时间：2023-09-01 16:37:22
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关键词:客运专线;沿线城市;客运量;多元LOGIT模型
Abstract: Reasonable assurance as to the road the Passenger Dedicated whether introduced diversion channels formed by the cities along, and use multivariate LOGIT model to calculate the transition probabilities of the urban railway passenger traffic, statistics and research, the introduction of the cities along the Highway Passenger Line railway shunt volume reasonable quantitative treatment.Key words: passenger Line; along city; passenger traffic; multivariate LOGIT Model
中图分类号: F540.8文献标识码:A文章编号
随着国民经济的发展和人民生活水平的提高,人们对出行的舒适性、快速性与安全性有了更高的要求。另外,运输市场管制的放松使各种运输方式的竞争日趋激烈。在这样的背景下,铁路在“提速”的改革基础上,在一些经济较为发达的地区率先进行客运专线的建设,将客运和货运业务分线运行。
公路客运专线的建设将极大地提高铁路在运输市场中的地位,吸引和诱增更多的客流进入铁路运输市场。沿线城市是否引入客运专线,对铁路部门而言将出现旅客运量的分流,从而导致铁路经济效益的增减。如果要想定量地测算出客运专线引入沿线城市给该城市经济上带来的影响,那么铁路运量的分流变化情况是首先必须关心的问题。
1分流渠道的确定
根据居民交通消费行为,一个城市的居民可以分为出行和基本不出行(相对区域旅行来说)两类。在新的交通工具或方式出现以前,对于出行的居民,他们只能选择运输系统中现有的运输方式;当新的交通工具建成后,它将作为运输系统中一种新的运输方式,供居民出行选择,吸引系统中其他运输方式承担的运量,并作为其运量构成的一部分,即转移运量。
如果沿线城市i引入公路客运专线,则该城市的铁路出现转移运量;如果沿线城市i不引入公路客运专线,设在相邻i城市k公里的j城市引入公路客运专线,则i城市引入公路客运专线情况下转移过来的旅客运量加上既有的旅客运量将分化为如下4种出行渠道:选择其他交通方式、选择既有铁路、选择公路客运专线和不出行。这里,选择不出行的旅客比例很小,可忽略不计。
2 运量转移概率的确定
2.1多元LOGIT模型
同一种运输方式,不同的旅客在不同的时期或从不同的角度考虑,就会产生不同的选择意向,即主观价值。退一步说,即使同一旅客在不同条件或从不同角度下也会有不同的主观价值。在这种情况下,用“选择概率”的概念来解释并衡量旅客的主观价值,就具有一定的意义。在此,提出了运输方式选择概率模型———多元LOGIT模型。
人们旅行时,总是愿意选择综合费用最小,即效用最高的交通方式。这里的效用包括安全性、经济性、快速性、方便性、舒适性在内的综合效用。效用值的变化,必然引起运输方式选择的变化,即由一种方式转移到另一种方式。这里引入著名的多元罗吉斯模型(MultinomialLogisticsModel),如下所示:
这里,Pi是第i种运输方式的选择概率,N是可供选择的运输方式,Vi是效用函数,它由多种服务特性组成:
式中,Sij是选择第i种运输方式其效用函数中的第j项服务特性;ρj是第j项服务特性(分别指经济性、舒适性、快速性、方便性、安全性)之权重,j=1,2,…,5。另外,需要说明的是安全性因素。在现实生活中,不安全的交通工具是绝对无人选择的,安全性因素对交通工具的选择起着决定性的作用。把安全性因素放在服务特性中,以相对应的权重来影响选择概率是不够的,不能反映真实的选择意向。所以,对上面的罗吉斯模型进行改进,把安全性因素从服务特性中提出,让它直接影响选择概率,起到安全性否决作用。得到修正型的多元罗吉斯模型:
2.2 服务特性权重的确定
权重的确定可以采用西南交通大学交通运输学院的硕士论文《用多目标决策方法研究公、公路铁客运合理分流》中所确定的权重值[3],并作相应的修改和调整。
2.3服务特性Si1的量化处理
(1)经济性(Si1)。旅客选择运输方式考虑到经济性因素时,主要是直接以该运输方式的票价作为依据,间接地考虑到路途的花费。路途的有关支出与旅行时间有关,在快速性中将予以考虑,所以,用票价作为经济性的衡量指标。Si1=Ci=Ri×Li,
式中,Ci是第i种运输方式票价(元);Ri是第i种运输方式运价率(元/人•km);Li是第i种运输方式旅行距离(km)。
(2)快速性(Si2)。用送达时间作为标度,送达时间即是旅客在途旅行时间,与旅行距离、交通工具以及旅行速度有关。式中,Ti为第i种运输方式在途旅行时间(h);Vi为第i种运输方式旅行速度(km/h)。
用时间价值系数将Ti转化为价值指标:Si2=W•Ti
式中,W是旅客时间价值(元/h),旅客时间价值前面已经给出。
(3)方便性(Si3)。采用间接旅行时间JTi作为标度,间接旅行时间是指旅客前往乘车点时间与候车时间之和。用时间价值转换为价值性指标:Si3=W•Ti
当发车间隔时间小于1h时,取平均发车间隔时间作为候车时间,民航侯机时间目前暂取1.2h。
(4)舒适性(Si4)。以旅客恢复疲劳所需时间来标度。恢复疲劳所需时间越长,其舒适性越差,反之则舒适性好。
旅客在旅途中的疲劳程度与其旅行时间是成正比关系的。对于健康的旅客,无论乘坐何种交通工具,旅行多长时间,从人的生理角度来看,基本恢复疲劳的时间不会无限增长。在此,我们给定一个恢复疲劳的极限时间LT,暂取为24h。可以认为,恢复疲劳所需时间与旅行时间呈曲线关系,用公式表示为:式中ti采用第i种运输方式旅行时间(h);tj(恢)采用第i种运输方式旅行ti时间后恢复疲劳所需时间;αi,βi待定参数。用时间价值将恢复疲劳时间转化为价值性指标:Si4=W•tj(恢)
【关键词】线路维修；发展动向；研究开发
中图分类号：A715文献标识码： A
一、前言
这些年来，我国铁路行业发展迅速，线路的维修也占据了重要的作用。因此，我国的线路维修要向着有利于线路可持续发展的方向发展，研究课题要考虑到线路的合理经济化维修，这是一项十分复杂困难的课题。
二、铁路线路维修的基本
铁路线路是由路基、道床和轨道等组成，它是一个整体工程结构，其任何组成部分的改变或损坏，都将影响整体功能。铁路线路设备常年在大自然中，经受着风雨冻融和列车荷载的作用，轨道几何尺寸不断变化，路基及道床不断产生变形，钢轨、联结零件及轨枕不断磨损，因而使线路设备的技术状态不断地发生变化。线路维修养护应贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的原则，经常保持线路设备完整和维修质量，才能使列车以安全、平稳和不间断地运行。
三、我国铁路线路维修的发展动向
从宏观的角度把线路修理作为一个系统研究线路维修工作, 要研究外部条件对系统的联系和制约, 以及系统内部线路维修与轨道结构、管理体制、作业方式之间的统一和协调。
1.强化轨道结构
在一定的运输条件和轨道条件下, 轨道变形呈现一定的规律性。目前我国的轨道结构仍然以50kg/m钢轨为主型钢轨, 截至2013年末,50kg/m钢轨占正线延展长度的58.7% ,这种结构不能适应机车轴重2 3t、货车轴重21t、平均货运密度1800万吨・公里/公里的运输条件的需要, 轨道部件折损和结构变形加剧, 无法按正常周期安排修理。
2. 坚持线路修理中的三级修程制度( 大修、中修和维修) 和维修中的综合维修、经常保养和临时补修制度。
大修、中修、维修是线路修理中的三个环节, 只有合理适时进行大修和中修, 才有可能合理安排维修工作。大修的任务是彻底消灭线路永久变形, 使大修后的线路质量完全恢复到原有标准或达到更高的标准, 主要内容是全面更换钢轨, 清筛补充道床, 更换失效轨枕等。中修是在两次大修之间消灭线路一定程度积累的永久变形, 主要内容是加强道床、解决道床不洁及厚度不足问题, 同时, 更换失效轨枕。在保证这两种修程周期及质量的基础上, 维修的任务是要维持大修和中修质量。各修程有各自不同的要求和作业内容, 降低大、中修质量而增加维修工作量, 或以维修手段延长大、中修周期都是不科学的。
线路维修包括综合维修、经常保养和临时补修。综合维修是在大、中修间或两次中修间按周期、有计划地对线路进行综合性修理, 主要内容是改善轨道弹性, 调整轨道几何尺寸, 整修和更换零部件; 恢复线路的完好技术状态。经常保养是根据线路变化情况, 在全年度和线路全长范围内, 有计划有重点的养护, 以保持线路质量经常处子均衡状态。临时补修是对突发性的轨道部件折损和几何尺寸超限进行整修, 保证行车平稳和安全。
3.按“ 可靠性” 原理制订计划预防性维修的临界周期。
我国铁路线路维修大体上经历了三个阶段: 解放初期的 “ 事后修” ;50年5代中期开始的一年一遍综合维修的“ 计划预防性维修” ,80年代开始按不同轨道结构, 以累计通过总重密度为依据确定线路综合维修周期的维修改革。不同阶段的维修方针都是根据当时的具体条件、科技发展水平决定的, 对保证行车安全起到了重要作用, 不宜用现代的技术观点去评价过去的技术决策。
国外线路进行维修的目的基本上可分为两大类: 一类认为线路维修的主要目的是恢复道床弹性; 另一类则认为是消除轨道几何不平顺。根据我国具体情况, 综合维修的重点应该是改善道床弹性, 作业性质和内容介于苏联的起道修和综合维修之间。在一定的轨道类型及运输条件下, 线路变形呈现一定的规律性, 它
基本上与累计通过总重有一定的函数关系, 因此, 确定线路维修周期应以累计通过总重为坐标, 而不能以时间为坐标。
四、改善维修的技术开发
改变轨道维修中的人工作业, 实现高效、省力的目的。如附图所示。
其中, 可以认为轨道结构革新是最根本的。可是, 在营业线上实现轨道革新需要巨额资金和很长时间, 从合算性观点出发, 其适用范围必须限定。因此, 即使不进行板式轨道那样真正的省力化轨道的革新, 而是通过构件强化、革新等延长维修周期, 将必要的作业量控制在当前可能实现的水平, 也成为重要的课题。可以说, 除了预测运输量极大、难以确保必要维修作业量的进行之外, 在当前阶段后者是更为现实的。
另外, 自动化检查和机械化作业对提高维修水平来说, 也是十分重要的、实质性的研究课题。关于这些问题, 主要工作是作业方式的分析和机械开发研制.可是, 轨道检测理论及数据处理技术、传感器应用技术等, 已纳入铁道综合技术研究所应积极开展的课题。其具体内容概要介绍如下:
1.轨道结构的强化和长寿命化
板式轨道作为省力化轨道自开发以来已有四分之一世纪之久, 已被正式用作以新干线为首的新建线路的标准构造。可是, 日本铁路公司占全部线路90 % 依旧是传统的有碴轨道, 今后将这种既有营业线有碴轨道改造为省力化轨道的技术开发, 是必不可少的。关于这个问题, 可以认为施工效率和成本是目前的关键,基于这一观点今后必须继续开展研究工作。
此外, 虽不是在铺成的路面上或在土路基上铺设板式轨道这种正式的省力化轨道, 一直在进行通过赋予轨道以弹性来减少道床恶化的方法的研究, 尤其近几年来, 有碴弹性轨枕的省力化效果引人注目, 作为有碴轨道较简单的降低维修作业量的轨道已试行铺设。有碴弹性轨枕在降低枕下压力的同时, 还具有在全部频率范围内降低道床振动, 以及防止道床下沉和道碴细粒化的效果。与在高架桥、隧道等刚性路基上采用道碴垫层防止道床恶化的情况不同,有碴弹性轨枕不仅对刚性路基产生效果, 在土路基上也能期望获得一定的降低维修作业量的效果。
2.自动化检查和机械化作业
检查业务在线路业务中所占的比例约30%,与维修业务相同占有较大比例。这些检查, 以前由于技术和经济方面的原因大部分依靠人土完成。今后, 为了实现线路维修大幅度省力化的目的, 在重新评价检查项目的同时,实现主要项目的自动化检查很重要。
实现检查业务自动化的重点是, 开发各检查项目相应的传感器技术和对结果判断的评价方式。随着新干线的高速化, 除了需要采用不同于以往所述的新检测技术外, 还从提高检测效率的观点出发, 进行以双转向架高速轨道检测车为首的新的检测方式和检测设备的研究开发工作。
3.轨道维修的系统化
轨道维修业务的大部分是轨道不平顺修理业务, 很早就使用轨道检测车定期检测轨道状态, 在一定的评价标准的基础上进行维修。在某种意义上可以将其称为近似于状态监视保护的维修体系。
关于维修安排的优先次序和维修工作量, 在缺乏数据根据时, 将调动可能动员的维修劳动力, 对异常值进行优先管理, 或者是根据经验和直觉, 依次分配剩余劳动力。
五、关于高速化技术开发课题的应用
原国铁时代, 由于经营状态的不断恶化、社会对环境问题的关心日增等原因, 新干线和既有线的列车最高速度, 分别在1964年和1965年以后的很长时间里停滞不前。直至2009年,东北、上越新干线的最高速度只不过提高到24Okm/h。其间, 各国尤其是欧洲国家, 在以高速化恢复铁路活力方面进行了脚踏实地的技术开发工作。有关铁路高速运行技术,稍有落伍的感觉。但是, 民营化以后, 由于日本铁路公司集团对改善经营状况有很高的积极性, 和1975年以来有关环境保护问题的技术积累, 铁路高速化的时机终于来到。
1.防止道碴飞散的对策
随新干线高速化产生的严重问题之一, 是列车在降雪期落雪及列车风造成道碴飞散的现象。对前者, 在东海道新干线通车之初即有人指出。近年来由于大幅度提高列车速度, 需要重新考虑万全之策。而对后者, 东北新干线通车之前的综合试验线(小山地区)上的高速试验已确认了这一现象, 但由于东北、上越新干
线通车时将最高速度限制在220km/h,且道碴区间的延长不到全线长度的10%,故问题并未明显表现出来。
其结果, 通过试验弄清了产生道碴滚动的列车速度和碎石形状的关系, 与此同时还弄清了道碴飞散的发生机理。另外, 还结合防止列车落雪造成道碴飞散的措施, 对诸如用塑料网覆盖道碴主要部分的道碴网, 在轨枕中间部位预先设置高背轨枕, 以及促使道床颗粒相互粘合的粘合剂等措施及其效果进行了研究。虽然分别确认了这些措施的效果, 但各种防治工程的耐久性和降低成本是今后实用化所必须解决的课题。
2.涂油改点油
在高寒地区, 由于冬季道床冻结, 线路动道床作业不能进行, 过去利用这段相对清闲的时间进行螺栓涂油, 无论是多人的“松―涂―紧”流水作业, 还是单人的“松、涂、紧”作业, 都存在着钢轨放缩, 人为造成应力调整, 使轨缝变大、钢轨爬行串动。为克服以上弊端,我们将过去的涂油改为用挤压式油壶在螺栓上点油。改进后, 省工省力, 不会因为松动扣件使线路指标超过规定标准, 也不会造成钢轨爬行串动。因为油虽点在顶端, 但在春夏秋季进行, 太阳一晒油能够渗漏到内部, 同时油在螺母上端能防止螺母上部锈蚀, 而且大大地节省了油料。
六、结语
通过对新时期下，线路维修中仍然存在的问题分析，进一步明确了线路维修的发展方向，为铁路维修专业的优化完善奠定了坚实基础，有助于提高铁路行业的竞争力和效益。
参考文献：
[1]鲁希孔、钟国藩 铁路道岔养护 中国铁道出版社 2011
[2]何佩瑜、陈汉娥 铁路曲线养护 中国铁道出版社 2009
[3]童大埙 铁路轨道 中国铁道出版社 2012
关键词:客运专线 沿线城市 客运量 多元LOGIT模型
随着国民经济的发展和人民生活水平的提高，人们对出行的舒适性、快速性与安全性有了更高的要求。另外，运输市场管制的放松使各种运输方式的竞争日趋激烈。在这样的背景下，铁路在“提速”的改革基础上，在一些经济较为发达的地区率先进行客运专线的建设，将客运和货运业务分线运行。
客运专线的建设将极大地提高铁路在运输市场中的地位，吸引和诱增更多的客流进入铁路运输市场。沿线城市是否引入客运专线，对铁路部门而言将出现旅客运量的分流，从而导致铁路经济效益的增减。如果要想定量地测算出客运专线引入沿线城市给该城市经济上带来的影响，那么铁路运量的分流变化情况是首先必须关心的问题。
1分流渠道的确定
根据居民交通消费行为，一个城市的居民可以分为出行和基本不出行(相对区域旅行来说)两类。在新的交通工具或方式出现以前，对于出行的居民，他们只能选择运输系统中现有的运输方式;当新的交通工具建成后，它将作为运输系统中一种新的运输方式，供居民出行选择，吸引系统中其他运输方式承担的运量，并作为其运量构成的一部分，即转移运量[1]。
如果沿线城市i引入客运专线，则该城市的铁路出现转移运量;如果沿线城市i不引入客运专线，设在相邻i城市k公里的j城市引入客运专线，则i城市引入客运专线情况下转移过来的旅客运量加上既有的旅客运量将分化为如下4种出行渠道:选择其他交通方式、选择既有铁路、选择客运专线和不出行。这里，选择不出行的旅客比例很小，可忽略不计。
2 运量转移概率的确定
2.1多元LOGIT模型
同一种运输方式，不同的旅客在不同的时期或从不同的角度考虑，就会产生不同的选择意向，即主观价值。退一步说，即使同一旅客在不同条件或从不同角度下也会有不同的主观价值。在这种情况下，用“选择概率”的概念来解释并衡量旅客的主观价值，就具有一定的意义。在此，提出了运输方式选择概率模型———多元LOGIT模型[2]。
人们旅行时，总是愿意选择综合费用最小，即效用最高的交通方式。这里的效用包括安全性、经济性、快速性、方便性、舒适性在内的综合效用。效用值的变化，必然引起运输方式选择的变化，即由一种方式转移到另一种方式。这里引入著名的多元罗吉斯模型(MultinomialLogisticsModel)，如下所示:
这里，Pi是第i种运输方式的选择概率，N是可供选择的运输方式，Vi是效用函数，它由多种服务特性组成:
式中，Sij是选择第i种运输方式其效用函数中的第j项服务特性;ρj是第j项服务特性(分别指经济性、舒适性、快速性、方便性、安全性)之权重，j=1，2，…，5。
另外，需要说明的是安全性因素。在现实生活中，不安全的交通工具是绝对无人选择的，安全性因素对交通工具的选择起着决定性的作用。把安全性因素放在服务特性中，以相对应的权重来影响选择概率是不够的，不能反映真实的选择意向。所以，对上面的罗吉斯模型进行改进，把安全性因素从服务特性中提出，让它直接影响选择概率，起到安全性否决作用。得到修正型的多元罗吉斯模型:
2.2 服务特性权重的确定
权重的确定可以采用西南交通大学交通运输学院的硕士论文《用多目标决策方法研究公、铁客运合理分流》中所确定的权重值[3]，并作相应的修改和调整，如表1所示。
2.3服务特性Si1的量化处理
(1)经济性(Si1)。旅客选择运输方式考虑到经济性因素时，主要是直接以该运输方式的票价作为依据，间接地考虑到路途的花费。路途的有关支出与旅行时间有关，在快速性中将予以考虑，所以，用票价作为经济性的衡量指标。
Si1=Ci=Ri×Li，
式中，Ci是第i种运输方式票价(元);Ri是第i种运输方式运价率(元/人·km);Li是第i种运输方式旅行距离(km)。
(2)
快速性(Si2)。用送达时间作为标度，送达时间即是旅客在途旅行时间，与旅行距离、交通工具以及旅行速度有关。
式中，Ti为第i种运输方式在途旅行时间(h);Vi为第i种运输方式旅行速度(km/h)。
用时间价值系数将Ti转化为价值指标:Si2=W·Ti
式中，W是旅客时间价值(元/h)，旅客时间价值前面已经给出。
(3)
方便性(Si3)。采用间接旅行时间JTi作为标度，间接旅行时间是指旅客前往乘车点时间与候车时间之和。用时间价值转换为价值性指标:Si3=W·Ti
当发车间隔时间小于1h时，取平均发车间隔时间作为候车时间，民航侯机时间目前暂取1.2h。
(4)
舒适性(Si4)。以旅客恢复疲劳所需时间来标度。恢复疲劳所需时间越长，其舒适性越差，反之则舒适性好。
旅客在旅途中的疲劳程度与其旅行时间是成正比关系的。对于健康的旅客，无论乘坐何种交通工具，旅行多长时间，从人的生理角度来看，基本恢复疲劳的时间不会无限增长。在此，我们给定一个恢复疲劳的极限时间LT，暂取为24h。可以认为，恢复疲劳所需时间与旅行时间呈曲线关系，用公式表示为:
式中ti采用第i种运输方式旅行时间(h);tj(恢)采用第i种运输方式旅行ti时间后恢复疲劳所需时间;αi，βi待定参数。
用时间价值将恢复疲劳时间转化为价值性指标:
Si4=W·tj(恢)
(5) 安全性(Si5)。安全性以安全可信度来标度。安全可信度是随伤亡事故率的变化而反比变化的。当伤亡事故率为零时，安全可信度为1;当伤亡事故率超过一定限度，安全可信度为0，视为不安全。
式中βi是第i种运输方式的安全可信度;αi是第i种运输方式伤亡事故率;αm是极限伤亡事故率;αi，βi是模型参数。
3 转移运量的确定
假设在城市i不引入客运专线而相邻的城市j引入客运专线，对铁路部门来说，将出现诱增运量和转移运量。诱增运量在这里忽略不计，转移运量主要来自短途旅客中的公路运输和长途旅客中的民航运输。
利用已有研究成果，得到各种运输方式服务特性的计算结果，如表2所示。
由《中国经济统计快报》所提供的《2002年中国交通运输统计》中的有关客运量的数据，可以近似地得到铁路、公路与航空之间的旅客发送量比例为1∶14.57∶0.08。另据有关资料统计，短途旅客的旅客发送量占旅客运输总量的50%以上[4]，且随着高速公路的修建有不断上升的趋势，因此可以近似地认为城市总的出行旅客人数中，短途旅客的比重为60%。如果引入客运专线，短途运输方式主要由客运专线、既有铁路和公路3种运输方式组成;如果不引入客运专线，短途运输方式主要由既有铁路和公路2种运输方式组成。同理，由于短途旅客的发送量比重约占该城市总出行人口的60%，因此长途旅客的发送比重应为40%。如果引入客运专线，长途运输方式主要由客运专线、既有铁路和民航3种运输方式组成;如果不引入客运专线，长途运输方式主要由既有铁路和民航2种运输方式组成。
根据表2中的数据，分别计算出城市引入和不引入(相邻城市j引入)客运专线所产生的各种运输方式的选择概率并计算出相应的转移运量。
关键词:配电网合环潮流计算可靠性
0 引言
随着城市的发展和人民生活水平的不断提高，用户对供电可靠性的要求越来越高，如何通过科学的手段来尽量的减少用户的停电次数和时间就成为我们迫切需要解决的问题。因此如果能准确的计算出合环电流对调度员判断合环操作的可行性是非常有意义的。
1 信阳市城区配网合环点模式分类
信阳位于河南省最南端，是河南电网的南大门，市区有河、平桥和羊山新区组成。城区配电网合环操作从合环点追朔到上游电源（追朔到110kV、220kV）可以分为五种模式：同一个110KV变电站同一条10KV母线供电的10KV线路合环、同一个220KV变电站、110KV变电站10KV不同母线供电的10KV线路合环、不同220KV变电站同一个110KV变电站不同10KV母线供电的10KV线路合环、同一220KV变电站不同110KV变电站供电的10KV线路合环、不同220KV变电站不同110KV变电站供电的10KV线路合环。正常运行方式下满足以上五种模式的联络开关分类如下：①满足同一个110KV变电站同一条10KV母线供电的10KV线路合环开关，如五6柱1开关、茶7柱2开关等。②满足同一个220KV变电站、110KV变电站不同10KV母线供电的10KV线路合环开关，如五7柱1开关等。③满足不同220KV变电站同一个110KV变电站不同10KV母线供电的10KV线路合环开关，如曾27线卫校支柱开、工区路01#环网柜等。④满足同一220KV变电站不同110KV变电站供电的10KV线路合环开关，如茶11柱2开关、鸡公山大街01#环网柜。⑤不同220KV变电站不同110KV变电站供电的10KV线路合环开关，如新华东路05#环网柜曾12线进线开关。
2 合环操作时产生环流的原因
配网进行合环操作时合环开关的两侧电源一般处于分列运行状态，但它们的上级电源（也许是上上级电源）应该是并列的，合环操作时产生环流主要有以下两个原因：
①合环开关两侧变电所10kV母线的电压差产生环流。如果两侧变电所10kV母线对系统的短路阻抗比较接近，合环时的环流则较小。
②合环开关两侧变电所10kV母线对系统的短路阻抗不同产生环流。合环操作时合环开关两侧变电所的10kV母线电压数值即使相同但对系统的短路阻抗差异较大时会产生很大的环流，合环的风险较大。
3 信阳市城区10KV线路合环潮流变化计算
3.1 10KV线路合环前的系统方式
宝变110KV上母由信宝线供电：（电源为信阳变）：带宝#1变。宝变110KV下母由沙茶-宝茶线及沙宝变线供电（电源为沙港变）：带宝#2变。
曾110KV西母由宝变110KV上母供电（电源为信阳变）：带曾#1变。茶变线及沙茶线供电（电源为沙港变）：带茶#1变。侯变由沙侯线供电；（电源为沙港变）如图1所示。
3.2 10KV合环前的潮流图2
3.3 几种合环的潮流及结论
3.3.1 宝变10KVI段出线通过宝TJ与曾变10KVI段合环（110KV电源由宝110KV上母提供）。10KV合环后环流小，线路有功由原来的一个站带改为两个站分担。
3.3.2 侯变10KV出线通过曾12节点与曾变10KVI段合环（三级电磁环网）侯变由110KV电源由沙110KV母线提供，曾变由110KV电源由信110KV母线提供）。10KV合环后环流小。线路有功由原来的一个站带改为两个站分担。无功由1.2MVAR的环流。
3.3.3 曾变10KVI段出线通过宝TJ节点与曾变10KVⅡ段合环（三级电磁环网）。10KV合环后环流小，线路有功由原来的一个站带改为两个站分担。曾10KVI段出线分担的多。无功有0.1MVAR的环流。
3.3.4 茶变10KV出线通过茶7节点与曾变10KVI段合环（二级电磁环网）110KV电源由沙110KV母线提供）。10KV合环后环流小，线路有功由原来的一个站带改为两个站分担。
4 合环操作前应采取的措施
4.1 由于配网线路改造频繁，凡遇到大的配网改造，配网运行单位应及时在配网联络开关处核相，确保联络开关两侧相序、相位一致。
4.2 配网运行单位应定期核查配网设备参数正确，包括联络开关的遮断容量、导线、电缆的型号、长度。并上报调通中心备案。
4.3 对于同一个110KV变电站同一条10KV母线供电的10KV线路合环模式，在负荷较低时段，由于合环点电压差较小，一般可直接合环。
4.4 对于由同一个220KV变电站、110KV变电站供电，10KV不同母线供电的10KV线路合环，必要时合上10KV母联开关后，再进行10KV配网联络开关合环。
4.5 对于不同220KV变电站同一个110KV变电站不同10KV母线供电的10KV线路合环、同一220KV变电站不同110KV变电站供电的10KV线路合环、不同220KV变电站不同110KV变电站供电的10KV线路合环。应开展配网合环潮流计算，为配网合环倒负荷提供理论依据。
5 改进措施和建议
关键词：10KV配电线路可靠性
在国内的电力网络中，10KV供电线路是最关键的构成部分之一。这种供电线路的普及，便利了国民的日常生产生活，提高了城市和乡镇的经济生产效率，也提升了国民的生活水平。但在实际使用10KV供电线路的过程中，由于线路大多架设在高空中、暴露于房屋之外，因此常常会因人为因素或环境因素遭到破坏，影响地方用电。为了确保城市、乡镇电网供电顺畅，提升10KV线路的安全可靠性，本文，笔者分析导致10KV供电线路出现故障的原因，并提出一些提高供电网络安全性与可靠性的方法。
一、导致10KV供电线路出现故障的原因
1.外力破坏导致线路故障
外力破坏是导致10KV供电线路出现损坏的一大原因。尤其是雷电、风暴等天气现象常常会对线路造成严重损坏。当雷电落在10KV供电支线时，线路的绝缘保护层很有可能会因此损坏，同时雷电还会劈断电线或破坏电路开关等设备。而风暴对10KV供电线路的危害主要是，风暴会将线路附近的灯杆、树干等长度较大的物件刮断，物件在倒地的过程中会触碰到附近的电线，致使电线断裂或短路，有时风暴还会直接把电线杆刮断。此外，如果供电线路附近有施工工地，在挖掘机施工过程中也有可能不慎损坏附近的高压电杆或掘断埋藏在地下的电缆。
2.供电网路结构不完善
当前国内架设在外部高处的电网线路大多属于单一电源的放射型电力网络，这种类型的电网比较老旧，在供电结构上存在许多缺陷和不足。近年来，我国的城市化进程不断加速发展，城镇中工业和居民用电量持续上升，给供电网络造成了很大的负担。同时，由于我国城市格局处于持续发展变化的过程中，政府不断更改城市供电网络结构，致使电网缺乏固定统一的维护机制，一些电网维护条例也无法落实。此外，国内目前尚未制定关于损坏电网的惩罚规章。
3.人为破坏导致供电网故障
除了外力破坏，人为因素也是造成电网频频故障的一个重要原因。例如，在技术人员对一些陈旧的供电线路进行改良和维修时，会有当地居民阻挠维修施工，延误了电网改造进度。部分生产企业及个人随意占用电网维护区域进行非法作业，导致严重的人员伤亡和线路瘫痪；一些不法分子恶意损坏、偷盗电缆，导致区域供电故障。驾驶员粗心驾驶撞坏架设在路边的电线杆。
二、提高10KV供电线路安全性与可靠性的方法
1.完善供电线路保护制度
政府部门应制定相关的电网维护规章制度，严惩恶意损坏、偷盗电缆的不法分子，对于粗心驾驶造成电网损坏的驾驶员，交警应予以警告或处罚。政府部门应大家宣传力度，向广大市民宣传电网损坏的危害，同时，可以将一些电网维护知识和维修求助电话列印在宣传单上分发给市民，提高市民对电网的认识，调动市民维护电网的积极性。在电网支线和电线杆所在地点用醒目的标语著名“禁止施工”，如果有施工队伍无视警告，政府部门应采取惩罚措施。
2.提高线路防雷性能
为了防止高架电线遭到雷电破坏，可以在电线上安装避雷设备。通常丘陵地形的区域电网遭到雷电损坏的可能性更大，因此可以在配电支路上安装避雷针。同时，可以在电网支线上安装防雷电的线夹，通过线夹装置可以在一定程度上削弱雷电的电压。技术人员要经常对10KV供电网路的接地线路电阻进行安全检测，改良老旧和不规范的接地电阻。10KV供电网络的接地装置不能连接低于1KV的线路。
3.定期检测10KV供电线路
供电企业可以将服务区域划分成多个低端，安排不同的技术人员专门负责固定低端的线路维护、检修工作。技术人员应对自己管辖地段的电网线路有详细的了解，这样当线路出现故障时，技术人员开能第一时间到位开展维修工作。
4.提高电网应急维修效率
在某一区域的10KV供电支线遭到损坏时，该区域的供电部门应立即将线路故障区域的用电量转接到附近的应急供电设备，方便技术人员对故障进行检测维修，缩短维修期间附近用户断电时长。在用重要用电单位的区域内，如大型医院、化工厂、冷藏库等单位附近，应安装多台大功率的变压设备，确保重要单位的供电稳定。如果在供电企业的服务区域内有电压器遭到损坏，应该立即把故障变压器的供电负荷就近转接到附近的变压设备上。
三、结束语
总而言之，为了确保服务区域内的用户能放心用电，供电单位必须加强技术研究，提高10KV供电线路的安全性与可靠性，确保电力网络供电顺畅。在上面的文章中，笔者联系自身工作经验，研究了导致10KV供电线路出现故障的原因，并提出了一些提高供电线路网络可靠性的策略，希望能为广大同行提供一些启示和帮助。
参考文献：
[1]崔伯武.探讨提高中压配网运行可靠性的策略和方法[J].科技与企业.2014,(01):34-35
关键词：财产保险业；客户服务；标准；质量和效率；路径
当前财产保险业客户服务存在诚信度差、定位不清、认识不到位、缺乏财产保险业客户服务行业标准、人员和装备投入不足、考核和监督机制不健全等诸多问题，从而造成现场查勘速度慢、定损缺乏依据、理赔手续繁琐、赔款不足额且周期长等后果，其中车险理赔难就是财产保险业客户服务方面的突出问题和主要表现，这些问题和后果已经引起保险监管机构的高度重视和社会大众的强烈反响，已经到了不得不解决的地步。
一、保险客户服务的特性
保险服务是指保险公司为潜在客户和现实客户提供的以保险保障为核心的售前、售中和售后全过程的服务，保险服务既有一般服务所具有的无形性、及时性、差异性和易逝性四大特性，更具有其保险保障所包含的特殊内涵。一是保险服务的无形性，与有形产品相比较，无形性是保险服务所具有的最为显著的特性。保险服务与一般的服务有所不同，主要是因为保险产品本身就是无形产品，客户在购买保险前仅仅是初步了解保险的条款和承诺的服务，而无法亲身体验保险产品和服务，所以客户选择保险公司面临的投保风险就比一般的有形产品更大，就更需要保险公司履行最大诚信原则。二是保险服务的及时性是指服务的生产过程和消费过程同时进行，因此要求保险公司在现场查勘、医疗跟踪和协商定损以及赔款等方面都要履行服务时效的承诺。三是服务的差异性，由于客户的主观预期和感受不同、服务人员的服务技能和素质不同、提供服务的时机和场合不同，服务质量常常处于因人因时因事而不断变化和高低起伏的状态。四是保险服务的易逝性，即保险服务既不能在时间上储存下来以备后用，也不能在空间上进行转移，如果不及时消费就会造成服务的损失。自然灾害和意外事故的发生具有不可控性，也没有什么规律可言，特别是突发大面积事故后的客户服务更是对保险公司提出了很高的要求。因此要求保险公司对突发的大面积事故的频率和范围提前做出预案，对客户服务的人员和装备的配置留有一定的机动余地，以应对突发的大面积事故的及时处理。
二、国内保险业服务的发展趋势
一是标准化服务，通过夯实保险服务的规范化和流程化基础，实现客户服务标准化，确保客户服务的统一性。二是专业化服务，通过建设学习型组织，积累保险服务专业知识技能和业务经验；依靠现代科技成果挖掘目标市场和潜在客户；依靠高效的作业运营平台整合内部流程和外部资源，从客户价值的角度出发提供专业化的服务。三是一揽子服务，强调保险服务不仅包括核心的理赔服务，还包括出险前的承保服务和平时的防灾防损以及紧急救援等全方位的增值服务；不仅包括基本的保险出单和赔款支付等合同内服务，还包括保险专业咨询和策划、续保提醒、短信通知、客户关怀等合同外服务。四是一站式服务，强调保险服务的全流程无缝联接，客户可以通过统一界面完成相关业务办理，满足客户以最简便的方式享受服务的需求，提高客户对服务流程的依赖性和信赖感，从节约客户的时间成本等方面提升客户价值。五是差异化服务，价格竞争所导致的利润压力迫使保险公司开始审视服务成本和服务效益的权衡问题，同时对客户价值的关注是保险服务发展的一个方向，通过客户细分实施差异化服务，可以更加有效地配置服务资源，使服务投入更加有效，确保优质客户的维系与发展。
三、客户服务的目标和能力建设要求
客户服务的指导思想是全面树立“以客户为中心”的“大服务”理念，由外而内打造服务价值链，从产品研发、渠道建设、承保理赔、客户服务和品牌宣传等各个环节创造客户价值，实现客户满意和保险公司有效益的发展。客户服务追求的目标是实现原有客户续保率持续提升，特别是VIP客户续保率保持较高水平，新增客户不断增加，客户投诉率明显下降，达到保险监管机构和客户满意度不断上升，形成保险公司和客户共同发展和共赢的局面。
保险客户服务需要达到“六个力”：一是客户界面的执行力，就是凡与客户接触的人，必须牢固树立服务意识，养成良好服务习惯，自觉执行服务标准，忠实履行首接责任，全力以赴做好服务工作。二是业务后台的支撑能力，就是要完善管理规则，理顺业务流程，明确环节时效，优化技术支持，形成有效激励，为前端客户服务提供支持。三是服务品质的监控能力，就是要建立保险公司各层级、各流程、各环节、各岗位的服务工作标准和考评奖罚标准，健全保险公司各层级服务监督考评机构岗位，明确职责，赋予权限，实现服务效能考评的常态化和有效性。四是客户资源的管理能力，就是要以客户关系管理系统为依托，通过客户实名制的强制执行，建立公司客户识别与分级系统，并有效联通业务系统、网电销系统、理赔系统、财务收付费系统和服务电话系统，构建公司统一、互联、高效和差异化客户资源管理与服务体系。五是客户需求的发现能力，就是在市场研究、产品开发、服务提供、技术应用等方面，建立以发现需求、引导需求、创造需求为目的的客户服务创新体系，充分体现公司引领市场的价值与作用。六是服务资源的整合能力，就是依托保险公司既有的网点优势和巨大的客户群体，以保险保障为核心，有效整合外部资源，不断扩大和延伸保险公司的服务领域，以满足客户多样化的服务需求，强化保险公司的竞争能力。
四、客户服务标准的监督和考核
1.保险公司内部的监督和考核
一是保险公司的分支机构自身对照考核标准、自查自纠并不断改进和完善。二是由保险公司上级机构的客户服务质量检查神秘人和保险公司外聘的客户服务质量检查神秘人对照客户服务标准进行明察暗访并考核打分排名，每季度在公司内部网站上公布1次考核结果，每半年进行1次公司系统内部排名，对排名靠后的保险分支机构进行自查自纠，限期改善。三是通过电话回访和营业厅评价器评价以及发放书面的客户满意度调查表等途径进行客户满意率调查，全面了解客户对保险公司客户服务的评价，掌握客户对保险公司服务需求并尽可能的满足。四是通过认真处理客户各种途径的投诉，发现保险公司在客户服务方面存在的缺陷和问题，有的放矢的加以改进。五是建立服务质量日常监督机制，全面导入质量管理体系，完善内部监督、客户监督和社会监督三级监督网络，分类管理、定向监控，通过建立客户服务质量监督检查机制，达到客户服务质量管理的常态化。六是通过服务监督和定量化的服务效能考核对展业、承保、理赔等各业务环节的用时监控和服务质量的量化考核跟踪，为客户服务标准化的有效落实提供强有力保证。七是在公司内部将客户服务考核指标纳入各级领导的KPI指标进行严格考核并兑现，通过实施月通报、季考核、年度兑现的方式不断促进保险公司提高客户服务的质量和效率。八是坚持“专家治司，技能制胜”的原则来打造专业化的服务队伍，不断深化核保和核赔师制度，提高承保和理赔的专业化水平，为客户服务效能的提升和客户服务标准化的落实奠定人力资源的基础。
2.保险监管机构等部门的监督和评估
一是保险监管机构和保险行业协会或者委托的专业机构对所在地保险公司的服务质量和效率进行评估和考核评分，并视考核评分情况对服务质量差的保险公司负责人进行诫勉谈话、警告、直至机构的停业整顿。二是通过在社会上聘请行风和服务质量监督员的方式，发现问题并提出整改措施。三是通过新闻媒体对保险行业进行全方位的舆论监督，对保险消费者投诉和反映到新闻媒体的寿险销售误导和车险理赔难等方面的问题，一查到底，严肃处理并给社会一个公开透明的答复。四是通过保险公司自律、保险行业协会自律检查、保险监督管理机构监管和新闻媒体的舆论监督等多种途径督促保险公司采取措施提升客户服务的质量和效率。五是建立以客户满意为导向的考核评价体系，确定客户服务关键环节的量化考核指标，对全流程客户服务的主要内容逐项考评并定期向保险公司和社会大众公布客户服务指标的考核结果。
参考文献：
一、研究考纲，有针对性地复习
单招电子线路课程是机电专业中理论综合部分考试所占分数比较多，也是复习难度比较大的一个科目。针对这样的科目，教师应该根据课程的需要，有针对性地对考纲进行研究，明确考试怎么考、要考什么，进而根据考纲内容，一项一项地复习。
1.精心处理教材内容，选用合适的教学方法
要想提高复习效率，方法有很多，但是就笔者看来，最为重要的一点就是要围绕考纲对教材的内容努力钻研，进而制订出一套既适合考试又适合提高课堂教学质量的教学方法。例如，在讲解复杂电路一课时，两种电源模型的等效变换是该节课的教学重点，更是考纲中的重要考点，并且该考点还时常出现在戴维宁定理的相关解题中。因此，在教学的过程中，教师就可以采用举一反三的方法，将所涉及的考点都串联在授课的过程之中。
2.精选练习题，忌重复，忌题海战术
很多教师提高考试成绩的方法就是大搞题海战术。在单招电子线路课程中，最忌讳的就是题海战术。题海战术虽然是一种提高考试成绩的方法，但是绝不是提高复习效率的好方法。通过研究可以发现，题海战术不但是一种效率较低的复习方法，同时还会给学生带来很大的精神压力、身体压力，进而使得学生失去学习该科目的兴趣以及学习的自主性。所以，教师要摒弃题海战术，精心研究，为学生挑选具有代表性的练习题。同时，在教学的过程中培养学生的思维能力以及综合分析与归纳的能力。
二、充分发挥学生的主体作用
学生是考试复习的主体，所以教师要根据学生的接受能力、复习的心理情况及时调整，并寻求适合学生的方法和策略。
1.复习的目的是综合提高
教师在复习的过程中应该告知学生复习的过程应该是以课本为中心，对课本上的每一个知识点都认真梳理一遍，对不明白的地方或者是心存疑虑的地方要及时跟老师沟通。教师在上课的过程中也应该帮助学生进行知识的细致回顾，教授处理综合问题的技巧。
2.要理解知识，科学记忆
在复习的过程中，难免有很多公式需要学生记忆。对于这些难以记忆的知识，教师要帮助学生进行记忆上的理解，而不是让学生死记硬背。例如电动势、电压等概念，学生就可以将这两个概念与生活中熟悉的事物联系起来；再如正弦交流电路的关系式、计算式等知识，可借助脑海中电压、阻抗、功率三个相似三角形来记忆，形成直观记忆等。理解性记忆能够帮助学生长久记性，也有利于考试答题。
三、加强心理指导，消除学生心理障碍
单招电子线路科目作为电类考试的基础课程，考试难度在不断增加。所以，提高复习的效率，减轻学生的考试压力，对于提高学生考试成绩等多个方面都有着不可忽视的重要作用。而要想提高其复习效率除了以上两种方法外，教师还可以从加强学生心理指导、消除学生心理障碍的方面着手。很多学生都畏惧考试，平时对于单招电子线路课程知识的学习、理解都不错，一到考试就会由于紧张导致成绩不理想。所以，教师要深入了解学生，掌握学生的心理动态。并与家长联系沟通，让家长也参与到孩子的心理指导工作当中，从而为学生去掉心理上的包袱。
