时间：2023-09-19 18:29:24
序论：在您撰写铁路轨道交通运营管理时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
关键词：课程建设 列车牵引计算 城市轨道交通 教学改革
中图分类号：G71 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）03（c）-0172-02
城市轨道交通运营管理专业的核心业务为列车运行图，而列车牵引计算又是确定列车运行图中区间运行时分的重要依据。该课程要求学生掌握基本的线路横断面、纵断面知识点以外，还要求学生对列车运行策略、运能能耗控制以及列车牵引质量等要点的掌握。
《列车牵引计算》课程的主要特点是与实际紧密结合，这些都需要通过加强课程建设，在教学中注重理论联系实际的独有教学模式的研究与实践，以达到培养城市轨道交通运营管理应用型人才的需求。
1 课程的内容建设
相比于传统的机车牵引模式，城市轨道交通列车的运行过程具有其自身的特点，若单独从理论上理解列车运行过程，则存在很多的问题。例如：相关的概念、功能及其设计方法无法理论和完全接受。因此，对课程进行讲解时必须与横向、纵向知识点均由交叉。例如：在讲解列车运行阻力时要对比分析传统铁路中机车车辆混编模式与动车组模式的区别等。
另外，由于该课程具有很强的实践性。为了学好该课程，学生应该增加课外认知环节的学习。该课程建设在课外建设了课程网站对其进行学习辅导，网站内容涵盖课程PPT，各老师的授课视频，实际现场列车运行视频，课后习题以及在线互动等环节。网站中还涵盖了部分测试内容供学生们进行测试，巩固对学生的掌握。同时，还可以将一些疑难、难点反馈给老师，帮助老师讲课时更加有目的性和针对性。
同时，该课程建设引入了“模块化”教学的概念。“模块”本意指的是建筑施工中使用的标准的“砌砖”，又如计算机科学中每一个标准的模块。该课程在模块化的教学过程中，将相互独立但互为联系的功能部件组合而成，整个教学过程具有很强的动态性。例如：在讲解列车制动力时，将闸瓦（或制动盘）与车轮之间的摩擦特征与列车牵引力中车轮与钢轨之间的摩擦特征进行对比分析，详细分析他们之间的紧密联系和区别。在整个教学过程中，将类似的概念、模块进行组织有步骤的安排具有非常重要的作用。
2 课程的实践环节建设
基于课程内容建设中的主要思想和方法，采用相应的模块教学形式进行理论教学和案例教学。在实践环节建设中，重点将实验室新建的综合监控实训系统进行相应的功能升级。在实践室机房中安装相应的“列车牵引计算”仿真模拟软件，让同学们能够更深入地了解列车运行过程中速度、牵引（制动）力、牵引质量之间的关系。在实际教学中可以进行教学演示，模拟列车折返、区间运行等不同场景条件下的运行策略方案。
《列车牵引计算》实践环节建设还包括认知实验，其主要通过实验室的设备将列车运行的关键部分进行感知学习。重点了解列车车轮、轴承、闸瓦等部件的构成及其各部件之间相互作用的关系。该课程可以通过学生设定列车运行策略自行模拟列车的运行过程，了解列车制动策略与站台设计之间的关系等。通过以上环节的建设使学生运行系统有一定的认知，并满足学生对实际列车运行策略的理解及其系统操作的需要。同时，不断完善和提高其实践能力，将其培养成合格的卓越工程师。
《列车牵引计算》实践环节的建设还需体现出时代特征，例如：目前客运专线、城市轨道交通的制动系统与传统的闸瓦制动已经有所不同，所以应特别针对盘行制动等制动设备进行实验室建设。另外，在教学中需更新教学理念，例如：关门车、守车、混编列车等铁路中经典的相关设备可以通过实验模型的形式进行建设。
3 教学方法的优化与创新
《列车牵引计算》作为一门城市轨道交通运营管理的专业课，内容复杂，其范围包括众多车辆结构、运输策略以及供电、内燃机等基础知识。为切实贯彻“大力改革课程体系和教学形式”的指导原则，进行城市轨道交通运输管理教学领域的集成和创新。在相关的知识点学习中由教师预先设定讨论问题，如上海地铁16号线出现过的列车车轮和轨道之间的打滑现象及其应对办法，通过案例的讲解、分析激发同学们的学习兴趣。并在讨论中让同学们主动提出自己的观点和看法，激发同学们在学习中主动思考的能力，加深同学们对知识点的理解。通过师生互动，打破传统的填鸭式、灌输式的教学。
教学方法的改革与创新中还需引入传帮带的模式，在理论教学和案例教学的过程中，理论教学由一名经验丰富的老教师主导，一名新教师全称进行学习的组织模式。在案例教学的过程中，由青年教师进行主讲，“双师型”老教师进行现场听课。课程结束后，由老教师对该青年教师的教学过程进行点评，并提出相应的意见帮助新教师不断提升。
课程考核的目标是多元化，分数仅仅是评定标准的一个组成部门。目前，开设《列车牵引计算》这门课的很多高校已经引入了课程设计等多元素的考核方法。笔者建议在未来的考核中可以引入基础知识点考核和提升能力考核。其中，基础知识点考核由学校统一组织，考察学生对重要、基础的知识点的掌握情况，逐一过关。提升能力考核由主讲老师将所学内容与实际案例相结合，由同学们自由发挥，提出个人的观点，最后由老师进行评分。同时，在此过程中将学生的主要疑惑进行归纳总结，行程重要的知识点难点库，指导教师在日常教学中改进教学的重点和r间分配。
4 结语
随着我国轨道交通的发展，越来越多的地方建设轨道交通，轨道交通运营管理的人才需求呈现出爆炸式增长。而城市轨道交通运营管理专业是实践性很强的新兴学科，需在理论教学中不断加入实践内容。该文根据《列车牵引计算》这门课的特点，从教学课程的内容、实践环节以及教学方法的优化三方面对课程教学改革提出了创新观点，以期达到增加教学效果、提升学生对该课程的理解、掌握的能力。在未来的教学中，还应加快知识点的更新速度，提升青年教师的教学质量，最终提高了学生学习该专业课程的兴趣和学习效果。
参考文献
[1] 黄远春，李再帏.《轨道交通设备管理》课程建设方法研究[J]. 时代教育，2014（10）：72.
[2] 邓捷.基于城市轨道交通运营管理职业岗位培养的教学设计模型的研究和应用[J]时代教育，2014（9）：169.
[3] 林健.谈实施“卓越工程师培养计划”引发的若干变革[J].中国高等教育，2010（17）：30-32.
[4] 徐纪康. 关于《列车运行自动控制技术》课程教学改革的思考[J].科技资讯，2015（2）：146.
关键词：GIS；RPA；运营保护
Abstract: the subway engineering is the city's comprehensive transportation system is the important component of its operation safety and system stability concerns to the company by the life safety of personnel and equipment assets investment efficiency, in order to ensure the safety of the operation subway lines, need to monitor the application of advanced technology, ensure planning metro operation within the engineering activities around the line to the subway daily operation of affect the minimum. This paper introduces the geographic information system of running around the subway and monitor the area of management technology and related applications.
Keywords: GIS; RPA; Operation to protect
中图分类号：U231+.92 文献标识码：A 文章编号：
1、地理信息系统GIS
地理信息系统简称GIS(Geograpgic Information System),它是指为收集、管理、操作、分析和显示空间数据的计算机软、硬件系统。
GIS集成了计算机数据库技术和计算机图形处理技术，它不同于以往只处理统计的数据库系统（以Excel为例）和处理非地理坐标的计算机图形辅助设计软件（以3D-MAX为例）。处理方式较之前两种更加全面，即地理信息系统所处理的对象具有空间地理信息，也具备统计信息特征。例如城市地铁高架桥梁，相邻两个区间的起迄点是地理特征，区间造价、技术标准以及区间列车通过量等，又是具有统计数据特征，这些统计数据在纸质地图上难以表述。
GIS是将地球表层信息按特征的不同进行分层，每个图层存储特征相同或相似的对象集合。在城市中，如线路与桥梁、地块开发、建筑物及市政管网布设等构成了不同的图层，对其进行分层管理和存储，每个图层具备唯一的数据库表与之对应，GIS除了具备一般数据管理系统的输入、存储、查询和显示输出的功能外，更能够进行空间查询和空间分析，根据对结果的动态分析，为后续的评价、管理和决策服务。
2、系统组成与主要功能
2.1系统模块
模块组成：数据库管理模块、线路规划和分析模块、图件生成与管理模块。
作者简介：
李振宇，辽宁丹东人，（1981～）；
助理工程师，从事地铁工程施工及安全监测工作
2.2主要功能
2.2.1数据输入与管理功能：
包括轨道工程、评价要素基础空间图形的数字化及属性数据的输入、修改、增加、删除等操作，以及图形空间数据分层管理和输入。
2.2.2预测与评价分析功能：
根据已输入的不同年代、层数和建筑性质的建筑、土地储备面积数据和参数以及有关修正值，分别按照各自相关联模式计算出建筑面积潜力、老城改造机会、新区开发机会、覆盖人口等预测值，并结合敏感因素进行叠加预测，根据评价标准判断选线是否达标，是否需要开展后续行动等。
2.3系统设计
2.3.1 图形空间数据准备
图形空间数据包括基础背景图层、轨道线路图层、遥感图层、地形图层等多图层多属性的空间数据。现状数据，采用1：10000基础地理数据结合航拍地图，可用于土地储备面积和规划的总体分析；对于建筑容积率和老城改造分析采用1：500基础地理信息数据和建筑图层普查数据作为分析的主要数据；规划数据，包括城市总体规划，道路红线规划，市政管线规划和控制性相关规划等。
2.3.2 属性数据准备
满足系统功能需要的前提下存储反映预测、评价、管理工具必需的基础数据，不追求数据库的大而全。属性数据包括：
a. 建筑基础数据：建筑面积、建筑层数、建筑性质、门牌号码等；
b. 土地基础数据：土地用途、土地使用者、土地面积等；
c. 敏感点信息数据：敏感点类型（居民点、学校、医院、河流等）及轨道线路的位置关系等。
2.3.3 空间分析功能的实现
可以把轨道线路作为线性目标，建立沿线两侧各50m的铁路保护区域，确定并列出所有保护区域内的建筑物，将评价要素加入属性表中。
3、地铁保护区域（RPA）
地铁保护区域(railway protect area)一词，来自西方较早开展地铁运营服务的国家，目前国内尚无统一定义。现以深圳、上海、香港三地的地铁运营的相关法律法规，来诠释铁路保护区的涵义。地铁保护区域用RPA代替。
3.1深圳地方性法规
《深圳市轨道交通运营管理办法（暂行）》第三章【1】，地铁建设规划控制区管理中提到：“地铁建设规划控制区是指以地铁地下车站和隧道两侧各50米内，地铁地面车站和高架车站以及线路轨道外边线外侧各30米内，出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧各10米范围内的陆域和水域。如需变更地铁建设规划控制区范围，须经市政府批准”。
3.2上海地方性法规
《上海市轨道交通安全保护区暂行管理规定》第四条[2]规定：“
（i）地下车站与隧道外边线外侧五十米内；
（ii） 地面车站和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米内；
（iii）出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米内”。
3.3香港特区法规
香港铁路公司企业条例：“ 铁路保护界限：为铁路构筑物或铁路围栏或 围墙对开约30 米（ 如无铁路围栏／ 围墙， 则由最接近的路轨起计） ， 但假如某地段有部分位于该30 米范围之内， 则整个地段均会划为铁路保护区”。
根据深沪港三地对于地铁保护区域的界定，虽然名称不同，但是内涵相近。均指出，在开通运营的地铁或轨道交通设施周围，确定的一定范围的区域内，即为RPA。该区域内的所有地铁车站，隧道，桥梁以及其他和地铁运营相关的附属设备，均需要受到严格保护。
由此看来，对于正在运营和将要运营的地铁线路，进行RPA的划定以及区域内工程建设活动的监管，是不可或缺的，只有尽快确定RPA，才会对列车运行、设施及人员安全提供保障。
4、GIS在地铁RPA中的应用
GIS因具有强大的信息服务和管理功能，在城市地铁行业的应用主要体现在三个方面，一是应用在地铁工程从规划、设计、施工到运营和养护的所有阶段以及城市综合交通科研；二是应用在不同职能部门、不同业务单位对地铁工程的管理中；三是广泛应用在城市交通管理部门、地铁公司以及相关工程设计及施工单位，为各单位的业务往来提供数据支持。
4.1数据库图层叠加
地理信息系统的叠加分析是将有关主题层组成的数据层面,进行叠加产生一个新数据层面的操作,其结果综合了原来两层或多层要素所具有的属性。例如,将地理数据库中的线路基础层与水系层进行叠加分析,可获得线路层原来没有的建筑物的重要信息,为运输指挥提供重要的决策信息，亦或城市建设造成地面物体的边界变化。
4.2涉路工程稽核管理
每个建筑物在修建之前，施工单位须经过地铁运营单位的许可及备案，由于申请非常多，并需派人实地勘察，工作繁重。为合理调配经办人员的工作，有必要利用GIS，将相关申请信息记录到数据库中，其中的建筑物地址属性与地块空间数据关联，这样可以方便地将一定时期内，所有的修建的位置分布显示在地图上，可以方便地根据申请量的多少、距离、开发边界等信息，合理调配资源并提高工作效率。
4.3桥梁养护管理
GIS为地铁工程的计算机辅助设计CAD提供了强大的数字化地理平台，正是基于此，CAD已由早期的平面二维设计跨入三维设计，GIS还与轨道管理系统、道床管理系统、桥梁管理系统等养护管理系统相连，借助先进的轨道与桥梁检测设备和数据搜集手段，使得地铁养护管理更加科学合理，经济高效。
如香港已经建立的地铁高架桥梁维护GIS，该系统使用专用检测平板列车，定期检测桥面的平整度及轨道水平及高程等原始数据，这些指标由车载GPS定位装置，精准确定轨道线路的位置，监测数据传输到地铁高架桥梁维护GIS，养护模块自动生成线路区间养护报告，根据劣化程度，经调查后确定后续维修养护方案。
4.4地震灾害与损失估计【3】
地铁线路所经过的区域，或多或少都会跨越地质断裂带，随着其深度不同，对地铁线路的影响程度也不尽相同，可以在这一区域利用GIS技术，对地震灾害以及次生灾害的评估，对日后的降低危害、资源分配、紧急响应规划都有重要意义，利用GIS可以对地震发生的“场景”进行模拟，并估计该区域由于地震诱发的潜在损失，切实保证地铁安全。
4.5路径优化分析
路径分析是为资源寻找通过网络的最佳路径,其核心是求解最佳路径,而不简单是最短距离的求解。因为运输不仅受到交通网络各种阻碍因素影响,还要受到地理环境的各种因素影响,为达到快速、高效的保障目的而选择一条最佳行进路线，该功能常用于大体积（超高超宽）物体桥下通行[4]。
4.6空间分析功能
强大的系统分析功能是GIS的优点之一。在现有的空间数据基础上,利用缓冲分析、网络分析、 叠合分析与数据挖掘技术,支持复杂空间问题的决策研究,模拟预测变化趋势等。如:以轨道线为中心,建立任意长度的缓冲区,分析出在缓冲区范围内各种管线的分布情况,显示某范围内距离轨道最近的管线或者对其进行碰撞检查等;还可以对大量长期的轨道监测数据进行综合分析,建立回归分析模型,以预测轨道沉降变化。
5、结语
综上所述，为确保运营期间地铁的安全，在地铁保护区域内建立相关地理信息系统是十分必要的。要实现这个目标，重点应该集中在自然数据的采集、综合数据库的建立、桥隧养护档案的存储、图层信息的合理化应用等方面，随着城市轨道交通体系建设及运营的迅速发展，应用在运营地铁保护中的地理信息系统，必将继续发挥它的优势。
[1]第140号.深圳市地铁运营管理暂行办法 [S].2004
[2]第442号.上海市轨道交通安全保护区暂行管理规定[S].2006
[3]刘贵明.地理信息系统原理及应用[M].北京：科学出版社，2008-05.
[4]寇静行.博磊.地理信息系统在公路交通运输中的应用[N].中国测绘报.2009-05-29.
GIS in metro operation protection application
Li Zhenyu1 Sun Mingyan2 Xie Hua2
MTR Corporation (Shenzhen) Limited, Guangdong, Shenzhen, 518019
Abstract： Metro project is a city comprehensive transportation system's important component, its safe operation and the system stability is related to the driver and passenger safety and equipment assets investment benefit, in order to ensure the safety operation of metro line, need the application of advanced monitoring technology, to ensure that the planning metro lines within the surrounding engineering activities on metro operation minimal impact. This paper introduces the geography information system in the metro area monitoring and management technology and related applications.
关键词：列车牵引计算；城市轨道交通；教学改革；
中图分类号：G71 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）08（b）-0000-00
近年来，我国城市轨道交通发展迅猛，尤其是部分特大城市线路网络化特征凸显，截至2015年底（以上海市为例）已开通运营14条线、366座车站（换乘站51座，其中四线换乘的大型枢纽1座），运营里程达到617公里（含磁浮线）。轨道交通在缓解交通拥挤、节约人们出行时间、提高乘客出行可靠性等方面起到了显著的作用。与此同时，轨道交通列车运行过程的精确描述作为行车的基础知识，对于相关专业的学生来说无疑具有非常重要的地位。《列车牵引计算》这门课，相比于传统铁路机车、车辆的组成模式，城市轨道交通相关专业的学生应更注重动车组相关知识的学习。因此，在城市轨道交通大发展的背景下，如何有效实现本课程的教学目标、提高教学质量具有十分重要的理论和实际意义。
列车牵引计算课程是传统铁路院校中铁路运输专业的非常重要的专业基础课。北京交通大学杨肇夏教授主持教育部教改项目，组织了国内多所院校和研究机构编写了《列车运行计算与设计》精品课程；西南交通大学彭其渊教授主持课程建设项目并编写了《城市轨道交通列车牵引计算》精品课程，填补了该课程在国内高校课程建设中的空白。随着城市轨道交通的快速发展，列车牵引计算课程也随即成为各高校城市轨道交通专业学生必修的一门专业基础课，本文结合上海工程技术大学城市轨道交通学院相关专业的课程教学实际，通过课程介绍，分析课程授课中存在的问题，结合当前教学改革方法，探索适合本课程的教学模式，并在授课中予以实践。
1 列车牵引计算课程概况
本课程授课对象为城市轨道交通运营管理专业本科生，是该专业学生的专业基础必修课。通过本课程的学习，使学生掌握列车牵引计算的基本原理和计算方法，将仿真模型的求解与实际问题结合，具备正确判断与决策的能力，为后续的专业课学习打下基础。课程具体内容包括列车牵引力的特性、计算标准和取值规定，列车阻力和附加阻力的计算与取值方法，列车制动力的产生、限制及计算方法，列车合力曲线、运动方程及时分解算，列车制动问题解算，列车运行能耗计算及节能技术，牵引质量及定数的确定，城轨与高速列车运行计算等内容。
本课程重点培养学生从根本上掌握列车牵引力、列车运行阻力以及列车制动力等相关原理和知识；培养学生绘制速度时分曲线图的能力；培养学生深入理解列车能耗与牵引质量计算的基本原理和方法。同时，在掌握相关力学知识的基础上，培养学生使用模拟列车运行过程的能力，使学生掌握列车运行策略设计的细节和逻辑关系，锻炼学生的自主设计能力，发挥学生的自主能动性和学习潜能。另外，对于部分学有余力的同学，可以培养学生将所学知识进行融合的能力，通过安排学生的实际操作，加强对列车牵引计算基本原理的理解，全面培养学生的综合能力。
2 列车牵引计算课程教学改革的主要内容
单纯让学生从理论的角度去理解列车牵引、惰性以及制动的整个过程，存在很多的问题。比如：概念不清，无法准确理解和掌握。由于学生未实际观察、体验过列车的加速、匀速以及减速等实际过程，所以将各子系统串联起来学习的难度较大。因此，本文针对以上这些问题，探索出以下几点建议和方法：
2.1 全面理解列车的运行过程
该课程理论较多，抽象性较强。列车在运行过程中受到的纵向、横向以及竖向的力，通过将整个受力过程划分为若干个单元，并针对每一类受力进行详细分析，容易让学生理解和接收。从而，可以有效提高该门课的教学质量和水平。
2.2 充分利用实验设备
本课程要求学生具有一定的物理知识储备，尤其是在对粘着系数、抱死、空转等概念进行讲解时需结合实验设备，全方位理解车轮与钢轨之间的作用力、反作用力及其两者之间的关系。应充分利用相关实现设备，帮助学生直观地了解较难理解的力学现象，增加教学效果。
2.3 结合计算机软件强化学生的理解
本课程可以借助计算机仿真的方法使同学们更加全面、深刻、准确地理解列车运行过程中的受力变化。有利于帮助学生理解在不同策略条件下（最经济策略、最快速策略等）列车牵引、制动、惰性等工况之间的转换关系。同时，在铺画列车运行图的过程中，帮助学生理解相关折返时间、区间运行时分、停站时分等基本参数与本课程的联系。
2.4 结合实际案例加强知识点的掌握
结合实际中遇到的案例（例如：列车救援、列车折返等），培养学生模拟、设计列车运行过程的能力，使学生掌握列车运行策略设计的细节和逻辑关系，锻炼学生的自主设计能力，发挥学生的自主能动性和学习潜能。
2.5 教学需体现时代特征
随着客运专线、城市轨道交通以及有轨电车等多种交通方式的不断发展，《列车牵引计算》这门课的教学重点应有所突出。特别是针对城市轨道交通相关专业的学生，应着重讲授一些动车组列车的牵引、制动等特征，以区别于传统铁路中着重牵引质量、机车车辆分开计算等特点。同时，在教学中需更新教学理念，扩展学生的知识空间、深化对最新发展趋势的了解，从而弥补现行教材更新慢的不足。
2.6 考核方式需多元化
多元化的考核方式是教学改革的目标，大学不仅仅以考试分数为评定标准是一个重要目标。目前，大部分院校均以期末考试的卷面成绩作为主要的考核方法。笔者建议采用现场实践、分析、设计能力以及知识点掌握情况并重的考核方式。通过相关议题的讨论、实际案例的分析以及相关的实际操作等途径确定最终的成绩。同时，需将学生的疑点、难点进行归纳总结，形成规范化的反馈机制，督促教师在课堂上改进相关的教学方法和重点，真正实现教与学的互动。
3总结
《列车牵引计算》作为一门城市轨道交通运营管理的专业课，内容复杂，其范围包括众多车辆结构、运输策略以及供电、内燃机等基础知识。因此，为了提升该课程的教学质量，作者提出了一些针对本课程的教学方法和主要的参考意见。以期达到增加教学效果、提升学生对本课程的理解、掌握的能力。
4. 参考文献：
[1]邓捷.基于城市轨道交通运营管理职业岗位培养的教学设计模型的研究和应用[J]时代教育，2014，（9）：169.
[2] 林健.谈实施“卓越工程师培养计划”引发的若干变革[J].中国高等教育，2010（17）：30-32.
[3] 徐纪康. 关于《列车运行自动控制技术》课程教学改革的思考[J]. 科技资讯， 2015（2）：146.
关键词：磁浮交通 运营安全 保障体系
中图分类号：U29 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）01（a）-0000-00
2002年，我国建设完成了世界上第一条高速磁浮商业示范运营线----上海磁浮示范线，至今已经安全运营超过五千天。然而磁浮交通作为新生事物，其试验成熟向工程化应用的转变阶段才刚刚开始。上海示范线仅仅是一条市区短距离线路（从龙阳路站至浦东机场站，长30公里），只有两站一区间，服务功能比较简单。目前为止，有关高速磁浮工程的一系列设计规范、建设标准、运营管理模式、安全保障体系等还没有完全建立起来。如何根据上海磁浮示范运营线的经验研究建立中长线可靠的运营管理安全保障体系，是一个全新的课题。
1高速磁浮交通的安全特性
磁浮交通系统有很高的安全度，具有防碰撞、防火、防雷电和其他一些安全特性。主要表现在：系统构造为列车环抱轨道行驶，不会脱轨；系统采用主动控制，可根据外界环境的变化通过悬浮导向系统主动调节悬浮和导向间隙，如超出范围则导向安全停车；运行控制与安全防护技术保证列车不会追尾和对撞，并保证妨碍正常运行的故障均会导向安全停车；列车即使在极端故障情况或紧急情况下仍能保持悬浮和制动功能；列车内部配件及电气装备均按照飞机防火标准设计；列车头部装有防撞装置，用于吸收碰撞的能量，保护乘客；系统对于地震等各类自然灾害具有很强的m应性；在极端情况下列车上的逃生系统能及时疏散乘客。
在当今世界范围内，随着社会经济的发展和人民生活水平的提高，人们的出行次数正在迅速增加，与此同时，人们对旅行质量的要求也在逐步提高，要求提供更加快捷、安全、舒适及符合环保要求的交通运输工具。磁浮交通高速、安全、舒适、便捷、环保的技术特性，非常良好地满足了上述要求，使之有可能成为未来主要的现代化交通工具之一。
2上海磁浮线运营安全保障体系
作为世界上第一条磁浮交通商业示范线，参与上海磁浮示范线建设的有关各方深刻认识到上海线的安全性对磁浮技术的声誉、对磁浮技术在中国和世界范围内的进一步推广和应用具有至关重要的意义，因此各方从项目建设伊始就在保障系统安全性方面开展了大量工作。在上海磁浮示范线的建设中，引入了欧洲的先进经验，开展了伴随项目全过程的第三方安全评估，为系统安全性提供了有力的制度保证。所谓第三方安全评估，是指独立于供应商和用户、得到政府审批单位认可的第三方评估机构和专家，通过文件检查和现场检查等手段，评估系统、子系统、产品是否符合规定的安全要求。
与传统的主要依靠供应商为主的安全保证制度相比，第三方安全评估实质上是增加了一道覆盖系统、子系统、部件三个层次、贯穿项目全过程的制度措施。系统层次的评估对象包括安全方案（包括风险列表）、系统安全验证、运行维护规章制度和操作规程、应急预案、运行维护人员等；子系统层次的评估对象包括线路轨道（含道岔、长定子）、车辆、运行控制、牵引供电等四大子系统；部件层次的评估对象包括各子系统以下的设备/产品。通过这一措施，将原本各设备间独立的安全保证措施贯穿于各系统和子系统中，使得项目的系统安全性得到了极大提高；且因是独立于供应商和用户的第三方，其公正性、客观性也得到了大大的提高。
2.1 整个系统风险分析
系统基于风险分析的安全评估---上海线整个系统的风险分析所采用的方法遵循欧洲铁路标准EN50126：“铁路应用----铁路可靠性、可用性、可维护性和安全性（RAMS）技术规范和论证”的基本要求，并根据上海线的实际情况，采集了运营初期三年的数据，进行统计分析并按照风险等级采用矩阵形式进行量化比较，见下表所示。
2.2 整个系统安全评估
评估专家采用先评估再复评确认的方式对“整个系统的风险分析”文件进行了评估，重点检查风险分析的完整性和安全措施的正确性，使用检查表和问题列表，对形式和具体内容进行检查，对各个问题给出了建议。根据专家初评意见修改后的文件通过了专家的复评。
2.3 各子系统安全评估
2.3.1 线路轨道和道岔
轨道结构的评估方法主要以文件检查为主、现场检查为辅。评估内容为：对线路轨道基准文件的有效性检查、地质勘察报告检查、设计资料检查、生产和施工资料检查、线路空间曲线实测资料检查。
道岔系统作为一种机电设备，其评估内容主要与机械特性和电气特性相关。评估专家主要以欧洲和德国的钢结构设计以及电气相关规范和标准为评估依据，结合自身的知识和经验，采用了文件（如线路图、道岔机械荷载计算书）检查、现场目测和现场测试相结合的评估方法。
2.3.2 车辆
评估专家检查了安全相关功能和部件的供应商证明文件，主要包括系统和子系统系统级文件、车辆子系统总体性文件、车辆子系统安全相关的功能（悬浮/导向、制动、车载供电、车载控制）、机械结构（强度校验和结构、塑料技术、焊接技术）、EMS/ESD/防雷、逃生措施和防火措施等方面。
2.3.3 牵引供电系统
在对总的上海磁浮示范线的风险分析基础上，找出与牵引供电系统相关的所有危险及安全接口问题。全面分析这些危险与牵引子系统的关系，确定子系统中与危险对应的安全措施，将这些措施作为安全评估对象。对这些评估对象进行现场的安全测试或通过审核供应商的安全证明文件，依据国际或行业的通用标准、专家的经验或其他的评估依据，评估安全措施是否能够有效地保障子系统的安全性，最终完成第三方专家评估报告。
2.3.4 运行控制系统
评估专家主要采用文件检查（循环检查）和现场功能检查方法，对OCS的以下15各工作包进行评估：运行控制系统、硬件、诊断系统、中央控制系统、分区安全计算机、分区牵引切断、分区道岔模块、车载安全计算机、无线电传输系统、速度曲线监控、定位系统、静态数据传输系统、操作规范、现场验收、运行控制辅助系统（AOCS）。
2.4 运营管理安全评估
上海磁浮示范线作为交通运输工具，必须要建立健全运行维护规章制度、应急处置预案，对所有运行维护人员进行培训。中德双方在项目开始就达成了共识，根据主合同附件《安全概念》、《运行概念》、《维护概念》、《培训概念》中的各种条款，对具体工作进行了进一步讨论，在运营开始前对运行维护规章制度、应急处置预案、运行维护人员培训工作进行了安全评估。
2.5 政府安全审批
安全审批毫无疑问应是政府的职能，上海市政府根据实际情况授权磁浮指挥部负责上海磁浮示范线的安全评估审批，行驶审批单位的权力，开展政府安全审批工作。
上海磁浮示范安全评审是世界上首次完整进行磁浮交通商业运营线的安全审批，也是国内大型交通项目首次完整地进行安全审批，取得了良好的效果，发现并解决了大量的安全问题或隐患，对于保障上海线安全运营起到了至关重要的作用。上海高速磁浮列车从2002年底开始试运行至2016年9月7日，安全运营5000天，运营里程超过了1563万公里，载客4619万人次，运行正点率为99.83%，兑现率为99.92%。实践证明了它是一个安全可靠的系统，也验证了上海示范线安全保障体系的可靠性。
3 中长线磁浮交通运营安全保障体系探索（以磁浮沪杭线为案例）
原规划的沪杭磁浮交通项目由虹桥至杭州的沪杭磁浮城际线以及虹桥至浦东机场的上海机场联络线两部分组成，总长199.434km，列车最大编组8节，最高运行速度500km/h。
上海磁浮示范线安全评审为今后磁浮技术的发展和新的磁浮交通项目的安全审批工作打下了良好的基础，也可以为其他交通领域，尤其是轨道交通领域所借鉴，有助于关口前移，从源头上保障交通系统的安全运行。可以根据上海线安全评估实践，再次借鉴欧洲第三方安全评估的理念，针对高速磁浮系统的组成和特点，对未来中长线磁浮交通项目开展安全评审工作。
安全保障体系内容包括安全生产、安全管理、安全技术、劳动保护、事故应急与调查处理以及安全性研究等各个方面。对这些工作制定的一系列计划、安排、实施、检查等措施方案或规章制度统称为安全工程。由于现在高速磁浮运营无论是理论研究还是应用实践层面，均尚未形成完整的体系，必须采用系统工程的观点，探索研究建立运营安全保障体系框架，加强全员安全培训，进一步加强安全措施。
4 结语
上海示范线安全评审实践可以为继磁浮沪杭线之后的高速磁浮中长线距离项目安全运营保障研究，提供积极有益的参考作用，进一步为将来高速磁浮发展成长大干线网络规模后，更为复杂的运营组织研究提供安全保障。同时研究成果还可以对高速磁浮交通工程、运营服务相关技术规范、建设标准、运营安全审批文件的编制，起到有益的参考作用。
参考文献：
关键词：BRT；现代有轨电车
1概述
城市公共捷运系统是有别于普通的公共交通工具，是能够满足人们对公共交通运输大容量、快速度、高舒适度要求的新兴的公共运输工具系统。在台湾、曼谷和新加坡等地将地铁等轨道交通运输方式称作“捷运”（Mass Rapid Transit，MRT），但是随着城市的发展和需求的不同，也可能会包含一些同样具有高密度运输特性，但并非运行于轨道上的交通工具，比如在广州现在运行良好的BRT系统。所以，城市公共捷运系统应该是利用地面、地下或高架设施，不受其他地面交通干扰，使用专用动力车辆行驶于专用路线，并以密集班次、大量快速输送都市及邻近地区旅客的公共运输系统。本文主要针对地铁、轻轨、空中轨道列车、现代有轨电车和快速公交BRT等五种方式作以研究，进行综合比较分析。
2常见的捷运系统
2.1地铁
地铁是通常指地下铁路，亦简称为地下铁，狭义上专指在地底运行为主的城市铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了城市地区各种地底与地面上的高密度、大容量的交通运输系统。它必须有单独的道路；车辆由多节车厢组成，速度及加速都较快；有复杂的信号系统；并需有较高的站台上下客。
2.2轻轨
轻轨是一种电气化铁路系统，由于轻轨的机车重量和载客量都较小，列车长度、宽度都不及地铁，使用的铁轨质量也较小，每米只有50公斤，而一般铁轨每米的质量为60公斤，由此得名“轻轨”。
2.3空轨
空中轨道列车（以下简称空轨）是悬挂式单轨交通系统。轨道在列车上方，由钢铁或水泥立柱支撑在空中。由于将地面交通移至空中，在无需扩展城市现有公路设施的基础上可缓解城市交通难题。
2.4现代有轨电车
越来越多城市重新审视了有轨电车的社会价值，其投资意愿趋于明确化，相关规划正处于快速累加过程。因此，我们进行整理回顾，发现经过现代技术改造的有轨电车，已经在欧洲重新焕发生机，正在更大的范围酝酿变革。现代有轨电车系统是一种地面公交系统，采用电力牵引及轮轨走行模式。以导轨电车为典型代表，它是采用单轨--胶轮运行的系统，铺设一条轨道作为“导向轨”，胶轮行走，电力驱动，轨道仅作为导向使用，不承担承重及行走功能，列车编组有单节，也有多节车厢的设计，但是总长度一般不大于100米，是一种新型轨道交通工具，与传统的有轨电车有本质的区别。
2.5快速公交
快速公交系统（BRT）是利用现代巴士技术（如大容量、低地板、低成本的巴士和先进的光学导向巴士），在城市道路上设置巴士专用道或修建巴士专用路，再配合智能交通系统技术，采用轨道交通的运营管理模式（车站买票上车），实现接近轻轨交通服务水平的新型公共交通方式。
3技术特性比较
公共捷运系统各方式的技术特性看，五种方式都可以采用专有路权，其中现代有轨电车和快速公交可以采用部分专有路权的形式，站距都在一公里左右，车厢载客量以地铁和轻轨最大，200人左右，其他三种方式为100人左右。正常行驶速度以地铁、轻轨和空轨最快，50公里/小时左右，现代有轨电车和快速公交为25公里/小时左右。单向客运能力以地铁最高，3―6万人。
4经济特性比较
地铁平均每公里造价约为6―8亿元，造价最高，每公里造价最低的是现代有轨电车和快速公交，造价约为0.2―0.7亿元。轻轨和空轨造价居中。运营成本地铁最高，其他方式较低。建设周期地铁较长，空轨和快速公交最短。占用的道路资源现代有轨电车和快速公交较大，其他方式较小。
5客流需求及优劣势分析
地铁交通对应单向小时客流需求在3―6万人，地铁的优势在于出众的城市形象，高的运营速度，对公共交通乘客具有强烈吸引力，占用很少公共空间，对空气质量和尾气排放影响极小，但是相对而言，地铁对基础设施造价极高，需要不间断的运营补贴，非高峰期较差的收益率，开发和建设周期长，接驳服务的整合复杂。
轻轨交通对应单向小时客流需求在1―3万人，轻轨的优势在于为城市提供建立好的形象，吸引公共交通乘客，乘坐过程安静，可适用在较窄的街道。劣势是较高的基础设施造价，可能需要运营补贴，乘客运送能力受限。
空轨交通对应单向小时客流需求在1―1.5万人，空轨的优势在于不单独占用道路，沿线噪音小，环境影响小，能耗远远低于其他轨道交通工具，能够较好地适应复杂地形，能够减少拆迁量和施工期间对地面交通的影响，爬坡能力强，转弯半径小。劣势是大城市需要结合地铁等轨道交通作为线路延伸。
现代有轨电车对应单向小时客流需求在0.8―1.5万人，现代有轨电车的优势在于成本较地铁低，无需地下挖掘隧道，路面电车能减少交通意外的比率，车辆环保不排放废气，有效利用城市空间。劣势是效率比地铁低，路面电车路轨占用路面，影响道路交通流量，需要设置架空电缆。
快速公交对应单向小时客流需求在0.3―4.5万人，快速公交的优势在于相对较低的基础设施造价，往往不需运营补贴，较高的平均运营车速，容易与支线接驳服务进行整合，适中的提升城市形象。劣势是占用路面，影响道路交通流量，实施道路限制条件多。
6适用范围比较分析
地铁适用于200万以上特大城市，年GDP达到500亿元以上，认为有条件建设地铁，适用于出行距离较长、客运量需求大的城市区域，当城市单向运量达到4万人次/h以上时可考虑建造地铁交通。
轻轨适用于城市人口在100―200万人之间，年GDP达到300亿元以上时，认为有条件建设轻轨交通，轻轨交通在特大城市可以配合地铁使用，在接近或达到地铁运送能力的同时减少整体造价，单向运量达到2万人次/h-3万人次/h以上，可考虑建设轻轨交通。
空轨适合中小城市或大城市非客流主通道的城市轨道交通，适宜于中小城市城市轨道交通，亦可在大城市中作为地铁的延伸，连接到达市中心的商业圈及办公区，为医院、学校、住宅区提供联线等，单向运量可达1.5万人次/h。
现代有轨电车适用于中小城市或大城市非客流主通道的城市轨道交通，单向运量可达1.5万人次/h。
快速公交对沿线人口没有特殊要求，但BRT设置的场站附近需保持较高的人口密度，由于具有较为灵活，不仅适用于中心区，也适用于市中心以外，单向运量可达1.5万人次/h-2.5万人次/h，与中运量轨道交通运输能力相当。
7 结束语
我国城市公共交通发展远远不能适应经济社会发展和人民群众出行需要，多数城市公共交通出行比例偏低。为从根本上缓解交通拥堵、出行不便、环境污染等矛盾，必须树立公共交通优先发展理念，将公共交通放在城市交通发展的首要位置。要按照方便群众、综合衔接、绿色发展、因地制宜的原则，加快构建以公共交通为主，由轨道交通网络、公共汽车、有轨电车等组成的城市机动化出行系统。2012年6月，国务院公布的《“十二五”综合交通运输体系规划》明确提出：“根据不同城市规模和特点，制定差别化的轨道交通发展目标，有序推进轻轨、地铁、有轨电车等城市轨道交通网络建设。”
改善线路情况：高速铁路线路状况和工程措施都必须保证行车安全，线路选线应尽量避免塌陷和滑坡地带、活动断裂带和软弱地基等不良地带，避免路堤浸水和洪水冲刷路堤。运营阶段，主要针对线路中已出现的问题和安全隐患进行及时整修和养护，使线路处于良好的安全运行状态。
提高牵引供电系统的安全可靠性：高速电气化铁路采用电力机车牵引，保证牵引供电系统的安全可靠性至关重要。除在工程建设阶段提高设计和施工质量、采用安全可靠的设备外，开通运营后，应加强维护和维修，保证牵引供电系统的安全可靠供电。
加强人员培训，提高业务素质和操作水平：机车驾驶员工作环境和条件差，生活无规律，但驾使工作专业性强，设备操作复杂，稍有不慎，会引发行车事故，造成人员伤亡和财产损失。根据京沪高速铁路的特点，应对机车驾驶员进行定期培训，提高技术水平、业务素质和心理素质。对工务、电务、牵引供电等系统维护维修人员也要进行定期培训，提高技术水平、业务素质和责任心。
建立模型
1系统环境分析
（1）物理和技术环境
(1)应重视、解决移动设备和固定设备的匹配及兼容，具备旅客列车和跨线旅客列车共线运行条件，实现路网资源最大化。(2)最小曲线半径、限制坡度、到发线有效长度、动车组类型、列车运行控制方式、调度方式、最小间隔时分应根据列车速度、沿线地形地质条件、输送能力和用户需求等经全面比选确定。(3)路基、桥涵、隧道、轨道等各类结构物的设计，应满足强度、刚度、稳定性、耐久性要求，并加强各结构物间的协调和统一，使车、线、桥(或路基、隧道)的组合具有良好的动力特性，严格控制结构物的变形及工后沉降。(4)选线设计应避免高填、深挖和长路堑等路基工程，并绕避不良地质条件地段。无法绕避时，采用桥涵通过或选用其他适宜的工程措施。线路基础设施和不易改建的建筑物、设备为远期发展预留条件。
（2）经营和经济环境
某高速铁路运营以来，车票有较大富余，旅客基本能随到随走。由于票价偏高，车票销售不算很好。为使广大旅客有车票价格选择的空间，开行2种速度等级的列车，分别对应执行2种车票价格。故这条串联中国经济最活跃区域的黄金通道，将成为经济要素快速流动的“大动脉”，发挥其协调区域平衡发展、加快产业转移优化、提升轨道交通建设能力的作用，构建中国经济跨越式提升的“脊梁”。
2系统目标分析
(1)研究该目标是根据各主要因素对高速铁路运行安全的影响，采取针对性措施提高高速铁路的安全可靠性。高速铁路是连接区域间的经济命脉之一，因此，他的运行安全关系到国家的利益、旅客的人身和财产安全，以及社会的稳定和发展。(2)研究该目标的可行性。通过对系统目标分析和安全工程的学习，已初步掌握分析系统功能、目标、结构的步骤和基本方法。根据已建高速铁路现状，利用ISM结构分析法可对建立的模型进行层次分析，研究出各主要因素之间的关联及相互间的影响，最终进行系统评价等。
3系统结构分析
由以上分析可知，高速铁路系统可由运营管理、运输指挥、实时气候、桥路轨道、机车车辆、人员培训、远程调度、牵引供电和所处环境9个要素组成，分别以P1、P2、P3、P4、P5、P6、P7、P8、P9表示。根据这9个要素之间的关系，可列出式(1)可达矩阵。
系统评价
系统结构评价各因素之间的关系如图2所示。经查询和参考相关文献，得到A、B、C之间的判断矩阵如下。A的判断矩阵如表1所示。利用根法求出各项权重为w1=0．731，w2=0．081，w3=0．188。对矩阵进行一致性检验:最后求得λ1=λ2=3．062，λ3=3．069;C．I．=0．0345，C．R．=0．0663＜0．10，符合一致性检验。B1的判断矩阵如表2所示。利用根法求出各项权重为w1=0．75，w3=0．25。B2的判断矩阵如表3所示。利用根法求出各项权重为w1=0．230，w2=0．648，w3=0．122。对矩阵进行一致性检验:最后求得λ1=3．00，λ2=3．01，λ3=3．00;C．I．=0．005，C．R．=0．009＜0．10，符合一致性检验。C4关于B3的权重为1。综合权重计算如下。根据ck=mi=1bicik可求得:C1=0．75×0．731+0．23×0．081=0．5669C2=0．648×0．081=0．0525C3=0．25×0．731+0．122×0．081=0．1926C4=1×0．188=0．188
确定可行方案
根据系统评价中各方案的计算结果可知，高速铁路系统的运行安全性，信号设备的可靠性是其最主要的影响因素，其次是牵引供电系统的安全可靠性，接下来是人员培训，最后是线路状况。因此，根据各种因素对高速铁路运行安全的影响程度，最重要的是采取有效措施提高信号设备的可靠性，其次是保证牵引供电系统的安全可靠性和对员工的培训，最后是保证线路的良好运营状态。
关键词:京津冀协同发展;投资战略管理;绩效管理
1背景描述
1.1单位基本情况
1.1.1公司介绍ZT公司是一家业务范围涵盖铁道行业检测检验和认证的国有大型企业，为轨道交通领域的设计、建设、运营、维护提供技术支持。ZT公司建立了从零部件到整车、从固定设施到移动设备全覆盖的铁路技术装备检测、检验、试验及运用的考核体系。拥有规模系统配套、技术装备精良的检测检验试验室，形成不同速度等级基本覆盖的产品检验检测体系。整体检测检验能力达到国内同行业领先水平，部分检测能力达到国际先进水平。1.1.2行业发展趋势(1)轨道交通深受重视。当前，我国制造业发展面临的形势错综复杂。从全球看，发达国家“再工业化”和“制造业回归”步伐加快，发展中国家加快推进工业化进程。从国内看，我国制造业发展不平衡不充分的问题尚未根本解决。轨道交通装备作为我国制造业的重要组成部分，是构建安全、高效、环保的现代交通运输体系的重要基础，持续提升轨道交通装备现代化水平，增强产业核心竞争力，有利于巩固和提高我国制造业在国际竞争中的优势地位。(2)检测认证市场广阔。为进一步突破制造业重点领域关键技术实现产业化，增强制造业核心竞争力，国家发展改革委研究制定了《增强制造业核心竞争力三年行动计划(2018—2020年)》，指出“到‘十三五’末，轨道交通装备等制造业重点领域突破一批重大关键技术实现产业化”，其中的产业化重点任务之一，就是构建新型技术装备研发试验检测平台。“十三五”期间，铁路建设进入黄金发展期，海外出口实现突破，中国技术、标准实现走出去。2020年作为“十三五”规划的收官之年，全国完成铁路投资8000亿元，运营里程达到15万千米。城市轨道交通项目投资超6000亿元，运营里程达7780千米。轨道交通装备认证作为铁路采购市场准入的重要管理方式，提升了检验检测服务的市场定位，拓展了检验检测服务的市场空间。
1.2公司的发展现状及存在的问题
1.2.1业务拓展迅速在国家政策的大力扶持下，ZT公司近几年的主营业务收入和利润都实现了增长，尤其是在被媒体称为高铁“走出去”的爆发元年———2016年，主营业务收入增长了67%，利润总额增长了4.87倍，预收账款增长了1.58倍。2017—2019年虽然也在增长，但由于产能已接近饱和，增长幅度趋稳、放缓。由于ZT公司独一无二的市场地位和无法满足客户需求的产能现状，导致了大量的预收账款。近几年的持续发展和大量的预收账款，为ZT公司积淀了大量闲置资金，扩大生产力、突破发展瓶颈迫在眉睫。1.2.2生产规模成为发展瓶颈受工资总额限制，在不大量增加人员和人工成本的前提下，为了增加产能，固定资产逐年增加投入，五年间增长了5.79倍。但受北京市寸土寸金的空间制约，固定资产在量的增加上非常有限，尤其是体积较大的设备，租来的办公区无法满足安装条件。
2总体设计
2.1战略管理实践的目标与思路
按照问题导向思维，ZT公司用态势分析法，全面分析梳理公司主要内部优势、劣势和外部的机会、威胁等，用系统分析的思想，把各种因素相互匹配起来加以分析，从中找出制约发展的症结，尝试探索以绩效管理为动力源，创新战略实施和项目管理思路，将项目建设和运营作为绩效考核和项目评价的整体，促进企业可持续发展，实现价值最大化的投资战略目标。
2.2投资战略管理实践的内容
企业的投资战略属于总体战略。战略管理，是指对企业全局的、长远的发展方向、目标、任务和政策以及资源配置做出决策和管理的过程。投资管理，是指企业根据自身战略发展规划，以企业价值最大化为目标，将资金投入营运进行的管理活动。ZT公司的投资战略管理实践内容主要分为以下四个方面。2.2.1战略制定ZT公司根据行业发展趋势，自身战略发展规划，以企业价值最大化为目标，经过态势分析，结合自身需求，利用政策优势，做出在天津建立新检测基地的投资战略决策。2.2.2战略规划ZT公司根据业务需求和历史财务数据，拟定了项目一期的投资建设内容及投资估算，并对经营模式综合化的项目二期做出规划。2.2.3项目管理ZT公司以项目管理理论为指导，对投资战略的具体实施———基地项目从盈利能力和风险程度两个方面进行可行性分析。为保障项目建设和运营的连贯性、利益一致性、目标长远性，由同一组织负责项目全生命周期管理工作。项目结束后，通过投资报告及时进行回顾和分析，检查和评估投资战略管理的实施效果，形成全过程闭环管理。2.2.4绩效管理将绩效考核作为战略实施的有效保障，制定建设重要节点进度表，保障项目顺利实施。从经营中提取财务数据，对项目全生命周期的财务状况进行预测，形成绩效考核指标的参考依据，对项目的运营进行监督和指导，保障项目顺利实现预期目标。
3投资战略管理实践的应用过程
3.1组织构架
ZT公司为保障战略实施，建立健全投资管理的制度体系，根据组织架构特点，设置能够满足投资管理活动所需的，由业务、财务、法律等相关人员组成的项目部和天津公司，负责基地项目的建设和建成后的运营管理工作。
3.2战略制定
ZT公司在业务部门提出发展需求的基础上，结合近年来财务数据，用态势分析法对企业的内外部环境和优劣势进行综合分析，对企业未来发展进行预测，利用母公司在武清投资的一揽子计划的政策优势，提出在天津市武清区高村科技创新园区建立项目基地的投资战略规划。
3.3投资战略实施的具体内容
高村项目预计共分为两期，一期工程为生产楼，主要功能为检验检测、认证实验室。二期为综合楼和酒店，将负责整个项目的管理服务，成为商务接待和后勤保障中心。因受母公司项目投资总额限制，项目二期尚在筹划阶段。ZT公司根据业务需求和历史财务数据，预计一期包括工程费用、工程建设其他费用、土地费、预备费等共需19881.43万元。
3.4项目立项财务分析
3.4.1盈利能力分析根据项目布局和未来市场预期，项目主要经济技术指标计算如表1所示。综合本项目各项财务评价指标，项目在运营期间有较好的盈利能力，资金投入项目后回收正常，从财务角度分析项目是可行的。3.4.2风险程度分析达产年，以生产能力利用率表示盈亏平衡点(BEP)，计算如下:BEP=年固定成本/(年营业收入－税金及附加－年可变成本)×100%=1947.33/(9433.96－37.84－1898.12)×100%=25.97%盈亏平衡分析表明:本项目产量只要达到设计生产规模的25.97%时即可保本。从该指标来看，本项目具有非常强的抗风险能力。项目的盈利能力和可控的风险程度得到了战略决策层的一致认可，顺利通过了三重一大党政班子会议，成功落地。
3.5绩效管理
在绩效管理方面，为了最大程度地激励项目人员，制定了可量化、执行度高的考核指标，将项目建设及运营成果与项目人员的岗位晋升和薪资待遇密切关联，使公司和员工成为命运共同体。公司将高村项目的绩效管理分为三个阶段。3.5.1建设期考核———非财务指标①控制工程支出，在概算内保质保量;②安全施工，不发生事故;③制定详细的节点表，按期完成工程进度。本项目计划建设期为18个月，资金按项目进度分阶段投入，共分为四个阶段:第一阶段为可研立项设计等前期准备阶段;第二阶段为施工建设阶段;第三阶段为工程竣工验收及设备搬迁调试阶段。3.5.2运营期考核———财务指标运营期公司主要采用易量化的财务指标———经济增加值(EVA)来考核高村项目。在投资的可行性研究阶段，ZT公司对项目全生命周期的财务数据进行科学预测，为立项和绩效考核提供数据支持。财务数据是项目的实施主体提供的，所以运营期的考核指标只需要在可研的基础数据上适当调整，既降低了制定考核指标的难度，又易于被考核主体接受。3.5.3项目结束考核———全面分析评价项目，对战略决策进行评价投资项目实施完成后，ZT公司将编制投资报告，按项目可行性分析和投资计划组织开展投资后评价及最终考核。投资后评价的主要内容包括投资过程回顾、投资绩效和影响评价、投资目标实现程度和持续能力评价、经验教训和对策建议等。投资报告作为重要的管理会计报告，内容真实、数据可靠、结论清楚，在客观评价项目的同时为以后的投资战略管理提供借鉴。
4取得成效
检验检测基地项目是在我国京津冀协同发展的背景下提出的，有力地加强了北京—天津的相关产业联系，带动当地经济发展，调整产业结构升级。检验检测基地项目符合国家关于深入推进行政审批制度改革的精神、加快铁路产品认证体系建设的需要;是规范铁路产品准入管理、强化铁路安全监管、确保运输安全的重要举措;对提升行业技术创新能力，促进中国铁路轨道交通装备的现代化，提升整个行业及国家的竞争力、影响力，提升我国在铁路产品质量领域的话语权具有重要意义。
参考文献:
［1］徐宇辰.推动中国制造迈向中高端［J］．智慧中国，2018(5)．
［2］刘舒媛.轨道信号系统软件开发与安全标准要求一致性评估的研究［D］．北京:北京交通大学，2017.
