时间：2023-09-17 14:53:03
序论：在您撰写实验室安全风险分析时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
一、我国土石坝的现状
我国在建及已建成的土石坝有十余万座，其中病险水库大坝2万多座，且绝大部分是土石坝。我们国家政府对土石坝安全问题也十分重视，近年来陆续颁布了多项安全规章以及土石坝安全鉴定方法，来控制管理土石坝的质量，而且管理维护等方面也步入了正轨，很多对土石坝的加固工作也已经陆续完成。过去，大多数用安全系数来衡量大坝的安全程度，但安全系数存在一定的经验因素，有时会造成过于安全导致经济浪费。随着大坝安全管理技术的不断发展，风险观念逐渐在大坝安全管理中得到认可。
二、土石坝溃坝的主要风险因素
1.洪水地震
突如其来的大洪水或是地震会使土石坝使收到很大的冲击，坝顶高程发生沉降而且没有及时修补，或是大坝泄洪能力下降不能满足要求，都会使洪水超过了大坝的承载能力，造成大坝的溃决，甚至是滑坡，对群众的生命及财产安全造成威胁。
质量原因
施工建筑时存在质量问题导致坝体渗漏。一般轻微渗流是正常的现象，不会对坝体造成损害，但是如果坝体所用的材料质量有问题就会导致渗流量很大，水中掺杂着颗粒，对坝基产生渗透破坏作用。另外如果施工时坝体的各项指标没有达到要求，稳定性能不好或者产生了裂缝，都有可能发生滑坡，造成土石坝的溃坝。
后期原因
后期的管理与维护也十分重要，管理人员在汛期时处理不当，坝体出现问题时没有被及时发现，资金不足坝体老化得不到维护等问题，导致土石坝出现了安全隐患。
三、土石坝安全风险分析
如今的土石坝建设不仅仅要考虑建设时的坚固、安全等方面，风险分析也是很重要的一方面，对将来可能出现的风险，应从技术上和经济上进行评估，甚至有可能包括到政治以及社会方面的评估。
我国中小型坝体溃决较多，平时每年有几座之多，世界上每年也会出现大的坝体事故一起或是多起，为什么会出现这么多起事故，是因为洪水、地震、基础失稳、还是管理因素？所以在大坝的设计初期就应该对其可能出现的风险进行系统的分析，土石坝的建设初期，要对各种地质情况以及种种基础设施进行风险识别，确定哪一项是主要风险因素，哪一项是次要风险因素，对主要的因素提出抑制或处理措施，同时对事件发生的可能性，和风险发生后产生的后果进行分析论证处理，经过了这种分析，提出了设计中的问题，在施工和作业后的可能出现的危险，才能尽可能地避免大的事故的发生。下面对土石坝的安全风险问题做简要论述：
1.当主要影响因素为工程的水文以及洪水复杂时，工程被称为风险因素，这种情况应当在初期的设计中对其进行补充解释，提高坝体的高度和蓄水、泄洪能力，适当必要的时候对其进行PMF或是其他的有效分析并且采取相应的工程措施。
2.当主要影响因素为地震时，地震就被称之为风险因素，然后就应该对地震进行危险性分析，从而确定出地震的加速度，振幅影响等参数，有时候还涉及到对地震风险进行破坏分析和模型试验，根据分析出来的数据，确定真正发生地震时可能出现的破坏情况，以及地震带来的连带影响。
3.对一些土石坝建筑的水库，其主要影响因素为人工控制时，比如风险来自闸门未启动带来的，就应当在其管理使用和电源可靠性方面找原因，也可以动用临时的紧急开启与关闭办法。
4.主要影响因素为低级存在的缺陷时，这种原因可能成为使用时出现的隐患，除了建设时对地基加固，而且要在后期维护中提出加固措施或是对土石坝的安全预警等措施，避免危险和事故的发生。
上面的种种风险分析是从技术角度进行的，采取了抑制、减免的方法。除此以外，不只是要针对应对什么风险可能出现，而且要应对风险出现后带来的不利影响做出风险分析，对其带来的损失进行计算。如果超标的洪水导致坝体的溃决，坝体溃决后对下游造成淹没范围内的经济及其各方面的损失的分析计算，从坝体的泄洪工程的形式结构分析进行综合论证，土石坝的缺陷就会在此体现出来，在这一点上，混凝土坝会更为安全，但是造价会高出很多。总之，各种自然灾害、火灾、战争等等特殊因素都被考虑进去之后，就可以在工程实施过程中采取有效的控制措施，减少危害的发生，是风险的出现尽可能的减小，堆积风险发生后的影响范围予以限制，除了在工程施工中对其采取的控制措施之外，也可以采用近代工程的管理办法，使得有危害的风险加以回避、减小、抑制、必要时的分析可以把保险也加入其内，使得在风险发生后能够得到相应的补偿。
四、提高土石坝的安全性
1、合理设计、保证施工质量
多数土石坝都是边勘探边设计，合理的设计对于整个大坝的安全性是非常重要的。单纯的提高了坝体的安全系数不一定可以达到坝体的安全的目的，同时还要保证可靠度，安全系数并不是越高越好，应当控制在一定适合的范围以内。合理选择抗力的种种参数，选取其中对坝体安全性影响大的构成风险的隐患的地方，在设计的过程中要给予充分重视，进行进一步的分析认证，就算有了一个好的设计方案，没有好的施工单位负责也无济于事。施工时材料也选取是其中重要组成部分，最好根据各种概率统计等方法作为判定标准，质量好的材料可以有效地减少渗透，减少大坝的溃决的风险。总之，土石坝的设计、施工、分析缺一不可，三者应该有机地结合，保证土石坝的安全性。
2、加强管理
施工时使用及后期的管理也都相当重要，如果有一个好的施工管理系统，会使工程的质量有显著的提高。使用期的一个好的加固管理，能提高坝体的强度，增加大坝的使用年限。近些年来提出了对坝体的风险管理，这种管理针对在坝体运行过程中有可能出现的危险进行识别和处理，对风险发生后的产生的危害进行分析，找出最优的处理办法，同时也要考虑到经济方面的因素。加强坝体管理有助于提高坝体的安全性。
3、注重土石坝的监测和维护
对坝体的监测不能间断，这是一个长期连续的工作。要想及时监测突发事件的发生，对土石坝的观测分析就要及时，如果有异常情况要及时发出警报，并采取相应的处理措施，否则很可能酿成大祸，损失惨重。根据历史的监测结果以及经验对可能发生的危险进行预测，做到重点分析，以保证土石坝的安全性。保证土石坝的养护工作要定期进行，当发现土石坝的出现老化，导致坝体沉降等问题时要尽早维护，减少隐患。
五、结语
我国人口众多，已建大坝老化现象严重，目前很难达到这个风险标准。因此必须结合我国国情，选择恰当的风险值。不断提高筑坝水平和大坝安全管理水平，加强病险水库大坝的除险加固工作，逐步接近国际容许风险值是我国今后在大坝安全方面的努力方向。
参考文献：
[1]曹楚生.从大坝设计和风险分析看大坝安全.水利水电工程设计，2000（1）
[2]李超等.小型土石坝安全监测研究.水利科技与经济，2010(1)
[3]胡军.土石坝自动化安全监测系统设.计水电能源科学，2010（4）
[4]谢洪等.大坝安全与大坝风险分析估计方法介绍.水资源与水工程学报，2007(5)
关键词：食品安全风险；OLAP；多维数据模型
中图分类号：TP319 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2012）35-8345-04
近年来，食品安全问题引起人们越来越多的注意，食品安全风险分析也成为社会各界面对的一个难题。如何能够科学有效利用已经存在的海量数据帮助专家对食品的风险进行分析决策，是国内外学者研究的重点。付昌斌等利用通报数据对出口果蔬进行了统计分析，识别了危害项目风险大小[1]，黄丽玲、季任天等使用专业知识对食品风险因子打分获得食品风险等级[2][3]，晁凤英对食品安全检测数据采用关联规则挖掘得到规则，从而判断危害项目的风险程度[4][5]，这些方法虽然得到了一些诸如危害项目风险，食品风险程度等食品安全风险方面的决策信息，但是并没有充分考虑食品风险所涉及的风险因素及专家的要求。
1.1人的因素
人是交通安全的主导因素，主要指各种道路交通参与者，包括各种机动车驾驶员、非机动车驾驶员、乘客、行人和其他人员。在人、车、路和环境构成的综合体系中，人驾驶车辆，人使用道路，人管理交通环境。据资料显示，由人的因素造成的交通事故约占总事故的95.30%，其中因机动车驾驶员的过失造成交通事故的占87.5%，非机动车驾驶员占4.7%，行人、乘客占5.19%，其他人员占2.63%[3]。人对交通安全的影响主要从不安全行为来体现。比如，驾驶员有未按规定让行、忽视警告标志信号、逆向行驶、心理素质较差、安全意识淡薄、不遵守交通规则、超速行驶，酒后驾驶、疲劳驾驶等不安全行为。造成这种不安全行为的原因包括心理、生理、驾驶技能等主观原因和交通管理、教育、培训、设施环境、天气环境等客观原因。譬如，驾驶员遇到一些突况，猛然意识到路面破损但已躲避不及而产生惊恐时，驾驶员心率波动会明显加快，无形中增加了行车的风险系数。
1.2车的因素
车是交通安全的关键因素。车辆性能的好坏对交通安全有重要影响。车辆是否有良好的安全行驶性能直接关系到交通事故的发生。首先，车辆本身具有防止或减少交通事故的能力，主要体现在车辆的稳定性（它在各种情况下行驶时不翻车、不倒溜、不侧滑），车辆的制动性、动力性、行驶平顺性、轮胎、视野和灯光等因素。其次，一些安全装置如安全带、安全玻璃、安全气囊、安全门和自动制动系统等可以在事故发生后尽可能地减少事故的损伤程度。最后，一些汽车“带病”上路，该维修的未及时维修，该报废的存在侥幸心理行驶在道路上，有的地区汽车年检、性能检测过于形式化，没有切实落到实处。这些都能导致交通安全存在隐患。
1.3道路的因素
道路是交通安全的基本因素。据统计，10%的交通事故与道路条件有直接关系。当道路几何线形、路面附着条件、道路安全设施等方面存在问题时，交通安全将存在隐患，在某些情况下，甚至会成为道路交通事故的直接原因。有些道路路面破损，比如说路面塌陷，没有得到及时的修护，极有可能诱发交通事故。路面结构是交通事故不容忽视的因素。在路面结构为砂石或土路的路段上的事故发生率比路面结构为水泥或沥青的高。前者与后者相比，承载力小，容易造成路面塌陷，磨损轮胎，引发交通事故。“三无”（无标志、无标线、无信号）同样是交通事故的一大诱因。另外，有些道路无隔离设施，也是引发交通事故的潜在因素。
1.4环境的因素
环境因素是交通安全的综合因素。环境因素包括自然因素和人工环境因素。自然环境是人们在交通活动中所处的特殊环境，是道路交通环境的重要部分，是由各种自然环境条件构成，其中主要由地理环境、道路绿化和雨、雪、雾、冰雹等气候条件，噪声、废气等人为因素构成，自然环境的变化直接影响着道路交通安全。在雨雪天气，路面湿滑，车轮与路面的摩擦系数低，容易翻车、侧滑、倒溜。在雾天行驶，驾驶员的视距变短，不能及时地处理一些突况，预防事故的发生。人工环境包括道路土地利用、行驶障碍物和路侧干扰等，这些都会造成交通问题。譬如绿化会影响交通安全，路侧的树冠遮挡驾驶员的视线，绿化对交通标志的遮挡，不能满足行车净空要求。这些都不同程度地影响着交通安全。
2道路交通事故树的分析
2.1确定影响事件
对于道路交通系统而言，交通事故严重影响道路交通运营系统的稳定。如何预防预测交通事故、降低事故发生频数、提高安全等问题一直倍受关注。事故树分析法是从要分析的特定事故或故障开始（顶上事件），层层分析其发生原因，直到找出事故的基本原因，即故障树的底事件为止[4-5]。其能够有效地解决道路交通问题，为道路交通运营机构提供理论依据。
2.2事故树分析一般步骤
研究人员分析某一系统时可根据实际条件和需要采取以下步骤：①确定所分析的系统；②理解所分析的系统；③调查事故、查明原因；④确定事故树的顶上事件及相关原因事件；⑤构建事故树图；⑥定性分析；⑦定量分析；⑧制定预防事故的对策措施。上述事故树分析步骤中定性分析和定量分析相结合。在事故树实际分析过程中，一般只进行定性分析。实践表明，定性分析能得出比较好的结果。
2.3事故树的编制过程
①确定顶上事件（第一层）；②确定造成顶上事件的直接原因事件（第二层）；③确定接下来的其他层次事件。
3道路交通事故树的编制
从顶上事件开始，一层一层按照演绎的方法把道路交通事故各原因事件用逻辑门连接起来，绘制出反映各事件之间因果关系的树形图。
3.1交通事故最小径集
事故树和成功树互为对偶，依据对偶原理，将事故树变换成其对偶的成功树，将逻辑门作相应的转换，然后求出成功树的最小割集，即事故树的最小径集。
3.2重要度分析
一般情况下，基本事件的结构重要度越大，它对顶事件的影响程度就越大。结构重要度分析可采用两种方法：一种是精确求出结构重要度系数；另一种是用最小割集或最小径集排出结构重要度顺序，是一种近似判断方法。根据结构重要度分析原则：①在同一最小径集中出现且在其他最小径集中不再出现的基本事件，结构重要度相同；②同一基本事件中，低阶最小径集的结构重要度大于高阶最小径集的结构重要度；③两基本事件仅出现在基本事件个数相等的若干最小径集中，在不同最小径集中出现次数相等的各个基本事件，其结构重要度相等；④基本事件中，出现次数多的结构重要系数大，出现次数少的结构重要系数小。
4降低道路交通风险的措施
道路交通管理措施和先进的配套设施对降低道路交通风险有着显著的作用[8]。参照目前交通管理控制常用的方法和道路交通的实际情况，本文将从驾驶员、车辆和驾驶环境三方面对降低该路口的交通风险、保障行人和非机动车驾驶人员安全提出一些合理的建议。
4.1驾驶员
影响机动车驾驶人发生事故的因素有驾驶能力（驾驶行为和驾驶能力）、身体素质（生理和心理素质）及复杂的交通环境。根据《机动车驾驶人身体条件及其测评要求》，将速度估计、应变能力、操纵机能、夜视力、深视力和动视力作为反映驾驶适性的标准，形成驾驶适性检测。基本措施有：①严格按照机动车驾驶证管理和机动车驾驶员操作技能培训与考核管理办法的规定，考核发证程序，杜绝无证驾驶的情况和买证卖证的不法行为。②加强驾驶员安全教育以提高驾驶员的的安全意识，使驾驶员能够自觉遵守交通法规。③提高驾驶员的驾驶技能。④推广记分卡制度定期进行安全考察评估，视情况对驾驶员给予相应的奖励和处罚。⑤对于疲劳驾驶人员，可借助行驶记录仪来提醒，减少疲劳驾驶带来的不便。
4.2车辆
车辆是现代道路交通中的主要元素，其汽车构件、转向性能、制动系统等直接影响汽车安全行驶。我国机动车虽然种类多，但与国外相比，存在动力性能差别大，安全性能低，管理难度大等特点。同时，机动车在长期使用过程中承受外部的环境应力、内部功能应力和运动应力等各种应力，使汽车技术状况参数以不同强度和不同规律发生着变化，致使车辆性能参数劣化、性能不佳、装置故障、机件失灵或零部件损坏等，最终肇致道路交通事故发生。所以，为增强车辆的安全性能，应采取的措施有：①对车辆应完善安全设施并进行定时维护和保养；②实行机动车检验社会化；③完善机动车强制报废制度，严禁车辆违法改装，严格汽车年检、性能检测程序。
4.3优化驾驶环境
驾驶环境包括天气条件和道路状况。暴雪、冰雹等天气情况会使路面湿滑，阻碍道路交通。而大雾天会降低能见度，影响驾驶员的视线，这些天气条件都有可能导致事故发生。道路是交通运输的基础设施，许多道路结构不合理的设计（如道路线性骤变、有过长的陡坡等）易使驾驶员操作不当，酿成事故。道路标志标线设置不科学、标识不明等常常会误导驾驶员正确操作，造成事故的发生。所以合理规划道路就起着举足轻重的作用，在考虑天气条件设计道路时应该采取如下措施：①避免有过长的陡坡，对于线性骤变的道路应改变线性或多加警示标志，提醒驾驶员注意道路线性的变化。②对事故多发路段进行重点养护和必要的道路改造，同时还要对驾驶员进行限速，必要时设置减速标线、减速板或减速条。③合理布置隔离设施，减少各种类型交通流相互之间的干扰，降低交通事故的风险。
5实例分析
以兰州交通大学东门处的一个典型T字形交叉口为研究对象，现场调查了交通流量和交通冲突，然后利用交通冲突理论分析了该交叉口的交通风险状况。针对实际情况，我们将从交叉口改造这方面对降低该路口的交通风险、保障行人和非机动车驾驶人员安全提出合理化建议。。调查发现，该交叉口虽然具有一定的展宽，也进行了一定的交通设施优化设计，但在某些方面仍然有待改善。在交通标志标线方面，宝石花路交通标线模糊不清，左、右转诱导标线设置也有待改进；在隔离设施方面，考虑到机非影响，可在安宁西路斜街东西进口设置机非隔离栏等。完善的交通安全基础设施不仅可以保证通行车辆的通畅及行人的安全、减少交通事故，同时还可以有效提高交叉口通行效率。针对交大东门T字路口，具体改造措施如下：①在南北方向人行横道的中间增设行人安全岛。当交叉路口人行横道的宽度超过20m时，一般考虑设置行人安全岛。设置安全岛，能提高人行横道的通过能力，与机动车发生冲突的概率就会大大降低，可以提高行人过街的安全性；同时也意味着会占用一定空间，但是合理设计能够给车辆和行人带来双重便利。由于交大东门T字路口南北方向人行横道宽度超过了20m，因此应在中间设置行人安全岛，以减少交通冲突的发生。②对于西向进口道的机动车来说，可以让向南行驶的车辆提前右转弯。提前右转就是让西向进口道的车辆提前右转，驶出交叉口，从而提高交叉口的通行能力。由于不存在与其它流向的车辆产生冲突，因而对交叉口的干扰非常小。据有关研究表明，一个提前右转车道就能够将交叉口的通行能力提高到原来的120％。但是提前右转的条件是，交叉口有充分的空间保证机动车提前右转而不影响非机动车辆和行人的过街通行。③对于东西进口需要掉头的车辆可以在交叉口前提前掉头。在有中央分隔带的交叉口，为掉头车辆提前开口，虽然不会减少交叉口冲突类型，但可以减少交叉口的冲突数。④增设机动车和非机动车隔离带，同时也可以设置非机动车提前停车。在非机动车、机动车流量均较大的信号灯控制交叉口，将非机动车停车线设置在机动车停车线前方，可以相应的减少冲突类型，但同时会增加机动车延误时间。⑤可以对该路口人行横道进行拓宽并将其和网格线前移。人行横道拓宽保证交叉口有足够的空间，人行横道以及网格线前移可以减少车辆通过交叉口的通行时间，尽可能的让更多的车辆在信号周期中的绿灯时间通过，提高绿灯时间的车辆通行率，大大地减少车辆的延误。如果交叉口的空间不够，就会导致各个方向的车流产生很大的冲突，尤其加剧对东向车道左转的车流冲突，引发交通安全隐患。⑥加强安全教育和引导，倡导行人走南北方向的过街地道。地下过街设施的设置能彻底地实现人车分流，消除大部分的人车冲突，在很大程度上能够减少行人的违规行为，从而间接地减少车辆的不必要延误，增加通行能力，确保行人过街安全。但是，交大东门T字路口过街地道（交大地道和BRT地道）离路口均有一段距离，人们更愿意直接走较近的人行道，因此应该加强教育和引导。
6结语
Abstract: With the prosperous development of China's construction industry, construction accidents occur frequently on the socio-economic and construction industry development has brought a greater negative impact. Article on the causes of construction accidents in the analysis, construction safety and risk management to enhance the way suggested.
关键词:建筑安全 事故分析 风险管理
Key words: Construction Safety Risk Management Accident Analysis
作者简介:桑毅红(1973-),女,山东菏泽郓城县,山东同力建设项目管理有限公司,注册监理工程师。
一、 建筑安全事故成因分析
针对建筑安全的管理必须从了解建筑安全事故的成因开始。为此,国内外的专家学者进行了大量的调查和研究,得出了一系列好的建筑安全事故成因分析理论。其中比较有代表性的有这么几种:
第一种是多米诺骨牌理论。该理论认为,建筑安全事故是由5大因素按照一定的顺序起连锁反应而引起的。即社会环境和管理上的缺陷A1促使人为过失A2的发生;又造成了人的不安全行为或物质及机械危险A3:A3又导致意外事件A4的发生;并从而产生人身伤害或意外损失A5。这五个因素是彼此联系、相互依存、相互制约的因果关系,五个因素的连锁反应就构成了建筑安全事故。
第二种是综合因素影响理论。该理论强调,在建筑工程安全事故原因、在研究建筑安全事故的发生机理的过程中,一定要深入的研究造成这次建筑安全事故的基本要素,并将这些基本要素进行分类、排序,采用从导致事故的直接原因入手,找出事故发生的间接原因,并分清其主次地位的研究分析方法。实质是分清当前建筑工程施工过程中安全领域的主次矛盾。
第三种是人的失误理论。该理论主要是强调建筑安全事故发生的类型和这些事故是怎样发生的。
但是上面的这些建筑安全事故分析的理论有一个共同的缺点,那就是虽然通过分析能够找到导致建筑安全事故发生的主要因素,但是对于为什么这个事故会发生以及它发生的关键原因是什么等等问题,这些理论没有给出满意的答复。所以在以后的研究中需要加强这方面的研究。
尽管大量的理论研究和建筑实践经验表明,建筑安全事故的产生原因是多方面的,但是事故的根本原因在于建筑安全管理整个系统的漏洞。我们国家虽然在上世纪90年代后建筑业发展速度非常快,但是随着大量的乡镇企业的迅速建立,建筑业的队伍成分非常复杂。除具有一定规模、资金的等级企业外,社会中还存在大批的等外级企业既不具备企业执照的各种农村承包队。这些资质外的建筑队伍在给我国的建筑业带来繁荣发展的同时也带来很多的安全隐患。
第三,建筑企业管理人员受教育程度及工作年限都偏低。其中,只接受过中等职业教育的管理人员占43.3%,接受过高等职业教育的管理人员占16.7%,接受过普通高等学校教育的仅为26.7%,可以看出,建筑企业管理人员的受教育程度普遍偏低,这从根本上影响了管理水平的提高。另外,从管理人员从事工作的年限看,参加工作少于6年的竟然占到29.5%,将近三分之一。这一部分人从事实际工作的时间较短,在实践中对自己本身固有的管理理论检验机会也较少,这对其本人管理水平的提高也是一个重要的制约因素。(冯利军,2008年5月)
二、 建筑安全风险管理方法
1、借鉴发达国家建筑安全管理的经验,明确建筑安全管理的法律责任
制定严格的法律制度,并且严格监督执行是提高建筑安全风险管理的基础性工作。这也是发达国家在建筑安全管理方面得出的宝贵经验。
在建筑安全管理法律制度方面,美国除一般的法律规定以外,主要依据1970年颁发的适用于美国各州和地区的《职业安全与健康法》。该法明确规定,每个雇主都应遵守下列要求:第一,必须为每个雇员提供没有被认为对雇员造成或可能造成死亡或严重生理伤害危险的工作和工作场所;第二,必须遵守根据本法令颁布的职业安全卫生标准。可见,按照美国《职业安全与健康法》的规定,业主和承包商要承担相当大的安全责任风险,建筑安全事故的最终法律责任和经济责任,大部分落到了业主身上。因此在美国,业主和总承包商对安全问题已越来越重视。业主在工程项目招标时,一般都将承包商良好的安全施工记录列为取得投标资格的必备条件之一。
2、利用经济杠杆作用,有效调节建筑安全管理的成效
我国的建筑法制建设相对滞后,市场经济杠杆对建筑安全业绩没有发挥应有的积极调节作用。主要表现在:建筑市场安全制约机制不健全,建筑企业在市场竞争中不重视安全业绩,有关安全的强制保险制度不完善,违规处罚力度较轻等。由于保险法制不健全,没有权威及真实的安全业绩纪录,建筑企业安全状况无法判断,保险公司不敢过多涉足建筑市场,直接导致建筑保险市场发展缓慢,保险险种单一,保费高昂,理赔困难,大多数建筑企业参加保险的积极性不高。
利用业主、承包商、监理公司、保险公司等各个方面经济上的相互制约,加强建筑业强制保险的建设。以法律的形式规定进行工程项目建设前,业主和承包商必须办理有关强制性保险(Forced Insurance),否则将无法从事相应的业务活动。同时,投保费率完全按市场规律协商确定。承包商交纳安全保费的多少,严格和其安全施工的业绩与信誉密切相关。这样在经济杠杆的作用下,不仅承包商自己安全施工意识十分强烈,而且保险公司为自身利益,也对施工安全极为重视,积极参与到施工安全管理之中。
关键词：铁路；客运；安全风险；管理
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.23.189
1 前言
随着铁路运输的不断发展，铁路系统的复杂化程度不断增加，一旦发生事故，其影响之大，伤亡之多，损失之重、补救之难，都是传统运输方式不可比拟的，所以铁路客运安全风险管理就显得尤为重要。
铁路客运要实现安全管理需要采取相应的科学有效地管理方法，安全风险管理作为一种现代化科学管理方法，通过强化安全风险管理意识，识别和研判安全风险点，有效阻断风险发生的因素，对提升客运安全管理水平，维护广大旅客利益和安全，必能起到积极有效的作用[1]。
2 呼和浩特铁路局客运安全风险管理现状分析
为了推进安全管理规范化、标准化，形成安全风险常态化管理，呼和浩特铁路局制定了《呼和浩特铁路局客运系统安全风险管理实施细则》，要求管理规范化、作业标准化、风险控制常态化。
2.1 安全风险研判
首先是风险识别，根据设施设备、作业组织、人员业务技能、环境变化、天气变化等情况，对每个岗位主要工作进行梳理，对可能出现的不良后果预先判断，并识别每个环节存在的危险因素，对风险进行全面的识别；其次是动态研判，客运处、站段、车间都及时收集分析各类安全信息，动态掌握关键性、倾向性问题，并对典型事故、重大险情等进行深度分析，查找直接原因和间接原因，研判确定安全风险，采取措施解决；最后是岗位明示，对于关键性及倾向性等风险，有可能导致C类及以上事故的安全风险全部明示到岗位，将风险变化情况及时告知作业人员。呼和浩特铁路局从风险识别、动态研判及岗位明示三个方面研判安全风险，覆盖全面、措施得当，可以将安全风险常态控制。
2.2 安全风险控制
呼和浩特铁路局分别制定了客运系统一般C类安全风险控制表，客运系统安全风险项点及控制表。均从风险源、风险因素、防控措施、控制岗位等几个方面做出了详细规定，不仅给出了卡控措施，而且对于风险源的风险因素进行了预测，非常有针对性。例如，在站车进出站、上下车、候车检票、站台清理等环节组织不当，造成旅客严重拥堵、踩踏、追车、扒车、跳车、掉下站台等风险因素，制定了合理的旅客乘降组织方案，天桥、地道等重点地方有专人引导组织，加强安全宣传、疏导，组织旅客有序乘降，对重点旅客进行重点帮扶，及时清理站台、地道等闲杂人员等的防控措施。
2.3 安全监管考核
呼局成立专门的安全风险管控考评领导小组，设立考评管理办公室，负责全局的安全考评工作。路局设立安全风险管控考评奖，划分奖励标准，作为岗位性奖金发放给每位在岗职工，若安全风险考核积分为负，按规定扣除相关费用，并将此部分费用作为二次奖励。通过奖惩制度，极大的激励了职工的热情，在工作中注重安全生产，履行职责。当然，安全风险管控的目的是从人员的思想上重视安全，排除安全隐患，解决安全问题，奖惩制度只是为了促进工作人员从思想上重视。
3 加强铁路客运安全风险管理的建议
3.1 完善安全风险管理制度，提升风险研判质量
风险研判应从制度细化、现场落实、管理措施、人员素质、质量卡控、作业过程等多个方面进行研判，逐项制定有效的卡控措施。在隐患排查方面，可将排查的风险点按发生的概率及可能产生不良后果的严重程度逐项评级，做到重点明确，全面卡控，不留漏洞。在风险识别方面，可引入专家头脑风暴的方法，将车间和班组的技术骨干汇集起来，对日常所遇到的风险或者根据经验所判断的风险，将这些风险整理成大数据库，从分析数据的角度，挖掘潜在的风险源，分析风险存在的原因，提高风险研判的质量[2]。
3.2 细化安全风险控制要求，落实安全风险责任
可根据实际情况，路局制定专门的客运安全风险控制表，从风险项目、风险源、风险因素、防控措施、控制岗位等多个方面做出具体的规定，将安全安全风险控制责任到人。如果车站和列车上都涉及到的风险源，可设定公用部分控制表，然后针对列车和车站再设定控制表。此外，对于个别车站的客流组织、建筑结构等特殊情况不一致，可在统一的标准基础之上再制定适用于本站段的客运安全监管标准。
可设置专门的安全考评评分系统，从整体上去把握每个站段在一年、两年、甚至更长时间内出现的安全风险问题，形成每个站段的评分系统和风险问题库，有针对性的进行安全问题的解决。然后再进一步设置全局的安全问题库，对于共同的问题，定期组织安全风险教育及业务培训，个别站段的突出问题，采用不定期的检查，突击检查，而不是每月一次的现场固定检查考核。
3.3 重视客运安全文化建设，提升职工应变能力
铁路客运安全的技术保障只能实现最低层次的基本安全，安全管理和法制规定可实现较高层次的监管安全，但要实现最高层次的长效安全则需要唤起人们安全的本能意识。进行铁路客运监管的安全文化建设，使员工主动进行自我监督学习和对他人的监督，明确安全责任，严格自我工作要求，主动把安全作为工作的目标和宗旨。
对于一些在确保旅客安全工作方面总结出经验的路局和站段要进行表扬和推广，对于一些老出问题比较差的要进行通报批评和考核。要利用各种宣传形式，教育广大铁路客运工作人员尽快提高对确保旅客人身安全的意识，把各项作业标准都与旅客人身安全挂勾，尽快改变以往把旅客人身安全重点放在善后处理上的观念。
4 小结
随着我国高速铁路的建设及既有线的大面积改造，铁路将一如既往的做为我国交通运输的大动脉，占据着重要的地位[3]。目前，一些铁路客运安全问题的暴露，使我们不得不思考客运安全的重要性，而安全风险管理通过强化安全意识，研判风险点，有效阻断风险源，确保了铁路客运安全。
参考文献：
[1]滑艳.铁路车站客运安全风险管理[J].新西部（理论版），2012（29-30）.
[2]王普.铁路站段安全风险管理现状分析与对策研究[J].理论学习与探索，2013（55-56）.
[3]王蕊，蒋武新，仲夏夜.提高铁路客运安全的几点思考[J].科学论坛，2009（187）.
关键词：斜拉桥、施工安全风险、研究现状
一、引言
随着社会的进步和我国改革开放的发展，近几年国家投入了巨额资金来加快交通设施的建设，作为公路及城市交通基础设施建设的重要组成部分的桥梁建设也得到迅速发展，而作为我国大跨径桥梁最流行桥型之一的斜拉桥更是有了前所未有的发展。近年来，我国斜拉桥建设已经迈入世界先进水平，在各方面都获得了很大发展，先后建成了一批具有世界级难度的大跨径斜拉桥，如：苏通大桥（主跨1088米）、香港昂船洲大桥（主跨1018米）、南京长江三桥（主跨648米）、南京长江二桥（主跨628米）、武汉白沙洲长江大桥（主跨618米）、青州闽江大桥（主跨605米）、上海杨浦大桥（主跨602米）、上海徐浦大桥（主跨590米）。如今，在世界前十大斜拉桥中，中国占据了大半江山。2008年6月，世界最大跨度的斜拉桥苏通大桥正式通车，更是标志着我国斜拉桥建设技术进入世界前列。
但是，大跨径斜拉桥本身工程投资大、技术复杂、工程点多线长面广、工程寿命周期长，一旦发生事故后果严重。在大跨径斜拉桥的建设和使用过程中，桥梁垮塌等类似的风险事件时有发生，如昆明新机场在建桥梁垮塌、栾川县潭头镇汤营大桥倒塌、湖南省凤凰县在建的堤溪沱江大桥发生倒塌、九江大桥坍塌、广东信宜市石岗嘴大桥突然坍塌等，由此所造成的灾难性风险损失巨大，因此必须高度重视并有效解决。
二、国内外研究现状
2.1国外研究现状
国际上对桥梁风险的分析已有了多年的历史，根据各种桥梁风险的特点，各国都已取得了丰富的经验，已总结出诸如调查和专家打分法、层次分析法、模糊数学法、人工神经网络法、统计和概率法、敏感性分析法、蒙特卡罗模拟法、CIM（公共信息）模型和影响图等方法，并取得了以处理随机不确定性问题的PERT（计划评审技术）、GERT（图形评审技术）、VERT（风险评审技术）为典型代表的诸多成果。
Pontis 桥梁管理系统主要针对公路交通网络中中小桥梁的管理与维护，目前已广泛应用于美国各州的公路桥梁管理工作。J．de Brito 等于1994年针对混凝土桥开发了桥梁管理专家系统，Ichizou Mikami等建立了修复钢桥裂缝的专家系统。H．G．Melhem和Senaka Aturaliya采用专家系统工具CLIPS (C Language Integrated Production System)建立了桥梁总体评估程序。Hitoshi Furuta等1996年采用遗传算法(Genetic Algorithms)与神经网络(Neural Networks)相结合的方法开发了桥梁损伤模糊评估专家系统。Sexsmith 研究了基于风险管理的脚手架等桥梁施工临时设施安全系数的确定方法。Ossama A. Abdou 指出施工是一个受复杂的合同控制的过程并且涉及到几个层次上的复杂关系,在施工过程中有很多的风险。一般来说,有3 种施工风险,涉及到施工费用、工期和设计。
总之，国外主要研究技术风险、设备质量风险和可靠性工程等问题，其研究内容逐步向系统化、专业化方向发展，而学术界的争论主要集中在风险评价方法上，各种方法均有其利弊。
2.2国内研究现状
我国从上世纪50年代开始，开展了极限状态设计法的研究和讨论，并用数理统计法研究荷载、材料强度的概率分布，确定超载系数及材料(钢筋、混凝土)强度匀质系数。在50年代末和60年代初，开展了结构安全度问题的讨论，70年代，我国针对规范制定包括公路桥梁和铁路桥梁等设计规范时，也对结构安全度问题作了大量的调查研究工作。80年代开始编制了概率理论为基础的极限状态设计方法、基于可靠度设计理论的结构设计规范。在桥梁建设中，各类桥型的桥梁施工监控技术的广泛应用，对于确保我国大跨径桥梁的建设成功发挥了重要作用。1995年，铁道部大桥局设计院研制了桥梁数据库系统对不同类型桥梁设计数据进行储存、分类和检索。王永平等提出用损伤度来度量桥梁结构或构件的损伤程度，并采用模糊数学原理，建立了桥梁使用性能的模糊综合评估体系和桥梁评估的专家系统。系统知识库通过对众多专家的咨询和对专家经验的整理分析获得，而且系统也有了一定的机器学习功能。陆雅兴等在“上海市公路路面——桥梁管理系统”研究中，引入桥梁缺损状况指数BCI(Bridge Condition Index)作为桥梁缺损状况评价指标，建立BCI的计算模型，通过主客观相结合的方法标定了模型的各项参数。潘黎明等采用层次分析、综合评估法并应用模糊理论和人工神经网络方法进行桥梁安全评估。
1） 评估估过程繁琐，主观因素多，很难使评估自动化；
2） 需要较多人为参与，评估周期较长；
3） 评估结果是静态的，不能实时反映信息系统安全态势的变化，对一些突发事件很难迅速地作出响应。
从而导致现阶段网络安全处于被动防御的局面[5]。虽然，实时动态风险评估能动态反应网络安全的客观状态，但是相比传统风险来说，其评估过程也是相对复杂得多；同时，国内外对于实时风险评估的研究还处于初步探索阶段。该文将按检测攻击方法的不同分别详细介绍目前国内外实时风险评估的研究现状。
1 基于网络传感器以及IDE（入侵检测系统）的网络安全实时风险评估的研究
2005年，Arnes等人中给出的算法1即可计算出相应γt（i）。
利用HMM来量化网络安全风险，具有以下4个优点：
1） 动态性，由于风险评估的输入是通过网络传感器实时采集的，具有动态性，这也使得输出呈现动态的变化。
2） 易于量化，该模型下主机的风险值是由两部分的乘积构成的：每个状态发生的概率以及此状态下的风险代价。
3） 参数可调节性，给不同网络确定不同的λ以及代价向量C（i），会得到不同的风险评估结果，这样更能适应不同的网络环境。
4） 计算过程耗时短，隐马尔可夫模型的计算量相对来说是比较小的，一方面，内网主机数量有限，另一方面，风险值的计算很简单。因此整个计算过程消耗的时间非常短。
但是利用HMM进行安全风险量化的方法也存在两个明显问题：
1） P、Q矩阵的确定，Arnes等人提出对于P矩阵的构造可以基于现实或实验统计攻击数据，也可以来自于专家的主观经验，对于Q矩阵的构造文中没有给出详尽的阐释。马煜等人[6]将各阶段攻击时间、难度系数以及状态转移概率三者之间建立起联系，从而确定出P矩阵。而对于Q矩阵的构造，则较为主观的将所有攻击归为三类，对于安全要求较高的现实环境不太适用。
2） Q矩阵规模的控制，首先对IDS告警的攻击方式非常多，Snort基本告警就多达8000多个，如果将每一个IDS告警直接与Q矩阵关联，那么Q矩阵的规模将相当庞大，使得风险值的运算效率会非常低。所以李伟明等人[7]提出了一种针对告警的威胁程度的算法，该算法综合考虑漏洞、资产、环境等各个方面因素，将告警威胁度预设为10级，将所有IDE告警根据影响程度归入这10类，从而使Q矩阵的规模控制为4×10。但文中对于风险的计算过于简单化，没有考虑到多网络中不同主机对于风险敏感程度的不一致性，所以最终确定的风险值过于粗糙。其次文中提到风险规则库的构造也缺乏通用性，不具备不同网络间的普适性。另外，这篇文章中首次采用了遗传算法对γt=﹛γt（i）﹜进行实时更新。
2 基于非负矩阵分解在实时风险评估中的应用
目前入侵检测系统越来越受到广泛关注，同时所出现的问题也越来越多。一方面入侵检测系统在处理海量数据的能力不够强，另一方面入侵检测系统很难平衡检测率和误报率这两个指标。文献之后做了进一步发展。
NMF是一种高效的数据降维的方法，最早由D.D.Lee和H.S.Seung在1999年的《Nature》杂志上提出[13]。此降维方法的特点是，所有的数据必须都是非负的。而对于数据的统计频率，具备上述的非负特性。
在文献[11]中，整个实时 风险入侵检测分成三个阶段。数据预处理阶段主要是统计每组数据中每个元素出现的频率。假定初始数据被分为m组，数据中有n个不同类型的元素，这样我们就可以构造出初始矩阵Vnm。接下来，通过非负矩阵分解对所给出的迭代公式即可计算得到最优的矩阵分解W与H，使得V≈WH。作为正常数据特征的H，它的每列元素之和恒等于1。基于此，我们就可以建立起正常程序的行为模型。最后，在分类检测阶段，给定一组测试数据，首先经过数据预处理方法统计该组数据中每个元素的频率，从而形成一测试向量t，将t进行矩阵分解从而可以得到新特征与训练数据所包含的特征之差的绝对值，再将这个绝对值作为入侵检测的异常度ε。如果待测数据的异常度大于ε，则判断该数据异常，否则为正常。
该方法只是从定性角度分析了系统所存在某种风险，并没有对风险值进行量化，这样使得我们很难进行风险决策。
3 结束语
本文综述的文献主要来自IEEE、SpringerLink和中国期刊网，也有部分来自如Nature以及Journal of Machine Learning Research等国际著名期刊。该文主要是对目前国内外实时风险评估研究的现状以及及存在的问题进行了系统的分析，总结和比较。除此之外，很多专家学者对实时风险评估也作出了极大的贡献，国外方面，Haslum[14]提出使用连续HMM，而非离散的HMM来对状态转换进行计算；Gehani[15]提出基于主机的实时风险评估；Jonsson和Olovsson[16][17]利用入侵检测系统中的实验数据来分析攻击者的行为，通过观测系统的实时输入和输出对系统进行风险评估；国内方面，陈秀真博士[18]也通过研究入侵检测系统中的数据，定量评估实时网络安全威胁态势。综上所述，目前实时风险评估的研究虽取得了一定的研究成果，但其仍然处于摸索阶段，还有很多现实的问题有待进一步的讨论和研究，比如：（1）如何更好的确保实时性；（2）预言机制的应用；（3）实时风险评估在不同网络间的适应性问题等。
参考文献：
