时间：2023-09-04 16:24:57
序论：在您撰写道路交通事故相关法律时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
根据《道路交通事故处理程序规定》第六十条公安机关交通管理部门应当根据当事人的行为对发生道路交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任。
(一)因一方当事人的过错导致道路交通事故的，承担全部责任;
(二)因两方或者两方以上当事人的过错发生道路交通事故的，根据其行为对事故发生的作用以及过错的严重程度，分别承担主要责任、同等责任和次要责任;
依据我国相关法律的规定，发生小的交通事故后，驾驶机动车离开现场的，如果是逃避法律责任的，就会构成交通肇事逃逸。
【法律依据】
《道路交通事故处理程序规定》第一百一十二条，“交通肇事逃逸”是指发生道路交通事故后，当事人为逃避法律责任，驾驶或者遗弃车辆逃离道路交通事故现场以及潜逃藏匿的行为。
（来源：文章屋网 ）
【关键词】无人驾驶；事故；责任划分；车辆
Reflection On The Division Of The Main Body Of The Accidents Of Unmanned Vehicles In China
DING Jiu-hui HE Guo-li
（Traffic Management Engineering Department，Chongqing Police College，Chongqing 401331，China）
【Abstract】Teaching methods and content innovation and curriculum construction complement each other and promote each other.Teaching methods and content innovation is an important entry point for the course construction of road traffic accidents.In order to meet the teaching needs of the current reform of the public security system，the construction of road traffic accident treatment course puts forward new demands on teaching methods and content innovation.Therefore，we should actively promote the innovation of teaching methods and contents in the course of dealing with road traffic accidents.The author takes the responsibility subject of unmanned vehicle accidents in China as an example.The current number of car manufacturers，Internet Co are committed to the development of unmanned vehicles，unmanned technology is the main development direction of future traffic.At the same time，a driverless car has divided the main responsibility of the main road traffic accident disputes have also attracted attention and concern more focus on：whether the product liability concerns will make the development of this technology is slow，more likely to make people with this technology without edge.And our current implementation of the people’s Republic of China on road traffic safety law and related legal interpretations are not for unmanned vehicle liability division standard of road traffic accidents.The purpose of this paper is on the unmanned vehicle has the main responsibility division standard the road traffic accident will be discussed.
【Key words】Driverless；Accident；Divide the responsibility；Vehicle
近年恚互联网技术迅猛发展，并与传统汽车技术融合形成的汽车智能技术也逐步得到推广应用。目前，例如车道偏离预警系统、ACC自适应巡航、自动泊车等先进技术已经得到应用，并且在一定程度上实现了汽车半自动驾驶。随着技术的不断发展进步，无人驾驶汽车技术更是让科幻电影中的交通工具――自动驾驶车辆指日可待。同时，阻碍无人驾驶车辆发展以及可能产生的社会问题也不容忽视，从国家法律法规方面来说，在无人驾驶汽车事故责任界定制度出台之前，如果消费者购买无人驾驶汽车，那么他们就得承担其所带来的一切风险。如何划分无人驾驶汽车所引发的道路交通事故责任主体，这值得我们探讨。从某种意义上来说，操控无人驾驶汽车的并不是自然人，而是智能驾驶系统，而我国现有法律明确规定道路交通事故责任的主体只能是自然人，责任明显不可能被归为无人驾驶汽车或者智能系统，但是将无人驾驶汽车事故责任归于汽车所有者，显然难以被消费者所接受：消费者认为他们不应该，也没有理由为无人驾驶智能系统所造成的事故负责。因此，完善无人驾驶汽车道路交通事故的相关法律法规，能够从政策上极大的促进无人驾驶技术的发展。
1 无人驾驶汽车发展现状
1.1 无人驾驶汽车概念
无人驾驶汽车，也可以称作轮式移动机器人，是指通过给车辆安装各站感应装置，依靠车内的智能驾驶系统，取代驾驶员进行道路情况的感知，实现车辆的自主驾驶，行车电脑根据感知结果进行决策，控制底盘执行器操纵车辆行驶，在不发生道路交通事故的前提下，实现自身空间位置的转移。
1.2 无人驾驶汽车发展现状
国外以奥迪为首的传统车企，以及以谷歌为首的互联网企业都在研发无人驾驶技术，并取得了丰硕的成果。国内的车企及互联网公司最近几年也将无人驾驶汽车技术作为未来发展的方向之一，上汽、一汽以及百度都相继了无人驾驶汽车发展战略。
当前限制无人驾驶汽车发展的并非技术问题，而是相关的政策法规。技术会不断进步，所有的技术瓶颈都将会得到解决。但无人驾驶汽车想真正在道路上行驶，就必须有相应的法律法规作为许可。若无人驾驶汽车发生道路交通事故，如何划分事故责任主体就成了摆在眼前的问题。
目前，美国以加利福尼亚州为代表的四个州已经通过了允许对无人驾驶汽车进行路测的法规。在中国，无人驾驶汽车正处于研究开发的初级阶段，中国无人驾驶汽车行业尚未形成市场，当前尚无任何法律法规针对无人驾驶汽车作出规定。
本文从限制无人驾驶汽车造车条件、创新无人驾驶汽车业务模式、通过修改我国《道路交通安全法》、《保险法》等相关法律方面，对当前法律法规如何适应无人驾驶汽车发展，如何处理无人驾驶汽车发生道路交通事故责任主体划分这一问题进行了思考。
2 现有法律对机动车发生道路交通事故的责任划分
2.1 法律规定
《中华人民共和国侵权责任法》第四十八条规定：“机动车发生道路交通事故造成损害的， 依照道路交通安全法的有关规定承担赔偿责任。”
根据最新《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条对传统的道路交通事故责任主体如何划分、以及如何承担赔偿责任都作出了相应规定。法律规定在发生机动车道路交通事故时，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。赔偿超出第三者责任强制保险限额的部分，根据责任划分承担。对于赔偿责任的划分，视道路交通事故是在机动车之间发生还是机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生而不同。除此之外，我国《道路交通安全法实施条例》、《道路交通事故处理程序规定》、《道路交通事故处理工作规范》中都对道路交通事故都有相应的规定。
从另一角度来看，将无人汽车归类于一种产品，则其还适用我国《民法通则》的相关规定，如果因无人驾驶汽车质量不合格，而对汽车所有者造成的人身、财产损失，其相关的制造者、销售者应当承担相应的赔偿责任。《消费者权益保护法》则对消费者购买产品后的相关合法权益进行保护，如果合法权益受到损害的，可以向销售者要求赔偿。《产品质量法》对生产者与销售者作出了相应规定，其第4条规定“生产者、销售者依照本法规定承担产品质量责任。”第26条规定“生产者应当对其生产的产品质量负责。”
2.2 问题的提出
从《道路交通安全法》相关规定来看，可以将机动车与非机动车驾驶人、行人发生的道路交通事故为以下四种情况：（一）机动车、非机动车或者行人均存在过错，机动车承担责任，但可适当减轻；（二）机动车有过错，行人没过错，机动车承担责任；（三）机动车无过错，行人有过错，机动车承担不超过10%的责任；（四）行人故意碰瓷，机动车不承担责任。无人驾驶汽车占据未来交通的主导地位，但在无人驾驶汽车走进我们生活以前，我们最需要解决的并不是无人驾驶技术问题，而是相关法律法规问题。即使是无人驾驶汽车也无法避免发生道路交通事故，那么无人驾驶汽车相互之间发生道路交通事故，或者与行人、非机动车发生道路交通事故，再或者无人驾驶汽车发生单车事故，如何划分责任？而目前我国的法律对此并没有明确规定。探讨无人驾驶车辆事故责任主体划分，不仅对发展无人驾驶技术有着推动作用，就目前所发生的一些无人驾驶的车辆所发生的道路交通事故也有着重要的意义。
3 争论焦点
法律主体是指活跃在法律之中，享有权利、负有义务和承担责任的人。此处所说的“人”主要是指自然人。在特定情况下，可以将法人等“人合组织”推为法律主体。
一辆驾驶座上没有司机，而是由智能系统控制的无人驾驶汽车，因系统出现故障发生道路交通事故，那么所有的相关人员或者企业都有可能承担责任。包括系统设计人员、汽车生产研发商、导航供应商，甚至道路交通管理部门在内的许多人都有可能成为被告。谷歌所打造的无人驾驶汽车已经完全取消了方向盘、刹车和油门踏板，那么问题就来了，究竟由谁对无人驾驶汽车所引发的道路交通事故负责？假设有人购买了一辆谷歌生产的无人驾驶汽车，然后它发生了道路交通事故。那么，谁该为此事故造成的损失负责呢？是车主？还是谷歌？所有的生产研发，控制车辆智能系统全是由谷歌负责开发的。可现有法律对无人驾驶汽车发生道路交通事故如何划分责任主体是一片空白，无人驾驶汽车所有者是否需要承担责任也无明确规定。
当前，已经有沃尔沃、谷歌、奔驰宣布将对他们的无人驾驶汽车负责到底。2016年谷歌生产的无人驾驶汽车在美国加州发了一起道路交通事故，这是唯一一起谷歌公司承认的道路交通事故，谷歌公司对外宣称承担责任。在未来无人驾驶汽车真正走向市场以后，如何确保汽车制造商对其生产的无人驾驶汽车所引发的道路交通事故负责，并承担赔偿责任，这对现有的法律体系、保险体系都形成了冲击。
3.1 车主承担主要责任
无人驾驶汽车区别于传统汽车，是一个全新的概念，现有法律已经不能适应无人驾驶汽车的发展。根据常理，若发生道路交通事故，负责的应该是车主，或给予车子下达指令的人，因为只有对无人驾驶汽车下达了指令，其才会操控汽车完成相应的动作，因此下达指令的人需要承担责任。除非汽车所有者能证明是汽车本身出了问题而导致道路交通事故，那制造商需要承担责任。”
3.2 制造商承担主要责任
从另一方面来看，根本无需考虑是否是智能系统控制车辆，而是将无人驾驶汽车归类于一种产品，若是其本身出了问题，则按照产品责任追究。这没有什么好争议的。而我国目前也没有任何法律条款规定由谁来承担无人驾驶汽车道路交通事故承担经济赔偿责任。如果人们要想有一天能够享受到无人驾驶汽车所带来的优质服务，那么现有法律就必须作出相应的修改。假如无人驾驶汽车车主根本不在驾驶座上，他们为什么要为智能驾驶系统的失误承担责任？站在消费者角度上来看，他们其实也是受害者。
4 解决方法
根据无人驾驶汽车的特点，以及现有法律体系，借鉴国外的一些经验，要解决无人驾驶汽车在法律法规上的窘境，可以有以下几个方法：
4.1 遵照现有体系，限制造车条件
虽然我国目前还没有任何法律针对无人驾驶汽车做出相应的规定，不过美国加利福尼亚州日前已经提出了无人驾驶汽车交通规则草案，值得借鉴。这份法案规定开发的无人驾驶汽车必须设置刹车、油门和方向盘，以便驾驶人随时接管控制汽车。草案还强制无人驾驶汽车能够做到定期报告行驶数据。这一法规在一定程度上可以解决无人驾驶汽车归责难的问题，将无人驾驶技术与现有法律体系结合起来，既在一定程度上满足了无人驾驶技术的发展，也很好的将无人驾驶汽车规范在现有法律体系下。但这实质上是限制了无人驾驶汽车的发展，并没有积极的为无人驾驶技术的发展做出努力。
4.2 开发新的业务模式
谷歌有计划打造一支超级安全的无人驾驶汽团队，并提供快捷的打车服务，不对外销售一辆无人驾驶汽车。这一做法不仅让人们体验到了无人驾驶汽车带来的优质服务，也能很好的解决无人驾驶车辆的道路交通事故责任主体划分问题。同时，这对汽车制造商在安全方面，以及制造成本和企业规模上提出了更高的要求。
4.3 赋予无人驾驶汽车独立的主体地位
有人提出，可以让无人驾驶汽车成为可以被独立保险的实体，那么一旦发生道路交通事故，受害人就可以更快的得到损害赔偿，问题也会被更快解决。从谷歌路试无人驾驶汽车所发生的事故中可以看出，无人驾驶汽车道路交通事故的责任主体已经发生了转移――企业。因此，赋予无人驾驶汽车合法的法律主体资格，并拥有自己的保险，由汽车本身来承担道路交通事故的损害赔偿责任，这有助于我们更好地理解机器人在我们生活中所承担的角色。
从上面的例子可以看出，现有的法律系统已经无法满足社会、企业甚至科技的发展。或许，我们不是需要赋予无人驾驶汽车合法的法律主体资格，而是全面修改现有的法律体系，以及重新认识对主体资格的概念。曾有人提出过，如果只赋予“自然人”法律主体资格，将会很难适应未来社会的发展。也就是说，应该将法律主体资格延伸到其他事物上面，如机器人。
4.4 修改现有法律
我国现有法律对道路交通事故责任主体划分有着详细的规定，但无人驾驶汽车与传统汽车很大的区别，现有法律对无人驾驶汽车所引发的道路交通事故并不能完全适用。要适应未来无人驾驶汽车的发展需求，就必须对当前的法律体系做出修改，从立法上保障无人驾驶汽车的普及。英国政府为应对国内无人驾驶汽车上路行驶，已经决定在近期内重新审视现有道路交通法规，并做出相应的修改。如果我国要适应并实现无人驾驶汽车在道路上合法行驶，就必须对包括《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》、《道路交通事故处理程序规定》、《保险法》、《机动车交通事故责任强制保险条例》、《消费者权益保护法》、《侵权责任法》等在内的所有相关法律法规做出调整，这虽然是一项十分复杂、庞大的工程，但是确是推动无人驾驶汽车发展的必要条件。
【参考文献】
[1]牟建川.机动车交通事故损害赔偿责任主体认定[D].重庆：西南政法大学，2007：1-30.
[2]张怀法.机动车交通事故责任主体认定[D].山东：山东大学法学院，2014：1-30.
[3]约瑟夫・A・达利格罗.谷歌无人驾驶汽车将如何改变一切[J].中国科技翻译，2015，28（2）：61-64.
闯红灯的交通事故保险应当赔偿。
根据相关法律规定，被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的，由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。
道路交通事故的损失是由受害人故意造成的，保险公司不予赔偿。
（来源：文章屋网 ）
据我国目前在道路交通事故损害责任赔偿方面的相关立法而言，主要有以下三部，即：《民法遇则》、《道路交通事故处理办法》和《道路交通安全法》。首先，在《民法通则》中规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能证明损害是受害人故意造成的，不承担民事责任”但就这一法律法规而言，很多学则表示在表述上仍有很多让人模棱凌两可的地方，尤其是与《道路交通事故处理办法》中的很多条文规定具有不一致的地方，因此在道路交通事故发生时，很多人会巧妙的钻法律的空子，进而使受害者的权益得不到很好的保证。其次，面对《民法通则》、《道路交通事故处理办法》的不够完善，我国相继又推出了《道路交通安全法》，以保证人们的安全。但仍存着很多不尽如人意的缺陷。
二、如何完善我国道路交通事故损害赔偿责任立法的缺陷
从我国所设立的《民法通则》、《道路交通安全法》和《道路交通事故处理办法》三个法律的来看，虽然已经趋于完善，但仍然有大量的缺陷与不足存在，尤其是在道路交通事故损害赔偿责任主体的界定问题上，我国的相关法律始终为有一个明确的成为和科学的界定标准，外加司法人员在审判交通事故时自我思想的投入，都使交通事故的损害赔偿责任主体的判定缺少一定的说服力，因此，要想明确和解决我国因交通事故而产生的损害赔偿问题，较少和降低我国的交通事故的发生，保证受害人的人身安全和财产安全，采用科学的方法明确的界定道路交通事故损害赔偿责任主体则显得十分重要。而就国外有关交通事故安全问题仍然有很多值得我们加以借鉴和学习的地方。例如日本在1955年颁布的《机动车损害赔偿保障法》，以及学者们对此法进行延伸和总结出来的“二元说”。首先，就道路交通事故损害赔偿责任主体称谓的确定问题上，随着汽车工业的不断发展，各国都在为减少和弥补道路交通事故所造成的损害而在不断地研究与制定立法，而就我国而言，目前针对道路交通事故损害责任赔偿的责任主体仍然没有一个固定的称谓，而纵观中国的相关法律，可见无论是“高度危险作业人”、“交通事故责任者”、“机动车辆作业人”、“机动车一方”。这些法律上出现的有关道路交通是个赔偿责任主体的称谓都不是十分的科学与准确，相比之下，日本的“运行供用者”的说法更为准确与完善。其次，就道路交通事故的损害赔偿责任主体的界定而言。实现对道路交通事故的损害赔偿责任的界定是为了使交通事故受害人的合法权益得到补偿，通过法律的手段对受害主体加以保护与补救，进而实现社会的公平与正义，所以对交通事故损害配差昂责任主体的界定也是侵权法中的一个内容。在我国的法律中，有很多对道路交通事故损害赔偿责任主体界定标准的阐述，但仍存在诸多的不足，而主要则有以下几种观点：第一点，则坚持国外盛行的“二元学说”，即在进行道路交通事故判定时，一定要满足两个条件，就是道路交通事故的损害责任主体不仅要对肇事车辆具有支配和控制的权利，还要是车辆运营获利的主体，只要同时满足这两个条件才能算作是道路交通事故损害赔偿的责任主体。二者必须同时满足，缺一不可，尤其是近几年，我国在就对道路交通事故的损害赔偿责任主体的司法解释和判定上也坚持了“二元说”的理论。第二点，国内的一部分学者则把“一元说”理论作为判定道路交通事故损害赔偿责任的主题判定标准，即只要某人满足其对机动车辆在运行上处于支配管理的地位即可，而不需要满足对运行利益的归属问题。这种判定方式较“二元说”理论，在判定时更加的简单，但仍然存在着不足与缺陷。第三点主张则是“名义车主责任说”，即在判定某人是否为道路交通事故的损害赔偿责任主体时，只要满足一个条件，即在法律上，某人是不是该激动车辆的合法啊所有者，也就是说，如果某人是该事故过错机动车的车主，其则为这场道路交通事故的损害赔偿责任主体，而起应该对其所有的机动车所造成的交通事故进行损害责任赔偿。由于以上三种观点的存在，导致了我国目前在道路交通事故损害赔偿责任主体认定上的一个混乱与不科学，因为无论是“一元说”理论、“二元说”理论还是“名义车主责任说”，都存在着一定的弊端和不足，都仅适用于一定的道路交通事故当中，而无法满足所有道路交通事故对事故损害责任赔偿主体的认定，所以我国以后在对道路交通事故损害赔偿责任主体认定进行立法的时候，则应该坚持“任一说”的理论标准，即某人只要满足“运行支配”和“运行利益”中的任何一项，该主体便可悲认定为道路交通损害赔偿的责任主体，要对该道路交通事故承担损害赔偿责任。总而言之，坚持以“任一说”理论为判定道路交通事故损害赔偿责任的主体。既满足了国际上对道路交通事故损害赔偿责任主体的界定的理论，又有效的你不了“一元说”理论与“二元说”理论所存在的不足与漏洞，同时也满足了我国的实际国情。具有灵活性与原则性相统一的要求，有利于维护受害人的合法权益，在一定程度上可有效的解决我国在判定道路交通生死蛊损害赔偿责任主体上的混乱情况与不足。
三、总结
本案发生在2004年5月9日20时55分左右，北京市南二环路菜户营桥东侧。即媒体予以高度关注的“奥拓撞行人案”。
从以上判决看，本案独任审判员柴虹的思路是：首先确定本案中双方当事人的交通事故责任，然后各自承担相应的民事赔偿义务
一、负事故同等责任，承担该案损失的60%，是对《道路交通安全法》立法精神的误解
《道路交通安全法实施条例》）中规定“（第九十一条）公安机关交通管理部门应当根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任”。该交通事故认定的原则是过错原则在交通事故认定中的体现。
为了实践《民法通则》“（第一百二十三条）从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任”的立法精神，《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道路交通安全法》）第七十六条规定“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任”。
《道路交通安全法》第七十六条规定的是交通事故的赔偿责任。它是《民法通则》第一百二十三条在交通事故损害赔偿中的具体表现形式。一部分人使用其中的七十六条进行关于机动车与行人事故的认定的做法混淆了“交通事故责任”和“交通事故赔偿责任”的概念，因而是错误的。
在《道路交通安全法》中，以“（第十七条）国家实行机动车第三者强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金”为桥梁，通过“（七十六条）由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”。超过责任限额的部分，通过“（七十六条第二项）有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任”的规定，体现《民法通则》第一百二十三条的立法精神。
所以，本案的判决中，独任审判员柴虹在作出双方各自承担同等交通事故责任的结论后，由于我们国家“机动车第三者强制保险制度”尚未建立，即可根据《道路交通安全法》七十六条的规定，取奥拓车“机动车第三者强制保险”金额为零，然后，依据“（七十六条第二项）有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任”的规定，判决刘寰（奥拓车主、驾驶人）承担该案损失的50%.
在“维护道路交通秩序，预防和减少交通事故的发生，保护自然人人身安全、财产安全及其他合法权益，是我国道路交通安全法的基本精神”的指导下，判决刘寰（奥拓车主、驾驶人）承担该案损失的60%，是对《道路交通安全法》立法精神的误解。
如果柴虹是因为面对“机动车第三者强制保险制度和道路交通事故社会救助基金”尚未建立的现实，要把“以人为本”的立法精神体现在审判活动中，从而在认定双方各负同等交通事故责任的前提下，要求刘寰承担事故损失的60%，那么，柴虹的行为，很明显是将有关部门从《道路交通安全法》颁布到实施长达七个月的时间里，未依法建立“机动车第三者强制保险制度和道路交通事故社会救助基金”的行政不作为后果，强加于刘寰。就更是不应该了。“法律面前人人平等”，刘寰没有代人受过的法律义务。
二、关于“以人为本”
“以人为本”是《道路交通安全法》的立法宗旨和目的，其中最突出的体现就是“（第十七条）国家实行机动车第三者强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金”。
“以人为本”是《道路交通安全法》的立法宗旨和目的，相关法律条文是“以人为本”精神的体现。在“以人为本”的口号下，超出法律规定增加对死者方的赔偿，是对《道路交通安全法》及其相关法律的误解。
参考资料：
依据我国相关法律的规定，发生交通事故后，当事人要私了的，可以不出具事故责任认定书，但是需要写协议书，载明事故的责任、成因、当事人信息等内容。
《道路交通事故处理程序规定》第二十一条
《道路交通事故处理程序规定》第二十二条
（来源：文章屋网 ）
