时间：2023-08-03 16:10:18
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[关键词]公路桥梁 施工安全 重大风险源
中图分类号：U416.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）26-0126-01
0.引言
开始公路桥梁安全管理的时间晚于建筑行业，所以相关规范比建筑行业稍稍落后。并且由于公路桥梁的起步是从公路建设开始的，公路的安全事故比较少，施工方习惯注重生产多安全风险评估，因此在公路桥梁方面，风险意识也不够。桥梁施工中若是发生事故，造成的人员和财产损失往往是巨大的。评估重大风险源有利于发现施工时可能发生的安全隐患，了解易导致事故的风险源头，从而及时对风险进行预防和控制。
1.评估重大风险源
1.1 重大风险源的概念
重大风险指的是在当前并没有迹象说明已经造成危险，不过有相当大的可能性会导致危险发生的条件或物品。比如说，一个单位过道上，摆放的木材。这些木材自身并不会造成危险，它不是炸药，不过它算重大风险源，这是因为要是万一过道起火，这些木材会加剧火灾严重程度，导致巨大的人员和经济损失。如果这些过道中摆的不是木材，是装满汽油的箱子，那这些箱子就成了重大危险源。
1.2 事故等级划分
事故按严重程度可以划分为四层，划分的主要依据是人员伤亡多少以及造成的直接经济损失程度大小[1]。产生的后果较多时，评定的结果应按照最严重的部分作为划分标准来决定事故最终等级。（1）人员伤亡指的是施工过程中参与人员的伤亡状况，按照伤亡的人数和伤亡程度来划分等级。分为一般、较大、重大以及特别重大这四个等级。（2）直接经济损失指的是出现事故之后直接导致的工程各个项目的经济损失的总数，其中除了有工程的建设费用，还有为了解决事故产生的费用（不包括重建费用）。也分为一般、较大、重大以及特别重大这四个等级。
1.3 风险等级划分
风险的严重程度等级大致可分成四级：1、高，2、中，3、低，4，、可忽略。其中按概率又可分为A-F这6中情况。风险的等级要结合着两者来看，大致也分为极高、高、中、低这四个程度。
1.4 重大风险源分布
公路桥梁的工程在施工过程中存在的重大风险源的主要分布部分是深基坑、高墩、悬臂拼装组合梁、安装架桥机等的施工作业[2]。这里主要评估了以上工程的风险等级。
（1）深基坑部分
搭建桥梁的承台时使用的施工方式都是基坑开挖，并且开挖较深。根据实地调查发现，与其他事故相比，深基坑施工出现的事故导致的人员伤亡的等级是较大级。在深基坑施工中出现事故的可能性等级是C级（偶尔）。综合事故严重程度和事故可能性两者的等级，可以把深基坑工程事故的风险等级划为I级，表示需要采取防护措施消除风险。
（2）高墩部分
在高墩为主的桥梁中，桥梁的工程造价比重由上构向下构倾斜，要综合考虑地形、地质、水文等条件，施工要求较高[3]。根据实地调查发现，与其他事故相比，高墩施工中出现事故导致的人员伤亡是重大，经济损失也是重大，施工过程中出现的事故的可能性等级是C级（偶尔）。综合事故严重程度和事故可能性两者的等级，可以把高墩工程事故的风险等级划为I级，表示需要采取防护措施消除风险。
（3）架桥机部分
架桥机进行桥梁的施工时，对操作人员的要求较高，一不注意就会出现操作失误，因此也是重大风险源之一。根据实地调查发现，与其他事故相比，架桥机施工中出现事故导致的人员伤亡是重大，经济损失也是重大，施工过程中出现的事故的可能性等级是C级（偶尔）。综合事故严重程度和事故可能性两者的等级，可以把架桥机事故的风险等级划为I级，表示需要采取防护措施消除风险。
2.重大风险源控制措施
2.1 深基坑风险源控制
深基坑风险源防控的重点部分是基坑的塌陷、发生爆炸等。控制措施有以下几点：
（1）开挖的深度超大于5米或者出现了地下水或土质情况的变化时，要依据施工场地的具体情况制定支护计划；对基坑的支护要考虑到土质状况、工程承载量、所需时间以及场地实际，然后再来设计支护的方案。
（2）当开挖的土层存在水的时候，要在开挖之前就把水排解掉，先排水后开挖，不能在有水的情况下挖土。另外开挖时，发现基坑顶上有裂缝、四周有坍陷或者冒水、冒沙现象时，要立马停止开挖，进行人员疏导和撤离，避免发生危险区。再排除风险之后，再重新开始施工。
（3）在有基坑支护的出现时，基坑开挖要格外小心，避免施工破坏了支护措施；当施工过程遇到地下水的出现时，要进行排水措施，依据水文和地质情况进行深基坑的开挖工程。
2.2 高墩风险源控制
高墩风险源防控的重点部分是高墩塌陷、高空坠落等部分。控制措施有以下几点：
（1）在施工的墩台四周设立警戒区，分界线到墩台的最短距离不能低于该桥墩总高度的十分之一，并且至少要达到10米。在施工场地无法满足条件时，要使用其他足够安全的措施来进行保护。
（2）在设计爬模施工时要综合考虑墩台的架构、采用的技术、采用的硬件设施以及施工场地情况，根据实际来设计工程的具体流程，并使用合适安全的施工技术。
（3）施工场地要在显眼的的地方施工最大荷载值，合理分配施工设备、施工人员和工程所需材料，严禁出现超出允许负荷的情况。另外，工程材料如水泥、钢材等不能堆放在爬模装置的旁边，影响装置的正常爬升。再需要对爬模装置进行拆除的时候，要严格按照专门的规范和符合实际情况的拆除方案来进行。
2.3 架桥机风险源控制
架桥机风险源防控的重点部分是坍塌事故。控制措施有以下几点：
（1）依据施工场地的条件，以及施工的天气、周期长度等来选择合适的架桥器械。在不同的温度和天气状况下，采用不同的施工方案。还要综合考虑到梁板的大小，桥粱的宽度，桥墩的高度，设计合适的架设方法和采用的技术。
（2）采用架桥设备时要遵守相关的规定和要求，熟悉操作的相关说明，操作员在正式进行操作之前要进行试吊操作，保证操作技术的合格性并签署保证协议。不是定型的架桥设备在投入施工前要经过严格的工程设计，确定施工的强度、设备的承受力、架桥机的稳定性，确保它们符合桥梁吊装的要求，设计完成后要整理出一份规范的文件。
（3）在架梁施工开始前，要告知全体人员施工可能出现的危险，和他们签订自愿基础上的安全文件；如果架梁的位置不利于操作，要采取具体的防护措施，避免出现架桥机的坍塌事故，尽可能地保障施工人员的安全。
3.结束语
综上所述，文就公路桥梁的施工安全问题，分析研究了施工安全的重大风险源，对公路桥梁的重大风险源进行了评估，并提出了一定的控制重大风险源的措施。众所周知，安全是进行施工的首要前提，为保证公路桥梁的施工安全，对重大风险源的评估和实施控制十分必要。可以通过实地调研，并参考国内外的先进公路桥梁建设经验，结合施工设计与工程图纸，来确定公路桥梁工程的主要风险因素，划分恰当的风险等级。在正确评估重大风险源的基础上，采取安全有效的措施来控制风险源，推动公路桥梁的安全建设工作，保障工程的顺利开展。
参考文献
[1] 苏晓锋，张欢欢，王晓亮.解析公路桥梁施工管理与风险[J].黑龙江科技信息，2013，（34）：277-277.
近年来，由于工程质量问题而导致的人员伤亡事件屡见报端，而在一些企业的管理行为中，往往将安全管理与质量管理分开实施，仅强调通过安全管理手段来预防安全事故，忽视了工程质量管理缺失给安全管理所带来的威胁，尤其是那些易造成人员伤亡的建筑物坍塌、构件倾翻等质量问题。提高工程质量管理水平，不仅可以减少质量事故的发生，降低由于返工、报废等情况所造成的质量成本的增加和工期拖延，同时也是预防建筑安全生产事故的一种有效手段。
1、建筑生产安全事故现状
根据国家住房和城乡建设部通报的建筑生产安全事故情况，2016年，全国共发生房屋市政工程生产安全事故634起、死亡735人，比去年同期事故起数增加192起、死亡人数增加181人，同比分别上升43.44%和32.67%。
2016年，房屋市政工程生产安全事故按照类型划分，高处坠落事故333起，占总数的52.52%；物体打击事故97起，占总数的15.30%；起重伤害事故56起，占总数的8.83%；坍塌事故67起，占总数的10.57%；机械伤害、触电、车辆伤害、中毒和窒息等其他事故81起，占总数的12.78%。
2016年，共发生27起较大事故，模板支撑体系坍塌事故8起、死亡30人，分别占较大事故总数的29.63%和31.91%；起重机械发生事故7起、死亡26人，分别占较大事故总数的25.93%和27.66%；土方、基坑、围墙坍塌事故8起、死亡25人，分别占较大事故总数的29.63%和26.60%；钢网架坍塌事故1起、死亡4人，分别占较大事故总数的3.70%和4.26%；脚手架坍塌事故1起、死亡3人，分别占较大事故总数的3.70%和3.19%；淹溺事故1起、死亡3人，分别占较大事故总数的3.70%和3.19%；高处坠落事故1起、死亡3人，分别占较大事故总数的3.70%和3.19%。
从以上建筑生产安全事故数据可以看出，在工程生产安全事故中，一定比例的事故是由于工程建设质量问题所引起，因此，深入分析一些典型的建筑生产安全事故，总结工程建设质量管理中存在的一些常见问题，不断提高工程质量管理水平，是预防建筑生产安全事故的有效手段。
2、近年建筑生产安全事故典型案例分析
2.1临桂“5.13”模板坍塌事故
事故概括：
2014年5月13日，桂林市临桂县某公共租赁房项目，在浇筑北侧楼梯间顶棚混凝土时发生模板坍塌，导致5人死亡、2人重伤。
造成事故的主要原因：
a.顶棚木支撑叠层搭设。
b.外飘屋檐用外架支顶，无水平拉结。
c.梁、板、柱同时浇筑。
2.2北京市“12.29”坍塌重大事故
事故概况：
2014年12月29日，北京市海淀区某在建工地，底板钢筋发生倒塌，事故直接造成在现场作业的10名工人死亡，4人受伤。
造成事故的主要原因：
a.底板上下钢筋同时铺设，临时支撑不足。
b.板顶临时堆载过多。
c.业主、工程管理单位未对施工单位实施有效的监督管理，管理存在漏洞。
3 、工程质量事故和安全事故的相互关系
3.1 工程质量事故的定义
由于工程质量不合格和质量缺陷，而造成或引发经济损失、工期延误或危及人的生命和社会正常秩序的事件，称为工程质量事故。
国家根据按建筑工程质量事故造成的人员伤亡或者直接经济损失的严重程度进行分类，分为一般事故、较大事故、重大事故、特别重大事故，直接经济损失在5000元以下的列为质量问题。
3.2 安全事故的定义
安全事故是指生产经营单位在生产经营活动（包括与生产经营有关的活动）中突然发生的，伤害人身安全和健康，或者损坏设备设施，或者造成经济损失的，导致原生产经营活动（包括与生产经营活动有关的活动）暂时中止或永远终止的意外事件。
根据生产安全事故造成的人员伤亡或者直接经济损失，分为四个等级，即特别重大事故、重大事故、较大事故、一般事故。
3.3 工程质量事故和安全事故的相互关系
3.3.1 工程质量事故造成安全生产事故
根据工程质量事故、安全事故的定义，不难理解，工程质量事故是由于质量管理不到位而引起的事故，并造成了人员伤亡，或超过5000元的直接经济损失，或是影响了建筑物/构筑物的使用功能或工程结构安全，而造成人员伤亡或重大经济损失的工程质量事故，同时也构成了相应级别的安全生产事故。作为行为主体的责任人，如果是由于降低了工程质量标准而造成了重大安全事故，则构成了犯罪（工程重大安全事故罪）。
3.3.2 安全生产事故造成工程质量事故
在工程建设过程中，安全生产事故的结果也可能会影响建筑物/构筑物的使用功能或工程结构安全，从而造成工程质量事故。如塔吊、起重机、脚手架的倾覆，如果砸到了工程主体结构，并造成永久质量缺陷，同时也构成工程质量事故。
3.3.3 可以通过提高工程质量管理水平来预防建筑安全生产事故
根据建筑安全生产事故的类别，其中的“坍塌”（工程的整体或局部坍塌）则最可能会由工程质量问题引起，并易造成人员伤亡或重大经济损失。因此，通过分析以往引起工程质量事故的原因，采取有效的质量管理措施，提高工程质量管理水平，则可以预防“坍塌”质量安全事故的发生。
4 、易引发安全事故的建筑工程质量事故种类
根据质量事故统计情况，容易引发安全事故的建筑工程质量事故大致有下述四类。
4.1 地基不均匀沉降导致建筑物倾倒、倾斜和墙体裂缝
4.2 主体结构梁板坍塌
4.3 自动扶梯、电气、给排水、通风与空调等系统和设备功能失常
4.4 顶棚抹灰空鼓裂缝脱落、外墙面砖脱落
5、 引起工程质量事故的原因
工程质量事故的表现形式千差万别，类型多种多样，例如建筑物/构筑物整体或部分倒塌、倾斜、不均匀或超量沉降、开裂、渗漏、强度不足、尺寸偏差过大等等。同一个质量事故，往往是由一个或多个原因造成的。
根据对以往的事故统计分析情况，可能引起工程质量事故的原因，主要有以下几方面。
5.1违背基本建设法规
5.2地质勘察不足、地基处理不当
5.3设计问题
5.4建筑材料或构件制品不合格
5.5 施工与管理问题
5.6 自然条件影响
5.7 建筑结构或设施的使用不当
6、提高工程质量管理水平预防工程安全事故的措施
根据前述工程质量事故与安全事故的相互关系，通过提高工程质量管理水平，可以预防安全生产事故的发生。鉴于建筑安全生产事故有着面广难防的特点，作为实施预防措施的行为主体，则应是包括工程建设全方位、全过程、全环节的各个组织和个人，即从建筑规划、勘察设计、招投标、施工许可、工程监督、采购、施工、安装、调试、试运行、竣工验收等各个环节和流程，涉及到政府规划部门、政府质量监管部门、建设单位、设计院、监理单位、工程总承包单位、工程分包单位、专业/劳务分包单位、材料/设备生产单位、参与工程建设的劳动者及自主建房的公民个体等。那么，在工程建设管理中，如何通过提高质量管理水平来预防工程安全事故？建议至少应考虑以下几条措施。
6.1 遵守基本建设法规
6.2 建立完整有效的项目质量管理体系
6.3 保证勘察设计、特殊地基处理的质量
6.4 确保使用合格的材料
6.5 提高施工质量管理水平
6.6 通过技术措施减少自然条件对工程质量的影响
6.7 做好经验反馈，避免类似问题重复发生
7、结束语
“安全第一，预防为主”是我国的一项基本国策，也是各行各业都应遵守的一条准则。工程建设的安全管理内容多，范围广，难点多，难度大，引发安全事故的点多且具突然性，无论是工业、民用或市政工程建设项目，都需要项目的建设、设计、监理、制造和施工等单位的共同参与，也更需要安全、质量、进度、成本控制人员之间的互相支持，积极配合。对于广大工程质量相关工作者而言，要牢记自己的职责，立足本职岗位，把好质量关，通过不断提高工程质量管理水平预防建筑生产安全事故的发生。
参考文献：
［1］吴 涛. 《建设工程项目经理执业导则》实施指南， 中国建筑工业出版社 2011年9月
［2］《生产安全事故报告和调查处理条例》（中华人民共和国国务院令，第493号，2007年6月1日）
关键词：道路工程；轨道交通工程；安全评估；控制
1 概述
城市轨道交通正面向多元化发展，轨道交通、地铁、轨道交通等构成了城市综合轨道交通网络，其中轨道交通作为一种快速、高效、环保、高技术含量的运输方式，正受到社会越来越广泛的重视。
轨道交通车辆运行对轨道平顺度要求极高，对下穿既有轨道交通工程桥梁的城市道路的施工关乎轨道交通工程运营安全和行车舒适度。道路以路堑下穿轨道交通工程桥梁，如果交叉处开挖深度较深，其施工过程中可能会对轨道交通工程桥梁基础及墩身产生影响，并会反映到桥上设置的轨道结构上。
文章基于A道路下穿轨道交通工程桥梁项目，研究道路施工时桥梁的基础受力、墩顶位移等，分析其对轨道交通工程桥梁的影响是否安全可控，并对A道路的设计和施工提出意见及措施。
2 工程概况
轨道交通工程A道路特大桥采用（35+55+35）m连续梁跨越A道路，A道路在中墩7号墩和8号墩之间穿过，轨道交通工程桥墩均采用矩形桥墩，墩底尺寸3.6×3.8m，桥墩高度17.5m，承台尺寸宽×长×厚=8.0×9.0×3.0m，承台接8-Φ1.2m钻孔桩，桩长分别为20.0m（7号墩）、18.5m（8号墩）。
交叉处A道路为路堑，开挖深度约6.5m。A道路与轨道交通工程线路轴线之间夹角约为85°，A道路人行道边线与轨道交通桥墩最小距离0.17m。（如图1所示）
3 有限元模型
文章采用大型通用有限元软件ABAQUS建立施工区域有限元模型进行数值分析，并充分考虑岩土材料非线性、桩同作用等因素。取轨道交通工程A道路特大桥7#、8#桥墩与其周边土体为主要分析对象建立有限元数值分析模型。
模型Model-1、Model-2分别用于分析7#、8#桥墩受A道路开挖的影响。模型中建立了桥墩、承台及承台底面以下的土体。承台顶面以上土体以荷载形式施加，通过调整土面上的压力分布形式模拟整个路面开挖过程。土体模型尺度为（长、宽、高）：60m×60m×40m。模型整体如图2（a）所示，桥墩及基础如图2（b）所示。
Model-1模型共有150074个节点，143660个单元；Model-2模型共有119098个节点，111446个单元。模型中包括了土体、桥墩基础两个部分，全部由六面体单元C3D8R组成。土体与基础之间采用面对面接触形式连接以模拟桩土作用。
4 计算结果
4.1 对轨道交通工程7号桥墩的影响
4.1.1 基础受力分析
根据Model-1的计算结果，提取了7#桥墩基础3#角桩的侧摩阻力、桩身轴力等参数，以评估桥梁桩基承载力是否受到影响。
由图3可知，桩基下部桩侧摩阻力在开挖后有较明显的减小，且靠近开挖土体一侧的桩基下部在挖后出现了一定程度的负摩阻力。其原因是，上部土体开挖后，下部土体的地应力得到释放，土体向上隆起，并通过承台将基础向上抬起，故而桩基下端与桩周土体发生一定程度的反向滑移，引起桩端摩阻力降低。但桩侧摩阻力绝对值较小，不大于3Kpa，可以认为开挖前、后的桩侧摩阻力变化对桩基承载力影响不大。
从图4可知，开挖后桩身轴力小于开挖之前桩身轴力。其原因是，土体开挖后，土体局部隆起，向上挤压承台底部，引起桩身轴力减小。此时基础承台底与桩底承受的荷载重新分配，承台底部土体承载增大，桩端土体承受荷载减小。桩身轴力的减小对于桩基本身以及桩端下部的土体是有利的，但仍需要研究承台底部土体承载力是否满足要求。提取了开挖前、后承台底土体上表面接触压力云图，如图5所示。
由图5知，开挖前承压土面区域最大压应力为36.8Kpa，局部最大压应力可达55.3Kpa；开挖后承压土面区域最大压应力增大为45.3Kpa，局部最大压应力可达67.9Kpa，满足规范要求。
4.1.2 基础变形分析
图6则为开挖前、后基础与土体之间的变形关系图，土体在桥墩基础位置处发生不均匀隆起，引起承台上浮并使得承台朝开挖段相反方向发生偏转，基础的隆起和偏转会导致桥墩发生竖向及顺桥向位移。
表1列出了各工况下7号墩墩顶中心位置的各个方向上的位移增量，可知工况1引起墩顶中心上浮量和顺桥向位移量最大，最大值分别为1.149mm和3.031mm；工况4引起的横桥向位移最大，最大值为1.050mm。
表1中竖向位移向上为正，顺桥向位移指向线路前进方向为正。
4.2 对轨道交通工程8号桥墩的影响
4.2.1 基础受力分析
根据Model-2的计算结果，提取了8#桥墩基础1#角桩的侧摩阻力、桩身轴力等参数，以评估桥梁桩基承载力是否受到影响。
由图7可知，桩基下部桩侧摩阻力在开挖后有较明显的减小。其原因是，上部土体开挖后，下部土体的地应力得到释放，土体向上隆起，并通过承台将基础向上抬起。故而桩基下端与桩周土体发生一定程度的反向滑移，引起桩端摩阻力降低。整体上看，桩侧摩阻力绝对值较小，不大于3.5Kpa。所以认为该桩基在道路开挖前后的桩侧摩阻力变化程度对基础整体承载力影响不大。
从图8可知，桩基角桩的轴力在土体开挖后也减小了。其原因是，开挖后土体局部隆起，向上挤压承台底部，引起桩身轴力减小，桩端土体承受荷载减小。虽然桩身轴力的减小对于桩基本身以及桩端下部的土体是有利的，但此时基础承台底与桩底承受的荷载重新分配，承台底部土体承载增大，特提取了开挖前、后承台底土体上表面接触压力云图，如图9所示。
如图9（a）所示，开挖前承压土面区域最大压应力为35.6Kpa，局部最大压应力可达55.3Kpa。如图9（b）所示，开挖后承压土面区域最大压应力增大为39.5Kpa，局部最大压应力可达59.2Kpa，满足规范要求。
4.2.2 基础变形分析
图10则为开挖前后基础与土体之间的变形关系图，可以发现，土体在桥墩基础位置处发生不均匀隆起，引起承台上浮并使得承台朝开挖段相反方向发生偏转，基础的隆起和偏转会导致桥墩发生竖向及顺桥向位移。
表2列出了各工况下8号墩墩顶中心位置的各方向位移增量，可知工况1引起的墩顶中心上浮量和顺桥向位移量最大，其值分别为0.562mm和1.843mm；工况4引起的横桥向位移量最大，其值为1.13mm。
表2中竖向位移向上为正，顺桥向位移指向线路前进方向为正。
5 控制方案
（1）轨道交通工程桥墩范围为人工填土，应采用坡度较小的边坡，以保证边坡稳定，并减小轨道交通工程桥墩承受的土压力。
（2）道路开挖时应分层开挖，每层同步下降，避免产生过大土压力。
（3）轨道交通工程桥墩附近人行道与道路之间高差大于40cm，轨道交通工程桥墩安装防撞装置，以避免车辆直接撞击轨道交通工程桥墩。
（4）轨道交通工程桥墩附近路面禁止采用重型机械碾压，应采取小型机械夯实，施工机械严禁碰撞桥墩。
（5）严禁在轨道交通工程桥墩附近堆放土方。
（6）施工过程中严禁抽取地下水。
（7）加强施工监测，对轨道交通工程桥墩附近一定范围土体以及墩身进行动态化监控量测，密切关注施工引起的地面沉降及桥墩变形。
（8）道路施工完成后，应及时对该段轨道交通桥梁上轨道平顺性进行复测，根据测量结果决定是否进行轨道标高调整。
6 结论
文章对A道路下穿轨道交通工程A道路特大桥施工现场及桥梁基础进行了三维仿真建模分析，模拟了A道路路堑开挖施工对桥梁所造成的影响。分析了桥梁基础受力、变形等相关参数，可以得到以下结论：
（1）道路及管线开挖后，基础及土体内力重新分布，桩体及桩端土体持荷降低，承台底部及其下的土体持荷上升。计算结果表明，轨道交通工程桥梁基础受力满足相关规范要求。
（2）道路及管线开挖过程中引起7号桥墩短期竖向最大隆起
1.666mm、8号桥墩短期竖向最大隆起0.988mm，小于其上连续梁计算采用的基础非均匀沉降值10mm，满足连续梁结构安全需要。
（3）道路开挖后，6号墩基础后期总的沉降量为0.8mm，7号墩
基础后期总的沉降量为0.1mm，8号墩基础后期总的沉降量为0.7mm，9号墩基础后期总的沉降量为1.1mm，满足墩台均匀沉降量不大于30mm、相邻墩台沉降量之差不大于5mm的要求。
（4）开挖引起7号墩产生的顺桥向位移3.031mm，8号墩产生顺桥向位移1.843mm，由于7号墩为活动墩，8号墩为制动墩，梁体将跟随制动墩发生移动，但实际情况下活动支座仍可对梁体产生一定的摩阻力，7#墩将限制整个梁体的顺桥向位移，故梁体的移动距离必将小于1.843mm，该值在轨道交通轨道接头位移变化容许范围内。
（5）车辆轮载作用在承台上引起的偏压可能造成桥墩产生顺桥向位移0.163mm（指向道路侧），满足规范要求。
参考文献
[1]范力础.桥梁工程[M].北京：人民交通出版社，2001.
[2]苏洁，等.地铁隧道穿越既有桥梁安全风险评估及控制[J].岩石力学与工程学报，2015，34（1）：3188-3195.
[3]颜志华.轨道交通桥梁结构设计与试验研究[J].都市快轨交通，2011，24（3）：70-73.
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[6]甘杰文.关于预防和减少软土地基不均匀沉降的探讨[J].黑龙江科技信息，2009（20）.
据统计，2009-2013年，电力系统因承（分）包企业生产作业施工，引发的电力安全事故占比约63.7%，造成了较大的社会影响、人员伤亡和经济损失。此外，对承（分）包企业检查时发现，违章及不安全作业行为数量约占违章总数的75%。因此，承（分）包企业的安全管理，已成为电力企业安全质量管控体系中亟需改进的短板环节。究其根本，缺乏良性循环的全过程安全质量管控手段是最主要的原因。
本文主要从承（分）包企业安全管理新型模式角度，介绍安全质量评估咨询的原理及应用，为电力建设工程安全管理提供参考。
电力承（分）包企业安全管理现状
电力承（分）包企业的安全管理包括：承（分）包企业自身安全管理，以及经营主体对承（分）包企业的安全管理两个方面，目前在该领域存在以下问题，影响着电力行业的安全发展。
一方面，承（分）包企业自身安全管理体系尚不健全。目前，电力承（分）包企业仍处于起步发展阶段，企业自身安全管理模式尚未成型，安全管理经验还待积累和总结，相关专业管理的法规、行业标准还不够完善，有针对性的安全管理咨询服务仍较欠缺。而且承（分）包企业面临的不安全因素较多。主要表现在：电力工程项目建设内容变化大，现场不安全因素缺乏规律性，较难掌握；由于承（分）包企业作业人员流动性较大，作业人员专业素质参差不齐，给现场施工安全管理带来较大压力。
另一方面，从电力企业经营主体来讲，现有安全质量管控措施对承（分）包企业的管控力度较弱。由于电力企业经营主体与承（分）包企业间，缺乏更为直接的资产关联及管理关系，安全管理延伸主要还停留在安全协议、定期检查、合同处罚条款执行等较单一的约束手段上，重事后处理、轻事前防范和事中管控，以包代管、以罚代管现象突出。
建立安全质量评估咨询（ACS）管理框架
针对承（分）包企业及电力工程建设特点，国家电网北京市电力公司（以下简称“北京市电力公司”）创新研究建立安全质量评估咨询（ACS）管理框架，由安全质量评估（AS）体系和安全准入咨询（CS）体系构成，依托承（分）包安全管理系统，实现网络专业信息支撑和闭环管控呈现。安全质量评估咨询ACS管理框架如图1所示。
安全质量评估AS体系：主要实现对承（分）包企业自身安全素质和施工过程的安全质量综合评估，以公司职能管理层面和项目建设管理层面两级评估的方式，通过搭建开工前、施工期、竣工后的全过程安全质量评估模式，实现对承（分）包企业全面、全过程安全质量评估，有效控制各类安全风险。
安全准入咨询CS体系：主要是对承（分）包企业在各工程项目中，通过安全质量评估所得的分数进行综合评价，并结合安全准入标准，对承（分）包企业实施安全管理准入，并向承（分）包企业提供专业管理咨询，促进承（分）包企业不断提升安全管理水平。
承（分）包安全管理系统：作为安全质量评估咨询信息化支撑平台，通过设置“施工企业安全准入”“工程项目管理”“开工审核管理”“安全监督检查”“安全质量评估”和“统计分析”等子模块，实现安全质量评估咨询专业信息流程、审核及在线闭环管控。
管控方法
建立安全质量评估AS体系
主要通过建立两级评估机制，以安全质量过程评估方式，实现对承（分）包企业安全质量相关要素的全面、深入评估。见图2。
安全质量过程评估，是通过对工程建设过程开展安全质量评估，明确评估标准和评估要求，确定各阶段待评估的“安全质量因子”，具体可划分为开工前、施工期、竣工后3个阶段。如：开工前的经营资质、人力资源、机械装备等；施工期的安全协议、工程安全技术交底、特种作业管理，各方对现场安全监督检查和工程建设过程中发生的事故调查等；竣工后的验收缺陷情况、缺陷处理与服务情况等。确保包含了工程建设全过程安全质量要素信息。
两级评估机制，是指建立由项目建设相关单位（子公司）自评估，以及电力企业经营主体公司专家评估组成的两级评估机制。通过相关单位对工程开工前、施工中、竣工后分别开展自评估，汇总形成本工程自评估报告，报送经营主体公司安全质量评估专家组。该评估专家组由经营主体公司规划、设计、运行、基建等专业专家组成，对重点工程及列入重点监督的工程项目进行重点评估，对其他工程开展抽查评估。
构筑安全准入咨询CS体系
主要是对安全质量评估结果进行综合评价分析，建立安全准入标准，并指导承（分）包企业改进专业管理。该体系主要包括开展综合评价、建立安全准入标准、实施专业管理咨询3个方面。安全准入咨询CS体系如图3所示。
开展综合评价：各项目相关单位通过承（分）包安全管理系统，自动形成承（分）包企业在该工程的自评估得分。经营主体公司聘请专家，根据年度工作计划和重点监督要求，对承（分）包企业进行抽查评估，并根据评估标准计算出该工程的专家组评估得分。自评估得分与专家组评估得分按一定权重，加权形成该承（分）包企业综合评价得分。
建立安全准入标准：电力企业经营主体公司综合评价结果，主要为110 kV及以上的电力工程承（分）包企业的安全准入管理，提供指导性意见。各相关单位综合评价结果，主要为本单位范围内35 kV及以下电力工程承（分）包企业的安全准入管理，提供指导性意见。
实施专业管理咨询：根据经营主体公司和各相关单位评估结果，深入分析各承（分）包企业资质业绩、人员装备、安全质量管理等现存问题，为电力企业经营主体选用优质工程承（分）包企业，提供安全质量评价依据；同时，接受承（分）包企业安全质量管理咨询，为其提升安全质量管理水平提供指导性意见或建议。
搭建信息支撑平台
承（分）包安全管理系统，是安全质量评估咨询ACS管理框架的信息化支撑平台，它以承（分）包工程开工、施工、竣工等全过程安全质量管控环节为基础，为安全质量评估工作提供审核、监测、分析和评估手段，提高安全质量评估咨询管理的规范化、标准化与信息化水平，实现承（分）包企业安全质量评估管理能力的提升。
实施成效
安全质量评估咨询体系，突破了原有承（分）包企业安全风险条块分割，以及关注面单一的专业管理方式，实现了对承（分）包企业全方位的闭环监督评估，避免了施工现场安全生产事故的发生。2013年，北京市电力公司累计对67家承（分）包企业的300余项电力工程项目，进行了安全质量管理评估，并将评估结果应用到公司工程项目招标管理中，为公司选用优质中标企业提供了真实的依据。
[关键词] 高速公路 工程 造价 控制
我国高速公路在过去20年的建设中,取得了巨大成就,交通运输业得到迅猛发展,为中国经济保持了强劲快速增长做出了重大贡献。国家不断更新与修订法律、法规对高速公路建设进行监管,监督机制和制度已基本完善。项目建设现实行法人负责制,政府相关职能部门围绕高速公路建设前期、实施期、后期结算进行全面监管。
高速公路的工程“质量、安全、投资”是建设管理的三大控制,项目法人对工程“质量、安全、投资”负责。高速公路工程造价是投资管理中重中之重,本文针对如何加强高速公路工程的造价管理,有效的控制和降低工程成本,从项目立项、勘察设计、可行性评估、工程招标、工程施工、管理费用等管理进行探讨。
一、项目立项
立项是高速公路建设的前期工作,作为项目建设单位,首先要向政府相关部门上报《项目建议书》,在《项目建议书》批准后再向政府相关部门上报《工程可行性研究报告》,《工程可行性研究报告》在政府相关部门批准后,项目立项完成。在立项过程中,《项目建议书》和《工程可行性研究报告》要注意两个问题:(1)建设线路的走向要深入勘察和调研,从有利于降低工程造价,尽量避开村庄、电力设施、通信设施、水利设施、输油(汽)管道、地下供水管(网)、电缆光缆等和保护好生态环境,控制好工程造价,防止因征地拆迁难度大多增加费用;(2)工程的投资估算和概算要精细编制,避免因疏漏或单价偏低,出现项目实际投资超过概算批复金额。第一,各明细项目开支要考虑周全,不能漏项;第二,要对公路沿线的物价和劳务成本进行详细调研,应考虑物价上涨和通货膨胀,各类物价和劳务都要加上项目筹备期到建设期物价上涨和通货膨胀的额度。
二、工程勘察设计
工程勘察设计是高速公路建设的灵魂,勘察设计好与坏直接影响到工程建设的成败。要防止地质勘察的深度、范围不够,数据不准确,影响到工程设计的合理性和准确性。工程设计要根据项目的实际情况,科学、合理的进行设计,为避免因工程设计不能满足实际需要,而重复设计和施工,既造成经济损失,增加投资成本,又耽误工期。第一,要详细了解公路沿线地方政府的规划,所有立交工程在设计上应避免与地方政府的规划重复;第二,涉及有地方乡村道路经过的涵洞和排水系统等民生工程的设计要考虑地方的长远发展和规划;第三,要精心组织和设计,优化设计方案,尽量减少因设计变更影响工程建设。
三、可行性评估
高速公路建设开工前要做好与工程施工有关的各项可行性调查和评估工作。可行性调查和评估项目较多,有压覆矿床调查、地质灾害评估、地震评估、通航标准论证、天然放射性调查、环境影响评估、水土保持评估、海事安全评估、水利防洪评估、文物调查等项目。各项可行性调查和评估建设单位要聘请政府机构或社会专业机构进行详细调查和评估,调查和评估机构要出具调查或评估报告,报政府相关部门批准。
建设单位和调查、评估机构要配足设备和人员到公路沿线仔细开展调查、评估,特别对压覆矿床调查、地质灾害评估、通航标准论证、环境影响评估、水土保持评估、海事安全评估、水利防洪评估和文物调查要更加深入调研和多次论证。各项可行性调查和评估数据的取得要准确,调研的情况和资料要真实、全面,以防止工程施工过程为此停工、重复建设,增加不必要的经济开支,造成了建设单位的经济损失。
四、工程招标
建设单位对高速公路各项工程招标应严格执行《招标投标法》,须在国家规定的交易市场进行公开招标。工程招标价格要深入调研、仔细、准确、科学定价,应选择最合理低价中标,低于或高于限价无效的工程招标方式。要防止市场出现恶性竞争,中标价过低,投标人无法履行;或中标价过高,对工程造价失去控制。
在工程投标单位资格预审条件设定上要严格,标准要高。主要招标项目有主线工程(公路、特大桥、特长隧道)、路面工程、交通机电工程、房建服务区工程、绿化工程的设计、施工、监理和材料采购招标。主要招标项目资质要求分别是:第一、公路、特大桥、特长隧道设计单位资质要求(1)工程勘察甲级资质,(2)公路行业(公路、特大桥、特长隧道、交通)甲级设计资质,(3)通过ISO9001质量管理体系认证;第二、公路、特大桥、特长隧道施工监理单位资质要求,投标人应是具有建设部或交通部审批的公路工程甲级资质(含临时甲级资质)的监理企业;第三、公路工程土建施工单位资质要求,应具备国家建设部核发的公路工程施工总承包一级以上(含一级)资质;第四、特大桥施工单位资质要求,应具备国家建设部核发的公路工程总承包一级以上(含一级)且桥梁工程专业承包一级资质;第五、特长隧道施工单位资质要求,应具备国家建设部核发的公路工程总承包特级资质,或总承包一级且隧道工程专业承包一级资质;第六、预制梁板制作安装应具备国家建设部核发的公路工程施工总承包一级以上(含一级)资质。除了设定各投标单位的资质条件外,还要注意两点,第一,履约能力要强;第二、商业信誉要高。
五、工程施工
工程的“安全、质量和设计变更”是施工管理的三大部分,也是工程造价控制的核心。为防止工程施工发生安全事故和工程出现质量问题以及设计变更不合理,增加了工程建造成本,影响项目概算执行和工程造价控制。如何确保工程安全施工和质量优良,科学调整设计变更,工程造价才能得到有效控制。
(一)要做好工程施工安全管理。工程安全施工是建设管理重中之重,必须严格执行和遵守国家有关安全的法律和规定。第一,要建立安全生产制度。工程建设、监理和施工单位要根据工程安全生产管理需要,制定较为全面的、系统的、可操作性的工程安全管理办法;第二,要定时或不期进行安全检查,排除安全隐患。工程建设和监理单位要联合对工程施工现场安全检查,每月至少两次以上,对重点部位要加强安全检(巡)查,特别是对特种设备、油库及炸药库要重点监控。第三,对发现问题要及时整改。建设单位在工程施工安全管理过程中对发现问题须发出书面通知,要求限期整改,全面跟踪落实,狠抓严防。
(二)要做好工程质量管理。工程质量管理也是建设管理重中之重,为防止工程出现质量问题,要严格施工现场管理和控制,才能确保工程质量。第一,要建立健全工程质量管理制度,工程建设和监理单位要根据工程质量管理需要,制定详细、全面的和可操作性的工程质量管理办法,实行制度化、规范化管理,层层落实质量责任制;第二,要定时或不期进行工程质量检查,要加强工程施工现场的质量巡查和检查,定期或不定期地组织全线质量大检查;第三,要加强工程施工现场管理,在工程质量管理中要充分发挥监理工程师的作用,对管理中发现工程有质量问题,要书面责令施工单位限期整改,要杜绝对施工单位用不合格的工程产品,确保工程质量。
(三)要科学调整设计变更。在工程施工管理过程中,对因工程施工设计不合理,或出现错误,工程建设单位要及时、合理进行调整,避免施工单位实施错误的施工设计和方案,造成了经济损失。
六、管理费用
管理费用开支是高速公路建设单位控制投资成本的重点之一,要规范管理费开支的各项经济行为,才能有效地降低开支额度。第一,要建立财务管理制度。建设单位要根据国家的法律法规对管理费的开支管理制订配套的财务管理制度,进一步规范高速公路各项经济行为和财务管理工作,要有效地加强财务监督;第二,要实行预算管理。建设单位要合理制定管理费的年度开支预算方案,上报项目法人单位最高权力机构审核批准。管理费的年度开支预算方案审核批准后,作为建设单位执行的依据;第三,财务部门要严格把关。财务部门在管理费开支管理中至关重要,要严格执行财务管理制度,控制好每年管理费的年度开支预算,对年度财务预算中没有的项目不能开支,对预算中的开支项目要严格控制在预算额度内,力争节余。
1.安全问题体现内容
对一些施工工序并未进行连续管理；相关安全责任机制不健全，难以处理安全纠纷事件；对安全管理资金投入力度不足，相关防护装置以及安全配具的缺乏；部分施工技术留有一定的安全隐患等等。
2.对安全问题的思考
企业一定要着重安全施工，对于强化安全管理措施应该引起企业领导的注意。在住宅工程建设全过程落实安全管理制度，并且完善相关的责任制度。增强对专业人才的培训力度，实现企业人力资源优化配置，提高建设团队的凝聚力；坚持与时俱进、不断创新的原则，对安全管理的紧迫性、困难性、必要性等特点要有一个客观的认识，从而能够有效制定出企业可持续发展管理策略。
二、住宅工程质量问题以及所引发的的思考
1.质量问题表现内容
对于质量问题，通常是由于住宅工程施工单位内部管理不善而引起的，例如，相关管理人员并未履行自身管理职责；未做到各项资源的优化配置；管理松散，存在工程不达标部分，相关设施未能满足住宅工程建设要求。
2.质量问题思考对策
为确保住宅工程质量，就要规划企业质量管理体系。首先就是完善质量监管机制，使管理能够切实负责质量管理，定期对住宅工程重要环节、工序、设备、建材等开展监测；还要力求相关审核制度规范、合理，对从业人员业务能力、机械设备采购、设计方案变更、施工技术资料等方面进行审核，认真落实质量监管制度；最后是根据有关规定来进行住宅工程验收工作，应该生成对应质量考核报告，达到对工程质量管理的目的。
三、住宅工程成本造价问题以及思考
1.当前状况
在工程投标阶段，对项目报价方面存在较多风险；对工程的项目考核依据多种多样，评估方法盲目随意，导致不能对住宅工程进行有效评估，引发混乱；为追求更大利益，投机取巧蓄意降低税务、职工福利等费用指标，违背国家政策，对国家和职工所获得经济利益作出损害。
2.问题思考对策
强化注重工程造价管理措施如下：一是在项目投标阶段，应该建立健全信息资料处理系统、竞标变价预警系统，通过合理的信息处理，便于企业找出符合自身实际情况的项目，除伪留真，在预警系统的处理下，根据历史数据、类似项目信息、地区差异等内容，合理调节工程造价以求最优；二是坚持科学、客观的态度开展成本造价管理工作，从设计方案、工程施工建设、现场管理、竣工结算等住宅工程全过程进行有效控制，在确保工程质量x的先决条件下，经可能地节省相关的成本花费；三是按照合理的制度对设计进行变更，通过工程各环节关系来调节成本造价波动幅度，使其保持在住宅工程各方均能接受的范围内。
四、住宅工程绩效评估问题和相关思考
1.问题表现
由于受到多种因素的限制，使得住宅工程在完工之后迟迟不能进行工程成本结算，这无疑给企业绩效评估工作的开展带来重大阻碍，引发绩效评估工作不能按时开展，进而忽略了对竣工工程一些费用的控制费用，造成这些费用支出，从而削弱了工程项目的收益。
2.思考策略
对于工程竣工后绩效评估工作的开展，在充分认识工程合同条款的基础上，对各项费用内容逐一进行核对、分析、处理、运算并记录评估参数，科学地开展项目的审核评价，在工程验收结算时，列出各项费用参数，便于绩效评估管理工作的开展。按照合同条款内容，实施奖惩制度，还有解决住宅工程项目的遗留问题，力求达到工程项目建设完成后及时做好绩效评估工作的目的，保证国家、企业、员工的经济效益。
关键词：轨道交通桥梁；风险控制；风险评估；应急机制
在全国范围内大力推进轨道交通桥梁工程建设的情况下，建设部对此项工程提出了更高的质量要求。为了满足这一要求，并控制工程存在的安全风险，应加强安全质量控制，即从风险评估、分级管理、应急机制这三方面着手提高安全质量控制的水平，为建成安全、坚固、可靠的轨道交通桥梁而努力。
1轨道交通桥梁工程质量控制的重要性
目前，对轨道交通桥梁工程的施工质量与施工安全提出了更加严格的要求。通过对近些年我国轨道交通桥梁工程建设实际情况的分析，确定了轨道交通桥梁工程建设过程中的影响因素，这些因素导致工程施工质量不佳，降低了施工的安全性。为了避免此种情况的持续发生，强化轨道交通桥梁工程安全质量控制就显得尤为重要。结合轨道交通桥梁工程的实际情况，分析与思考了工程施工可能存在的影响因素，合理制订了施工安全质量控制方案，对工程施工进行了全方位、有效、深入的控制，尽可能地避免质量隐患或安全隐患的产生，从而保证轨道交通桥梁工程的质量安全，为此项工程长期、安全、稳定、坚固使用创造条件。由此可以确定，在我国建筑部对轨道交通桥梁工程提出更高要求的情况下，强化轨道交通桥梁工程施工安全质量控制尤为重要。
2轨道交通桥梁工程安全质量控制的措施
综上所述，确定轨道交通桥梁工程安全质量控制工作的有效实施，对提高工程安全性、坚固性、稳定性有很大的作用。因此，对于如何在轨道交通桥梁工程建设中强化安全质量控制，笔者在参考相关资料以及基于自身工作经验的前提下，提出了以下建议。
2.1做好安全防范工作
轨道交通桥梁工程本身就是一项工程量大、工期长、涉及面广、施工工艺复杂的工程。如果不能对安全风险予以有效控制，势必会严重影响工程施工，导致工程施工质量不佳、施工安全性低、施工成本高等问题出现。所以，加强轨道交通桥梁工程中存在的安全风险防范就显得尤为重要。因此，需要做出的努力是加强安全风险评估，做好安全防范工作，构建轨道交通桥梁工程安全风险评估体系，明确安全风险评估的标准等级，进而对轨道交通桥梁工程存在的安全风险加以评估，确定风险等级；与设计单位、施工单位及建设部门等共同商讨轨道交通桥梁工程安全防范方案，以便在后续的工程建设中能够渗透到工程规划、设计、施工等环节中，为保证轨道交通桥梁工程施工标准化、规范化、合理化奠定基础；在对所有安全风险问题识别出来的情况下，应提出有针对性的措施，做好一系列的安全防范工作，尽可能地消除风险，保障工程良好建设，如果识别出风险源，则应采取跟踪监管或其他措施防范，从而对安全风险加以预防预控。
2.2加强事中安全控制
为了消除质量隐患和安全隐患，应加强事中安全控制，实行分级管理制度，具体做法如下。2.2.1采取第三方监测措施聘请专业的第三方来负责轨道交通桥梁工程施工环节的监测工作，对轿厢梁施工、墩柱施工、承台施工、桩基施工、管线、周边环境等进行全程监测，以便及时、准确地发现质量隐患，及时消除质量隐患，避免轨道交通桥梁工程存在质量问题。2.2.2制订分级管理制度结合工程实际情况，参考相关规范要求制订健全、完善的分级管理制度，以便根据工程周边环境及当地的地质条件、基坑支护情况等，将工程划分为三个级别，进而对施工作业进行安全评估，进而确定安全级别，以便实施差异化管理，切实有效地处理和控制各个级别存在的风险因素，从而保证工程施工作业质量。2.2.3实施动态化管理考虑到轨道交通桥梁工程建设中存在诸多不确定因素，可能影响到工程施工作业，在加强安全质量控制的过程中，还要注意实施动态化管理，即施工单位及项目部的相关负责人定期或不定期地进行工程施工作业检查，以便全方位、多层次地排查安全隐患。一经发现安全隐患，要求相关工作人员及时处理和整改，将安全隐患扼杀在摇篮中，从而保证工程施工安全、合理、有序展开。2.2.4建立安全应急机制轨道交通桥梁工程建设之中存在诸多不确定因素，导致工程施工中会面对各种可能存在的安全风险，一旦诱发安全事故，将会给工程建设带来严重的负面影响，可能造成工程损坏甚至人员伤亡。为了尽可能地避免此种情况的发生，应逐一建立安全应急机制，加大工程风险处理力度。具体而言，应构建应急管理体系，由政府部门、建设单位及施工单位从自己的角度出发来考虑工程安全风险存在可能引发的危险，制订适合、有效的紧急预案，并成立风险应急队伍，以便在安全风险发生的第一时间迅速地做出动作，加强控制和处理，避免安全风险带来严重的负面影响；加强应急物资的统筹管理，为了在险情发生时能有足够的物资供应，还要注意做好应急物资的统筹管理，即对轨道交通桥梁工程施工实际情况进行分析，确定各处险情及工点情况，制订有针对性的应急物资的统筹管理方案，切实有效地落实各项管理控制，从而保证物资供给可靠。
3结束语
轨道交通桥梁工程建设中存在诸多不确定因素可能给工程带来安全风险，一旦引发安全事故，将会带来严重的负面影响。为了避免此种情况的发生，应强化安全质量控制，加强安全风险评估，做好安全防范工作，加强事中安全控制，实施分级管理制度，建立安全应急机制，加大工程风险处置力度。
参考文献
［1］王飞，徐蒋军.浅谈轨道交通中桥梁质量控制［J］.中国新技术新产品，2013（02）.
［2］李鑫.浅议建筑工程质量管理［J］.中国新技术新产品，2011（17）.
