进国家相比差距大，潜力也大。目前在国内煤炭行业电力电子技术已在部分煤矿得到推广。在现代化矿井中，由于设备大型化，自动化水平较高，吨煤人工费用所占比例不大，而电费所占比例增加，要降低成本，增强竞争力，应重视利用现代调速技术节约能量，例如在风机、水泵、带式输送机等设备上实现调速。下面分别谈变频器在煤矿带式输送机、矿井提升绞车、乳化液泵站的应用。
二、带式输送机
目前，变频器在国内煤矿的应用主要集中在带式输送机上。众所周知，皮带是一个弹性体，在静止或运行时皮带内贮藏了大量的能量，在皮带机起动过程中，如果不加设软起动装置，皮带内贮藏的能量将很快释放出去，在皮带上形成张力波并迅速沿着皮带传输出去。过大的张力波极易引起皮带被撕断。因此，《煤矿安全规程》规定，带式输送机必须加设软起动装置。目前煤矿采用的软起动装置绝大部分是液力偶合器。
液力偶合器虽然能部分解决皮带机的软起动问题，但与变频器驱动相比，仍具有明显的劣势：首先，采用液力偶合器时，电机必须先空载起动。工频起动时，最初的电流很大，为电机额定电流的4--7倍。大的起动瞬间电流会在起动过程中产生冲击，引起电机内部机械应力和热应力发生变化，对机械部分造成严重磨损甚至损坏。同时还将引起电网电压下降，影响到电网内其它设备的正常运行，因此，大容量的皮带机还必须附加电机软起动设备。其次，液力偶合器长时工作时，引起液体温度升高，熔化合金塞， 引起漏液， 增大维护工作量，污染环境。第三，采用液力偶合器时，皮带机的加载时间较短，容易引起皮带张力变化，因此对皮带带强要求较高。第四，一般的皮带机都是长距离大运量，通常都是多电机驱动，采用液力偶合器驱动，很难解决多电机驱动时的功率平衡。
随着电力电子技术的发展。变频技术在最近二十年飞速发展，在部分煤矿企业获得了广泛应用，运用变频器对带式输送机的驱动进行改造，将给用户带很大的经济效益：
第一、真正实现了带式输送机系统的软起动。运用变频器对带式输送机进行驱动，运用变频器的软起动功能，将电机的软起动和皮带机的软起动合二为一，通过电机的慢速起动，带动皮带机缓慢起动，将皮带内部贮存的能量缓慢释放，使皮带机在起动过程中形成的张力波极小，几乎对皮带不造成损害。
第二、实现皮带机多电机驱动时的功率平衡。应用变频器对皮带机进行驱动时，一般采用一拖一控制，当多电机驱动时，采用主从控制，实现功率平衡。
第三、降低皮带带强。采用变频器驱动之后，由于变频器的起动时间可在1秒～3600秒可调，通常皮带机起动时间在60秒～200秒内根据现场设定，皮带机的起动时间延长，大大降低对皮带带强的要求，降低设备初期投资。
第四、降低设备的维护量。变频器是一种电子器件的集成，它将机械的寿命转化为电子的寿命，寿命很长，大大降低设备维护量。同时，利用变频器的软起动功能实现带式输送机的软起动，起动过程中对机械基本无冲击，也大大减少了皮带机系统机械部份的检修量。
第五、节能。在皮带机上采用变频驱动后的节能效果主要体现在系统功率因数和系统效率两个方面。
1.提高系统功率因数
通常情况下，煤矿用电机在设计过程中放的裕量比较大，工作时绝大部分不能满载运行，电机工作于满电压、满速度而负载经常很小，也有部分时间空载运行。由电机设计和运行特性知道，电机只有在接近满载时才是效率最高、功率因数最佳，轻载时降低，造成不必要的电能损失。这是因为当轻载时，定子电流有功分量很小，主要是励磁的无功分量，因此功率因数很低。采用变频器驱动后，在整个过程中功率因数达0.9以上，大大节省了无功功率。
2.提高系统效率
采用变频器驱动之后，电机与减速器之间是直接硬联接，中间减少了液力偶合器这个环节。而液力偶合器本身的传递效率是不高的，并且液力偶合器主要是通过液体来传动，而液体的传动效率比直接硬联接的传动效率要低许多，因而采用变频器驱动后，系统总的传递效率要比液力偶合器驱动的效率要高5%～10%。
另外，矿井通常离变电站距离较远，不同时段电压波动较大，利用变频器的自动稳压功能，也有部份节能作用。
电力电子与电力传动技术在发展过程中伴随着传输功率的交流传动，本文回顾了电力牵引传动控制技术历史并揭示了这些技术的密切关系，重点在于研究我国目前的电力牵引发展情况和前景，旨在于让同行们加强交流，让电力牵引传动技术更好的服务于车辆装备和铁路机车制造业。
【关键词】电力牵引 交流传动 控制 电力 电子器件
在很早的时候，电气传动技术系统刚刚引入牵引机车的技术领域，第一台电力驱动的机车于1879年问世，两年后也就是1881年成功实现了城市电动机车的大规模铺开，西门子公司于1891发明了三相交流电源直接测试的电动机车，该机车使用的是线式转子异步牵引电动机，直到今天，单相交流供电的电力牵引与控制技术仍然在飞速的发展中，测试车辆的规模也日益变大。交流变换技术系统规模过于庞大，能量转换效率低，电能转换机械能过程中的影响因素非常多，这样的电力牵引力不适用我国现有的铁路运输系统。
1955年，整流器的发明标志是机车电力牵引传动技术开始进入实践动态。1957年可控硅整流器（即普通晶闸管）的发明，标志着电力牵引时代的出现，大功率电子硅整流技术广泛应用于机械传动系统，这个技术使机车传动和电力传动系统从内燃机-直流或直流电动机向交流电动机转变。1965年，晶闸管的机车牵引动力系统出现了，各国的铁路运输系统广泛采用晶闸管电力传动系统。大功率可关断晶闸管（GTO）的出现和发展推动了微机控制技术，在20世纪70年代，交流-直流-交流的传动系统取代了交流-直流的传输模式，至今仍在不断的进行迭代更新。
1 科学技术的发展，交流电动机作为牵引电机具有独特的优势
（1）交流电机体积小，重量轻，功率大，小体积解决了安装时占用空间过大的问题，电动机的重量轻，减少地面设备的体积，有利于提高机车轮轨力，以满足大功率、高转速的高速动态要求。
（2）交流电机的速度和保持恒功率范围比较大，有利于实现通用式的机车以满足运输乘客和货物的需求。
（3）交流电动机没有换向器、电刷磨损和清除器等易损设备，提高了整个电力牵引传动系统的可靠性，降低制造成本和维护成本。
（4）交流感应电动机具有牵引性能优良的自然特征，有助于提高在复杂地形的利用率，更好地发挥电力牵引力的控制作用。
虽然交流电动机，特别是异步电动机具有特殊的优点，但在上世纪70年代之前，通过简单的控制的直流电机得到了广泛的使用，电力电子开关与晶闸管整流装置工艺的改进致使直流传动系统更加普及。随着快速晶闸管基础的牵引电机出现，以快速晶闸管变流器为单元的内燃机滑动车组DE-2500内燃机车问世了，交流传动控制技术领域开启机车车辆设备的新纪元。
2 交流传输线控制优势
1983年，5台大功率BR120交流传输线控制的电力机车诞生于德国联邦铁路，BR120机车的总体布置、系统设计和参数选择更加优化，电路结构和材料的主要成分都有所更新，如卧式水平主变压器、牵引变流器、牵引电机空心轴和万向节等，在外观设计和辅助变流器上都成功地进行了尝试，建立了机车电力牵引设计和运行的基本模式，交流传动不仅优于直流电机，采用新技术后带来了更多的优势：
（1）机车广泛使用四象限脉冲变流器，大大降低电流谐波分量的电源网络，提高供电质量，提升通信信号的抗干扰能力。
（2）交流传动可以实现电网功率的高效能量转换，降低电网能量损耗，多方向的反馈结果是网络质量好，节能效果也很优异。
（3）前后机车牵引制动操作无需转换，开关位置的变化可以通过主电路控制，整个系统简单可靠。
发达国家已经进入大规模的轨道交通系统，交流传动的研究和开发，以及评估技术更新都完成的比较彻底，交流传动车辆取代了直流驱动产业，形成了自己的新干线，已经成为铁路运输的现代化符号，铁路管理实现高速发展。在发展的过程中，发展电力电子器件的基本技术就是交流传动技术。第一代机车采用快速晶闸管变流器单元结构复杂，效率较低，可靠性和可维护性都不突出。GTO在80年代问世，之后大功率交流传动系统迅速应用于机车组，并且伴随着性能的改进。在上世纪90年代，IGBT高压装置提高了电源转换器和更新的效果。同时，控制发展进步的基础还是对交流传动的控制技术，目前有可控硅移相开关控制，脉冲PWM控制和四象限整流控制，还有磁场定向控制和直接转矩控制等。
微电子技术、信息技术和通信传输技术的进步也使控制装置从模拟数字电路转向复杂控制，并逐步使其操作简单化，现代网络控制的模块也在单片机和微处理器质量提升的推动下不断提高，发展为8位，32位和64位的浮点运算程序，每一点科技的进步都会大大提高电力牵引传动控制技术的处理能力。这个庞大系统得益于电力电子技术的发展水平，牵引力的交流传动系统依赖于技术的革新。
3 我国机车电力牵引系统的发展与现状
1958年年底，我国生产的电力机车主表，即机车电力机车是前苏联的直流型电力机车为模型，根据中国铁路的规范研制而成，当时大功率电子器件还不成熟，整流器件是电力机车运行试验后通过环形铁路客车车辆。1962年，前后共5个单元投入到宝凤线试运行，由于主要设备（调压开关、牵引电机等）技术和质量问题仍然存在，特别是引燃管整流难以达到实际使用的要求，因此电力机车不能大规模生产。随后中国的发展工业、电力电子整流二极管的高功率开始进入实用阶段，机车电力牵引技术在该技术的基础上形成了新型电力机车，交流-直流电力机车大规模使用，从1969年开始直到1988年停产，共计826台，我国机车交流-直流电传技术在这个周期内广泛应用。
可控硅式装置使机车电力牵引传动技术上了一个新台阶，通过二极管整流级压力控制形成了最新型的电力牵引传动技术，在SS3型电力电路中使用调压变压器，在低压侧之间的牵引开关和相控晶闸管调压相结合的平滑调速技术，使机车获得更好的调速性能。无级调压和交流-直流传动轴重载货运电力机车构成一个相控晶闸管的一系列产品，该型机车由2部分相同的4轴电力机车重新连接每个部分，使机车的性能和质量大大提高，成为我们的主要干线运输机车。
我国机车电传动技术已走过50余年的发展里程，取得了巨大进步，铁路运输从速度和功率已被用到技术极限的交-直传动迈入速度更快、功率更高的交流传动的阶段，但这项技术的创新和开拓是永无止境的，它必将随着相关技术的发展而不断提高到更新的水平上，为我国的社会主义现代化建设做出贡献，进而走向世界，在高速、重载铁路牵引设备领域与世界先进企业同台竞争。
参考文献
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作者简介
王森（1983-），男。现为哈尔滨铁路局供电处工程师。主要研究方向为牵引供电。
[关键词]HXD1D型交流传动电力机车；辅助系统；不间断供电技术
中图分类号：TM77 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）21-0035-01
HXD1D型交流传动电力机车其是以自主化技术为基础研制的，此类电动机车总体参数良好，且功率极大，牵引能力更强，实际运行中的加速性能十分优越，运行安全可靠、节能环保，市场发展潜力大，可适用于各类铁路客运牵引地区。此种机车是以主辅一体化牵引变流器而实现运行的，辅助电气系统则包括辅助电路与设施、列车供电系统，而其辅助电路则以辅助逆变器实现供电，可有效辅助逆变器、变流器共同间的直流环节，但HXD1D型交流传动电力机车辅助系统不间断供电技术应用中存在诸多不足之处。因此，探讨HXD1D型交流传动电力机车辅助系统不间断供电技术应用有着极大现实意义。
一、 我国干线铁路电气化建设现状分析
我国干线铁路电气化建设中的接触网供电系统均使用的是三相供电，而为了保证电力系统三相负载处于平衡状态，供电系统则使用分段换相供电。为了有效防止相间短路，通常均是于各个相间设置无电区域，此为分相区。现阶段的铁路接触网均是隔20-30km设置1个分相区，而机车通过分相区时，司机均需将牵引/制动手柄回零，从而及时断开主断路器，惯性通过分相区时可及时闭合主断路器，保证其过分相时的主断路器断、合均被严格控制，亦可以系统自动完成。
近年来，我国轨道交通运输业发展飞速，各项技术装备亦逐渐成熟，机车运营速度也不断提升。干线铁路机车于30min内可通过1-3个分相区，而于此情况下，若机车运用传统机车主辅电路结构，这时辅助机组启停次数及其蓄电池组充放电频率可被提高，设备开关器件的通断次数则持续增多，这则缩短了设备寿命。分相区中的主压缩机停止不工作，导致机车与后端列车供风中断，如果后部车辆用风设备被大量使用，导致总风压力降低，这时车辆应用受到较大影响。如果机车过分相时的辅助系统继续供电，其可延长部件与车辆的使用时间。
二、 HXD1D型交流传动电力机车辅助系统供电工况
1、 机车正常牵引下工况
处于该工况下的变压器6组牵引绕组分别于2个牵引变流器中的6个整流模块，并提供相应的单相交流电，之后则通过中间直流环节于6个主逆变器、2个辅助逆变器，再为其提供电源，6个主逆变器可为6台牵引电机提供独立供电，其间2个辅助逆变器可为辅助负载提供相应的定频定压及变频变压电源。
2、 机车再生制动工况
牵引变流器中的6个主逆变器工作于整流工况下，6个整流模块则可以当时辅助负载具体需求容量工作于整流状态及逆变状态下，以保证牵引变流器间的电压稳定于准确值中。如果6台牵引电机再生制动产生的能量满足两路辅助系统的电能，6个整流模块则处于逆变情况，从而导致多出的电能及时反馈；亦或者是再生制动力小时，6台牵引电机再生制动生成的能量可充分满足其负载需求，6个整流模块会于牵引绕组中获得所需的能力，工作于整流状态下，可为直流环节提供相应的电能，从而保证中间直流环节电压稳定，并满足辅助负载中需要的电能；若牵引电机再生制动所产生的电能可满足变频变压支路辅助负载需要的供电需求，并保证其极具富余能力，此种电机产生的电能根本适应不了定额定压支路辅助负载供电需求，而这时的整流模块均工作于逆变工况中，从而把多余电能及时反馈，并将直流环节中的电源有效稳定，保证辅助系统负载可获得相应的电能。
3、 机车过分相工况
机车进入分相区域时，其牵引系统由网络系统获得相应的信号，牵引力均是根据规定大小实现卸载，最终牵引系统会有效转至再生制动工况下，这时的主断路器会自动断开，四象限整流器模块被封锁。系统则以机车进入分相前辅助系统需要的实际容量控制，从而保证机车再生制动，这时的再生制动所产生的电能可为负载电源。为了保证机车于不良条件下有效通过分相区，而HXD1D型交流传动电力机车辅助系统可充分满足不间断供电需求。
三、 辅助系统不间断供电技术
1、 保证供电系统运行
列车供电系统主要是对机车后部客运车厢提供相应的电能，列车供电柜为供电系统的重要内容，其电路多分为主电路、辅助电路、控制电路、电子电路等，列车柜体中往往具备2路独立且相同的互相控制整流与辅助电路，以LC滤波电路与供柜输入电源均来自2个860V的列供绕组，其可以内部相控整流，滤波之后则提供600V直流供电。列车供电系统具备相应的交流短路保护更能，其交流过压吸收保护功能与直流过载保护功能等十分良好。
2、延长设备应用时间
此项技术可有效降低机车辅助系统设备启停次数，且辅助负载中的设施设备电流通断频率会随之降低，以延长设施设备应用时间。辅助系统不间断供电于机车过分相控制电源柜可连续控制电路中的负载供电，并为蓄电池快速充电，无需以蓄电池维持并控制电路负载运转，从而有效延长蓄电池应用时间。
3、增强机车稳定性
此项技术可有效确保主压缩机于过分相之前实现不间断工作，从而保证机车具备相应的风量，以便保证后部车辆用风正常。机车于分相区时，传统机车控制系统与监控系统等设施设备均是以蓄电池实现供电，如果蓄电池发生故障，则严重影响机车安全运行，会导致列车停止运行。HXD1D型交流传动电力机车辅助系统于分相区时，可有效控制电源模块供电，控制电源模块具备良好的冗余性，尽管控制电源模块发生故障时，则可以蓄电池实现供电，从而有效增强机车稳定性。
4、降低操作强度
此项技术可有效确保机车于分相区时，快速恢复分相区之前的状态，以便确保空调、暖风机、微波炉、烧水壶等设施设备连续使用，从而有效降低操作强度，合理改善司乘人员的工作环境。
结束语
HXD1D型交流传动电力机车现已大批量的投入运营，且其整体使用情况十分良好，辅助系统不间断供电技术优越性被用户逐渐发掘，并得到社会各界的认可。此项技术提高了机车辅助系统设施设备使用效率，并延长了其使用时间，机车与设备可靠性被有效提高，且能够有效改善工作人员的操作。本文对我国干线铁路电气化建设现状进行了分析，探讨了HXD1D型交流传动电力机车辅助系统供电工况，简析了辅助系统不间断供电技术，为HXD1D型交流传动电力机车辅助系统安全运行提供参考依据。
参考文献
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[2] 康明明，张彦林. HXD1C 型大功率交流传动电力机车主电路[J].电力机车与城轨车辆，2012（05）.
（1. State Key Laboratory of Mechanical Transmission，Chongqing University，Chongqing 400030，China；
2. Shanxi Euease Automobile Co，Ltd，Xi'an，Shanxi 710043，China）
Abstract：The vehicle's fuel economy and emission are determined by parameters of power train and control strategy. In order to reduce the fuel consumption of plug-in hybrid electric vehicles(PHEV), the hybrid degree, gear ratio, final ratio and parameters for control strategy are chosen as orthogonal design factors. With the objective of achieving minimal fuel consumption under driving cycles, the optimal matching scheme for parameters of power train and control strategy is acquired by orthogonal design method. The simulation of performance and fuel economy is carried out with the model for plug-in parallel hybrid electric vehicles, and the results show that the fuel consumption is decreased by 5.58% after parameter optimization.
Keywords：plug-in hybrid electric vehicle；power train；control parameter；orthogonal design
近年来，插电式混合动力汽车（Plug-in Hybrid Electric Vehicle，PHEV）因其可以使用外接电网充电，纯电动行驶里程长，节油率高，成为许多国家新一代电动汽车发展计划中实现车辆节能减排的重要技术途径之一。如何优化PHEV的动力传动系统参数匹配和控制策略，是提高整车燃油经济性的关键。
王加雪等[1]运用理论计算与实际循环工况功率需求分析相结合的方法对PHEV进行动力系统功率匹配，结果表明该方法使整车功率匹配优化。Karbowski和Sharer等[2-3]应用全局最优控制策略对PHEV在不同行驶循环工况下的性能研究表明，“混合控制”模式优于“消耗-保持”模式。赵韩等[4]运用正交试验设计方法对主要影响燃油经济性的因素进行了匹配和优化，找出各因素影响的主次顺序并得出其优化水平，完成了对混合动力系统参数优化。
在已经研制成功的陕汽插电式混合动力公交客车样车基础上，根据整车动力性和纯电动里程新要求重新确定了PHEV动力传动系统的参数设计方案，再利用正交试验方法，选取混合度、变速器传动比、主减速器传动比和整车控制参数作为正交设计因素进行正交试验设计，以汽车行驶工况油耗最小为目标，优选出整车动力传动系统参数和控制策略参数的最佳匹配方案。利用基于Advisor软件平台建立的插电式并联双离合器混合动力客车仿真模型，进行整车动力性和燃油经济性仿真分析。
1 整车动力传动系统参数选择
1.1 动力传动系统结构
陕汽欧舒特PHEV结构如图1所示。一般情况下，汽车采用纯电动驱动起步并在低速时保持纯电动运行模式，当车速提高到中高速时，切换至纯发动机模式驱动；当遇到急加速或爬陡坡时，转入混合模式驱动；当汽车减速制动时，则切换至再生制动能量回收模式。整车主要参数为：整备质量m0=12 000 kg；满载质量m=16 500 kg；空气阻力系数CD=0.65；迎风面积A=7.85 m2；滚动阻力系数f=0.011；传动效率ηt=0.85；车轮滚动半径r=0.47 m。整车的动力性能指标见表1。
1.2 发动机功率的选择
发动机排量对整车燃油经济性影响很大，为此选择了两种不同的设计方案。第1种方案是以满足汽车最高车速行驶，同时能够长时间连续爬坡的功率需求来确定发动机功率，见式（1）。再加上发动机附件和空调消耗功率，选取发动机额定功率为132 kW/2 500（r•min-1）。第2种方案是根据汽车的最高车速确定发动机功率，并加上发动机附件和空调消耗功率，选取发动机额定功率为105 kW。
， （1）
式中：Pe为发动机功率；va为行驶车速；g为重力加速度；α为道路坡度。
1.3 电机特性参数的选择
针对所选择的两种发动机排量，分别确定电机的性能参数。对于第1种方案的发动机，其搭配的电动机连续功率应满足汽车纯电动最高车速要求，为此选取电机连续功率为50 kW，最大转矩为340 N•m。电动机的峰值功率和转矩要满足以下两个条件：（1）满足汽车全油门起步加速时，由静止加速到50 km/h，发动机和电动机联合驱动的加速时间要求。（2）满足汽车在中国典型城市公交循环工况中运行时的行驶功率和转矩要求。经计算，电动机峰值功率选取为100 kW，最大转矩为680 N•m。其余参数见表2。
对于第2种方案的发动机，所搭配的电动机连续运行功率要满足汽车纯电动最高车速60 km/h的要求，同时满足电动机和发动机联合驱动时汽车最大爬坡度的要求，再加上电动空调、动力转向助力和制动所消耗的功率，得电动机连续运行的额定功率为75 kW，最大转矩为475 N•m。电动机峰值功率和转矩的确定方法与前述相同，所得参数见表2。
电机作为发电机模式运行时，其功率特性应满足充电功率和再生制动功率需求。经计算，发电机特性参数见表2。
1.4 传动系统传动比的选择
主减传动比i0按汽车的最高车速等于或略微小于发动机最大功率点对应转速的车速来选取。
， （2）
式中：np为发动机最大功率点所对应转速。
传动系统的最大传动比imax应满足汽车连续爬坡的要求。
． （3）
上式中对于第1种方案的发动机Te=Temax，Tm=0。变减速器有3种规格，用B1 、B2和B3表示，为可选用的变速器方案(见表3)。经过计算，与变速器B1、B2、B3分别联合应用，能同时满足汽车的最高车速和最大爬坡度要求的主减速器传动比i0有3.909、4.88、5.13 3种规格，分别用C1、C2和C3 表示,作为可选的设计方案。
1.5 动力电池组的确定
蓄电池连续运行额定功率和峰值功率以在荷电维持阶段分别满足牵引电动机连续功率和峰值功率需求来确定，并加上电动动力转向泵、电动空压机等所消耗的功率。
蓄电池的额定容量和总能量根据汽车的纯电动里程确定，锂电池的总电压选择为539.6 V，经计算蓄电池组的容量为130 Ah，考虑到电池容量的衰减，选择电池组的额定容量为150 Ah。蓄电池组的总能量由式（4）计算，为81 kWh。
， （4）
式中：Wb为电池的总能量；vm为车速，vm=40 km/h；Sm为纯电动里程；SOC0为初始SOC；SOCf为终点处SOC。
1.6 混合度
为方便正交试验设计的计算，以反映发动机和电机功率相对大小的混合度作为动力系统的参数。计算得两种发动机和电机设计方案的混合度分别为A1=27.5%，A2=40%，作为发动机和电机的正交设计的可选设计参数。式（5）中A为混合度；Pm为电机连续功率；Pe为发动机功率。
． （5）
影响插电式混合动力汽车燃油经济性的结构因素主要有混合度、电池容量、电池组电压、变速器传动比、主减速器传动比等。考虑到电池容量和电池组电压已经选定，因此选择混合度A、变速器传动比B和主减速器传动比C作为正交试验设计的结构参数。
2 插电式混合动力汽车控制参数选择
2.1整车控制策略
汽车控制策略可以根据车速、负载和蓄电池SOC值，来确定发动机和电动机的运行状态，使发动机、电机和电池工作在高效率区域内，降低整车燃油消耗。电力辅助控制策略[5]原理如图2所示，控制逻辑见参考文献[5]所述，电力辅助控制策略的控制变量见表4。
2.2 控制参数的选择
整车动力传动系统各部件参数和控制参数的匹配直接影响汽车燃油消耗和排放，因此也将整车控制参数作为正交试验的因素进行正交设计。以城市公交车平均每天行驶42个中国典型城市公交循环工况（总里程246 km）为基准，计算整车油耗，对整车控制参数和动力传动系统各部件参数进行正交试验设计，以总油耗最小为目标优选出最佳的设计方案。对表4中所示的5个控制变量在取值范围内选取多个不同数值，各控制参数的取值水平如下：cs_electric_launch_spd_1o取值范围为[2 m/s,6 m/s]，用D表示，取4个水平[2 m/s，3.5 m/s，5 m/s，6 m/s]；cs_electric_launch_spd_hi取值范围为[6 m/s，12 m/s]，用E表示，取4个水平[6 m/s，8 m/s，10 m/s，12 m/s]；根据发动机的万有特性曲线，为确保发动机在经济区域工作，确定cs_off_trq_frac取值范围为[0.3，0.6]，用F表示，取4个水平[0.3，0.4，0.5，0.6]；cs_min_trq_frac取值范围为[0.3，0.75]，用G表示，取4个水平[0.3，0.45，0.6，0.75]；cs_chg_trq/min(fc_m-ax_trq)范围为[0.1，0.4]，用H表示，取4个水平 [0.1，0.2，0.3，0.4]。
2.3 整车仿真模型的建立
运用Advisor软件进行PHEV建模与仿真。通过在Advisor软件现有单离合器并联混合动力汽车仿真模型基础上，增加一个自动离合器模块，并修改整车和动力系统各部件等模块的仿真参数，建立了插电式双离合器并联混合动力客车仿真模型[6]，如图3所示。
3 插电式混合动力客车参数正交设计
3.1 确定正交试验因素及水平
影响整车燃油经济性和排放的动力系统参数和控制参数共有8个，分别是混合度A、变速器传动比B、主减速器传动比C、车速限值(低SOC时)D、车速限值(高SOC时)E、发动机关闭转矩系数F、发动机最低工作转矩系数G、充电转矩与发动机不同转速下最大输出的最小值之比H。将上述8个因素作为进行正交试验设计的因素，其中A为2水平，B、C为3水平，其余均为4水平的因素。
3.2 参数正交设计及结果分析
根据3.1节所确定的正交试验设计因素及其水平数,选取混合正交表L32(21×32×46) [7]进行正交试验设计。空余的X列可以作为反映随机误差的大小或交互作用，正交设计方案及42个中国典型城市公交循环工况下油耗仿真结果见表5，其中循环工况起始时电池SOC为95%，结束时SOC为25%。
由表5可见,第26号（A2B3C3D2E1F3G3H1）设计方案的油耗45.89 L为最小油耗，但并不是其最优组合。由效应曲线图4可知其最佳方案为A2B2C3D2E1F2G4H1。
上述最佳方案在正交试验表中未列出,由效应曲线图可以看出各控制参数D、E、F、G和H的取值还可以进一步优化，于是在最佳方案中的每一个控制参数取值附近再各取4个值，对控制策略进行第2次正交试验优化。选取D的4个水平为[3.3 m/s，3.5 m/s，3.9 m/s，4.3 m/s]；E的4个水平为[5.8 m/s，6 m/s，6.4 m/s，6.8 m/s]；F的4个水平为[0.37，0.4，0.43，0.46]；G的4个水平为[0.67，0.71，0.75，0.79]；H的4个水平为[0.1，0.12，0.14，0.16]。
选取L16(4)5正交表安排仿真，结果见表6。
第2次正交试验的因素与指标的效应曲线图如图6所示。由表6和图5可以看出，第2次正交试验中各因素的调整对油耗影响不大，且通过效应曲线图可知，其最优组合方案为D4E4F3G4H2，仿真油耗为45.81 L，最终选取参数和优化前参数如下。
4 整车性能仿真分析
（1）采用正交设计优选出的整车动力传动系统参数和控制参数，在中国典型城市公交循环工况下进行燃油经济性仿真, 图6是两个中国典型城市公交循环工况下的仿真结果图。
（2）在42个中国典型城市公交循环工况下动力性和燃油经济性仿真结果见表7，表明其动力性完全满足要求。百公里油耗为18.6 L，与参数优化之前的车型相比(19.7L/100 km)，油耗降低5.58%,燃油消耗有明显降低。
图7―图9所示为42个中国典型城市公交循环工况下电机、发动机工作点分布图和电池SOC变化曲线图。由图7可知，电机的正负转矩工作点主要集中在高效率区域，说明整车动力传动系统参数和控制参数匹配能够很好地满足动力与制动能量回收的需要。由图8可知，发动机工作点主要集中在燃油消耗率比较低的中高负荷区域附近，说明制定的控制策略能使发动机大部分时间工作在高效率区域，提高了汽车的燃油经济性。由图9可知，当电池SOC大于25%时，处于荷电消耗阶段，降到25%时，转入荷电维持阶段。
5 结论
（1）整车动力传动系统参数和控制策略直接影响汽车燃油消耗和排放。根据整车动力性和纯电动里程要求确定了插电式并联混合动力客车动力传动系统的参数设计方案。选取PHEV混合度、变速器传动比、主减速器传动比和整车控制策略参数作为正交设计因素进行正交试验设计，以汽车行驶工况油耗最小为目标，优选出整车动力传动系统参数和控制策略参数的最佳匹配方案。
（2）基于电动汽车仿真分析软件Advisor，建立了插电式并联双离合器混合动力客车仿真模型。采用正交设计优选后的动力传动系统参数和控制策略参数，对整车动力性和燃油经济性进行了仿真分析。结果表明动力系统参数和控制参数优化匹配合理，达到了预期设计目标。在42个中国典型城市公交循环工况下百公里油耗为18.6 L，与参数优化之前的车型相比，油耗降低5.58%。
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关键词 风力发电；传动链故障； 诊断技术
【分类号】：TM315
1.风力发电传动链介绍
所谓风力发电，就是指通过某种手段将风能转化为电能。作为一种清洁的可再生能源，风能收到越来越多的关注与重视。我国风能资源丰富，可开发利用的风能储量达到10亿kW：陆地上的风能储量为2.53亿kW左右，海上可开发和利用的风能储量为7.5亿kW。风力发电是把风的动能转变成机械动能，再把机械能转化为电力动能，这就是风力发电，其根本原理是利用风力带动风车叶片旋转，再透过增速机将旋转的速度提升，来促使发电机发电。
就我国来说，风力发电已经占到我国用电总量的很大一部分。但是，由于各种主客观因素的影响，风力发电的过程中会出现一些故障，影响发电过程以及电能的应用效率。为了更好地做好故障诊断工作，国内相关工作人员都进行了大量的研究，还开发出大型的传动链故障诊断系统。传动链是由内链接和外链接两部分组成的，还包括五个小部件：内链板、外链板、销轴、套筒以及滚柱。传动链在风力发电的过程中常见的。风机发电组通过风轮叶片将风的动能转变为机械能，并带动发电机旋转发出电能。风电机组按照叶片可以分为双叶式、三叶式和多叶式；而按照传动链的连接方式可以分为变速箱式和直驱式等。下面，笔者将对风力发电传动链故障诊断技术进行相应的分析。
2.传动链故障诊断的基本原理
传动链故障诊断的方法有很多种。一般来说，按照诊断环境来说，可以分为离线和在线；按照检测手段来分，可以分为振动、噪声、温度、压力以及声发射等；按照诊断方法来说，可以分为频域、时域、统计、信息理论、模式识别或者人工智能等。大部分故障诊断系统是以振动分析为主要的诊断手段，振动分析法也是目前传动机故障分析的最主要技术之一。
在检测过程中，工作人员要对机器主要部分的振动量，包括位移、速度以及加速度等方面进行测定，并与标准值进行相应的比较，以此得出传动链的具体运转状态。该种故障诊断的优点是故障诊断的十分精确，可以进行故障的定位工作；但是，诊断的过程中需要加装传感器和信号采集设备，诊断过程中的投资额度较大。传动链故障诊断过程中应用最广泛的方法使频域分析法。该种方法就是通过快速富立叶变化将原来的时域波形转变为频谱，这些频谱与故障之间有着高度地对应关系。
3.风力发电传动链故障诊断的具体流程
风力发电传动链故障的诊断是一个系统性工程，需要多方面的共同努力与配合。下面，笔者将对风力发电传动链故障诊断的具体流程进行阐述。
风机的传动链系统通常是由叶片、主轴、增速齿轮箱、连轴器、发电机等多个部件组成的，工作人员也可以根据实际情况进行调整。传动链是动态作用的，因此，我们必须关注其动态特征。风力发电机组传动链系统的故障主要可以分为三个方面，包括传动链震动、噪声以及共振问题等。而风力发电机传动链故障分析可以分为两种手段进行 数值仿真与现场检测，从而诊断出故障的具体激励，明确故障发生的原因与维护的建议。
4.风力发电传动链故障诊断技术分析
风力发电传动链的故障诊断是一项较为复杂的工作。下面，笔者将会结合具体的案例，根据仿真数据做好现场测算工作。
4.1数值仿真
对于数值仿真方面，我们主要从风机设计的角度入手，在仿真过程中要注意借鉴多体动力学仿真如见，对传动链的固有特性以及其动态响应进行分析，从而甄别出传动链的共振源，诊断出传动链中各个部件的震动问题及噪声的大小等。
而数值仿真工作有包括以下步骤：第一，工作人员要建立柔性的多体系统动力学模型。我们知道数值仿真的根本原理是建立在多体动力学基础之上的，风机传动链则是由多个刚体和柔性体共同组成的系统，也就被称为柔体多体系统。在数值仿真的过程中，相关人员要将复杂的风机传动系统模型简化成等效的动力学模型，这就需要相关工作人员具备传动链系统的动力学拓扑图，并能够输入传动链 各个部件的刚度、质量、惯性矩等等参数，之后再通过力元将各个部件连接起来，最终完成系统模型。
第二，要做好频域分析工作。所谓频域分析，就是指在系统动力学精确建模的基础之上，相关人员要进行模态计算，并从中得出风机传动链系统的固有频率值及振型等。但是，由于风力发电机祭祖的转速较快，激励频率带也相对较宽，传动链容易发生共振现象，也会对系统的正常运行造成一定的影响。因此，在对风机传动链系统进行频域分析时，工作人员又要通过一定的步骤对潜在的共振点进行分析：首先，要对切入、切出以及耳钉状态下传动链系统的模态进行分别计算。其次，要根据风机传动链系统在不同模态频率下的振型和模态能量的分布特征绘制能量分布图，从而筛选出那些扭转振型，和扭转方向能量的固有频率。再次，要根据筛选出的固有频率和传动链熊的激励频率机制绘制出工作转速之内的坎贝尔图，坎贝尔图中的焦点位置也就是风机传动链熊中的潜在共振点。频域分析的根本目的是通过对照风机传动链系统的模态能量分布和坎贝尔图，对共振点进行初步的甄别，从而采取措施进行防震工作。
第三，做好时域分析工作，对传动链系统进行动态响应计算，从而得出系统的震动加速度与速度，进一步甄别共振点，处理系统噪声和震动问题。要辨别出传动链系统的内、外部激励，从而使得风机在驱动力的作用下横过整个区间。要分析扭矩扫频响应，绘制三维坎贝尔图。还对共振点进行定性分析，看是否会出现震动加剧情况 最后，对仿真结果进行分析，判断系统是否存在振动过大现象。
4.2现场测算
进行现场检测的根本目的就是为了评价目标风机的健康状况。下面，笔者将从三个方面对现场测算工作进行分析。
4.2.1确定测试位置
工作人员要通过数值分析的结果来确定风机传动链系统中振动较大的元件，并在齿轮箱位置做好测试点的布置工作，当然也要兼顾其他的部件，主要以齿轮箱的扭力臂、主轴承座为主要的测试点 . 在测试过程中，要根据测试点的选取情况，分析计算结果，设置合理的宽带。
4.2.2执行测试
测试前要对传动链进行振动的基准测试，由于风载的强随性，风机的运行情况相对复杂。因此，在执行测试之前，工作人员要做好系统检测工作。
4.2.3数值分析
要利用振动测试仪器作为传动链加速度的传感器，对风机一段时间内稳定的工况进行数据的采集与分析，并做好傅里叶的变换等工作，从而得出噪声、振动等的水平参数。之后，要结合数值仿真的结果和各个元件的固有频率值，定位问题元件，并对出现问题的原因作出合理的介绍，为后续的维修工作提供建议。
5.总结
总之，风力发电机传动链故障分析的难度较大、复杂程度较高。这需要相关工作人员了解风机作用的根本原理，熟悉各个部件的性能，以便能胜任检测与调试工作。同时，相关单位必须注意引进先进的技术设备，做好设备的采购工作，保证设备的良性、合理运转，提高工作效率，避免各种故障的发生。
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[关键词]煤矿提升机；电力传动；交流全数字控制系统
中图分类号：TD63+3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）11-0329-01
1 前言
煤矿生产安全受全国之关注，煤矿事故频发，中央桩关领导特别重视，相关部委下发文件，推广《数字化瓦斯监控系统》。煤矿安全不仅仅是瓦斯，只不过于瓦斯事故比较起来，其他设备事故显得较小，但也不容忽视。矿井提升机电力拖动交流电控系统主要技术特点是对称硅过电压吸收器和适用于频繁起动的专用真空接触器。
近几年煤矿事故不断发生，提升机电控失控造成全速过卷事故也时有发生，给煤矿安全生产造成巨大损失。为此国家列出专项，重点创新项目煤矿提升机电力传动交流全数字控制系统。
2 国内现状
我国煤矿提升机电力传动控制系统，在20世纪80年代中期之前全部采用传统的仿苏式装备，技术水平低，性能落后，“七五”到“九五”期间，一些科研单位对提升机交流传动系统中的组成单元进行研制创新，先后开发了TGZH3-250/6型高压真空换向柜，TDZK-600/1140型电动机转子调速柜，1989年中南煤炭机电研究所展开采用可控硅开关原理应用于调速电路中，采用PLC作主控设备的研制，1993年在我国煤炭生产中得到了应用，对煤矿安全生产起到了良好的作用。
在七五期间，国家明令淘汰五十年代初期生产的CG5―150/6型空气换向器，至今已30年之久，我国有些煤矿还在使用。造成之一原因是替代产品高压真空换向器在频繁的工作中产生有过电压直接危害矿井提升机电动机的安全。
近几年真空接触器的触头材质配方有所改变。很多厂家认为截流参数变小，采用真空接触器配合电容和电阻或压敏电阻就能保证提升机的安全，所以有很多生产高压真空换向柜的厂家，这些产品采用市售真空接触器和压敏电阻等是造成烧坏电机的主要原因。矿井提升以较高的速度往复运行的，在一定的距离内，完成上升与下降的任务。必须具备良好的机械性能，在此基础上，为确保提升机能够达到高效、安全，可靠地连续工作，还应该具有良好的电气控制设备和完善的保护装置闭。考虑上述分析的关于矿井提升机的工作特点的基础上，安全可靠、运行高效目定位准确的能力对于矿井提升机的电力拖动系统具有很大的帮助，这样才能有效地满足矿井提升工艺过程的需要。目前正在应用的矿山电力拖动系统方案有交流电动机转子串电阻调速、晶闸管供电的直流电动机调速、晶闸管交一交变频同步电动机矢量控制方案、交流电动机双PWM交一直一交直接转矩控制系统等。
3 系统技术特点
交流全数字控制系统是在以往多项科研成果、科技攻关、国家专利的基础上，进行技术综合和创新提高，推出一种集高压真空转换柜、电动机转子真空柜或可控硅调速柜，主控、制作等操作功能的全数字话及自动监测、多种安全保护齐全的控制系统。拥有独立的自主知识产权。
（1）主执行机构： 型高压真空转换柜，采用专利技术，河南省重点技术创新项目往复式真空接触器，可根据电压等级的不同应用于6KV、10KV、3.6KV等不同场合，操作过电压的概率为0.02%，彻底解决了由于频繁的操作引起的过电压损坏电机和事故的发生。
（2）调速机构：TGZK-600/1140型转子真空柜、TSCR-3500/3500型转子可控硅柜，该产品在实际工作中性能稳定可靠，真空接触器分合闸速度快、特性好，系统控制电压选配合适，故障率很小。可控硅交换开关的应用也是一项成熟技术，关键是选配可控的配对误差，为实现斩波调速控制转子电阻打下基础。
（3）电源供给机构：TGZK-600/10型高压真空开关柜，配装GN28-630/10型真空断路器和CD11型操作机构组成，具备电压、电流环节保护，实现高压停电闭锁，检修断电安全保护。
（4）主控机构：过去的继电器逻辑电路由软件实现，运行参数可用程序设定，系统可实现手动和自动控制。具有多项运行图形显示和齐全的保护功能。系统采用了高性能的PLC模块化结构，主要包括主控系统、检测监控系统、上位机监视系统。
4 选择高压真空换向柜的条件
（1）我国煤矿生产90%为交流电机拖动矿井，提井机工作，在电控系统中，效能的执行者是换向控制柜，它直接控制提升机的上升和下降，是煤矿企业生产设备中的重中之重。本文结合煤矿安全生产，和目前多家煤矿使用相关产品存在的问题提出建议，供今后选用产品时比较。
（2）高压真空换向柜依据提升及所需电控情况而定。有配动力制动和低频制动之分，内设有专用的换向真空接触器和电气与机械闭锁装置。
（3）过电压吸收装置很关键，前文简单的描述了过电压的机理于相关条件，证明了开关截流不是控制操作过电压的有衬条件。
（4）阻容过电压吸收式不能全过程对真空换向时的操作过电压起到保护作用，因为它与开关和电机串联后梅成一个整体，满阵耦合相互作用，有时很容易形成电流等值。
（5）每种型号的真空换向柜应有相对应的国家测试机构过电压的测试报告，科学技术鉴定证书等。
5 系统控制理论
提升机控制系统的稳定和控制特性的好坏，与电机的特性、干扰信号的形式和幅值，控制方案以及控制规律有关。所以在控制方案设计合理、设备安装正确的前提下，这个控制系统的质量就取决于控制器的选型和PID参数的整定。
（1）具有比例作用的控制器，具有3种控制的优点：比例作用的特点是控制器的输出和偏差大小成比例；控制作用及时，积分作用特点是能够消除余差；微分作用特点是控制器的输出与偏差的变化速度成正比，有超前作用，能有效地克服控制对象的容量滞后，三作用控制器的功能较为完善，在提升机全数字系统中将发挥他的优良作用。
（2）提升速度V=KP/T，每个脉冲代表的距离为K，时间间隔为T，提升距离H=KN，计数脉冲为N，脉冲差值P。在相等的时间内读取脉冲数值，除以间隔时间，从而得出速度。
6 抗干扰措施
该系统本身以适应恶劣的工业应用环境，有较高的抗干扰能力，内部有信号调节和滤波，有良好的抗电子噪声干扰能力，CPU单元及每个I/O单元中，已具有电源多重滤波。系统电路中加装稳压电源提高系统的供电质量外，又加装了电源隔离装置，频率信号用屏蔽线输送，抗干扰端子和主机大地端子接地，软件系统采用数字滤波，输入、输出电源采用抗干扰能力强的开关电源等措施。
7 结语
煤矿的安全生产，矿井提升机运输为重中之重。由于我国矿井提升机电控生产厂家之多，真空换向柜被国家列为CG5空气换向器的替代产品。产品型号繁杂，多数产品属无证产品，更不可能有国家相关的测试证书、鉴定证书，给很多使用单位造成电机损坏，影响矿井的提升和安全。煤矿提升机电力传动交流全数字控制系统是以多项科研成果的基础上进行技术综合和创新推出的一种全数字及自动监测、图形显示、多种保护齐全的控制系统。其中 TGZH3 - 250/6 系列；TGZK - 600/1140 系列；TDPC - G 型可编程控制柜已广泛应用于国内各大煤矿。
参考文献：
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关键词：风能；风力发电机组；传动技术； 优化系统
风能，作为一种可再生的绿色清洁能源，引起了越来越多的人的关注。而对于我们风能大国，更是应该，高效科学的去发展风力发电机组机械传动技术，为我国，为我人民创造更多的财富。将风能转化为电能是风力发电机组的主要作用，并且风能与电能转化过程中的布局和传动方式都影响着发电机的发电效能。而风力发电机组机械传动技术，是风力发电机组技术中的一种，我们要不断去优化内部系统，加强传动技术的作用。这种技术也为我们解决了很多难题。因此，我将在我下面的文章中具体去阐述和分析一下该技术。
1.风力发电机组机械传动技术的构造与原理
在讲风力发电机组机械传动技术的构造与原理时，我主要通过三方面来说，即风力发电电源的构成与发展，传动技术，偏航和变桨距传动技术。下面就具体来阐述一下。“风力发电机组、支撑塔架、并网控制器、蓄电池组、逆变器、卸荷器、蓄电池充电控制器、”等是组成风力发电电源的基本的部件构成；而风轮和发动机则是风力发电机组的重要构成，其中发电机组当中的风轮则包含车毂、叶片等组成构件；并且叶片能够通过风力进行旋转发电、推动发电机机头转动。鉴于要开发使用低能环保的绿色能源，所以这一技术，在当今不断的得到改进与发展。我们国家很早以前就会使用传动技术，如齿轮传动、绳带传动和链传动。传动技术，能够通过改变力的方向和速度，并使得传动装置部件的选用和设计要配比风力发电机组的要求。“简单的构造，平稳的传输、以及噪音的最小化，是带传动的显著特点。这些传动带自身携带的功能能起到缓冲吸振的作用，就算是超载，也只会在带轮上打滑，不会对其他零件磨损，产生很好的保护作用。常用的带传动有两种形式，即平带传动和V带传动。我将引用宣安光，在对风力发电机组机械传动技术的探讨中的对偏航和变桨距传动技术的分析来诠释，即“为了获取足够的风能，偏航机构必须始终要处于迎风位置，这样才能及时追踪风向的变化。当风力机开始偏转时，偏航加速度将产生冲击力距。偏航转速和其加速度成正比，成倍增加了冲击力。”
2.机组动力传动的关键技术问题
由于发电机组自身，对环境要求和使用工况条件比较特殊，因此它对传动装置有着严格的要求；外加上，有很多外在的不确定的因素，也会使风力机组变得异常的不稳定，常见的问题主要有风轮变化多端，异常载荷，导致电网不够稳定；机舱刚性不足，则会引起强烈振动。此时传动技术则起着至关重要的作用。风力发电机组的传动链的运作原理是，通过风带动叶轮转动，叶轮与齿轮箱通过主轴刚性连接，经过齿轮箱的增速从而带动发电机转动，当达到一定的转速时，风力发电机组并网发电。齿轮箱内部的输入轴轴承除承受转矩以外，还需要承受弯矩及径向力和轴向力，需要加强齿轮箱的箱体和行星架两端的轴承；齿轮箱弹性支撑的作用是吸收冲击转矩，风轮传过来的倾覆力矩和径向力和轴向力由两个轴承吸收，前轴承起支撑作用，后轴承会将载荷转化成转矩， 由于上述， 所以只有转矩进入齿轮箱， 在一定程度上保护了齿轮箱。而齿轮箱的外形的设置，根据传动链的要求，对于变浆距风机，输出周和输入轴的距离是有要求的，齿轮箱的结构一般为1p+2h，2P+1h，2p/1p的。随着科技的不断进步与发展，现在风力发电机组的传动效率越来越高，发电机由风力机经过传动装置进行驱动运转，所以这种方式无疑要恒定风力机的转速，这种方式会影响到风能的转换效率；另一种方式就是发电机转速随风速变化，通过其它的手段保证输出电能的频率恒定，即变速恒频运行。风力机的风能利用系数跟叶尖速比（叶轮尖的线速与风速的比值）有关，存在某一确定的叶尖速比，使Cp达到最大值。
3.导致直驱永磁型和双馈异步风力发电机组传动效率上的差异原因
直驱永磁型风力发电机组在稳定性，功率因数也不易调节，传动效率的成熟上，实际应用中都不如双馈异步风力发电机组，但在低风速区域，直驱永磁型风力发电设备具有优势，能够相对高效的传动。两者的驱动链结构不同，双馈异步风力发电机组有齿轮箱，维护成本高，直驱永磁型则无齿轮箱或低传动比；电机种类的不同，双馈异步属于电励磁，直驱永磁型是永磁，需要考虑永磁体退磁问题；变流单元的不同，双馈异步，IGBT，单管额定电流小，技术难度大；直驱永磁型IGBT，单管额定电流大，技术难度小等问题都会导致两者在传动效率的不一样。
4.小结
本人结合多年实践工作经验，就风力发电机组机械传动技术展开了探讨，系统地诠释了风力发电机组机械传动技术的构造与原理，并且分析了机组动力传动的关键技术问题；和导致直驱永磁型和双馈异步风力发电机组传动效率上的差异原因。但是由于自身知识和见识的局限，可能不能说的那么全面，只是希望大家能通过我的文章能够多多关注风力发电机组机械传动技术的发展。
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