时间：2023-08-07 17:07:00
序论：在您撰写城市交通项目评估时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
【关键词】轨道交通；建设项目；模糊层次分析法；风险
1、安全风险评估的指标体系
城市轨道交通建设项目风险评估分为规划阶段、建设阶段、运营阶段，在规划阶段，对规划、建设、运营各阶段的风险因素进行辨识，并提出风险评估的指标体系。
规划阶段的风险影响因素较多，主要包括客流预测风险、建设时序风险、沿线土地规划控制风险、投融资风险、线网调险、地质灾害风险、环境影响风险、换乘站规划预留风险。其中客流风险主要考虑根据各条线路的实际情况判断客流预测是否准确、是否留有容量等风险； 建设时序风险主要考虑线路建设的时机是否恰当，从全网的角度看线路建设的顺序是否科学合理，以及分段建设运营是否可行等风险； 沿线土地规划控制风险主要考虑线路沿线的土地是否已规划、用地属性是否确定、以后改动的风险有多大以及沿线土地是否进行了一体化开发等风险；
建设阶段的风险主要包括土建施工综合风险、资金运作与管理风险、外部条件风险。其中土建施工综合风险主要考虑施工工法、施工工期、敷设方式、交通组织、穿越既有建筑工程或河流等风险； 资金运作与管理风险主要考虑设计预算及资金是否充足并及时到位、投标阶段资金使用以及物价水平上涨等风险； 外部条件风险主要考虑征地拆迁过程中的建筑拆除、人员安置和社会影响、动拆迁对项目总体的影响以及外部市政配套设施落实等风险。
运营阶段的风险主要包括运能风险、安全防护风险、疏散能力风险、经营风险。其中运能风险主要考虑城市规划实现、政策、城市化进程、建设进度等造成线路设备实际富余运能与客流预测的匹配风险； 安全防护风险主要考虑线路处于郊外带来的安全风险，穿过商业区、办公区、核心区、敏感区等区域带来的风险，与繁忙线路换乘带来的风险，以及人员、设备设施等配备不足带来的风险等； 疏散能力风险主要考虑线路是否为断头线、大运量换乘小运量、是否设置疏散通道及联络线等风险； 经营风险主要考虑客流预测是否准确、票价票制设置、经营收入还贷、财务管理、运营成本控制等风险。
2、基于模糊层次分析法的安全风险评估模型
模糊层次分析法将所研究对象进行层次划分，建立由上到下、由简至繁的上下关联的层级结构，一般分为 3 级，同时确定各层级指标两两重要度比较值矩阵，然后根据风险等级划定各等级风险的取值区间，并由此确定各层级指标的权重，最后由下至上进行合成运算，得到风险评估的结论。
2.1 层次递阶结构模型
2.2 建立评语集
2.3 模糊综合评价
3、实例分析
运用城市轨道交通项目规划方案风险评估指标体系及模糊层次分析方法，对某市新规划的 R1 线规划方案进行风险评估。
【关键词】城市 交通规划 要点 问题 解决措施
一、城市交通规划工作中的要点分析
1.发展核心技术，提高规划科学水平
1）交通模型。交通模型是定量分析的工具，用于确定交通运输设施的规模和布局，应用于宏观和战略层面的研究，是城市交通规划的工作基础。在美国，交通模型是交通规划的法定内容，在交通环境影响评价和项目评估方面发挥着重要作用。要逐步建立市域-市区-核心区（局部片区）的多层次模型体系，满通规划和政策研究需求。交通模型建设任重道远，在基础数据、交通调查、模型选择、参数标定及交通预测后评估等方面都有大量的工作要做，是一项长期的基础性工作。建立面向方案设计层面的微观仿真模型，应用于关键节点设计方案的评价。探索建立城市用地交通一体化模型，深化对交通与土地利用互动关系的研究，提高主动调控能力。在实时交通数据环境下，推进中观模型的建设与应用，提高交通组织和管理水平。2）交通信息化。信息化是21世纪城市交通现代化的发展方向。我国的城市交通信息化处于快速发展阶段，需破除体制瓶颈，研究建立城市交通信息化建设的总体架构，制订技术标准，提高发展水平，将给规划、建设、管理、运营和交通信息服务带来一场革命。其中，综合交通信息平台建设是一个核心。其面向交通规划和决策支持的应用是功能的一个重要方面，有条件的城市应及早开展这方面的工作，统一规划，提高效益。
2.重视一体化交通规划
1）与城市规划一体化。城市的发展是用地交通一体的演变，对于用地和交通要进行整体研究和规划。城市规划决定了交通规划的前提、依据、环境和条件，交通规划（某种意义上）决定了城市规划的形态、布局、网络和动脉。土地利用是交通的“源”，交通需求是交通的“流”，交通供应则是“导流”的设施。土地利用规划和交通规划密不可分，因此，要探求城市规划与交通规划的弹性理论和快速调节方法。针对外界因素（社会经济、土地利用、交通系统及相关政策等）的变化，对不同的方案快速做出测试与评价，有效地发挥规划的引导与调控作用。2）交通规划编制一体化。城市交通是一个系统，系统的整体性能大于单个要素功能之和，系统原则是城乡规划最为重要的原则。在当前的一些交通规划编制过程中，往往比较“专注”专项的交通规划，同相关规划的衔接处理的不好。建立科学的交通规划编制体系，在不同层次（专项）规划和规划的各个环节体现一体化规划的理念。
二、城市交通规划中存在的问题
1.忽视城市交通发展战略的规划
交通规划是一个系统工程，需要统筹协调，致力于长远目标的
实现。但当前，许多中小城市把主要精力放在了加强道路交通基础
设施开发规划及建设上，大多数城市在建成快速交通系统，完善城
市交通网络的同时，往往忽视了城市交通发展战略规划，缺乏必要
的交通调查、预测、编制等严谨流程，缺乏长远目标性的交通规划战
略眼光，从而严重导致我国众多中小城市道路功能混杂。
2. 忽视道路环境功能的规划
路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能布
局是传统意义上的交通规划设计，而环境功能往往是被忽略了的。恰恰相反，在现代城市道路规划设计中，应该把城市道路的环境功能放在重要的地位。因为城市在不断扩张不断发展，所以道路的规划、设计、建设、管理都应从城市环境的整体出发，根据不同区域的要求，就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计，使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观，以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量，给人以舒适、安逸和美的享受，同时也使城市道路景观风貌功能得到充分的发挥，以满足人们对交通和环境的整体需求。
3.忽视道路人性化规划
城市中的交通流有人流和车流。人流就是行人交通。车流分为客流和货流，客流是居民出行利用交通工具而形成的交通流；货流是交通工具运输货物而形成的交通流。这在交通规划中都是需要考虑进去的因素。很多的城市道路环境是“重车不重人”或者说“重人不重车”。在道路设计中，往往存在忽视行人交通权利的现象，比如交通繁忙路段没有人行天桥和斑马线；挤占人行道拓宽机动车道；行车道与人行道之间缺乏应有的隔离设施等等。特别是有的城市在道路交通规划时一味注重车辆的速度和马路的宽度，道路设计时与环境脱节，造成城市原有的商业区走向衰落、副中心郊区化等城市问题。
三、对于交通规划问题的解决对策
1.要转变交通规划观念
长期以来，人们把提高城市交通的机动性、加大道路设施供给、扩大运输能力，作为城市交通发展的核心目标，为改造现有城市布局结构形式，提出许多种规划对策，如疏散人口和工业区、建设卫星城、设置副中心、建设步行街等，实际上，这些只是实现生产、生活和其他目的的手段，城市中的人及其活动场所才是交通政策中的核心。应通过土地利用和交通系统的统筹规划，减少交通需求和资源消耗，提高交通系统的总体效率，实现城市与交通的均衡、协调发展。根据这一理念，城市的发展应当保持紧凑的形态和较高的人口密度，保持城市土地特别是中心区土地功能的多样性，减少居民出行次数和出行距离；通过发展远距离通讯办公和通讯购物，降低人流和物流的需求；建立有竞争力和吸引力、线网覆盖率高的公共交通系统；利用各种手段减少个人机动化交通需求，提高已有设施的使用效率。
2.要完善交通规划体系
城市交通规划体系是立体的、综合的、多层次的。应包括市域交
通规划、市区总体交通规划、地段的交通规划、线路的交通规划、点
的交通规划五个层次。不同层次的交通规划应在加强上下衔接的同
时，与不同层次的城市规划相衔接，必须建立起统筹、协调、互动的
关系。
3.重视城市交通对城市可持续发展的影响
城市交通规划要重视经济发展、环境评价和社会评价等综合体系，合理的交通规划应该是建立高目标、低需求的交通系统发展模式。应当以公共交通网络和道路功能网络作为城市布局骨架，土地利用与开发以公共交通为导向，以全社会总成本下降和资源节约为目标，实现人与经济、社会、环境的和谐发展。
四、结束语
城市交通规划是十分重要的，小到关系着城市的交通便利，大到关系着城市的经济发展水平。面临着我国城市交通规划的新形势，我国相关部门必须针对这些新形势对城市交通规划做出相应的改革和完善，尤其是城市交通规划工作中的要点，直接关系着城市交通规划的好坏，因此必须下大力气，尽最大努力，对这方面问题进行研究探索，从而为我国城市的交通事业，为我国的经济又快又好的发展做出更大的贡献。
参考文献：
[1] 李军伟，卫明明.城市交通规划的战略环境影响评价研究[J].河
南城建学院学报，2010（5）：150.
[2] 张雪松，卞大伟，任颐.转型期城市交通规划应对策略研究[J].城市规划，2010（10）：248.
关键词：交通规划，轨道交通，诱增交通量，客流预测
城市轨道交通除具有大运量、快速、准时、节约资源等特点外，还具有以下不同于其它交通方式的显著特点:①引导功能强大。由于轨道交通强大的通道运输能力，其对沿线辐射区域内的开发促进影响巨大，具有鲜明的TOD(交通引导发展)功能。②可控性强。表现为轨道交通在其运输能力范围内具有运量可控性。③具有粘着性。主要是指轨道交通服务对其它交通方式的依赖性。目前在我国城市轨道交通的发展过程中，面临的较大问题之一就是线网规划过程中的指导理论欠缺。突出表现为对各规划时期内客流预测的精度失衡，进而对整个交通系统产生影响。而诱增交通量的确定则是轨道交通客流预测中关键的一个环节。
1 研究综述
同其它交通规划一样，客运交通需求预测是城市轨道交通规划决策的基础。客运交通需求预测是衡量建设项目经济成本、预测建设项目投人运营后经济效益的关键指标。有了科学合理的预测，才能对项目成本效益做出正确的评估，否则经济评估失真，导致决策失误。同时.城市轨道交通是城市各种交通方式中的一种，与其他交通共同构成整个运输系统，因此在进行城市轨道交通客流预测的时候，必须与整个城市客运系统协同考虑。
客流预测是一个复杂的决策过程。然而，目前在城市轨道交通规划中缺乏科学的客流预测模型，各项目所采用的大都是照搬道路交通的模型，缺乏有效的针对性。致使根据这些预测所修建的一些线路客流密集，而有些线路客流较少。因此，有必要研究基于城市轨道交通规划的客流预测方法和模型。
预测技术的发展历史已有半个多世纪，经历了从20世纪50，60年代的集聚模型的产生，至70年代初期非集聚模型的崭露头角，以及70年代后期的非集聚模型的发展;从80年代初期将人的行为视为一连续的活动过程—行为链进行模拟，至80年代后期各国大量交通规划软件包的推广。目前轨道交通客流预测模式主要可以分为两类:①不基于现状客流分布(OD分布)的预测模式;②基于现状客流分布(OD分布)的预测模式。
第一类预测模式的主要思路为将相关公交线路的现状客流和自行车流量向轨道线路转移，得到虚拟的基年轨道交通客流;然后按照相关公交线路的历史资料和增长规律，确定轨道交通客流的增长率，推算远期轨道交通客流;或者由公交预测资料，直接转换远期轨交通客流。这一类方法主要为趋势外推，在确定轨道交通客流增长率时可采用指数平滑法、多元回归法等。北京一、二期地铁线路的客流预测及复兴门一八王坟的线路预测均采用了此类预测模式。
第二类预测模式的主要思路为通过居民(常住人口、流动人口)出行调查，掌握现状全方式出行分布;在此基础上，预测未来年的全方式出行分布，然后通过方式划分，得到轨道交通的站间OD，即可计算出轨道交通客流。这一预测模式即为交通需求分析中的四阶段法。在实际应用中，目前国内项目在预测阶段的顺序、模型的选择、参数的标定上存在着许多的差异，出现了许多预测方法的名称。上海、广州、成都、青岛、大连等城市的轨道交通项目中的客流预测方法均属于此类预测模式。
文献[1]采用灰色系统理论，通过城市轨道交通客流量历史数据对客流预测进行了研究。文献[2]以轨道交通和汽车的交通竞争关系提出了吸引范围竞争模型，并以此标定了轨道交通站点的吸引范围。
文献〔3〕研究了采用“四阶段”法预测城市轨道交通客流的理论模型与方法。文献[4]从沿线土地利用、城市经济水平、城市中心区潜在的增长前景、自行车一公共汽车联运、有效的城市管理、高效的经营等6个方面对影响客流规模的因素进行了分析。
Li tman指出，一条交通走廊的旅行时间在原有基础上降低20％，在短期内就能够诱增10%的出行量[5]。有关研究指出，在法国和日本的HSR(高速铁路)系统已经新产生或者诱增了高达35%的客流。这一客流甚至超过了30%的转移客流量。Ki-tamura指出，通过普通的“四阶段”法很难对出行条件的改善产生的出行变化作出评估，因为普通的出行生成模型对于服务设施的改变不敏感，并且不能够对出行时间减少作出反应[6]。Robert Cervero。和Mark Hansen采用一系列反映政策、环境、地理因素的变量对交通预测进行研究[7]。Yao和Morikawa针对高速铁路在日本的建设采用问卷调查和树状结构模型，中间融合了土地、经济等因素模型共同推算出诱增的客流量[8]。
国外大量的资料都是针对公路交通的建设做交通诱增预测，并且都是在传统的预测模型上采用经济预测、土地利用预测模型和出行链等方法。在过去的20年里，英国的公路项目评估并没有充分考虑到诱增交通量的影响，他们认为诱增交通量的任何组成部分都是难以估计或计算的，因而许多项目都回避了诱增交通量的计算问题。但有关专家却指出，项目评价如果不能适当地考虑诱增交通量，则以交通量预测为基础的经济评价、环境评价、道路工程设计等都将失真。1988年，英国国家审计委员会( NAO)在其分析报告中指出，如果适当考虑到诱增交通量的问题，许多评价项目的预测精度都可以大大提高。
国内专门论述诱增交通量的论文较少，大部分都是基于道路交通所著。文献[9]按照“有无比较”的原则，采用重力模型的思想计算诱增交通量。文献[10]采用诱增经济预测模型和弹性系数及转移率的标定方法作了研究，在诱增经济预测模型中还讨论了缩短时间和空间距离不明显时采用相似性模型，在转移曲线模型中提出了正向和逆向的二次转移曲线。文献[11]考虑出行时间减少、出行目的地改变、小汽车合乘、出行频率增加等因素提出了诱增模型。文献[12]采用土地利用模型对诱增交通量进行预测。
2 需要研究的若千问题
综观现有文献以及考察国内实践中的状况后可以看出，在城市轨道交通客流量预测这一环节中，关于诱增交通量的研究还存在如下急需解决的问题:
(1)城市轨道交通客流中诱增交通量的界定
城市轨道交通流量不同于道路交通量，它是以乘客为研究对象，但轨道交通客流量同样可划分为趋势交通量、转移交通量和诱增交通量三个部分。在公路网流量预测中，有将转移交通量计算在诱增交通量内的做法。这一方法应用在城市交通体系中会产生许多问题。此外，由于轨道交通具有对土地开发的强促进功能，新开通的轨道交通线路会改变原有城市交通出行的OD分布。由此产生的轨道交通客流量，对局部的轨道交通来讲，应归为诱增交通量;但对整个城市交通系统来说，仍属转移交通量。如何界定这部分交通量的性质，是构筑预测模型中先要考虑的问题。
(2)影响轨道交通诱增交通量的相关因素
现有的诱增交通量研究中，一般将出行费用(时间、交通费用)和出行距离作为主要的相关变量引入预测模型中。但轨道交通对土地开发的引导功能以及对其它交通方式的粘着性要求，同时也对其诱增交通量产生巨大的影响。在全面考察轨道交通诱增交通量相关因素的同时，如何将其量化为模型变量，是一个需要解决的难点。
(3)诱增交通量预测模型
传统的城市交通规划理论中，有关交通方式划分中未考虑轨道交通方式。在考虑发展轨道交通的城市规划中，需要讨论基于轨道交通与其它交通方式(尤其是常规公交)的方式划分理论方法。在以往规划当中，诱增交通量预测的模型多采用“有无比较法”原则下的重力模型以及不基于现状OD分布的客流增长率法。实践证明这些方法在应用于轨道交通规划中存在问题，因此，必须在考虑轨道交通方式特点的基础上，开发相应的预测模型。
(4)轨道交通运营期的诱增交通量问题
道路交通系统中的诱增交通量的发展一般分成3个阶段:逐步形成阶段、快速增长阶段和相对稳定阶段。而轨道交通方式则不然，其线路走向所辐射的区域性质不同，表现出来的流量规律不尽相同。由于轨道交通对其它交通方式具有粘着要求，同时在其运输能力范围内具有运量可控制性，加之未来系统本身技术升级所带来的服务水平提高(主要表现为通行能力的提高)，都将会对运营期中的轨道交通客流量产生影响。这也是轨道交通诱增交通量中必须考虑的课题。
3 结语
我国城市化进程逐步进入快速发展阶段。目前已有15个城市的轨道交通规划获得批准，还有更多的大中型城市在积极筹备将轨道交通纳人城市综合交通体系规划方案之中。建立符合实际需要的规划理论及方法是一件急需展开的工作。交通需求预测是城市交通规划的依据，而诱增交通量是轨道交通客流预测中的一个显著特点，因此必须尽快展开这一课题的研究工作。
参考文献
1.吴强，冯维锈，胡晓嘉，灰色预测法在城轨客流预侧中的应用城市轨道交通研究，2004(3):52-54
2.王树盛，黄卫，陆振波，俞先江.都市圈轨道交通客流预测方法研究.城市软道交通研究，2004(1):40-43
3.王志栋，苗彦英.城市轨道交通客流预测理论与方法的研究大连铁道学院学报，1996(1):24 - 29
4.欧阳志坚，马小毅.城市轨道交通客流规模影响因素分析.城市轨道交通研究，2004(3):63-65
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6.Kitamura R， Fujii S， Pas E I. Time-use data， analysis and model-ing: toward the next generation of transportation planning method-ologies. Transport Policy，1997(4);225-235.
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8.Yao Enjian，Takayuki Morikawa. A study of an integrated intercity travel demand model. Transportation Research Part A， 2005 ( 39 ):367-381
9.邓润飞，白炳东，诱增交通量的计算方法浅析江苏交通工程，1998(6):14-17
10.霍娅敏.公路交通量预测的模型及参数研究.重庆交通学院学报，1999(1):1-5
【关键词】城市轨道交通；客流预测；服务水平；关系
【 abstract 】 the metro traffic volume forecast there are many factors that influence, the service level is often by oversight factors. Through consulting relevant material, to analyze, and draw the conclusion that urban rail traffic volume forecast and service level is the supplement each other, promote each other relations.
【 keywords 】 urban rail traffic; Passenger flow forecast; The service level; relationship
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
引言
近年来，为了解决日益严重的交通问题，国内各大城市决定发展以快速轨道交通为骨架，常规公交为主体，多种交通方式相互协调的综合客运交通体系。由于城市轨道交通选用的模式和规划的线网规模既要适应近期城市交通需求,又要适应远期城市交通发展的要求,而预测客流量决定了轨道交通发展的模式、路网规模、线路走向、枢纽设置及其内部空间的布局,是轨道交通项目投资决策的依据和项目评估的基础,因此对轨道交通进行客流预测是十分必要的。而影响客流预测的因素有很多，服务水平的影响尤其重要。
一、客流预测的作用
根据客流预测得到的各项数据，可以对以下重要问题作出判断和决策：（一）轨道交通工程建设的必要性和迫切性；
（二）选定轨道交通制式和车辆选型；（三）确定系统设计运能，列车编组，行车密度和行车交路；（四）确定车站基本规模，站台长度、宽度，车站楼梯和出入口总宽度；（五）选择机电设备系统，计算其容量和用电负荷；（六）选定售检票系统制式和规模，拟定票价政策；（七）核算运营成本和经济效益评价。
二、客流预测的内容（一）全线客流：全日客流量和各小时段的客流量及比例
（二）车站客流：包括全日、早、晚高峰小时的上下车客流、站间断面流量、相应的超高峰系数以及到达本站的客流所采用的各种交通方式的分类和比例
（三）分段客流：站间OD表、平均运距及各级运距的乘客量（四）换乘客流：各换乘站分向换乘客流量（五）出入口分向客流
三、影响客流预测的因素
（一）城市人口规模的大小和分布特点 城市人口规模的大小和分布从根本上决定了轨道交通的规划方向。人口密集的重工业城市,它的居民出行的目的主要为上班、上学、购物等,客流分布比较有规律,轨道交通的规划就应当满足居民出行的需要。而旅游城市客流中的一大部分来自旅游人口,这样居民出行规律的工业城市与旅游城市的客流预测模型并不相同。
1、城市的地形特点城市的地形特点对城市客流的分布有决定作用,若该城市为狭长的地形，则客流预测可以采用线状OD取代面状OD,不但可以简化计算,而且由于影响因素少,精度反而较高。2、城市的未来发展规划城市的未来发展规划对城市的客流预测也起着重要的作用。各个城市应当根据城市的性质、规模、用地布局、经济发展水平及有关国家政策,明确城市交通设施发展建设的宏观构架与目标,据此对轨道交通项目和客流预测进行控制。但因为城市规划是动态的，因此对客流预测的精度有很大的影响。
3、城市的地理位置、居民的生活习惯、气候特点 城市的地理位置、居民的生活习惯、气候特点对客流预测具有重要的作用。
4、城市公共交通的服务水平
城市公共交通的服务水平代表了城市发展的文明程度，提高乘客服务水平，打造地铁的优质服务品牌是各地铁运营企业的共同目标。发车间隔的缩短与乘车舒适度的提高，可以使地铁吸引更多的客流。
四、城市公共交通的服务水平
城市公共交通服务质量的好坏主要通过方便性、迅捷性、准时性、舒适性、安全性和经济性等6个方面内容来体现。
（一）方便性。
方便性指乘客乘坐轨道交通的方便程度。影响乘客方便性的基本内容应该包括：线网布设的合理性、线网密度的高低、换乘系数的大小、发车频率的高低、站点布置的合理性、大的工业区和住宅区是否有多个方向和不同功能的公共交通线路、不同容量的出行需求等。轨道交通对乘客方便性的评价可以通过轨道线网的平均站距、换乘系数、换乘距离和乘客的候车时间4个评价指标来实现。
（二）迅捷性。
迅捷性主要是指运营速度。旅客在从起点到终点的整个出行过程中，旅行时间由两部分组成，即车内时间和车外时间。车内时间主要由列车运行速度决定，而车外时间则与线网布设、换乘方便性及站点布设合理与否等因素有关。轨道交通的运营速度要比常规公交高出l一3倍，因此影响旅客出行迅捷性的因素主要体现在车外时间上。此外，线路的发车频率、换乘路线的设置及换乘工具的迅速程度也会对轨道交通的迅捷性产生影响。评价轨道交通迅捷性的指标包括：轨道线网密度、运送速度和乘客的平均出行时间。
（三）舒适性。
舒适性指交通方式的舒适程度。为使乘客乘车舒适，应尽可能减少旅行途中的疲劳。因为轨道车辆加速与减速设计适当，所以行车比较平稳，舒适性一般要好于常规的公共交通。影响乘客乘坐舒适性的主要因素包括：乘客的乘坐率、车内拥挤程度、车内气温以及车辆行驶的平稳性等，舒适性可以用轨道交通乘客服务水平来直接反映。
（四）准时性和安全性
地铁和轻轨系统一般采用A类路权，轨道路线全封闭隔离设计，并采用先进的运营管理系统，在安全性和准时性方面是其他公共交通方式无法比拟的。
（五）经济性。
经济性主要是指对乘客而言的。对乘客来说，合理、便宜的票价，是轨道交通吸引乘客的主要因素。票价的制定既要保证运输企业效益，又要考虑社会整体利益。乘客所能接受的票价的高低也与该地区的经济水平有关。
五、客流预测与服务水平的关系
由上所述，可以看出，客流预测与服务水平关系密切。
（一）客流预测数据决定服务水平
客流预测得到的各小时段的客流量及比例，可以为全日行车组织计划提供依据，合理安排行车间隔，提高列车满载率及运营效益，保证了乘客乘车的方便性、迅捷性与准时性。
客流预测得到的全线早、晚高峰小时的站间断面流量，是全线运行交路设计的基本依据，由此确定区域折返交路、折返列车数量、折返车站位置及配线形式，并计算运用车辆配置数量，保证了乘客乘车的迅捷性与准时性。
客流预测得到的各车站早、晚高峰小时的上下车客流量及相应的超高峰系数，是各车站规模设计的基本依据，由此计算站台宽度，楼、扶梯宽度，售、检票机数量，车站出入口的总宽度等。其中晚高峰小时客流量对地下车站的空调、通风量计算具有控制性作用。保证了乘客乘车的舒适性。
预测到达本站的客流所采用的各种交通方式的分类和比例，这为本车站附近如何考虑停车场用地的规模提供依据，保证了乘客乘车的方便性与安全性。客流预测得到的分段客流数据可以为分段客流统计、制订票制和票价、最终对建设投资、运营成本以及社会经济效益分析，提出项目效益评价意见，保证了乘客乘车的经济性。
（二） 服务水平影响客流大小
缩短发车间隔，可以吸引更多客流，提高列车满载率和运营效益。
通过与其他公共交通方式的高效接驳，减少车外时间，使乘客方便、快捷地到达地铁车站，有助于吸引更多的客流。
通过在车站附近建设较大规模的停车场，吸引乘坐小汽车进入市内的乘客改乘地铁出行，增加客流。
合理的票价，较高的票价与时间的性价比，有助于吸引更多中低阶层居民以及外来客流。
采用多种交路组合运行，减少停站次数，提高列车运行速度，可以吸引更多客流。
（三）相辅相成 相互促进
根据城市轨道交通前期客流预测得到的数据结果，可以根据近期及远期的客流需求，确定需要提供的服务水平，确保乘客乘车的方便性、快捷性、舒适性、安全性、准时性以及经济性。
通过提高服务水平，缩短发车间隔，提高运行速度等，吸引更多客流，提高列车满载率和运营效益，使城市轨道交通输送旅客，减轻道路交通压力的效能发挥到最大。
由于客流预测值会有所波动，如何确定波动范围限定值的下限，可以通过服务水平这一指标来确定，即在服务水平上应保证经济合理的行车间隔，在远期高峰小时段的列车运行间隔时间不得大于3min的服务水平，才可以满足客流预测数值的波动范围限定值的下限。
六、结论
客流预测是轨道交通投资决策的依据，也是项目评估的基础。轨道交通客流需求预测分析是整个轨道交通系统规划与设计的重要依据。服务水平对于客流预测的影响不可忽视。客流预测结果可以确定应提供的服务水平，而提高服务水平可以吸引更多的客流，可见，二者的关系是相辅相成，相互促进。因此，在进行客流预测时，必须将服务水平这一影响因素考虑进去，使得预测结果更接近实际。
【参考文献】
【1】城市轨道交通客流预测的评估和抗风险设计
【关键词】城市轨道交通；客流预测；服务水平；关系
中图分类号：TU984文献标识码： A
引言
近年来，为了解决日益严重的交通问题，国内各大城市决定发展以快速轨道交通为骨架，常规公交为主体，多种交通方式相互协调的综合客运交通体系。由于城市轨道交通选用的模式和规划的线网规模既要适应近期城市交通需求,又要适应远期城市交通发展的要求,而预测客流量决定了轨道交通发展的模式、路网规模、线路走向、枢纽设置及其内部空间的布局,是轨道交通项目投资决策的依据和项目评估的基础,因此对轨道交通进行客流预测是十分必要的。而影响客流预测的因素有很多，服务水平的影响尤其重要。
一、客流预测的作用
根据客流预测得到的各项数据，可以对以下重要问题作出判断和决策：（一）轨道交通工程建设的必要性和迫切性；
（二）选定轨道交通制式和车辆选型；（三）确定系统设计运能，列车编组，行车密度和行车交路；（四）确定车站基本规模，站台长度、宽度，车站楼梯和出入口总宽度；（五）选择机电设备系统，计算其容量和用电负荷；（六）选定售检票系统制式和规模，拟定票价政策；（七）核算运营成本和经济效益评价。
二、客流预测的内容
（一）全线客流：全日客流量和各小时段的客流量及比例
（二）车站客流：包括全日、早、晚高峰小时的上下车客流、站间断面流量、相应的超高峰系数以及到达本站的客流所采用的各种交通方式的分类和比例
（三）分段客流：站间OD表、平均运距及各级运距的乘客量（四）换乘客流：各换乘站分向换乘客流量（五）出入口分向客流
三、影响客流预测的因素
（一）城市人口规模的大小和分布特点 城市人口规模的大小和分布从根本上决定了轨道交通的规划方向。人口密集的重工业城市,它的居民出行的目的主要为上班、上学、购物等,客流分布比较有规律,轨道交通的规划就应当满足居民出行的需要。而旅游城市客流中的一大部分来自旅游人口,这样居民出行规律的工业城市与旅游城市的客流预测模型并不相同。
1、城市的地形特点城市的地形特点对城市客流的分布有决定作用,若该城市为狭长的地形，则客流预测可以采用线状OD取代面状OD,不但可以简化计算,而且由于影响因素少,精度反而较高。2、城市的未来发展规划城市的未来发展规划对城市的客流预测也起着重要的作用。各个城市应当根据城市的性质、规模、用地布局、经济发展水平及有关国家政策,明确城市交通设施发展建设的宏观构架与目标,据此对轨道交通项目和客流预测进行控制。但因为城市规划是动态的，因此对客流预测的精度有很大的影响。
3、城市的地理位置、居民的生活习惯、气候特点 城市的地理位置、居民的生活习惯、气候特点对客流预测具有重要的作用。
四、城市公共交通的服务水平
城市公共交通服务质量的好坏主要通过方便性、迅捷性、准时性、舒适性、安全性和经济性等6个方面内容来体现。
（一）方便性。
方便性指乘客乘坐轨道交通的方便程度。影响乘客方便性的基本内容应该包括：线网布设的合理性、线网密度的高低、换乘系数的大小、发车频率的高低、站点布置的合理性、大的工业区和住宅区是否有多个方向和不同功能的公共交通线路、不同容量的出行需求等。轨道交通对乘客方便性的评价可以通过轨道线网的平均站距、换乘系数、换乘距离和乘客的候车时间4个评价指标来实现。
（二）迅捷性。
迅捷性主要是指运营速度。旅客在从起点到终点的整个出行过程中，旅行时间由两部分组成，即车内时间和车外时间。车内时间主要由列车运行速度决定，而车外时间则与线网布设、换乘方便性及站点布设合理与否等因素有关。轨道交通的运营速度要比常规公交高出l一3倍，因此影响旅客出行迅捷性的因素主要体现在车外时间上。此外，线路的发车频率、换乘路线的设置及换乘工具的迅速程度也会对轨道交通的迅捷性产生影响。评价轨道交通迅捷性的指标包括：轨道线网密度、运送速度和乘客的平均出行时间。
（三）舒适性。
舒适性指交通方式的舒适程度。为使乘客乘车舒适，应尽可能减少旅行途中的疲劳。因为轨道车辆加速与减速设计适当，所以行车比较平稳，舒适性一般要好于常规的公共交通。影响乘客乘坐舒适性的主要因素包括：乘客的乘坐率、车内拥挤程度、车内气温以及车辆行驶的平稳性等，舒适性可以用轨道交通乘客服务水平来直接反映。
（四）准时性和安全性
地铁和轻轨系统一般采用A类路权，轨道路线全封闭隔离设计，并采用先进的运营管理系统，在安全性和准时性方面是其他公共交通方式无法比拟的。
（五）经济性。
经济性主要是指对乘客而言的。对乘客来说，合理、便宜的票价，是轨道交通吸引乘客的主要因素。票价的制定既要保证运输企业效益，又要考虑社会整体利益。乘客所能接受的票价的高低也与该地区的经济水平有关。
五、客流预测与服务水平的关系
由上所述，可以看出，客流预测与服务水平关系密切。
（一）客流预测数据决定服务水平
客流预测得到的各小时段的客流量及比例，可以为全日行车组织计划提供依据，合理安排行车间隔，提高列车满载率及运营效益，保证了乘客乘车的方便性、迅捷性与准时性。
客流预测得到的全线早、晚高峰小时的站间断面流量，是全线运行交路设计的基本依据，由此确定区域折返交路、折返列车数量、折返车站位置及配线形式，并计算运用车辆配置数量，保证了乘客乘车的迅捷性与准时性。
客流预测得到的各车站早、晚高峰小时的上下车客流量及相应的超高峰系数，是各车站规模设计的基本依据，由此计算站台宽度，楼、扶梯宽度，售、检票机数量，车站出入口的总宽度等。其中晚高峰小时客流量对地下车站的空调、通风量计算具有控制性作用。保证了乘客乘车的舒适性。
（二） 服务水平影响客流大小
缩短发车间隔，可以吸引更多客流，提高列车满载率和运营效益。
通过与其他公共交通方式的高效接驳，减少车外时间，使乘客方便、快捷地到达地铁车站，有助于吸引更多的客流。
通过在车站附近建设较大规模的停车场，吸引乘坐小汽车进入市内的乘客改乘地铁出行，增加客流。
合理的票价，较高的票价与时间的性价比，有助于吸引更多中低阶层居民以及外来客流。
采用多种交路组合运行，减少停站次数，提高列车运行速度，可以吸引更多客流。
（三）相辅相成 相互促进
根据城市轨道交通前期客流预测得到的数据结果，可以根据近期及远期的客流需求，确定需要提供的服务水平，确保乘客乘车的方便性、快捷性、舒适性、安全性、准时性以及经济性。
通过提高服务水平，缩短发车间隔，提高运行速度等，吸引更多客流，提高列车满载率和运营效益，使城市轨道交通输送旅客，减轻道路交通压力的效能发挥到最大。
由于客流预测值会有所波动，如何确定波动范围限定值的下限，可以通过服务水平这一指标来确定，即在服务水平上应保证经济合理的行车间隔，在远期高峰小时段的列车运行间隔时间不得大于3min的服务水平，才可以满足客流预测数值的波动范围限定值的下限。
六、结论
客流预测是轨道交通投资决策的依据，也是项目评估的基础。轨道交通客流需求预测分析是整个轨道交通系统规划与设计的重要依据。服务水平对于客流预测的影响不可忽视。客流预测结果可以确定应提供的服务水平，而提高服务水平可以吸引更多的客流，可见，二者的关系是相辅相成，相互促进。因此，在进行客流预测时，必须将服务水平这一影响因素考虑进去，使得预测结果更接近实际。
【参考文献】
【1】城市轨道交通客流预测的评估和抗风险设计
关键词：交通；环境评价；层次分析法；可持续发展
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
1交通建设现状与交通可持续发展对交通项目建设的要求
1.1目前我国交通建设发展中存在的问题
一是以满足单一的交通需求为目标，忽视了交通发展对资源、能源和环境的影响，其中不同运输方式建设过程中占用土地如表1所示；二是采用单纯扩大和改善交通硬件设施的供给设施的供给以满通需求的方法，结果使交通问题陷入“修路—堵—修路—再堵”的循环怪圈中（见图1）；三是目前的交通项目建设中缺乏对“绿色交通”的定量化分析，导致对交通项目建设过程中“绿色性”的监督监管，造成噪声污染、大气污染等严重环境问题。
表1 不同交通方式建设用地分析表
图1 交通建设发展的循环怪圈
1.2可持续发展和绿色交通的要求
可持续发展：环境保护是可持续发展的重要方面。可持续发展的核心是发展，但要求在严格控制人口、提高人口素质和保护环境、资源永续利用的前提下进行经济和社会的发展。实施可持续发展的一个重要途径，就是把环境保护纳入综合决策，转变传统的经济增长模式。建立健全环境影响评价制度，就是为了在建设项目实施前就综合考虑到环境保护问题，在源头上预防或减轻交通项目建设过程中对环境的污染和破坏，从而保障和促进可持续发展战略的实施。
绿色交通是一个全新的理念，它强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。其本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。这种理念是三个方面的完整统一结合，即通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染。这就要求我们在交通项目建设中加强对环境评价的实施力度，实现交通、经济和社会的全面协调发展。
2环境评价的内容和要求
2.1交通建设项目环境评价的内容
传统的环境评价对当地环境影响的分析主要集中在定性分析，主要由以下几种方面：
与当地社会、文化生活水平的协调分析
与当地可供资源的协调分析
与当地环境保护的协调分析
除以上三个重点分析外，还有以下几个方面：（1）对提高地区和部门科学技术水平的影响。（2）其他影响，包括产品质量提高对产品用户的影响；项目建设对提高当地人民物质文化生活以及社会福利的影响；所建项目对城市整体改造的影响等。
2.2交通项目环境影响的工作原则
1）环境承载力原则
环境承载力原则是指环境系统吸收污染的自身净化能力 交通可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。
2）资源消耗速率原则
自然资源可以分为再生资源和不可再生资源 对于可再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内；对于不可再生的资源，其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用品的可再生资源的速率 这就要求交通部门必须提高资源利用效率，节约能源，采用先进技术避免能源危机。
3）价值性原则
资源价值的无价或低价导致了不加抑制地过度使用，这是价格导向的错误 交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则 将环境成本纳入运输成本，分配到用户身上。
4）协调性原则
交通可持续发展的目标仅仅依靠交通政策是难以实现的，必须与其他政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策相结合协调作用才能收到良好的效果。
2.3交通项目环境评价的工作程序
国家环保总局和相关主管部门对公路、铁路、港口等交通项目环境影响评价做了相应的规定。
图2交通项目环境评价的工作程序图
但是在上述的评价分析体系中，并未对具体的评价方法做出说明与要求，这就导致我们的交通项目在建设过程中环境评价往往流于形式，对环境的影响分析失去意义。
3层次分析法概述
3.1层次分析法定义
层次分析法（Analytic Hierarchy Process简称AHP）是美国运筹学家匹茨堡大学教授萨蒂于20世纪70年代初，在为美国国防部研究"根据各个工业部门对国家福利的贡献大小而进行电力分配"课题时，应用网络系统理论和多目标综合评价方法，提出的一种层次权重决策分析方法。该方法将与决策总是有关的元素分解成目标、准则、方案等层次，在此基础之上进行定性和定量分析的决策方法。
3.2层次分析法的基本步骤
AHP法的基本步骤为：
建立系统的递阶层次结构；
构造两两比较判断矩阵；（正互反矩阵）
针对某一个标准，计算各备选元素的权重；
计算当前一层元素关于总目标的排序权重。
进行一致性检验。
4层次分析法在交通项目建设中环境评价的应用
4.1环境评价系统的递阶层次结构的构建
环境评价系统的递阶层次结构的三个层次：
1）最高层：这一层次中只有一个要素，一般它是分析问题的预定目标或期望实现的理想结果，是系统评价的最高准则，因此也称目的或总目标层。
环境评价中总目标层为交通建设项目的协调发展。
2）中间层：这一层次包括了为实现目标所涉及的中间环节，它可以由若干个层次组成，包括所需考虑的准则、子准则等，因此也称为准则层。
环境评价中中间层主要包含社会环境、生态环境、声环境和空气环境。
3）方案层：表示为实现目标可供选择的各种方案、措施等，是评价对象的具体化。
这样同层次间元素互不交叉，相邻上下层元素为“父子”关系，形成递阶层次结构，即评价指标体系。
其中社会环境层主要包括地区发展、资源开发、生活质量和其他基础设施；生态环境层主要包括土地利用、野生动植物、土壤侵蚀和水环境质量；声环境主要包括施工期噪声、交通噪声和环境噪声；空气环境层主要包括污染气体体积和可吸入颗粒物。
4.2环境评价系统的评价体系的构建
评价体系具体如下图所示：
图4环境评价层次分析法指标体系
4.3构造两两判断矩阵
（1）设指标c 对下一级中的指标A1，A2 ，…AI有支配关系，以Ck为准则，比较AI和AJ哪一个更重要，并用表中的1一9比例标度法进行标度，得到判断矩阵：
A=（aij）min
该矩阵有如下性质：
1） 0
2） aij=1/aji；
3） aii=1；
形式如下：
表2层次分析法判断矩阵
为了使决策判断定量化，形成判断矩阵，通常采用A.L.Saaty建议的1~9标度法，如表9—10所示：
表3专家判断规则
注：上述权值仅仅是为了具象说明而采用的数据，不代表正确的数据。严格意义上来说，上表权值的确定应是采用德尔菲法获得的，即通过采用若干工程技术专家、管理专家、财务专家及公司项目管理人员的评分意见，并结合其行业的理论经验，在统计的基础上获得的。
4.4根据判断矩阵计算权重
先计算出判断矩阵的特征向量W,然后经过归一化处理，使其满足∑W=1,即可求出Bi对于Ak的相对重要程度，即权重。
A 计算判断矩阵B每一行数值的乘积Mi,并计算其n次方根：
B、计算的权数
C、计算判断矩阵的最大特征根
4.5进行一致性检验。
计算一致性指标CI与CR
一致性指标：CI=(µmax-n)/(n-1)
当μmax稍大于n,其余特征根均接近于零，此判断矩阵才具有满意的一致性，此事应用特征根方法所得的权重向量W才能符合实际。在一般情况下，判断矩阵阶数n越大，其CI值就越大。
平均随机一致性指标：CR=CI/RI
查找相应的平均随机一致性指标RI：
表4 平均随机一致性指标RI
若计算随机一致性比例CR‹0.1，即认为判断矩阵具有满意的一致性，否则就需要重新调整判断矩阵直至满足一致性。
由于并未进行数据的采集与分析，上述的分析仅仅是理论层次方面可行性的分析。但是通过上述分析我们可以看出：采用层次分析法进行环境评价是可行的，通过层次分析法，我们可以得到不同方案的定量分析结果，有利于决策的科学性，有利于交通项目建设的绿色性、环保性和可持续性。
5总结
环境评价是交通项目评估中重要的一部分，同时也是保证交通可持续发展关键的一部分，只有将环境评价落实，才能保证交通项目建设的绿色性和环境合理性。层次分析法是将决策问题按总目标、各层子目标、评价准则直至具体的备投方案的顺序分解为不同的层次结构，然后得用求解判断矩阵特征向量的办法，求得每一层次的各元素对上一层次某元素的优先权重，最后再加权和的方法递阶归并各备择方案对总目标的最终权重，此最终权重最大者即为最优方案。通过上述论证，我们发现采用层次分析法，用指标式的评价体系来定性、定量的作出判断，寻求交通项目建设和运营过程中对环境影响和破坏较小的方案，能够为绿色交通的进一步落实提供科学的决策依据。同时，以政策与法规的形式对评价方式进行规定，组建相应的专家团体进行评估，对我们交通可持续发展意义深远。
参考文献：
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[4] 黄伟,彭克江.对综合交通规划中融入战略环境评价的思考[J].城市交通，2012，10(1)：13-18.
[5] 林子深.战略性环境评价在交通可持续发展中的应用[J].中国科技纵横，2010(21)：232-232.
关键词：BOT；融资；停车设施
引言
随着我国经济持续、快速地发展，国民收入的不断增加，城市汽车的保有量迅速增长，以厦门市为例，2010年厦门市机动车保有量已经达到70万多辆，而且每年以30%的速度在增长，但固定机动车停车位只有约12万个，机动车停放和停车资源之间的矛盾十分突出，停车难已成为困扰城市交通的一大难题。建设城市公共停车设施是改善城市交通、促进城市有序停车的重要措施。
但是停车设施建设需要投入大量的资金,以厦门市为例，每平均建设一个地下停车位不包括地价需要15万元，建设5万个地下车位需要75亿元。同时由于运营体制和机制上的原因，已经运行中的停车设施，并未发挥出应有的效率。
为此建议打破政府建设和运营的模式, 充分利用社会资本,引入包括BOT模式在内的多渠道筹集资金建设模式，实行建设与运营的产业化和市场化。
1 BOT融资模式的特点
1.1 BOT融资的概念
BOT是build-operate-transfer的简称,即“建设-经营-移交”投资方式,是一种国际经济合作的新形式。这一投资方式是指政府以契约方式将通常由政府部门或国有单位承担的为某重大项目进行设计、施工、融资经营和维修的责任让渡给国内外私营投资者,该企业负责建成此项目后,在协议期内拥有、营运、维护该项目设施,并通过收取使用费和服务费来回收投资和获得合理利润，特许权期满后则将该项目无偿转让给当地政府［1/2］。
1.2 BOT融资模式的优点
一是有利于减轻政府的财政负担。采用BOT融资模式建设城市公共停车设施可以进一步拓宽融资渠道，为急需的公共停车设施注入大量的资金，缓解了政府的财政压力。
二是避免了政府的债务风险。目前，很多地方政府在解决城市基础设施建设资金问题上，通过银行贷款、发行债券等方式加以解决，加大了政府的债务风险,引入BOT模式后政府则把风险转嫁给了BOT投资者，将风险得以较好的分散。
三是提高项目的运作效率。长期以来，传统上基础设施由政府专营，由政府充当投资主体，由于所有者缺位，营运过程中计划经济的流弊较多，导致普遍效益低下。采用BOT模式后，基础设施成了某个投资者的一个投资项目，为了实现利润最大化，企业努力经营加强管理、降低成本，从而提高政府投资项目的建设和运作效率。
四是有效拓宽民间资本投资渠道，促进我国投资体制改革和投资主体的多元化，也可以为社会创造更多的就业机会。
另外政府采用BOT融资模式，还可以为社会创造更多的就业机会，为政府增加财政收入，为地方引进先进的技术和管理经验。
1.3 BOT融资模式的缺点
BOT投资方式涉及基础设施项目，其投资大、建设周期长、投资回收慢，相对于其他形式的投资更易遭受各种政策变动、国有化、政府违约以及企业经营等风险的影响。
2 停车设施BOT融资项目的经济效果评价
一个项目是否可行，最重要的是该项目经济效果如何，也即项目的投资最低能够获得多少的回报。停车设施建设采用BOT融资模式时，首先要进行经济效果分析。为此首先确定最低期望盈利率，最低期望盈利率设定的过低无法吸引投资者的注意，定得过高容易引起社会公共资源的流失。按照国内目前的银行存款利率，再加上考虑通货膨胀等其他因素，城市公共停车设施建设项目，按期限n≥10年、年最低期望盈利率i0≥10%进行设计，在该期限内政府给予免收地价，并免收企业所得税的优惠政策，投资人负责建设、经营，并通过收取停车费来回收投资获得利润，期限满后则将该项目无偿转让给当地政府。以厦门市建设一个300个车位的地下停车场为例，按照上述项目融资方案，该项目15年内各年的净现金流量如下表1。
……………………………………………………………
表1 300个车位的地下停车场现金流量表
注：私人投资停车场的按政府15年内免收地价和企业所得税优惠政策计算
根据上述各年的净现金流量，采用动态评价法中的净现值法来评价该项目的经济效果［2/2］，即计算净现值NPV,若NPV>0则表示该项目经济效果可行, 若NPV
3 停车设施BOT融资模式存在的问题
（1）政府对城市停车基础设施的市场潜力把握不清，对投资者盲目承诺较高的投资回报，比如鉴定过长的停车特许经营期，将损害社会公平，并造成社会公共资源的流失。
（2）运营期间如果政府监督不力,容易造成民营企业的不规范经营,比如随意变更使用功能，或随意提高停车收费价格，加大居民负担 ,影响政府信誉度;
（3）政府不讲信誉和政策不稳定, 比如要求公共停车设施国有化管理，造成特许经营协议无法兑现;再如停车收费指导价格的突然变动，直接影响项目的经营收入;还有政府对城市停车管理措施不到位，对违章停车不处罚，导致企业难以经营。
5 推进停车设施建设BOT融资模式的几点建议
（1）政府要委托经验丰富的咨询公司，准确测算停车设施的预期收入，帮助政府设计和指定合理的项目结构，选择诚信的项目经营者,确保社会公共资源的最佳配置，取得居民的信任。
（2）政府要对BOT项目进行长期的监督和服务，由于BOT项目运作周期长，运作复杂，政府有必要指定一个专门的机构，加强对停车设施建设、经营和移交的全程监督，确保项目企业的规范经营和项目的顺利移交。另外停车设施的建设和经营涉及城管、规划、交警、市政、财政、物价等多部门联合审批，建议指定一个专门的机构进行服务协调，确保BOT项目公司的工作顺利展开。
（3）要制定合理的风险分担机制，由于城市公共停车设施的经营极易受政策变化的影响，比如停车设施国有化管理、土地征收政策变化、停车收费指导价格的变动等，这些政策性风险，在鉴定特许经营协议前，应有足够的预见性，必须事先制定出合理的风险补偿机制。
（4）要通过不同的媒体加大宣传，改变人们免费停车的习惯，建立有偿停车的意识，同时尽快修改停车违章处罚的法律法规，并通过执法部门的严格执法，增加违章停车的处罚到位率和处罚震慑力，减少车辆的乱停乱放，将路外停车设施的潜在市场转变为现实需求,为采用BOT融资模式建设城市公共停车设施创造条件。
（5）政府应加大财政扶植力度，对于城市停车设施建设采用BOT融资模式的，在税收、土地、信贷等方面给予优惠政策，扶持相关企业积极参与市场化。
7 结语
BOT作为一种有效的项目融资、建设、运营方式,具有很强的生命力，它是开发城市公共停车设施项目的一种理想方案。同时应全面认识BOT模式存在的问题，通过形成有利于BOT 推行的政策、收费和监管环境，积极稳步推进BOT试点，降低BOT风险，并以此为契机最终形成多种社会资金多种形式进入城市停车设施建设领域的局面。相信它的引入,对于解决一直困扰城市道路拥堵和道路乱停车的现象,加快城市停车设施建设,推动经济增长,将会发挥重要的作用。
参考文献
