时间：2023-08-03 16:10:21
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关键词：交通安全；设施；设计
中图分类号：S611文献标识码： A
一、道路反光设施与发光设施的设计注意事项
（一）交通工程安全设施中反光设施的设计
在道路交通中反光设备是提高安全性的重要设备。反光设备在设计时应遵循反光强度衰减率低、广角性及其抗雨天等恶劣天气的能力较强等特点，确保其在道路交通使用过程中反光作用不会大幅度衰减。反光交通标志的使用主要是在雨雪、清晨以及黄昏等光线不足的条件下，使用这些设施可以大大提高道路通行质量，确保通行安全。在使用过程中，荧光材料和反光膜一般都是搭配应用的， 它们能够使道路设施的识认效果更为显著。高强度发光膜的广角性使其在道路交通安全设施中的使用频率较高，有效的保证了道路的安全性。在反光膜使用的时候，应注意合理搭配使用各种反光膜，依据不同的路段及其不同的实际需要对反光膜进行选择。
（二）交通工程安全设施中发光设施的设计
伴随着科学技术的发展，不少发光材料制作的发光标志也开始广泛使用。这一材料制作的发光设施具有更加环保、更加有效并且对人眼的刺激较小的特点，值得进行广泛推广使用。发光标志在使用过程中应该注意不影响交通标志的反光，不得由于光线过强而过度吸引道路通行者的注意力。同时，还应该对其环保性、经济性进行考虑。另外，发光标识到交通工程中使用时应该考虑其维护与管理等各个方面的问题。
标线、标志以及轮廓标等设施的设计（一）标志设置交通工程中标志的时候应该为行人和车辆提供准确适时地信息，通常标志的支撑方式有悬臂式、路侧柱式、门架式以及附着式。悬臂式在道路宽且交通量大的道路适用；单柱式在中小型尺寸的指示标志较适用；门架式在立交枢纽附近较适用；附着式在线性诱导标志及其车道指示标志用的比较多。要是路线经过村庄，应设置村名标志，在中心路段设置村名标志，目标志版制作成双面版，著名的大桥或隧道还应设置地名标志，而较小的隧道或桥可不设。（二）标线标线不仅能够引导交通，规范行为与秩序，还具备视线诱导效果。道路平面交叉口往往是极易发生交通事故的，所以需要设计区化交通标线。使人和车辆各行其道。行车道分界线主要是将同向行驶的交通流分隔开，路面中心线是分割相向而行的交通流，从某种程度而言，行车道分界线和路面中心线都存在驾驶员在不超车或不转弯的条件下，极易跨线行驶，从而对车道的安全造成影响，因此在设计的时候，应设计成突起型的标线，使车辆不可以跨越此标线，从而保证车辆各行其道，安全行驶。（三）轮廓标轮廓标是视线诱导设施的重要组成部分，主要可以指示道路线形方向及其危险路段的位置。车辆如果在夜间行驶，要有一定的通视距离，对道路前方的道路线形及方向进行了解，因为车辆灯光照明范围受限制，驾驶员必须具备良好的通视距离，诱导其视线，轮廓标的设置显得很重要。在实际交通工程中，对轮廓标的意义常会忽略，其中在比较普通等级公路都没有轮廓标设置方面的标准。因此在交通工程设计中，要把轮廓标当做交通安全设施设计中的一个重要的安全保障设施，二级公路应根据道路线形及曲线半径等对轮廓标进行设置。轮廓标的间隔不要超过五十米，并根据道路段落的实际情况适当加密。轮廓标在布设时，要对从道路曲线段过渡到直线段的布设处理进行考虑，从而使视线诱导具备良好的连续性，保证平滑过渡。
三、防护装置和限速标志设计
波形梁和缆索都是提高道路交通安全性的重要设施。通常情况下，应该采用半刚性波形梁护栏和柔性缆索护栏。波形梁护栏以及柔性缆索护栏的总长度和材料应该合理确定。护栏是交通工程中常见的防护装置。众所周知，这一设施极好地确保了人车安全，降低了交通事故。这是因为防护装置的存在较好地保证了车辆的安全行驶范围，减小了车辆冲出道路的几率，合理地划分了行人和车辆的行驶范围，减小了冲撞机会，从很多方面降低了交通事故发生的概率。通常情况下，常用护栏的施工材料简单，成本较低，但是坚实度很高。护栏类型主要包括混凝土、波形梁以及缆索等护栏。但是，在交通工程中具体应该使用何种护栏， 应该综合考虑地形、地段、道路宽度、道路交通量等各种因素， 进行合理的选择。在山崖及大桥等危险地段应当使用混凝土墙式护栏，这是因为混凝土护栏质量坚固，防护性较强，可以经受得住较大冲击力，可以充分确保车辆不至于因失控冲出路外。在交通工程护栏的设计中应该合理考虑，确保护栏的长度与高度及防撞等级符合相关道路的要求。
目前在实际交通工程建设中，某些建设段落未能提供相应等级道路的服务标准，导致车辆出现超速行驶，埋下严重的安全隐患。超速行驶不仅导致车辆本身的稳定性下降，还会对周围车辆造成威胁。尤其是在遭遇雨雪等恶劣天气时会造成连环交通事故。因此，动态的限速标志应该作为静态限速标志的重要补充， 成为交通工程安全设施的重要组成部分。
四、安全设施与前后段相连接道路的衔接以及与周围路网的协调
我国现有公路是依据总体规划分期建设的，大多数项目里程短，分布零散，区域路网不太稳定，同一条路不同路段甚至同一个路段的连接线、辅道与主线都是由不同的设计单位完成的。所以在交通安全设施设计中常会存在很多问题：服务区停车区距离预告、地点距离等标志信息突然中断同一条道路指路标志上控制性地名选择不统一；同一条道路安全设施设置标准有明显的区别。指路标志中里程标、出口编号不明显。跨路段出口和服务区欠缺预告标志；连接线、辅道标志与主线标志设计重复、漏计或不能有效衔接。多路相交平交口因为分期实施，相交各条道路甚至同一个平交口各个方向安全设施不成系统。所以安全设施设计人员应加强学习路网，提升宏观考虑、整体把握能力及协调能力，从而使安全设施设计可以符合和完善路网功能的需要。特别是设计标志时，指路信息要遵循“一致性”原则，将路网当作设计对象，对项目对区域路网的影响进行考虑，统筹规划交通标志，重复提示重要信息，并依据本路段的具体情况，进行系统、连续、均衡布设，给道路使用者提供准确、及时的信息，使道路使用者顺利快捷地到达目的地，保证交通畅通和行车安全。
1、路网较复杂的路段，选取出口地名时要先对路网分析，不可以只对本段道路进行考虑，要对整个路网的交通流系统化考虑，防止因为出口地名选择混乱使得车辆提前下高速、绕远甚至发生交通事故等给道路使用者带来的不必要的麻烦。
2、设计安全设施时要系统设计路网变化路段出口预告标志、地点距离标志、服务区停车区预告标志。互通式立交、平面交叉之间的公路、主线路段与互通、平交口附近的交通标志所用的地名协调一致，以免有信息突然中断情况发生。
3、分段分期设计的项目，要注重本路段与前后段道路段协调，对相关资料要积极收集，与已建成公路有效地进行街接，并对项目交通流特征及未来发展趋势考虑，对未建设路段进行预留设计。
4、同一条公路使用交通设施设置原则和设计方案尽可能一样。
结语
交通安全设施对于保障行车安全、快速、舒适具有重要的作用，是防止和减轻交通事故危害，保障交通流畅、行车高速、舒适行车环境的重要手段。在具体的交通工程安全设施的设计中要合理的对标线、标志、轮廓标以及护栏进行全面进行设计，充分考虑道路本身状况及周围的环境，真正体现“和谐交通”的理念。
参考文献：
【关键词】建设工程；脚手架；杆件内力计算；地基承载力验算
一、脚手架的结构设计
1、建设工程脚手架立柱的地基与基础必须坚实，具有足够承载能力，防止发生不均匀的沉降。回填土应分层铺摊和夯实，每层铺土厚度不大于200mm，用蛙式打夯机每层至少夯打三遍，一夯压半夯。然后在回填土上沿建筑物四周做200mm×200mm的砼梁，并在周边设置好250mm×250mm的排水沟，确保脚手架架体的稳定安全。现场专职安全员对进场的脚手架的钢管、扣件进行外观抽查，确保架设工具质量，从源头解决钢管不合格造成的安全事故。搭设架子前工长应对架子工进行细致交底。脚手架搭设时应充分考虑上人马道、物料提升设备的位置，确保搭设一次成功。上人马道的搭设方法参见《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》JGJ130-2001及各地、市《施工现场安全生产、文明施工标准图集》的有关要求。
2、外脚手架采用落地式双排钢管脚手架时，要求做到立杆横距Lb（1500mm），步距h（1500mm），立杆纵距La（1500 mm），脚手架设计高度H（建筑物高度），连墙杆设置为两部三跨。脚手架要考虑综合使用，结构做完后调整为装修脚手架。
3、纵向水平杆要求
（1）纵向水平杆设于横向水平杆之下，位于立杆内侧，其长度不小于3跨，用直角扣件与立柱扣紧。在封闭型脚手架同一步中，纵向水平杆应四周交圈，用直角扣件与内外角部立杆固定。
（2）采用对接扣件连接，接头应交错布置，不应设在同步、同跨内，接头间距离及接头与主节点间距离符合施工规范的要求。
4、横向水平杆要求
（1）横向水平杆必须设于主节点处，用直角扣件固定在纵向水平杆上，而且严禁拆除；主结点处的两个直角扣件的中心距不大于150 mm。
（2）支撑脚手板的横向水平杆要等间距设置，最大间距要小于纵距的1/2。
（3）横杆两端采用直角扣件固定在纵向水平杆上，伸出外部的部分设为100mm。
5、脚手板要求
（1）作业层要满铺、铺稳，脚手板设在三根横向水平杆上（小于2米时，可采用两根横向水平杆支撑，但两端要可靠固定，严防倾覆。）接头采用对接平铺，接头处必须设两根横向水平杆，脚手板外伸长度取130-150 mm，两块脚手板外伸长度的和不应大于300mm。
（2） 作业层端部脚手板探头长度取150 mm，其板长两端与支撑杆可靠固定。脚手板的探头要用直径不小于3.2 mm的镀锌铁丝固定在支撑杆上；在拐角、斜道平台口处的脚手板应与横向水平杆可靠连接，防止滑动。木脚手板宽度不小于200mm，厚度不小于50 mm。
6、立杆要求
（1）每根立杆底部设木垫板，垫板长度不少于2跨、厚度不小于50mm，上垫底座。立杆采用对接扣件连接，接头位置同纵向水平杆。脚手架必须设置纵、横向扫地杆。纵向扫地杆采用直角扣件固定在距底座上皮不大于200mm处的立杆上，横向扫地杆采用直角扣件固定在紧靠纵向扫地杆下方的立杆上。立杆必须用连墙件与建筑物可靠连接。开始搭设立杆时，每隔6跨设置一根抛撑，至连墙件稳定后，根据情况拆除。
（2） 内立杆顶部低于檐口500 mm，外立杆高出屋面1.5m平齐，且上部立杆可以搭接且不应小于1m。
7、连墙件要求
（1）连墙件采用刚性连墙件。（2）从底层第一步纵向水平杆处开始设置，与施工完的下层墙体拉结，施工中不得随意拆除。
8、剪刀撑要求
（1）剪刀撑设置应符合现行脚手架工程施工规范，并随架体同步搭升，每组剪刀撑跨越立杆根数为6根，夹角控制在45°为宜，宽度不小于4跨，且不小于6米。在外侧立面整个长度和高度上连续设置剪刀撑，剪刀撑斜杆采用搭接，搭接长度不小于1米，采用3个旋转扣件固定，扣件距端部100 mm，中间均分一个扣件。
（2）剪刀撑斜杆用转扣固定在与之相交的横向水平杆的伸出端或立杆上，旋转扣件中心至主节点的距离不大于150 mm。横向斜撑除拐角设置外，中间应每隔6跨设置一道。
（3）斜道要求，按规范要求设定。
（4）采用之字形斜道，附于外脚手架设置，位置根据现场实际情况而定，建议设在南侧或北侧的端部。斜道宽1.2米，坡度1：3，转角处设平台1.2米宽。
（5）斜道两侧及平台均设栏杆及挡脚板，栏杆高1。2米，挡脚板高180mm。侧面加剪刀撑，宽度方向加之字形横向斜撑，每隔两步加设水平斜杆，连墙件必须与建筑结构相拉结。
（6）斜道脚手板顺铺时，采用搭接接头，下面的板头压住上面的板头，板头凸棱处采用三角木填顺。脚手板上每隔250-300mm设置一根20-30 mm厚的防滑木条。
（7）出入口防砸棚设置见附图五。
（8）架体立面满挂密目安全网，操作层以下必须满挂安全平网。安全网统一用1.5*6米型的，要每30厘米一绑，绑在横、立杆上；要求平整、美观，接缝上下一条线对齐；平网每四步设置一道，安全网严禁随意搭拆。
关键词：互通式立交设计要素方案比选
中图分类号：S611文献标识码： A
1.概述
互通式立交是当今交通路网系统的重要组成部分。随着社会经济的快速发展，路网交通量迅猛增加，现存的大型平交口大大制约了交通量的合理分流，成为引起交通拥堵的主要原因之一。但由于道路周边地区发展至今，众多交叉口所在地段已发展为繁华的商业节点，且周边地形地物等限制因素较多，诸多相位无法满足立交展线要求，使得互通式立交设置变得十分复杂，增加了立交设计与施工的难度。本文通过对某市互通式立交方案的比选，分析立交设计中各个因素对立交选型的影响，从而为立交方案的选型提供参考。
互通式立交往往具有占地较多、投资较大、不易改建、对周边环境的影响较大等特点。因此做好立交方案比选，从中选择相对合理的立交方案，是控制投资，降低立交设计及实施难度，缓解城市交通的重要途径。故在立交建设前应对立交选位，交通量、投资造价、拆迁用地、环境协调等诸多方面进行考虑，并结合路网规划，对立交方案进行技术经济及环境效益的综合比较和分析，以确定最佳立交方案。
2.立交方案比选
2.1地理位置
图1 项目区位平面图
如图1所示，本立交所在区域主要道路为东西向主线M，北侧为运河，南侧为铁路，被交线CR上跨主线M及铁路而建。由于主线M交通拥堵日益严重，拟建设主线高架MG以分流交通量。本立交即为主线高架MG与被交线CR相交的节点，主线高架MG上跨被交线CR老桥，因此主线高架MG及各个匝道均位于2～3层之间，离地高度8m至20m之间，匝道均为桥梁结构。
2.2设计要素
本互通立交的控制要素主要有：（1）立交建设对铁路的影响；（2）征地拆迁；（3）平纵面线形；（4）交通量；（5）施工难度；（6）造型美观与周围环境相协调；（7）投资造价。
由图1可见，本项目限制因素较多，其中A相位限制因素最多，其东侧有重要商业区块，北侧紧邻运河和重要商业区域，该处展线空间极其有限；B相位条件相对较好，主要有北侧的运河及重要商业区域组成； C、D相位总体较好，但布线时应考虑内部的两个控制区块。由于主线M与铁路平行而东，在此处新建立交必须考虑对铁路的影响。故方案应综合对比各方条件，选择最优的立交方案。
2.3方案比选
方案一：全互通式对称双环立体交叉
本方案着重考虑减少立交建设对铁路的影响，在不拼入老桥的前提下，本方案共计跨铁路四次，分别为C、D、E、H四个匝道，且占地较小，建安费也较小，对称双环在外形上也较为简洁美观，理论上宜为最佳方案，但实施时，由于该方案需拆除A相位东侧的商业区，且部分跨铁路的桥梁由于交叉角度较小，不利于桥梁施工，且施工过程中难以避免对铁路运营的的影响。另外，方案中EFGH匝道平面线形较差，最小圆曲线半径均小于80m，部分匝道很难满通量及车辆行驶的的需求。
图2 方案一平面示意图
综上所述，方案一停留在项目前期阶段，不作为初步设计阶段的方案。
方案二：全互通式变形反对称双环立体交叉（图 3）
本方案避开了对重要商业区块的拆迁，降低了实施难度，占地与建安费较低，除了E、G两个环形匝道外其余匝道线形流畅，线形指标较高，而且各个匝道所组成的反对称双环在外形上也简洁美观，为立交常用的主要形式之一。
本方案最大的问题为跨铁路次数较多，在拼入老桥的前提下，共计跨铁路七次，其中C、D、E、H四个匝道各跨铁路一次，F、G匝道各跨铁路2次，虽然跨铁路桥梁结构均较为简单，但多次跨铁路施工也是一个不得不面对的严峻问题。
图3 方案二平面图
总体来讲，除跨铁路次数较多以外，该方案具有项目实施难度较小，平纵面线形指标较高，外形简洁美观，与周围环境相协调等优点，可作为推荐方案进入初步设计阶段，进行深度比选论证。
方案三：不规则的全互通式立体交叉（图 4）
图4 方案三平面图
本方案既避开了对重要商业区块的拆迁，降低项目实施难度，又将跨铁路次数降低为5次（不拼入老桥的前提下），且占地与建安费均在可接受范围内，可以说是方案一与方案二的中间方案，本应作为推荐方案。但由于本方案线形指标较差，除了的四个右转匝道，剩余四个左转匝道线形指标均较低，特别是G、H匝道绕行距离较长，但圆曲线最小半径仍小于80m，行车速度较低，影响了立交方案的性价比。
总体来讲，本方案作为方案一与方案二的中间方案，虽然在功能与限制条件上均满足两者中间值的要求，但也存在平面线形指标低、性价比不高、与周边环境欠协调等问题，因此将其作为比选方案，在初步设计阶段的继续深化设计。
2.4小结
三个方案的比选情况汇总如下表所示。
表1 互通方案比较表
3结语
该项目在前期阶段所做的方案较多（有半互通方案），本文中仅选取了其中三个具有鲜明特点及比选价值的全互通立交方案进行论述。
通过本文可见，立交限制条件之间的相互作用关系决定了立交形式的千差万别，最优立交方案的选定前必须先确定立交限制条件之间的相互重要程度。通过限制条件之间的重要关系评价，确定立交方案的最后评分，以此选定最合理的立交方案。
参考文献：
1、公路路线设计规范 （JTJ D20-2006）北京：人民交通出版社 2006
2、刘旭吾互通式立交线形设计与施工 北京：人民交通出版社 1997
【关键词】高速公路交通安全设施施工实证分析
中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：
交通安全设施工程是高速公路的重要组成部分，对道路全天候正常运营，保障道路“高速、高效、安全、经济、舒适、环保”等起着重要作用。它的设计是以保障行车交通安全、减少或减轻各种伤亡事故和财产损失为原则，是发挥高速公路运营经济效益、保障行车安全必不可少的设施工程。所以交通安全设施工程的施工质量直接影响到高速公路整体的工程质量，关系到道路营运后高速路运营经济效益的实现和道路整体功能的发挥。
一、高速公路交通安全设施施工技术要点
交通安全设施工程建设质量控制的重点环节在于工程建设的施工过程中, 对于一般交通安全设施而言, 有防撞护栏、防撞护栏、标志、标线及周围环境安全等具体控制因素,因此对这些具体因素采取科学而有效的措施是保证交通安全设施完工的必然保障, 其具体措施分别如下。
1、防撞护栏
国内高速公路广泛采用的是波形梁护栏, 是利用土基、立柱、横梁的变形来吸收能量, 并迫使失控车辆改变方向, 恢复到正常的行驶, 防止车辆冲出路面或穿越中央分隔带, 以保护车辆和乘客, 减少事故造成的损失。
2、隔离栅
在高等级公路上, 为了防止与公路无关的人和动物进入, 保证车辆高速行驶的安全, 防止非法占用土地等, 而设置禁入隔离栅, 隔离栅最常见的问题是由于隔离栅强度较差而时有被盗, 不仅给管理者造成经济上的损失, 而且给安全行车带来不利影响, 必须加强现场的安装质量。
严格按照设计图进行施工放样, 先从路两侧的边沟向外定出中心线, 保证公路用地范围的准确性, 然后再在中心线上定出立柱位置, 并在每个桩位做出标志; 在放样和定位工作完成的基础上, 根据设计图的要求开始挖坑, 平面尺寸和深度不能小于设计要求, 坑底要清理干净; 连接网片, 先在地面上将网片用立柱连接起来( 连接螺栓不能拧紧) , 连接完后按照每个基坑的位置竖立起来, 并用临时支架进行支撑,根据设计图和现场地形进行调整, 确保线形的平顺美观; 隔离栅的线形经监理检查合格后, 即可向坑内浇筑混凝土, 混凝土强度达到设计标号的80%以上时方可拆除临时支撑,并拧紧螺栓。
3、标志及标线
首先, 应严格按照设计图的要求进行标志基础的放样,保证标志的里程位置和净高符合设计要求; 标志基础的几何尺寸及埋深必须符合设计要求, 保证标志基础的稳定, 待混凝土的强度达到设计强度的80% 以上时, 方可进行标志的安装; 同时为了确保标志板面的平整度, 监理必须严格控制标志背面的加固, 增强标志结构的整体性; 在标志的安装过程中, 要精确控制标志安装基准面的平行度与垂直度, 这样才能为标志安装后的合格提供必需的技术保证。对于标线, 交通标线对车流的渠化、分道行驶及导流都起到了重要的作用, 同时也有着美化道路的效果, 因此标线涂划工程必须确保线形流畅, 并与道路线形相一致, 保证良好的昼夜视线诱导作用, 同时还需做到标线几何尺寸规范,与路面有足够的附着力。
二、高速公路交通安全设施施工实证分析
1 工程概况
某段高速全长84.153 公里，划分两个标段：1标：K0+000-K40+000.000；2标：K40+000.000-K84+008.085。该次施工战线长，工期长，地形条件复杂，使施工难度增大，为了保工期，保质量完成任务，项目部根据实际情况制定合理的工程进度计划，合理划分施工区，明确重点任务，实施了较为完善的施工进度控制。根据沿线地质条件和路基、路面工程重点突击完成。
2、主要工程项目及施工过程质量控制
高速公路交通安全设施包括：钢护栏、隔离栅、防眩板、路边线轮廓标、交通标志、路面标线。
（1）钢护栏：
路侧普通钢护栏（Gr-A-nC）在填方的路段；在排水边沟较宽的挖方段；在标志牌、路线桥等构造物附近；互通立交桥范围内的主线及匝道段连续设置，最小设置长度70m。
路侧加强型钢护栏（Gr-SB-nC）在填土高度大于6m 路段，在未设置混凝土护栏的小桥、通道及分离式立交；标志牌、紧急电话分机、跨线桥等构造物附近24 米范围内；在钢护栏端头12m 范围内设置。
中央分离带（Gr-AM-nC）除路面开口及设混凝土护栏的桥梁段外连续设置。在双向匝道中央分隔带处设置软隔离，避免车辆U 型转弯。
钢护栏采用单面波形梁护栏， 钢护栏立柱采用直径为140mm 钢管。普通型钢护栏立柱间距为4m，加强型立柱间距2m。
本工程在沿线所有大、中、小桥及主线上跨式分离立交桥等无法绿化的路段中央分隔带内设置绿色防眩板，防止对向行车的眩光对行车造成危险。
第一、施工及质量控制
工序：放样———打桩———护栏安装———护栏线形调整。波形梁通过拼接螺栓相互连接成纵向横梁，并由连接螺栓固定于防阻块、托架或横隔梁上，波形梁的相互搭接方向应该与行车方向一致。拼接螺栓必须采用高强螺栓。在安装过程中，应实行流水作业法进行施工，先将立柱的柱帽、防阻块通过中心螺栓连接起来，但此时不可拧紧中心螺栓，当柱帽、防阻块安装达一定数量后，开始安装波形梁,先用连接螺栓通过防阻块(托架)将波形梁安装在立柱上，检查柱帽、防阻块(托架)是否准确就位，波形梁的相互拼接是否平顺，经过反复调整，波形梁顺直度基本达到要求后，先将中心螺栓拧紧，拧上拼接螺栓，但连接螺栓不可拧得太紧，以便利用波形梁上的长圆孔调节温度应力。经再次调整并检查波形梁的顺直度符合要求后，最后拧紧拼接螺栓，波形梁的安装即告完成。需要注意的是，端头安装时，应在砼基础强度达到设计值的70%后方可拧紧栓。
第二、质量控制：
波形梁、隔离栅构件在进场前，须从生产厂家抽取一定数量的构件样品送交业主或监理工程师进行外观的检查审核，并送到业主和监理工程师指定的质量检测机构进行试验检测。经试验检测合格后的构件样品质量检测报告书送交业主和监理工程师审核后， 即可批量进场。进场后的各构件须按一定比例抽检构件各断面尺寸和涂层厚度并符合要求后，方能进行施工安装。
安装过程中要按照国标的基本要求进行自检： 立柱的埋入深度，横梁中心高度，立柱中距以及护栏顺直度等；同时注意外观鉴定，注意减少异形板的出现，注意线形美观、平顺；安装后的波形梁及立柱不得有镀锌层剥落面、气泡、裂纹、疤痕、划伤面等表面缺陷。
（2）隔离栅
隔离栅采用装饰网和刺钢丝网两种。装饰网主要布设在管理处、收费站、服务区等场区周围及村庄附近。除路堤墙、路肩墙、桥梁、隧道、等可实现自然封闭的路段外，其他野外路段全部布设刺钢丝网。
第一、施工及质量控制
施工工序为：放样———挖坑———浇基础、立柱安装———挂网。
根据图纸隔离栅的位置和实际地形、地物条件确定控制柱的位置，注意避让农村作业道等地方作业道。每个柱位应根据图纸的规定确定高程，并按照实际情况调整。立柱的埋设应分段进行，可先埋设两端的立柱，然后拉线埋设中间的立柱，控制立柱立柱与中间立柱的平面投影应在一条直线上，柱顶应平顺。预制混凝土立柱和基础在运输过及装卸过程中避免打断和损坏边角。当混凝土基础强度达到设计强度70%以上时，可以安装隔离栅网片。焊接网隔离栅安装，按施工图设计要求，从立柱端部开始，端柱应把网系牢,然后纵向展开，边铺设边拉紧。展网自如，网面平整绷紧，不得有明显翘面和凹凸现象;刺铁丝隔离栅安装，刺铁丝张紧安装就位后，可通过立柱挂勾扣下压紧刺铁丝和串连钢丝，横向与斜向刺铁丝相交处用14 号钢丝绑扎牢固。
第二、质量控制：
在施工过程中注意自检，按照国标的基本要求检查，高度，涂层厚度，立柱埋深及竖直度、检查刺铁丝间距是否符合设计要求，刺线是否平直、绷紧、焊接网、编织网网面不得有擦伤、锈蚀等缺陷；隔离栅安装后要求网面平整，无明显翘曲和凹凸现象；立柱埋设应符合设计要求,立柱与基础、刺铁丝及焊接网与立柱之间的连接应稳固；立柱和基础砼的几何尺寸不得小于设计要求。同时注意外观鉴定，隔离栅设置一般应顺地形，起伏频繁的路段应沿纵向做相应整平，当地面纵剖面发生突变，无法保持规定的离地净高时,可做适当调整，但刺铁丝之间的垂直净高不大于150mm 防抛网安装(检查或旁站)防抛网立柱安装位置与桥上预埋件相一致，钢板网与立柱牢固连接,网面应伸展拉紧，表面平整，不得有明显凹凸现象。
【关键词】交通安全设施；技术要点；隔离栅；要点分析
一、前 言
交通安全设施的建设应在确保工程内质量的同时，还要重视外观质量。努力给行车人在保障行车安全的同时带来舒适的感觉。因此，要注重交通安全设施的建设与管理。交通安全设施主要包括标线、标志、防撞护栏、防眩设施和隔离设施等等。交通安全设施施工质量不仅仅直接影响整个公路工程的质量，还影响到公路投入运营后安全、快速、舒适、高效运行以及所以功能的全面发挥，因此加强交通安全设施施工的质量管理至关重要。现从以下几个方面谈谈交通安全设施的管理。
二、简述几种主要的交通工程安全设施。
2.1护栏。一般来说护栏可以划分为两种路侧护栏和中央分隔带护栏，除去这两种还有桥梁上的护栏。设置护栏最主要的作用是预防车辆失控的时候驶出公路的外面，进而碰撞路边的建筑物或者行人，降低交通事故带来的风险。同时也预防车辆失控冲向中央分隔带驶入闯对向的车道，并且还可以保护中央分隔带里面的景观建筑。护栏从结构上来看，我们可以将它们划分为三种混凝土护栏、缆索护栏以及波形梁护栏。
2.2交通标志。在公路交通上设置交通标志，主要作用就是维护公路的结构、保障道路交通安全畅通，必不可少的公路交通安全设施和安全管理标志。交通标志对于公路使用者，是有着指路、传达指示以及警告等等功能的。公路交通标志按照功能来划分，我们可以划分为指示标志与警告标志、指路标志与禁止标志四种。
2.3 交通标线和隔离栅。交通标线主要作用是为公路的使用者出行引导提供公路信息服务，交通标线是不能够单独使用的，主要是作为交通信号与交通标志的补充作用。隔离栅的主要作用阻止人们或者动物等进入公路或者，还可以预防有人非法侵占公路的用地。我们按照结构型式来进行划分，隔离栅可以划分为两种：刺铁丝的隔离栅和焊接网的隔离栅，隔离栅的立柱我们也可以划分为混凝土立柱和钢立柱。
2.4活动护栏。活动护栏一般是设置在中央分隔区域开口的地方，主要的作用是方便特种车辆在紧急的情况下通行，或者旁边的道路进行封闭施工的时候，可以临时的开启放行这样的活动设施。通常情况下，活动护栏隔离性能比较强、在临时开放的时候能够快速灵活的进行移动。在我国目前使用比较广泛的活动护栏，主要类型有三种伸缩式，插拔式和填充式。
三、交通安全设施施工要点分析。
3.1交通标志的施工要点
交通标志施工工程的主要特点是结构复杂、布点分散，、类型众多等。在交通标志施工之前我们一定要到施工现场再结合设计图纸进行实地踏勘，及时发现问题可以及时的进行解决。在进行实地勘察的时候我们要重点关注标志的桩号，版面的设计内容与实际情况是否相符，标志的设置前后有没有视线干扰，标准设置的位置有没有高压线，交通标志预留预埋的情况等等。这些因素我们应该进行综合考虑，以便发现问题能够及时上报，及时解决问题，争取在施工前解决问题，实地放样对以后施工工程可以顺利进行有着重要的作用。
3.2交通标线的施工要点
温度与速度对于交通标线的施工质量有着非常重要的影响，所以我们要求交通标线的施工人员一定要有标线涂料和交通标线施工技术的专业基础知识。在进行施工操作的过程中，我们要依据涂料性能不同来调整设备，达到施工温度与施工速度的标准， 来保证理想的施工质量。一般来说施工最佳环境温度在5 ～32℃之间，温度过高或者车流量大的地方我们要适当的进行车辆禁行。交通施工的设备一定要经常的进行维护保养，不然的话一定会影响到图形成型后的美观。
3.3护栏施工的施工要点
护栏立柱的放样应该严格的按照设计图来进行放样，我们要依据路桥工程所提供的路基中心和基准标高，而且要以桥梁、涵洞、通道和中央分隔带的开口处作为控制点，然后利用水准仪和经纬仪等测量仪器，来进行测距的定位以及逐点测量的标高。在立柱放样之后，我们应该调查每个立柱桩位地基的情况，如果遇到横向的排水管和通信管道这些预埋管线和立柱的时候，则需要调整这些立柱的位置，立柱应该避开人井的设置。在一般路段进行施工的时候，立柱应该采用打桩机打入法进行施工。立柱打入的时候位置一定要精确，如果打入过深的时候应该将立柱全部拔出，把基础压实之后再重新把立柱打入。在立柱安装之后，我们要对线形进行调整，等到线形和道路的平纵线形相互协调后，我们在安装波形梁板。波形梁板拼接的方向和行车道的方向是一致的，要依次的进行叠加安装。波形梁板的拼接螺栓以及连接螺栓不要过早的拧紧，在安装的过程中，我们要用长圆孔进行调整，当形成平顺的线形以后，再把螺栓拧紧。
3.4隔离栅的施工要点
隔离栅一般设置在公路的地界处，在进行隔离栅施工的过程中，有时候会发生一些矛盾。我们为了放样的准确性，减少那些不必要冲突，应该由土建单位事先用全站仪划出公路用地的地界后再对隔离栅进行定位。隔离栅不仅仅是公路和外界的分界线，还是公路和外界的相互连接的线，，所以我们应当保持公路与外界的环境相关协调。所以我们在进行隔离栏设计施工的时候，在保证功能的同时我们还需要考虑隔离栅的美观。隔离栅进行施工安装前，我们应该对施工现场的地形进行处理，要把隔离栅附近的地面整平，把杂物和杂草等处理干净，还要进行整平与夯实。如果施工现场的地形起伏较大的话，我们要将地面修整成有着坡度的斜面，把隔离栅顺坡进行设置。
四、交通安全设施工建设的质量控制。
4.1防撞护栏。在我国公路的防撞护栏一般选用的是半刚性与刚性护栏，目前最常用的是半刚性的波形梁护栏，主要的作用是利用立柱、土基、横梁变形来吸取能量，使得失控车辆的方向发生改变，进而恢复到正常行驶的状态，预防车辆冲出路面，来保护车辆以及乘客的安全，进而降低事故损失。设置防撞护栏最主要的目的是通过保护作用，来降低事故造成的严重后果，并且还可以增加人们的安全感和舒适感，所以我们要在防撞护栏的安全性与视线诱导性加强控制。
4.3隔离栅 。在公路上我们为了阻止和公路无关的人与动物的进入，保障车辆可以高速安全的行驶，防止有人非法的占用公用土地等，应该设置隔离栅。隔离栅主要问题是有时候会被盗，所以我们一定要加强施工的安装质量。
4.3交通标志。在整个的交通安全设施中，交通标志有着非常重要的作用，交通标志主要作用就是直接影响到交通运行状况与公路使用者对公路的认识理解。
4.4交通标线。公路的交通标线不仅仅对行车渠化、指示告知与分离有着非常重要的作用，对道路的美化也起着很大的作用，所以我们在进行标线涂划的过程中，一定要保证线形流畅，要保障昼夜视线的诱导作用。交通标线控制的关键主要是几何尺寸哦规范与附着力以及反光效果。
五、结束语
综上所述，在交通基础设施中交通安全设施是非常重要的，安全设施在进行设置规划的时候，我们应该特别注意设施之间的相互配合协调，，并且要按照相应的规范来选择适合的位置。道路交通安全设施的设置有利于车辆驾驶员对道路状况的识别，来降低交通事故的发生，保证公路交通安全快速的运行，对经济的发展有着重要的意义。
参考文献：
关键词: 山区；路桥设计；方案
1 引言
随着我国对交通基础设置建设的大力投入,公路在山区修建得越来越多。由于山区地形、地貌和地质、水文条件复杂,地势起伏大, 桥梁长度占路线总长度的比例也大, 桥梁设计的好坏不但对行车的舒适性和安全性直接产生影响, 而且对整个工程的造价起着决定性的作用。因此山区公路的桥梁设计是整个公路设计的难点和重点, 桥梁设计的好坏决定着整条公路设计的好坏。
由于受地形、地质、水文的影响, 山区公路往往是沿溪展线, 路线布设时平纵横三个方面普遍都受到约束, 造成平曲线多,平面半径较小,纵坡较大,超高多。因此整条线的斜、弯桥多; 桥梁结构形式多;横坡陡,半幅桥和半幅路基多;由于路线跨越众多沟壑,造成高墩大跨多,墩台形式复杂, 给桥梁设计造成了一定的困难。
2 山区公路的桥梁设计要点
(1)由于山区公路与平原地区的公路在地形、地质、水文等条件上有着很大的差别, 因此我们在桥梁设计时要高度重视以上这些差别,特别是在地形、地质方面, 有时同一座桥在纵桥向的地质变化很大,在横桥向的地形变化很大,如不重视,很容易出现差错, 因此在设计前一定要认真收集设计资料,做到心中有数,有条件时设计人员最好到实地调查一下。
(2)由于山区公路的地面高差变化大,材料、机械运输困难,施工条件差。所以我们在设计时必须要因地制宜, 一定要考虑到施工的可行性,尽量给施工带来方便。为了保证工程质量,节省工程造价,方便施工, 桥梁设计可采用灵活多变的形式。
(3)桥梁设计要遵循“适用、安全、经济、美观、环保”的基本原则。现在随着国民经济的发展,“美观和环保”已受到越来越多的重视和关注。桥梁设计在注重安全性、舒适性、和耐久性的同时,应引入环保、美化、人文的概念, 把公路桥梁的景观设计作为一项重要内容加以考虑, 在保证桥梁使用功能要求的原则下, 要尽可能地考虑到使建成后的桥梁与周围环境相协调, 不造成原有环境的破坏。设计时应开拓艺术创新思路,全方位、多角度地展示桥梁景观的美学效应,开发景观资源,同时应维护生态平衡,保护珍稀动、植物及特有的地质风貌,杜绝声、光、电对环境的“污染”,桥梁涂装色彩选择时不但要考虑与周边环境色调、桥梁造型相协调,还要考虑桥梁所在地区的民风、民俗。
3 山区公路的桥型方案选择比较
3 . 1 上部结构形式选择比较
(1)简支结构。该桥型的特点是施工方便,经济合理、可集中工厂预制、分段安装、便于施工, 但受力和营运条件较其它桥型要差, 适用于单跨桥和中小跨径且平面半径较小;桥梁长度较短;不适合做先简后连的桥梁。
(2)支架现浇连续结构。该桥型的特点是布孔方便、合理; 对小半径、大超高线形平纵横要求适应性强, 外观平顺; 桥型美观, 行车平顺舒适; 施工周期短, 后期养护费用低,施工占地较小。但造价较高,支架工程量大, 地形陡峭时支架安全性较难保证;连续的满堂支架对山体植被破坏严重,施工用水困难, 材料运输、混凝土搅拌、浇注及施工过程中大量废弃物对环境破坏严重。该类桥型一般用于地形较平坦且墩高不大路段的桥、布孔受限制的分离立交桥、跨峡谷河流且运输不便、预制场地选择困难路段的桥。
(3)先简支后连续结构。该桥型的特点是跨径变化范围较大,桥型美观,结构受力性能好,行车平顺性良好。无需大量支架工程,造价较低,后期养护工作量较小。采用桥上预制、架桥机安装,将主要施工工作面转移至桥上,大大减轻对沿线环境的影响。但对于小半径、大超高线形,梁体预制较复杂, 施工周期较长。鉴于该类桥型造价低,对地形的适应性较强, 在大桥及高架桥中较广泛采用。
(4)悬臂现浇连续或连续刚构结构。该桥型的特点是布孔方便,桥梁跨越能力大,受力合理,结构整体性好,造型美观且施工工艺成熟;桥梁设置伸缩缝较少,行车平顺舒适;施工周期短,后期养护费用低,施工占地较小;桥梁施工支架工程量小,不需要大型的吊装设备;施工过程中对周围环境影响较小,不破坏山体植被。但上部造价较高,施工难度相对较大。该桥型在桥梁跨径要求高、桥梁跨越深谷时可比选其他桥型采用。
3 . 2 下部结构形式选择比较
(1)柱式墩。特点是自重轻,结构稳定性好;施工方便、快捷,外观轻颖;桥墩布设灵活性大, 阻水小, 适应不同类型的基础, 但不能做得很高。适合做一般中小跨径的下部结构。
(2)实体式墩。对施工要求不高,因截面较大, 可做的比较高, 但对地基的要求较高,污工体积大,不适应机械化施工。适用于在峡谷等要求桥墩较高的桥中。
(3)薄壁墩。此类桥墩柔度好,可以适应上部结构变形的需要,同时抗弯抗扭刚度大,可以满足结构的受力需要。适用于大跨径的悬臂现浇连续梁和连续刚构以及高墩桥。
(4)桥台。桥台的设计往往受山区地形的限制较大,桥台形式的选择是否合适,直接影响到两侧山体开挖和台前锥坡是否可以实施。桥台的主要形式有U 形台、肋式台和柱式台等。U形台可做得较高,而且台前没有锥坡,但对地基的要求也较高,污工体积大。肋式台也可做的较高,对地基的要求也不高,但台前须有锥坡。柱式台对地基的要求不高,但不能做的太高,一般在5米左右,台前须有锥坡。桥台形式要根据各种桥台类型的特点结合实际情况来选择, 另外要充分考虑到因桥台开挖可能引起的大面积山体开挖和台前锥坡的不稳定因素。
【关键词】高速公路；公路设计；交通安全
前言
今年来，随着交通基础设施建设的全面展开，目前的交通环境得到了有利的改善，交通状况也有所好转，但是统计资料表明，交通安全水平并没有得到提高，由交通事故导致的经济损失和伤亡人数还在增加。虽然《公路工程技术标准》、（JTG B01- 2003）调整了各级公路的设计车速、路基压实度值、桥与隧道的分类、公路的交叉口设计、交通工程及沿线设施与安全指标，引入了运行速度和安全评价的概念，但在公路设计对交通安全的保证作用上，仍然不完全明确。故本文深入研究了公路设计对道路交通安全的影响因素与改善方法。
1.事故成因分析
2006年中国交通年鉴统计中公布的关于2005年全国交通事故原因的统计数据表明： 由于意外原因导致的事故占事故总数的3.68%，由机动车驾驶员原因导致的事故占94.54%，由非机动车原因导致的事故占0.72%，行人、乘车人原因占0.83%，而道路原因的比例仅在0.06%以内。
然而有关的研究表明，这种简单的将事故原因倾向于人的因素的统计方法与实际情况不符，缺乏科学依据。导致以上数据失真的原因主要是管理体制的问题。我国交通事故的数据采集、统计和管理由公安部门负责，除公安系统外，道路部门目前尚无专门用于交通安全研究的交通事故数据库系统。公安部门将事故定义为以上诸类，一方面是由于车辆、驾驶员均有保险，便于事故的后续处理； 另一方面是交通管理部门的一线事故处理人员在处理事故时，只看重事故最后的结果而忽略了导致事故发生的本质，如因道路连续下坡而导致的制动失效的事故，往往归结于驾驶员采取措施不当或机械故障，但主要原因其实是道路设计不当。我国50%以上的交通事故都发生在市郊的事故多发点，其次是交叉口，这就是证明。
2.公路设计对道路交通安全的影响因素与改善方法
一起交通事故的发生不仅仅是由交通系统中某一个环节的失调所致，而通常是两个或多个因素失调的综合体现。仅仅将事故的原因归结为人的因素是不客观的，公路路线设计因素在交通事故中也有非常重要的作用。
2.1 视距
道路提供给驾驶人员的视野和视距是最重要的安全因素。良好的视距不仅能够保证驾驶员正确判断道路的行车环境，决定正确的驾驶行为，而且决定了驾驶行为的有效操作时间。行车时注视的位置是在车道的前进中心线上，其目高是以车体低的小客车为标准。在设计中经常用到的有停车视距、超车视距和会车视距。
《公路工程技术标准》中规定了不同道路等级的视距标准，但是这个标准在引用时仍然有欠缺： 我国混合车流中，小汽车的比例及数量在逐渐增加、小客车的全高有所降低； 我国驾驶员的身高普遍比较矮，这些因素与视距和设计速度有密切关系； 再有，我国驾驶员对速度的守法意识比国外发达国家要差得多，所以规范中所确定的视距值比较保守。
双车道公路的行车特征是超车时经常要占用对向车道，为保证行车安全，规范规定： 双车道公路应间隔设置具有超车视距的路段。但对于具有超车视距的路段的比例，设置形式并没有严格界定。设计中应该注意沿线视野和视距要满足道路条件允许超速情况下行车视距和行车净空的要求； 双车道公路超车路段长度占路段总长度之比，应该满足通行能力、通行舒适性、通行速度基本连续以及驾驶习惯等要求；对于不能满足视距的地方必须设立交通标志或采取强制分道行驶或减速的措施。
2.2 平面线形
平面线形设置是否合理与驾驶员的心理、视觉和习惯有着密切的联系。选用曲线半径时，应注意前后线形的协调，不应突然采用小半径曲线。在设计过程中，应考虑将车辆速度设计成为车辆在该路段上的自由行驶车速，因为长直线或线形较好路段，驾驶员难以控制到设计车速，一般行驶车速要比设计车速高，所以在连接长直线的曲线段不能采用最小圆曲线半径。从地形条件好的区段进入地形条件较差区段时，曲线的技术指标应逐渐过渡，防止突变。设计中应该注意，当道路条件与交通环境较好时，驾驶员有可能以大于设计行车速度的速度行驶，平曲线半径要能与实际行驶车速相适应；回旋线参数A的选用要符合允许的最大离心加速度变化要求； 连续多个平曲线路段曲线半径的变化要建立在速度平稳运行的前提下； 当地形地物条件受到限制而采取了极限半径时，应同步设计相应的安全措施。
公路线形是在已有自然条件的基础上进行考虑的，设计首先应考虑与自然地形相协调，虽然沿自然地形的平滑线形要比以直线为主、填挖方多的公路线形更美观，且可以避免由于修建公路而破坏沿线的生态环境，从保护自然的角度或从工程费、施工、养护费以及节省劳力的角度看都是好的，但设计连续曲线的线形会使驾驶人员容易疲劳，不能沿着车道有秩序地行车，所以应尽量避免。在长大下坡道尽头应避免设置小半径曲线。如甘肃省针对交通事故多发段的调查研究发现，在连续下坡超过3km路段的尽头，由于设置较小半径的曲线诱发的交通事故占到相当高的比例。因而在设计中对长大纵坡及较长直线段的尽头，宜模拟车辆可能运行的速度来确定曲线半径，并尽量采用良好的视距。
2.3 纵断面线形
道路的纵断面线形不仅决定着视距，而且决定着汽车动力性能的发挥。多数长、大纵坡都是事故易发路段，对载重汽车、功率小的汽车、超载汽车的行驶均有影响，上坡会使车速减慢，妨碍后续到达的快速车辆，使超车需求增多，同时也会影响其他动力性能较好的车辆行驶。由于动力性能较好的车辆无法忍受低速，往往会在视距、道路、通行条件不允许的路段强行超车或会车，增加下行车的制动次数，使安全性降低； 而连续下坡会使刹车过热，制动效能减弱，更易发生交通事故。因此规范对连续上坡和连续下坡路段的平均纵坡进行了限制，同时建议连续上坡路段对载重车辆速度影响到一定程度时宜设置爬坡车道。但是规范对长、大纵坡路段的路肩宽度和紧急停车带并没有明确的规定。
调查表明： 有很多事故是由于车辆在超车视距不足的长、大纵坡上临时停放，在加水、凉闸、修理故障或等待救援时，与下坡车辆追尾所致。另外对下坡路段的事故原因分析表明，超过半数的肇事车辆是由于不能充分估计长、大纵坡的坡度与长度，连续制动导致制动失效而引起的。设计中应该注意纵坡坡度尽量不采取极限值，在不得已采取了极限值时，应该采取提前降低设计车速、设置警告标志和坡段长度、坡度预告标志，加宽路肩和紧急停车带，设置标志提示司机低档位行驶，控制好车速，防止制动器失灵。还可以在路侧设置摩擦系数很大的路面来缓解制动器，在路侧设置安全碰撞设施或者是靠崖停车区域，在长、大纵坡下游设置避险车道等，以防止失控的车辆造成更大的事故。
2.4 平纵组合
行车安全性的高低与不同线形之间的组合应该协调，不良的线形组合往往是导致交通事故的主要原因。如在长直线上设置陡坡，当汽车在长直线上行驶时，司机容易高速驾驶汽车，加之设置陡坡，汽车的行驶速度会远远高于计算行车速度，这样极易造成道路交通事故； 短直线介于两个同向弯曲的圆曲线之间形成所谓的“断背”曲线，这种道路线形容易使驾驶员产生错觉，把短直线看成是反向曲线，而发生操作错误，酿成事故。在直线路段的凹形纵断面路段上，驾驶员位于下坡段看对面的上坡段，容易产生错觉，把上坡的坡度看得比实际的坡度大，这时驾驶员就有可能采取加速以便冲上对面的上坡路段，从而引发交通事故； 在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线底部插入急转弯的平曲线，前者会因视线小于停车视距而导致急打方向盘，后者在超出汽车设计车速的地方仍然要急打方向盘，这样做都容易引起交通事故的发生； 在平曲线内若纵断面反复凹凸，就形成只能看见脚下和前面，而看不见中间凹陷的线形，因而容易发生交通事故； 转弯半径较小的平曲线与陡坡组合在一起时，则会使事故剧增。故对平纵组合的设计应注意以下几点：设计合成坡度应该注意不设计急弯和陡坡相重叠的线形； 平竖曲线重叠时，平曲线应该稍长于竖曲线，做到平包纵； 凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部不应设计小半径平曲线，若接近极限值应考虑在小半径平曲线上设置较大高度的导向设施以弥补视距不足； 凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部应防止出现反向平曲线的拐点； 直线上的纵断面线形要防止出现驼峰、暗凹、跳跃等使驾驶员视线中断的线形。
