时间：2023-09-18 17:28:05
序论：在您撰写社会经济中的主导性因素时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
论文关键词:资本形态,权力博弈,物质资本,货币资本,人力资本
伴随着人类社会的不断演化,相应的社会经济形态也在不断变化。根据技术社会形态的划分标准,社会经济形态则呈现出一个渔猎社会—农业社会—工业社会—信息社会的历史序列面貌。从社会经济的角度,则可以概括为农业经济—工业经济—知识经济。在不同的社会经济形态下,主导社会经济发展的因素是不同的。根据马克思的生产力构成要素理论,生产力由劳动者、劳动对象和劳动资料等三个要素组成。生产力作为一个共性因素,具有人类社会发展的一般属性,而生产关系则具有不同社会的特殊性。剔除生产力这一共性,可以发现,物质资本是主导农业经济社会生产关系的首要因素,货币资本是主导工业经济社会生产关系的首要因素,人力资本是主导知识经济社会生产关系的首要因素。当然,农业经济也同时存在着货币资本,工业经济也存在着人力资本,各种形态的资本交互存在,相互作用。
资本作为一种特殊的生产要素,其本质是一定时期社会生产关系的重要体现。在不同社会经济形态下,占据主导地位的资本渗透于社会生活的各个领域,不断地运动并保持增值,是统治者治理国家和加强统治的主要工具。资本所有者凭借手中占有的资本影响着国家权力的分布和运动。各种形态的资本在相互作用中,力量此消彼长,围绕对权力的争夺,进行着各种博弈。货币资本取代物质资本,人力资本战胜货币资本,权力也在资本所有者中间循环运动。在市场经济下,存在着多元利益主体,一旦资本和权力媾和,就会导致公共权力异化,影响着人力资本价值作用的发挥,并进而侵蚀社会公众的利益,阻碍社会进步的速度。当前,我国正处于农业经济、工业经济和知识经济等三元经济交织时期,物质资本、货币资本和人力资本等多种形态的资本同时并存,并且相互作用,相互影响。因此,从社会经济发展的宏观战略层面,如何认识各种形态的资本在社会经济发展中的作用和地位,如何以有效合理的方式对资本权力进行引导和规范,就显得十分必要。
一、社会经济形态演进下的不同资本形态
人类社会先后经历了农业经济、工业经济时期,目前正由工业经济进入知识经济时期。相应地,不同社会经济形态下产生了不同的主要资本形态,即物质资本、货币资本和人力资本。各种资本不断运动,力量此消彼长,对一定时期经济社会的发展起到了关键作用。
(一)农业经济:物质资本
在农业经济社会中,土地是决定社会经济产出水平的关键因素。土地是农业发展的基础,是最主要的生产资料和劳动对象。农业生产工具极其简单,主要包括犁、锄、刀、斧等手工生产工具、牛和马等畜力生产工具以及马车、木船等交通运输工具。劳动生产率的提高主要取决于劳动者的体力和对这些生产工具的使用。概括地说,这些生产资料和劳动对象就是物质资本。由于生产资料私有,占有生产资料份额大的所有者就成为了实际影响社会经济发展的主要力量。政府凭借对生产资料的占有,控制着全社会物质资本的大多数,决定着社会财富的流动和分配。其背后的实质是,谁控制的物质资本越多,谁拥有的权力就越大;反过来,亦是如此。尽管,后来随着社会经济的不断发展,也出现了货币资本,但和物质资本的力量相比,货币资本的影响力是十分微弱的。并且,货币资本的出现,不仅没有削弱了物质资本的强势地位,反而强化了物质资本的力量。此时,社会经济生活中权力的博弈主要围绕对物质资本的占有和争夺展开。
(二)工业经济:货币资本
在工业经济社会中,经济增长主要取决于自然资源的占有和配置。而这又主要取决于劳动工具的先进程度与劳动资料的种类和数量,劳动工具越先进,劳动资料的种类和数量越多,经济的增长速度就越快。这些生产资料主要包括土地、劳动力和资本。在工业经济发展后期,企业家的管理能力即人力资本和政府的宏观调控作用越来越重要。与农业经济时期相比,以货币资本为主要形态的资本形式则占据了工业经济的主导方面。但与知识经济时期相比,这个时期知识对经济增长的作用尚未起到决定性作用。
工业经济早期,资本家凭借手中占有的巨额货币资本,到处购买铁矿石、煤炭等生产资料,在世界各地开始工厂,寻找海外有利市场,不断扩大市场需求。资本家手中的货币资本直接指挥和主导了全球的工业扩张与权力分配,围绕着对货币资本的占有和支配,开始了全球范围内的权力扩张。工业经济后期,随着资本主义矛盾的不断加剧和经济危机的接连爆发,政府开始干预经济,弥补了市场调节的不足。此时,以企业家才能和劳动力教育与培训为主要形式的人力资本逐渐渗入到经济发展中去,开始发挥着日益重要的作用。另外,金融资本也开始走向全球,逐步渗透到实体经济和产业资本中去,进一步助长了货币资本的蔓延势头。因此,在工业经济时期,围绕着货币资本的权力博弈直接导致了全球市场的扩张和资本主义世界体系的形成。
一、明确区位含义，掌握区位定位的一般方法
在读图为主的试题中要明确区位分析的对象；在区位条件分析过程中，要掌握区位分析的各种因素、要搞清区位分析的具体要求：是全面分析还是只分析有利条件或不利条件，是比较分析还是主导因素分析。
二、整合主干知识，完善知识体系
各种区位问题所要考虑的区位因素总体上大同小异，但也各有不同的的侧重点，知识方面涉及到高中地理各章节，分布在教材各个部分，学生在复习过程中，难于做到面面俱到，关键要整合主干知识，夯实基础，构建区位问题的知识体系，从而才能从主干知识的基本规律中升华和归纳，影响区位问题的因素的主干知识主要有：见如表1。
三、重视分析方法，形成思维方式
在有了必要的区位知识储备以后，可以分析高考中区位问题常见的设问角度，归纳得出一些分析套路进行建模，将是非常有益的。概括来说，区位问题考查主要有以下设问类型：
（1）判断影响区位布局的主导因素
（2）评价某区位布局是否合理
（3）分析影响某一区位的有利条件或限制性因素
（4）分析某类最佳区位的选择
（5）分析区位因素的发展变化
在回答上述各类型区位问题各有不同的思维方式，分析套路，但同时必须考虑其它全面性、主导性、动态性等特征。
在进行区位因素分析时，一定要弄清问题要求：
1. 若问题要求“分析”、“评价”或“说明”某地的区位因素时，一般情况下要从“有利”和“不利”两方面来作答。
2. 若问题强调的是某地的“区位优势”或“有利条件”，则只需从“有利方面”作答，但一般情况下要从“自然因素”和“社会经济因素”两方面分析。
3. 若问题强调了“自然条件”或“社会经济条件”，则只需从“自然因素”或“社会经济因素”单方面去分析即可。
例如2012大纲全国卷36阅读图文资料并结合所学知识，完成下列各题。
20世纪50年代以来，我国境内某些区域建立了许多国营农场，引种优质长绒棉，目前，这些区域的棉区是我国最大的商品棉生产基地，种植规模大，机械化水平高，近年来，每至棉花收获季节，数十万外地民工前来这里采摘棉花。
（1）推断并说明这些国营农场的分布规律，分析这些地区种植优质长绒棉的有利条件。
分析题目时，需注意的是这里要求回答的是分析这些地区种植优质长绒棉的有利条件。“种植的区位条件”，从农业区位切入，进行分析其有利因素。
（3）说明该区域商品棉生产的限制性因素。
江西省九江第一中学蔺光辉
在学习人文地理时，区位分析是非常重要的知识，它贯穿了农业生产、工业生产、城市建设、交通运输、商业和金融、旅游业等生产和生活的各个领域。因此，学好区位分析知识，地理的综合分析能力就会有很大的提升，成绩自然也就会有很大的提高；反之，若没有学好这部分知识，则会分析不到位，知识张冠李戴，甚至出现越学越糊涂的情况。那么，什么是区位，区位因素有哪些呢？区位是人文地理的一个概念，它既包含该地理事物空间位置的含义，同时也包含该地理事物与其它事物的空间联系，还有被规划布局的含义。区位分析与选择是人文地理最重要和最有活力的内容，其核心是因地制宜。
对于某个地理事物所产生影响的区位因素是很多的，而且不同的地理事物，其影响的区位因素也不同，但基本上可分为两大类：自然区位因素和社会经济区位因素。自然区位因素主要由地形、地质、气候、水文（河流和湖泊）、土壤、生物（植物和动物）等组成，社会经济区位因素就更多了，但主要的有市场、交通、政策、原料、劳动力、技术、环境等。区位因素众多，这也是不容易学好的原因之一。如果分别归类，注意区别主要区位因素和一般区位因素，掌握区位分析的基本思路，就容易掌握了。
一、各不同地理事物的主要区位因素
1.农业区位因素。
自然区位因素：气候（最重要因素）、地形、土壤、水源等；
社会经济区位因素：市场（最重要因素）、交通、政策、劳动力等。
2.工业区位因素。
自然区位因素：土地、水源、气候、地形等；
社会经济区位因素：原料、燃料、劳动力、市场、交通、社会、环境等。
3.城市区位因素。
自然区位因素：地形、气候、河流、自然资源等；
社会经济区位因素：交通、政治、军事、宗教、科技、旅游等。
4.交通区位因素。
自然区位因素：地形、地质、气候、水文等；
社会经济区位因素：人口、城市、工业、资源、政治、科技等。
5.商业区位因素。
自然区位因素：地形、气候、河流等；
社会经济区位因素：人口、市场、交通、经济、技术、信息等。
6.旅游区位因素。
自然区位因素：地形、地质、气候、水文（河流和湖泊）生物等；
社会经济区位因素：游览价值、市场距离、交通位置及通达性、接待能力、环境承载量等。
从上述罗列中可以看出，影响一个地理事物的区位因素是很多的，但相对来说，自然区位因素并不多，主要是地形、气候、河流等，除了对农业、城市的影响较大外，对其它地理事物的影响较小。而社会经济区位因素则种类繁多，且不同地理事物影响的主要区位因素也各不相同，因而成为学习中的难点。如何分析一个地理事物的社会经济区位因素，其中哪些是主要区位因素，就显得十分重要。
二、区位分析与选择的基本思路
实际上任何一个地理事物在考虑区位因素时都是从经济利益作为主要出发点，因此，如何降低成本的区位因素往往就成为其主要的区位因素。如工业区位选择中的原料、燃料、市场和交通就是主要的区位因素，在这几个因素中必有一个是最重要的，称为主导因素；在分析区位因素时不仅要考虑有利的区位因素，也要考虑不利的区位因素，并对其进行辨证分析；另外，在分析区位因素时，还要考虑其区位因素的发展变化所带来的影响。
1.主导因素分析法。在影响区位选择的诸多因素中，常有一种或几种因素处于控制和支配地位，成为影响区位选择的主导因素。在区位分析与评价时要理清各区位因素间的主次关系，找出起主导作用的因素，抓住主要矛盾或矛盾的主要方面做重点分析。例如：不同的工业部门，其生产过程和生产特点不同，生产投入的要素不同，生产成本的构成也就不一样，根据工业区位选择所要考虑的主导因素可分为原料指向型、市场指向型、动力指向型、廉价劳动力指向型和技术指向型等。
2.辨证评价法。根据区域环境特征，分析影响某一人类活动区位形成与发展的优势条件与限制性因素，并对其做出有利和不利的评价。例如：对西双版纳旅游资源开发条件进行评价，既要看到“自然风光秀丽、人文风情独特、旅游资源种类多样、旅游资源集群状况好、地域组合合理”的优势，还要根据所处交通位置、经济位置找出“交通不便、通达性差、市场距离远、地区接待能力有限”的限制性因素，并进一步认识到“加快交通运输建设，旅游活动的规模要与环境承载量相适应，避免造成生态破坏”。
3.动态分析法。区位因素的变化对人类活动的区位选择产生影响，因此，要用发展的眼光动态地分析区位选择问题，并抓住倾向性因素做预测性分析。例如：由于运输条件和生产工艺的改进，钢铁工业的区位选择经历了三次变化。19世纪初所需原料中煤的运量最大，其区位选择宜靠近燃料产地（如德国的鲁尔区）；20世纪初由于冶炼技术的提高，需煤量大大减少，其区位选择“移煤就铁”转向靠近铁矿产地（如我国的鞍钢、包钢）；20世纪80年代随着科学技术的飞速发展和巨型矿石运输船的出现，钢铁工业受原料产地的制约越来越小，区位选择逐步向市场和交通便利地区靠近（如我国的宝钢）。
三、例举、解析和拓展
例1：假定城镇是唯一市场，城镇周围是条件均一的平原，种植农作物的收益只与市场价格、生产成本和运费有关，其表达式为：收益＝市场价格―生产成本―运费。单位面积甲、乙、丙农作物，其市场价格分别为600元、1000元、1400元，生产成本分别为200元、400元、600元，运费与运距成正比。下图是这三种农作物收益随距城镇（市场）的距离变化示意图。据此回答（1）~（3）题。
（1）X、Y、Z线代表的农作物依次是（）。
A．甲、乙、丙B．乙、丙、甲
C．丙、甲、乙D．丙、乙、甲
（2）在距离城镇OJ范围内，为取得最佳综合经济效益，种植这三种农作物的界限应该是（）。
A．E、FB．F、GC．E、HD．F、H
（3）与其他两种作物相比较，单位面积作物Z（）。
A．单位距离运费最低B．单位距离运费最高
C．随距城镇距离增大收益递减最快
D．总是收益最低
【解析】
（1）由本题提供的材料可得下表：从表中可看出，不考虑运费，丙收益最高，因此支付地租能力最高，距城镇应最近，其次是乙、甲。（2）从图中可以看出各农作物收益与城市距离不断变化，在OE范围内，丙农作物收益最高，故应种植丙农作物；在EH范围内乙农作物收益最高，故应种植乙农作物；H以外只有种植甲农作物。（3）单位面积Z收益随城镇距离变化最小，说明单位距离运费最低。
【答案】（1）D，（2）C，（3）A
【拓展】由此题得出：如何进行农业区位选择？
影响农业区位选择的因素主要有气候、地形、土壤、水源、市场、交通、政策等。在自然区位因素中，气候因素对农业区位的影响极大。在社会经济区位因素中，市场因素影响农业生产的类型和规模，并且是社会经济因素中最富变化的因素；交通运输主要影响商品农业。进行农业区位选择时，首先要根据纬度位置及其他信息确定各地的气候特征，再根据等高线等信息，分析各地的地形特征，并结合各种农作物的生长习性进行选择。然后从社会经济和技术因素对农业生产的影响进行分析，主要从生产成本、运输便利程度、运输费用和时间等方面分析。
例2：假定工厂选址时只考虑运费，且运费仅与所运货物的重量和运距成正比。某原料的原料指数等于该原料重量与产品重量之比。下图中，O点到原料M1、M2产地和市场N的距离相等。据此回答（1）~（2）题。
（1）如果工厂选址在O点最合理，那么（）。
A．M1的原料指数大于M2的原料指数
B．M1、M2的原料指数都大于1
C．生产一个单位重量的产品分别约需要0.5个单位重量的M1、M2
D．生产一个单位重量的产品分别约需要1个单位重量的M1、M2
（2）若生产2个单位重量的产品需3个单位重量的原料M1、2个单位重量的原料M2，那么工厂区位最好接近以下四点中的（）。
A．NB．PC．QD．R
【解析】
（1）根据题目提供的信息可知：选址在O点，原料运进和产品运出的费用最省，由于O点到原料M1、M2产地和市场N地的距离相等，因此，生产一个单位重量的产品分别需要一个单位重量的M1、M2。
（2）从节约运费角度考虑，由题目可知，原料M1需求量最大，运费高，所以工厂区位应靠近原料地M1。
【答案】（1）D，（2）B
【拓展】由此题得出：如何进行工业区位选择？
关键词：环境艺术设计；地区经济；发展关系
艺术设计的理念离不开经济发展的方向，艺术设计创作的灵感来源于生活，人类的活动促进了经济的发展速度，所以艺术设计和经济发展之间有着千丝万缕的联系。艺术设计的方向离不开社会经济的发展，艺术设计是服务于社会服务于人民的，因此，艺术设计对社会经济有着一定的影响。要想做好环境艺术设计，首先要了解当地的经济发展现状，经济发展的方向带给艺术设计产生灵感。
一、环境艺术设计的特点
1.环境艺术设计理念。“环境艺术设计”，简言之就是通过艺术设计的方式来改变人们居住的城市环境的艺术。其主要特征是社会实用性强、艺术感染能力强以及对人们居住环境的影响力大。环境艺术设计是一种艺术设计，更是一种生活方式的集中优化。伴随着人类社会的不断进步和精神文明的不断发展，现代人对精神层面的需求越来越多。因此，人们对居住环境的艺术性提出了要求，要求居住环境不仅要具备实用性，同时还应该具备艺术观赏性和科学性。只有具备以上两点，才能满足社会经济大环境下人们对生活的态度。
2.环境艺术设计的目标。环境艺术设计在传统社会发展中是不存在的，随着室内环境设计的发展，人们开始对室外环境也开始有了新的需求，最后扩展到人们居住的整个城市的环境设计，城市环境的好坏直接关系着人民生活的幸福指标，因此，现代环境艺术的目标就是做好城市化建设。主要包括城市规划、公共场所艺术设计、城市公园规划设计以及城市建筑整体规划等，主要体现在以下几点：（1）做到自然与人文协调发展。环境艺术基本的设计理念就是根据现有自然环境进行初步设计，对城市现有的自然环境进行人为改造，让自然环境具备人们的艺术观赏价值，所以，环境设计理念的基础就是做到自然与环境的协调发展。（2）艺术性与无害性共存。要求在开展环境艺术设计的同时，要坚持崇尚自然，人类与自然和谐相处的理念。所以，环境艺术设计过程一定要突出无害性，要求艺术设计不能以破坏自然环境为代价，这样才能在欣赏艺术的同时，让人类居住的环境不受破坏，真正地做到人与自然和谐相处。（3）实用性与审美性有机结合。环境艺术设计的灵感来源于室内设计的理念，所以环境设计不仅要体现审美价值，同时还要保证实用价值，环境艺术设计的基本理念应该是丰富人们的文化生活和方便人们的物质生活。只有具备实用性才会被人们所认可，给人们的生活带来了方便；同时具备审美价值，丰富了人们的精神世界，带给人们美的享受，真正的做到了实用性和审美性的有机结合。（4）多样性与系统性的有机结合。环境艺术设计不是一个简单的室内布局设计，其体现在人们生活环境的方方面面，在环境设计中一定要体现出多样性的设计布局，让人们的生活环境变得多姿多彩，这样有利于人们才能对城市环境做一个系统性的认识和评价。
二、地区经济发展与环境艺术设计的联系
1.体现了环境艺术设计学科的自然性。环境艺术设计者的设计思维需要与本地区的自然环境相联系，不能禁锢自己的思想，不仅要广泛地学习国内外优秀城市的经验，来拓展自己的创作灵感；在城市建设过程中还要突出本地区的地理环境和人文特色，将设计理念融入到城市建筑、绿化、雕塑中去。在环境艺术设计中突出本地区的地方特色，有助于构建一个自然与艺术并存的城市环境。突出地方特色的城市有很多，体现出了艺术与自然有机结合。例如内蒙古高原的蒙古包、福建土楼建筑、陕北窑洞建筑等，这些形态各异的地方建筑，给人一种精神文化的艺术享受，在带给人们便利的同时，让人们与大自然融为一体。
2.经济因素主导环境艺术设计活动的发展过程。社会经济的发展得益于人类智慧的结晶，同时社会经济的发展必然促进人类对精神世界的追求。经济的发展方向主导着环境艺术设计的发展过程，因为其发展必须得到经济发展的支撑。人类用自己的智慧和经济发展创造的财富为社会环境的建设出谋划策，这就是现代社会物质文明建设的基本理念。经济因素主导着环境艺术设计活动的全过程。环境设计师在设计时要考虑到社会环境中的各种因素，首先把涉及到的因素列出来，加以分类和整理，最后形成自己的设计方案。其中，需要考虑设计对象的市场价值、人文需求和对城市经济建设的影响力等等，这些方面的因素都离不开经济因素的影响。经济因素影响着设计方案的构建和实施的各个环节，因为设计的实施需要各种行业的参与，每一个步骤的实施都需要经济基础的支持，只有具备一定的经济基础，才能让完美的设计方案得以实施，这就是“艺术和技术的结合”。环境艺术设计的特点就体现在经济发展现状之上，在社会经济发展的今天，我们需要环境艺术设计与经济建设互利共生的理论体系，科学有效地做到经济主导环境艺术设计的步伐和方向。
3.改变了环境艺术设计学科的历史性。环境艺术设计者的设计理念是自己的设计能得到人民的普遍认可，在社会发展的历史进程上留下辉煌的成就。纵观历史发展的步伐，地区经济发展的方向与本地区传统文化紧密相关。在传统文化的熏陶下，地区环境设计就要呈现出地域文化的特点，只有将本地区的传统文化体现在城市建设当中，才能突出城市特色，让人们对传统文化进行永久传承。传统的文化影响了本地区人们的行为习惯和思维模式，环境艺术设计就需要融入到传统文化中去。简言之就是，按照人们的喜好和习惯，设计出符合人们审美观的建筑和环境，例如中国传统建筑与西方精细建筑的有机结合。这属于东西方两种文化理念的碰撞，在现代文明的推进下各个民族、各个国家人民都各自将自己的历史文化进行永久的传承。
4.改变了环境艺术设计学科的创新性。艺术设计者在设计初期，需要考虑多种外在因素，对本地区居民的性格爱好和审美观都有一定的研究，人们对美的理解要融入到环境艺术设计中去，这样的设计方案才能被人们所认可。伴随着工业技术的不断发展，许多新兴技术的诞生，也让环境艺术设计实现多元化的发展方向。在近两年的环境艺术设计比赛中，都会看到一些新型的设计理念和设计元素，这就得益于设计者的不断探索和新技术的导入，新的技术可以让以前无法实施的方案有效实施，让环境艺术设计更加科学化和全面化，体现出设计方案的合理性和独特性。
三、环境艺术设计对于地区经济发展的影响力
1.环境艺术设计带动经济发展。社会经济的发展影响着社会生产力的改变，同时也影响着科学技术的发展水平，然而，科学技术的发展的目的就是能更好地促进社会经济的发展，服务于人民。现代环境艺术设计过程中，一方面，需要了解本地区人民的审美观和价值观，只有了解的人们的喜好，环境艺术设计才具有实用性和艺术性；另一方面，环境艺术设计也需要高新技术作为支撑，利用一些新型技术可以为环境艺术设计提供便利，可以使用多样化的设计手段来实现环境艺术设计的目标，同时也能得到人们的认可，推动本地区城市化建设步伐。根据现代社会的发展现状，环境艺术设计理念要符合现代人的审美观，人们需要从审美的角度去感受环境设计出来的产品，这些产品既要体现实用性价值，同时还要兼顾艺术审美价值，这就对环境艺术设计者的能力提出了很高的要求，环境艺术设计工作者需要从思维方式、建筑材质、科学技术等方面来策划设计方案，设计实施的过程需要社会经济的有力支撑，只有良好的经济基础环境艺术设计方案才能有效实施。从某个角度来说，环境艺术设计带动了社会经济的发展。
2.环境艺术设计的发展是社会经济发展的有力支撑。现代科学技术的发展推动了社会生产力的发展，也有助于环境艺术设计的实施。人的审美观念是环境艺术设计的方向，使用性是环境艺术设计的基础。人类的各种需求，都需要在环境艺术设计中最大可能地体现出来。环境设计的方向是针对人们的需求，对社会环境进行合理的改造来用于服务于社会，其主要目的是针对人。环境艺术设计不仅能带给人们精神上的满足，同样也改变着人们的生活条件，通过对环境的不断改造，让人们生活方式发生了很大的变化。所以，环境艺术设计的目标是按照人们对未来生活的向往，满足人们的物质生活，同时也丰富了人们的精神世界。在注重个性发展的时代，只有不断地创新和探索，才能对社会环境进行不断的优化和改造，让人们从中获得享受，从而促进社会经济的快速发展。
四、结语
总而言之，科技的发展加快了城市化建设的步伐，环境艺术设计在城市化建设过程中不可或缺。城市的形象是对本地区人文历史文化的最好诠释，为了更好地传承地域性的特色文化，环境艺术设计理念需要结合本地区的地域文化，将传统文化融入到城市化建设中去，带给人们精神上的享受，对地区经济发展起到推波助澜的作用。地区经济的发展让环境艺术设计方案得以有效实施，有助于城市化建设目标早日实现。
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议，旨在提高公路网规划的科学性。关键词：高速公路；出入通量；经济发展；相关性中图分类号：F299.23 文献标识码：A
我们都知道，通常情况下，一个地区所产生的交通量是与其经济总量成正比的，经济总量越大，交通量也就越大。那么为什么会这样呢？事实上，影响交通量的众多因素中，国民经济发展状况是影响交通量增长的主导因素，而经济总量和经济结构是影响其增长的具体因素。不过有一点需要注意的是，即使是同样的经济总量，对于不同的经济结构来说，所产生的交通量还是不同的。在研究高速公路出入通量与经济发展的相关性时，需要通过统计各地市从收费站上下高速公路的交通量，再结合当地的经济指标，选择合适的模型进行分析。
一、研究高速公路出入通量与经济发展相关性的背景
近年来我国经济发展迅速，而交通运输业在国民经济整体中所占的比例也持续增加，如今已经成为我国社会经济中的一个支柱产业。交通运输是国民经济以及社会发展的重要基础，是社会经济发展和人们日常生活的保障，可以推动国民经济的发展。而要研究高速公路出入通量与经济发展的相关性，首先就要搞明白交通运输发展与经济发展的相关性。
（一）我国交通运输的发展现状
交通运输业已经成为我国社会经济的支柱产业之一，它不仅是国民经济的基础产业，也是促进国民经济发展的命脉所在。毋庸置疑，在如今这个全流通的时代，交通运输在国民经济中的地位是越来越重要。而我国对基础设施建设投资力度的加强，在经济全球化和经济一体化进程日益加快的今天，显然不仅促进了我国交通运输业的飞速发展，提高了人们的生活水平，也促进了我国国民经济的发展，并为社会各个方面的发展都提供了有利的条件。
（二）交通运输与经济发展的内在联系
通常情况下，交通运输与经济发展的关系复杂，不仅相互影响，而且相互联系。所以为了促进交通运输和社会经济的发展，需要对两者之间的内在联系进行研究分析，提出其中存在的问题，然后据此对交通运输业的未来发展作出规划，最终提高交通运输与社会经济发展的适应程度。一个国家的交通运输发展水平和其经济发展水平是有着密切关系的，这是因为国家经济的发展可以推动城市化的进程，而城市化进程的加快又可以加大各城市间的交流，这样对交通运输系统的要求也就会增加。所以，如果没有完善的交通运输系统做支持，社会经济的发展根本就不能够长久。
（三）交通运输与经济发展的相关性
近些年来我国一直在加大对交通运输业的投入，而国家的重视也促进了交通运输业的快速发展。另外，由于交通运输发展与经济发展是相互影响的，所以我们不难做到使交通运输和当前经济发展相互吻合。一个国家或者一个地区要想要得到经济的健康、持续发展，就要以一个高效安全而完善的交通运输系统做为保障。因为高效安全而完善的交通运输系统可以实现各个地区经济的共同发展。如果交通运输无法满足经济发展的需求的话，就会阻碍经济的发展。一个完善的交通运输系统，可以逐步形成一个统一的市场竞争机制，为人才交流和知识传播提供有利条件，从而利于人们视野扩宽，对生产资料进行优化配置，加大不同地区的经济交流，最终也会促进社会经济的整体发展。
二、研究高速公路出入通量与经济发展相关性的思路
（一）思路详介
这里讲到的收费车型，是指高速公路在收取行驶车辆通行费时所划分的车型。在一般情况下，提到交通量时都是指由交调车型进行统计的交通量。交调车型就是公路交通情况调查统计中所采用的调查车型，即JTG B01-2003《公路工程技术标准》中所划分的车型。在研究高速公路出入通量与经济发展相关性时，可以通过人工进行分车型调查，从而获得收费车型和交调车型交通量对应的比例关系，由该比例可将统计的高速公路出入通量转换为交调车型交通量，接着再进行汇总，在汇总时，要分地市进行，将其所辖的收费站分进口和出口进行汇总，这样就可以得到各地市每年高速公路的交通量。这时候，就需要将该交通量和其经济指标进行回归分析，最终确定二者之间的定量关系。
（二）思路简介
简单来说，研究高速公路出入通量与经济发展相关性的思路即：先由各收费站得到各收费站交调车型交通量，再由各收费站交调车型交通量通过分市区的汇总，得到各市上下高速公路交通量，最后由各市上下高速公路交通量得到交通量与经济发展的关系。不过这里有几点是需要注意的：1、首先，各收费站交调车型交通量可以通过人工分车型调查得到收费车型与交调车型的转换系数后，再结合各收费站收费车型交通量得到。2、其次，交通量与经济发展的关系是由各市上下高速公路交通量和该地市的经济指标进行综合分析得到的。
三、总结
影响交通量增长的因素有很多，但有两点是最重要的，一个是国民经济的发展现状，一个是经济总量与经济结构，前者是主导因素，后者为具体因素。所以，一个地区所产生的交通量是与其经济总量成正比的，经济总量越大，交通量也就越大。但是，即使是同样的经济总量，对于不同的经济结构来说，所产生的交通量还是不同的。因此在研究高速公路出入通量与经济发展的相关性时，需要通过统计各地市从收费站上下高速公路的交通量，再结合当地的经济指标来选择合适的模型进行具体分析。
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农业的区位选择，实质就是对农业土地的合理利用。影响农业区位选择的区位因素主要有两个方面：自然条件有气候（光照、热量、降水）、水源、土壤、地形等；社会经济条件有政府政策、交通运输、市场、劳动力、科技等。
【例1】下图为我国东南沿海某大城市郊区土地利用示意图。读图回答（1）～（2）题。
（1）影响当地土地利用类型分布的主导因素是 （ ）
A.气候 B.水源 C.地形 D.土壤
（2）随着城市的发展，城市郊区的农业结构将发生变化。下列土地利用类型在该地农业用地中的比重最可能降低的是 （ ）
A.稻田 B.鱼塘 C.果园 D.菜地花圃
解析：从图中可以看出，该地的农业因海拔高度不同而不同，应为立体农业。第（1）题，立体农业的主导因素是地形。第（2）题，城市扩大后，郊区农业兴起，将发展单产更高、效益更好的花卉、乳牛、蔬菜等产业，粮棉种植面积缩小。
参考答案：（1）C （2）A
规律技巧总结：本题通过示意图考查影响农业区位选择的因素。解答本题除了要正确读图，还需要分清影响农业的区位因素和主导因素，包括随着城市的发展对郊区农业的影响。
二、农业区位因素的变化
影响农业的区位因素不是一成不变的，相比之下，自然因素比较稳定，社会经济因素发展较快。由于地理环境的整体性，某个区位因素的变化也会引起其他区位因素的变化。尤其是社会经济、文化和科技的发展，对自然环境影响很大，进而对农业的区位选择影响也很大。
自然因素的利用和改造方面：人类可通过培育良种、改良耕作制度等技术改革，扩大某种农作物的区位范围；对不适宜农业生产的自然因素进行改造，使之适宜发展农业。社会经济因素方面：城市的形成和分布影响市场区位的变化；市场需求的变化影响农产品的经营规模；交通运输条件的改善和农产品保鲜、冷藏技术的发展使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展。
【例2】下图中四地发展农业生产，改造的自然条件分别是 （ ）
A.光照、水分、土壤、地形 B.温度、土壤、地形、水分
C.热量、水源、地形、土壤 D.光照、地形、土壤、水源
解析：玻璃温室主要改善的是热量状况；坎儿井是对水源状况的改造；梯田是对地形的改造；井灌井排是为了改造盐碱土地。
参考答案：C
规律技巧总结：本题考查农业区位因素的变化。社会经济和科技的发展，对自然环境影响很大，进而对农业的区位选择影响也很大。此类题型往往需要结合不同区域的地理环境特点来解答。解题中，把握“万变不离其宗”的原则，掌握好影响农业生产的区位因素，结合具体情况进行作答即可，一般难度不大。
三、农业地域的形成
在一定的地域和一定的历史发展阶段，在社会、经济、科技、文化和自然条件的综合作用下，形成的农业生产地区，称为农业地域。同一农业地域内，农业生产的条件、结构、经营方式、发展方向等具有相同的特征。农业地域的形成，是因地制宜发展农业、合理利用农业土地的结果。由于动植物的地域分布不同，以及自然条件、社会经济条件的地域差异，世界上形成了多种农业地域类型。如澳大利亚的混合农业、亚洲季风水田农业、美国的商品谷物农业、阿根廷的大牧场放牧业、西欧的乳畜业等。
【例3】读右图，指出乙、丙两区的农业地域类型。与乙区相比，说明丙区农业生产的自然优势。
解析：澳大利亚东南部和西南部的地中海气候区发展的都是混合农业；与乙地相比，丙区发展农业生产的优势主要在地形和河流两方面，但由于处于大分水岭的背风坡，降水较少。
［基金项目］ 陕西省交通科技计划项目（10-04R）
［作者简介］ 张 丛（1972―），女，陕西韩城人，西安交通大学经济与金融学院博士研究生.研究方向：产业经济.
［摘 要］ 运输化理论将经济发展中的运输化过程分为前运输化、运输化和后运输化三个阶段，区域交通运输与社会经济发展以运输需求为耦合的交链点，以集聚效应和扩散效应为能量传送的影响机制，在运输化过程的三个发展阶段分别呈现出弱需求与弱支持、强需求与支持、相对弱需求与优化支持的阶段特征。以相关数据进行的量化实例分析一方面支持了区域交通运输与社会经济发展的耦合特征，另一方面启示区域交通运输在发展后期应着重准备应对完整运输化和后运输化阶段的不同要求。
［关键词］ 运输经济；运输化理论；运输化过程；区域交通运输；弹性分析；耦合
［中图分类号］ F503 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 1008―1763(2012)02―0059―06
Study on Relationship between Regional Transportation and the Development of Social Economy Based on Transportation Theory
ZHANG Cong1，PENG Hui2
（1. School of Economics and Finance, Xi’an Jiaotong University，Xi’an 710061, China；2. School of Highway, Chang’an University, Xi’an 710064, China）
Abstract:Transportization theory divides the transport process of economic development into three stages of the pretransportization, transportization and posttransportization. The crosslinking points of the coupling relationship between regional transport and socioeconomic development is the transport needs, the energy transfer influence mechanism is the change process of the agglomeration effects and the diffusion effects, and the phase characteristics in the three stages of transportization development are respectively weak demand and weak support, strong demand and strong support, weaker demand and optimized support. Moreover, the paper makes quantified case analysis based on related dates. The results on the one hand support the coupling characteristics of the regional transport and socioeconomic development; on the other hand show that confronting the different requirements of the stages of the complete transportization and the posttransportization is very important in the latter part of the regional transport development.
Key words:transportation economic；transportization theory; transportization process; regional transportation; elastic analysis; coupling
运输化与工业化相伴而生，是工业化的重要特征之一，没有运输化就没有工业化。运输化理论是首次跳出仅局限于个别运输方式的分析方法，提出将各种运输方式作为一个系统进行分析研究的运输发展理论。该理论将经济发展中的运输化过程分为前运输化、运输化和后运输化三个阶段［1］。实际上，这三个阶段也是指在不同的发展时期，社会经济大系统中的交通运输子系统所处的不同状态。其中，前运输化阶段主要在工业革命发展之前，其特征表现为交通运输条件虽然也在很大程度上决定一个区域社会经济的发展水平，但从总体上看社会经济对交通运输的依赖比较小；发展到了运输化阶段，交通运输系统进一步扩张，社会经济的发展对运输速度和质量等的要求越来越高，运输需求越发多元化，并会逐步从初步运输化发展至完整运输化；而到了后运输化阶段，交通运输的重要性开始让位于信息化，并体现出后运输化趋势。该理论还指出，社会经济的发展也可以按照运输化的这三个阶段进行划分，这就是经济发展的运输化过程。
在运输化过程中，人与货物空间位移的范围因现代化运输工具的使用而急剧扩大，交通运输因此成为经济快速发展所依赖的最主要的基础产业。［2］由于仍处于市场经济初级发展阶段，我国的运输化从总体上看也属于初级阶段。探索交通运输与社会经济发展之间的内在联系和规律，处理好两者之间的关系，使交通运输与社会经济能够协调、可持续的发展，是运输化初级阶段需要深入研究的课题，也是决策者和管理者关注的重要问题。由于我国是一个经济发展状况很不平衡、基础交通条件也不一致的大国，区域差异及其特征明显，不仅有东、中、西部的局部差异，还有局部之中各省份之间的地域差异，因此基于运输化理论研究区域交通运输与社会经济发展的内在关系不仅具有理论意义，而且具有重要的现实意义。
近年来，有一些研究从不同的角度对区域交通运输与社会经济的关系进行了积极的探讨，比如：郎志红的研究认为，交通运输对区域经济的产业结构、经济空间结构及区域市场都会产生影响，我们要注意发挥这些有利因素，促进经济发展［3］；周志龙通过研究我国经济发展、产业结构变化与交通运输结构发展变化关系探讨了交通运输结构的演变规律，分析了不同区域经济因素对各交通方式的影响以及各区域交通与经济的协调发展情况［4］。但是，基于运输化理论来研究区域交通运输与社会经济关系的却不曾见到，本文拟就此做以下探讨。
一 区域交通运输与社会经济发展耦合
的作用机理与阶段特征
在经济发展的运输化过程中，整体上看，社会经济的发展会推动交通运输的进步，而交通运输的改善又将反过来促进和引导社会经济更好更快的发展，两者交替推拉、循环往复，形成螺旋式上升的发展态势。具体到运输化过程的三个发展阶段，两者之间的相互影响相应呈现出了不同的阶段特征：在前运输化阶段，社会经济发展对交通运输表现出弱需求，交通运输对社会经济发展表现为弱支持；在运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求由弱变强，交通运输对社会经济发展也由弱支持变为支持；在后运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求相对于信息化而言相对由强转弱，交通运输对社会经济发展则转而表现为优化支持。不论是整体上的交替推拉，还是阶段化的相互影响，也不论是全局还是区域，经济发展的运输化过程实际上正是交通运输与社会经济发展相互耦合作用的过程。
湖 南 大 学 学 报( 社 会 科 学 版 )2012年第2期 张 丛，彭 辉：基于运输化理论的区域交通运输与社会经济发展耦合关系研究
所谓耦合，原本是指两个本来分开的电路之间或一个电路的两个本来相互分开的部分之间的交链，可使能量从一个电路传送到另一个电路，或由电路的一个部分传送到另一部分，其中，多个物理场相互叠加的影响问题被称为多场耦合问题。图1为区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理示意。区域社会经济的发展可以直观地体现在其主导产业和相关产业的发展上，并最终以GDP来量化反映；区域交通运输的实现需要有移动线路、沿线设施等基础设施和移动设备，并集中表现为整体上的立体式网状布局，以客运量和货运量来量化反映。两者可视为两个电路或一个电路的两个部分，其间相互交链，能量可相互传送，正似上述的耦合关系。而区域交通运输体系中不同的区域A、B、C，铁路、公路、水路、航空、管道等不同的运输方式，客运、货运等不同的运输对象，以及区域社会经济发展体系中不同的产业分类等，都可以看作是不同的物理场，它们之间相互叠加影响，使得区域交通运输与社会经济发展的耦合关系更似多场耦合，变得极为错综复杂。
不过，运输化理论将各种运输方式作为一个系统进行分析研究的理念，又使得这一错综复杂的多场耦合关系回转到了区域交通运输与社会经济发展之间相对简洁的两两耦合关系上。正如图1所示，区域交通运输与社会经济发展耦合的交链点是运输需求，能量传送的影响机制为集聚效应和扩散效应。下文则分别就两者耦合关系的作用机理与阶段特征表现以下分析：（一）耦合关系的作用机理
1.区域社会经济发展对交通运输的影响
区域社会经济发展对交通运输的影响主要表现在以下两个方面：一方面，区域社会经济的发展为交通运输的发展提供了物质保障，它决定着区域交通运输的发展水平。作为区域社会经济发展的基础设施，交通运输的建设、结构、布局等都必须服务且受制于区域社会经济发展，因此，它的发展需要对应于区域社会经济发展的水平和层次。另一方面，区域社会经济发展是区域交通运输发展的动力。随着区域社会经济的发展和物质文化生活水平的提高，人们对交通运输发展会不断提出新的需求和更高的要求，同时必然带来区域内外资源、商品流通数量的增加和速度的加快，这就要求区域交通运输能力不断提升，从而带动区域交通投资的增加与运输发展水平的提高。换言之，区域经济体系内主导产业与相关产业的不断发展，对资源、商品的集聚和扩散需求增强，使得运输需求随之不断增强，从而推动了区域交通运输的进一步发展与完善。
图1 区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理示意
2.区域交通运输对社会经济发展的影响
反过来，区域交通运输是区域社会经济发展的基础、动脉和联系各行各业的纽带，在区域社会经济发展过程中具有重要的基础和先导作用，区域交通运输为了满足不断增强的运输需求，自身得到了进一步的发展与完善，而运输需求得到满足的过程，也是区域交通运输的集聚效应和扩散效应同时增强的过程，并会影响和带动区域经济体系内主导产业与相关产业进一步发展的速度和质量，更直接影响到区域竞争力的提升、产业布局的优化、市场范围的扩大和城市化发展进程，从而提高区域社会经济的整体发展水平。
具体而言，区域交通运输对社会经济发展的影响主要表现在以下几个方面：（1）交通运输能提高区域可达性，增强区域竞争力。区域运输条件改善，运距缩短，运时减少，运费降低，能够提高区域交通运输和社会经济可达性，改变区域经济地理位置，使区域工农业生产的成本降低，从而增强企业竞争力，促进区域社会经济的快速发展。（2）交通运输能促进资源和产业布局的优化。交通运输能够促进资源的优化配置，使分布在不同区域的自然资源的交流更加方便、频繁，促进区域土地、矿产等自然资源的合理开发和利用，使产业布局在更大范围内扩展成为可能，有利于产业结构的调整和升级，形成更加合理的生产地域分工格局。（3）交通运输能扩大市场范围。交通运输对区域市场的形成和发展具有十分重要的作用，区域运输工具速度、运输质量和运输生产力的提高，有利于对外交流的增多与商品流量的增加，进而可促进原有专业化市场的扩大、新市场的形成，以及农村集贸市场的发展。（4）交通运输能优化区域城镇布局，促进城市化进程。交通运输的发展是城市产生和城市化发展的重要动力之一，在交通运输集聚和扩散效应的作用下，原有城市的规模进一步扩大，新城镇迅速形成，农村劳动力大量涌向城市，城市功能多样化，城镇体系逐渐成熟，从而大大加快了城市化进程和沿线地区的发展。
（二）耦合关系的阶段特征
1.前运输化阶段：弱需求与弱支持
此阶段处于工业革命之前，经济发展水平相对落后，经济发展方式以相对封闭的自给自足的小农经济为主。由于能够自给自足，因此经济、生活等都相对封闭，交换、出行等非常有限和简单，对资源、商品的集聚和扩散需求也相当有限，因而对交通运输的需求较弱。然而，满足需求的过程才是自身发展完善的过程，较弱的需求自然便无法有力地刺激和推动交通运输的快速高效发展。相应地，由于交通运输的缓慢发展，其对资源、商品的集聚和扩散效应也会维持在较低水平，不能得到充分发挥，从而对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响也仅是弱支持。而这种弱需求与弱支持的特征表现，实际上并未充分体现出交通运输与社会经济的耦合关系。
2.运输化阶段：强需求与支持
运输化阶段是交通运输的快速发展阶段，也是社会经济的大发展时期。此阶段，交通运输与社会经济的耦合开始步入交替推拉、循环往复、螺旋式上升的良性快速发展时期。正是社会经济的大发展，尤其是市场经济的不断发展完善，使得集聚、扩散与运输需求三点同时由弱转强，推动了交通运输进一步发展完善，反过来，运输的强需求得到满足，集聚、扩散效应随之增强，基本得到充分发挥，从而对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响也由弱支持变为支持。而这种强需求与支持的特征表现，实际上已基本充分体现出了交通运输与社会经济的耦合关系。
3.后运输化阶段：相对弱需求与优化支持
后运输化阶段最为突出的标志是信息化的发展日趋成熟。虽然在运输化阶段，交通运输与社会经济的耦合已变得较为充分，可以达到交替推拉、循环往复，以至螺旋式上升发展，但是，交通运输在这一阶段能够达到的理想状态也只是整体上的立体式网状布局，即完整运输化。由于信息的不完全、不对称，即便有了完整的运输布局，但并非所有的运输都是高效、经济、优化的。经济学讲求最优配置，社会经济也讲求最优发展，因此，后运输化阶段的信息化无疑比运输化阶段完整的运输布局更为重要，所有的集聚、扩散、运输需求以及需求的满足和效应的传送都必将借助信息化来最终实现。相对而言，社会经济对交通运输的需求由强变弱了，而交通运输对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响相应由支持变为优化支持。而这种相对弱需求与优化支持的特征表现，实际上最终充分体现出了交通运输与社会经济的耦合关系。
二 区域交通运输与社会经济耦合
发展的实例分析
在区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理与阶段特征框架下，本文拟采用相关性分析、因果关系分析、弹性分析等方法来定量研究区域交通运输与其社会经济的耦合发展关系，并基于相关数据进行实例分析，以为有关决策者和管理者提供参考与依据。
自国家提出西部大开发战略以来，陕西交通抢抓机遇，加快调整运输结构，协调推进区域交通发展，交通布局和通行局面得到了根本改善，发展成效明显。“十二五”期间，陕西省的经济结构特点与经济发展形势，又构成了陕西交通发展新的现实需求，尤其是区域经济的协调发展与经济特色的日益强化，对交通运输能力、布局和结构提出了新的更高要求［5］。在这样的背景下，本文拟选取陕西省交通运输快速发展的2001-2010年的相关数据进行研究；同时，选取客运量与货运量指标来表征区域交通运输发展水平，选取GDP来表征社会经济发展水平。所选取的相关数据来源于《陕西省统计年鉴》、《陕西省国民经济与社会发展统计公报》。
（一）相关性分析
相关性分析是用来描述两个或两个以上变量间相关关系的一种统计方法，本文采用皮尔逊相关系数(或积矩相关系数)来讨论交通运输与社会经济发展的相关程度，其计算公式为：
r=∑(xi－)(yi－)∑(xi－)2∑(yi－)2 （1）
其中，x和y为相关变量，分别指表示交通运输和经济发展水平的指标。r的取值在-1和1之间，符号表示两个变量变化的方向，绝对值表示两变量的密切程度。
基于相关数据，采用公式（1），利用SPSS软件分析可得皮尔逊相关系数矩阵，如表1所示。从中可见，相关系数值均大于0.95，表明表征陕西省交通运输发展水平的客运量、货运量指标与表征陕西省社会经济发展水平的GDP指标间存在着密切的相关性。
（二）因果关系分析
众所周知，投资、消费和出口是拉动GDP的三驾马车，因此，此处仅应用Granger因果关系检验来研究陕西省社会经济发展与交通运输间的单向因果关系。Granger因果关系检验要求考虑以下回归：
xt=∑mi=1αiyt－i+∑kj=1βjxt－j+u1t （2）
yt=∑mi=1λiyt－i+∑kj=1δjxt－j+u2t （3）
其中，u1t和u2t假定为不相关。式（2）的零假设：α1=α2=…=αm=0；式（3）的零假设：δ1=δ2=…=δm=0。
对GDP与客运量、GDP与货运量分别进行ADF检验，检验值都大于5%临界值，说明以上两对序列均为非平稳序列；对两对序列做一阶差分，再进行ADF检验，得出它们的一阶差分均为平稳序列，说明GDP与客运量、GDP与货运量之间具有协整性，可以进行Granger因果关系检验。运用EViews软件可得出如表2所示的检验结果，从中可见，检验结果拒绝了零假设，显示出社会经济发展显著影响着交通运输的发展。
（三）弹性分析
运输弹性系数是交通运输量的增长与国民经济发展速度的比值，运用运输弹性系数可以判断运输与国民经济之间的相互关系，也可以反映运输发展是否适应国民经济的发展以及适应程度的大小，或运输发展对国民经济发展的支持程度。其计算公式为：
β=VT/TVE/E=VTVEET （4）
其中，T、VT分别表示某一时期内发生的交通运输量及其增量，E、VE分别表示同时期内的国民经济总值及其增量。如果运输弹性系数大于1，表示这一时期运输量增长速度高于社会经济增长速度；等于1，表示两者发展速度相同；小于1，则表示运输量增长速度低于社会经济增长速度。
首先可计算出所有变量的年增长率，再由公式（4）计算得出运输弹性系数β。为了消除其他不定因素的影响，同时便于比较，本文将陕西省的运输弹性系数划分为2001~2010、2001~2005和2006~2010年三个时段来进行比较，其结果如表3所示。从中可见，在不同时段，陕西省的运输弹性系数显现出增大态势，但整体上均小于1。
表3 陕西省2001~2010年的运输弹性系数
时段
客运量对应的弹性系数
货运量对应的弹性系数
2001~2010
0.5206
0.4693
2001~2005
0.3177
0.4571
2006~2010
0.9420
0.7562
为了对比不同阶段交通运输发展对国民经济发展的适应程度或支持程度，本文还选择了运输化和信息化程度均较高的美国，分析了其同时段的运输弹性系数，如表4所示。从中可见，美国的运输弹性系数也小于1，且在2006~2010年小于2001~2005年，显现出了下降态势。
表4 美国2001~2010年的运输弹性系数
时段
客运量对应的弹性系数
货运量对应的弹性系数
2001~2010
0.7805
0.7768
2001~2005
0.8409
0.8017
2006~2010
0.6456
0.7239
（四）结果分析
2001~2010年是陕西省交通运输发展较快的10年，在经济发展的运输化过程中处于中间阶段，按照区域交通运输与社会经济耦合发展的作用机理与阶段特征表现，此阶段陕西省的经济发展应对交通运输有较强需求，而交通运输反过来相应支持着其经济发展，两者之间交替推拉、上行发展。通过上述相关性和因果关系的实例分析，结果表明陕西省的交通运输发展与其社会经济发展之间存在着密切的相关性，而且社会经济发展显著影响着交通运输的发展，是推动交通运输发展的主要原因。而运输弹性的实例分析则表明，陕西省的交通运输在经济发展的强需求与刺激下出现了较快增长，客运量与货运量对应的弹性系数分别由2001~2005年的0.3177、0.4571增大至2006~2010年的0.9420、0.7562，对经济发展的适应程度和支持程度也随之大幅度提高。综合起来看，现阶段陕西省经济发展与交通运输发展的量化指标计算结果支持了两者耦合发展的作用机理与阶段特征。
然而限于发展水平。陕西省的实例分析只能说明在经济发展的运输化过程尚处于初步运输化阶段时的耦合特征，无法验证运输化过程发展至完整运输化甚至是后运输化阶段时的耦合特征。为此，本文以运输化和信息化程度都较高的美国为例进行了运输弹性分析，结果表明，美国2001~2005年客运量与货运量对应的弹性系数已分别达到0.8409与0.8017，处于较高水平，而在2006~2010年则分别下降为0.6456与0.7239，说明随着运输化和信息化程度的提高，交通运输对经济发展的重要性开始让位于信息化，在整体式立体布局已经较为完备的基础上，运输已变得更为高效和优化，不再表现为数量上的单纯增长，而是更加注重质量和效益，表现为对经济发展的优化支持。
三 结论与启示
基于运输化理论，本文探讨了区域交通运输与社会经济发展耦合关系的作用机理与阶段特征，指出两者耦合的交链点是运输需求，能量传送的影响机制为集聚效应和扩散效应。整体而言，社会经济的发展会推动交通运输的进步，而交通运输的改善又将反过来促进和引导社会经济更好更快的发展，两者交替推拉、循环往复，形成螺旋式上升的发展态势。具体到运输化过程的三个发展阶段，两者之间的相互影响相应呈现出了不同的阶段特征：在前运输化阶段，社会经济发展对交通运输表现出弱需求，交通运输对社会经济发展表现为弱支持；在运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求由弱变强，交通运输对社会经济发展也由弱支持变为支持；在后运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求相对于信息化而言相对由强转弱，交通运输对社会经济发展则转而表现为优化支持。本文还以陕西省2001-2010年的相关数据为例，采用相关性分析、因果分析和弹性分析方法，对陕西省经济发展与交通运输发展的量化指标进行了分析计算，结果支持了现阶段两者耦合发展的作用机理与阶段特征。同时以美国同时段的相关数据为例进行了运输弹性分析，说明了完整运输化或至后运输化阶段时经济发展与交通运输发展的耦合特征。
本文最主要的启示在于：区域社会经济与交通运输耦合发展，交通运输虽然受制于经济发展，但又可以反过来影响经济发展，对于陕西省而言，现阶段仍处于经济发展运输化过程中的初步运输化阶段，交通运输对于经济发展的适应和支持还主要体现于量上的增长，其在区域社会经济发展过程中的集聚和扩散效应、基础和先导作用还没有完全发挥出来，有进一步提升的巨大空间，后期一方面应着重准备应对完整运输化阶段的高要求，对交通运输的整体式立体布局进行进一步的完善与优化，另一方面还应借鉴发达国家的经验，积极着手进行与交通布局相对应的运输信息化配套建设与准备，为进入以信息化为统领的后运输化阶段奠定应有的基础。此外需要指出，虽然我国的经济发展与交通运输发展存在区域差异，但总体上的发展阶段并没有实质性的改变，都应处于经济发展运输化过程中的初步运输化阶段，因此，对于陕西省的上述启示应该同样适用于我国的其他经济区域。［参 考 文 献］
［1］ 彭辉，朱力争.综合交通运输系统及规划［M］.成都：西南交通大学出版社，2006.
［2］ 王庆云.交通运输与经济发展的内在关系［J］.综合运输，2003（7）:4-7.
［3］ 郎志红.区域经济发展与交通运输［J］.当代经济，2009（9）:106-107.
