时间：2023-08-02 16:18:47
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关键词：城市轨道；交通工程；控制测量；建网策略
前言
城市轨道交通工程具备诸多良好因素，根据城市交通需求规划多条城市轨道交通线路，可满足城市近期和远期发展，该建设因此被越来越多的城市管理者接受。但轨道建设过程中必须面临诸多问题，如建设周期长、环境变化大等，需有针对性地采取措施解决，以保证城市轨道交通工程的顺利实施。目前，我国城市轨道交通建设随着社会经济的发展不断发展，北京、广州、上海、成都等城市逐渐建设一条或多条轨道交通工程，有些城市甚至已建成通车[1]。由于城市轨道交通工程规模和范围的扩大，导致建设过程中测量控制网逐渐出现整体性差、新旧坐标系统不匹配等新问题，严重影响城市轨道交通工程的建设发展。因此，本文主要对城市轨道交通工程控制测量建网策略进行研究，有效加强城市轨道交通工程测量控制网技术。
1.城市轨道交通工程建设发展趋势
城市人口的日益增长，导致城市地面交通出现拥挤情况，为有效缓解拥挤的城市地面交通，城市轨道交通工程广泛建设于大型城市，并呈现出一定的发展趋势。表现如下：（1）在城市轨道交通工程建设过程中，最明显的特征是线路间交叉换乘节点逐渐增多，而且为便于远期建设，通常都预留接口，但由于国家测绘和地理信息不断更新，预留接口资料可能存在与新线设计资料不一致，甚至不匹配的问题[2]。（2）城际轨道交通工程实现跨区域建设，如已建成的广佛线、宁天城际线等，和城市轨道交通工程的原有规划存在各方面联系。（3）城市轨道交通线路不断增加长度，覆盖范围也逐渐向城市周边地区发展延伸，不仅满足人口稠密区交通运输，还能促进周边地区经济发展。
2.城市轨道交通工程测量出现的新问题
城市轨道交通建设的快速发展，使得轨道交通工程建设期间逐渐出现工程测量方面的新问题，尤其是一条或多条轨道交通线路的建设，在不同时期可能存在多个新问题，必须采取相应措施有针对性地进行规划和解决，以免由于测量控制系统问题，导致工程事故的发生。这些新问题主要是：（1）控制网覆盖范围不能满足建设需求。由于部分轨道工程规划线路端头离市区较远，原有城区控制网无法完全覆盖，对于轨道工程多条新线路建设，即使逐渐扩充控制网也难以满足建设需求，而且该方式具有整体性差的缺点，会给轨道交通工程建设的实施造成一定阻碍。（2）每个城市都有各自独立的坐标系统，建设城际线必须保证城市间城际线测量系统一致，才能有效转换和衔接不同城市控制网。（3）原有城市坐标系统和新城市坐标系统具有差异性，新轨道线路离主城区越来越远，而且控制点不断增加，导致新旧系统的差别越来越大。（4）新建线路控制网系统和原有线路控制网系统存在一定差异，导致新线控制网难以和原控制网进行衔接，若不采取有效措施处理存在的差异，会给工程结构测设质量造成严重影响。
3.城市轨道交通工程测量控制网建设策略
对于目前城市轨道各条线路测量系统存在差异，不能准确衔接不同时期建设轨道的问题，可以建立城市轨道交通测量控制网，全面覆盖规划线路范围，统一各线路间的平面、高程测量标准。可通过测量控制框架网的建立，实现全市规划线路范围的全覆盖，并在此基础上完善测量基本网，从而使不同时期建设轨道准确衔接。
3.1测量控制框架网策略
建立城市轨道交通测量控制框架网，可以对城市轨道交通规划范围进行全面覆盖，实现整体控制工程建设网络目的，有助于轨道交通建设工程的长远发展[3]。框架网可以保证平面坐标系统与高程系统在规划线网测区范围内的连续、统一，从而使各线路准确衔接。此外，还能保证基本网控制点起算结果的高精度。测量控制框架网主要包括平面框架网、高程框架网。（1）平面框架网。轨道交通框架网具有高精度、高兼容性等优点，可以对长期规划线路范围进行全面覆盖。GPS框架网参照相关规范确定技术指标、要求，进行野外观测，并对对数据进行处理。建成后，该网坐标系统用于轨道交通全部线路建设及测绘。建设框架网前，必须设计好建网方案，并经专家论证评审通过及省、市测绘行政主管部门批准。（2）高程框架网。其布设、观测、精度应和城市二等水准测量标准一致，采用的高程系统则和城市相同，同时对城市原有一、二等高程控制网点与数据进行充分利用。为满足轨道交通长期建设需求，必须选择可长期保持框架网点位的位置。
3.2测量控制基本网策略
城市轨道交通各条线路建设施工测量加密、测设根据测量控制基本网进行，该网的建立有利于施工的顺利进行。测量控制基本网主要包括平面基本网、高程基本网。（1）平面基本网。以框架网或更高等级控制网数据为起算基准，根据各线路工程建设顺序，对平面基本控制网进行分阶段的独立布设。布网时应根据各线路交叉及延伸地段情况，合理建立控制点，并保证这些地段有超过2个的控制点重合。平面控制网的大小、形状以及点位必须严格按照各线路规划进行设计和布设，有效满足各线路建设和运营阶段测量需求[4]。（2）高程基本网。根据线路建设顺序对每条线路实施分期独立建设，其点位分布应满足各线路各阶段测量与变形监测需求。高程基本网起算数据以高程框架控制网点为依据，也可是更高等级高程点，必须保证起算数据3个以上。为保证高程衔接，处理换乘或接口工程新建线路高程基本网数据时，必须先进行高程控制点稳定性判断。
4.小结
总之，对于城市轨道交通工程近期和远期建设测量问题，可通过控制测量建网策略进行有效解决，但在建立城市轨道交通地面控制网的过程中，为保证框架网的整体性，应对框架网进行要一次性布网，并对其整体进行测量。此外，还应做好成本控制、精度控制等工作。城市轨道基础控制网根据国家和城市建设需求建设，政府或相关部门是该建设资金来源，而城市基础测绘部门则以予实施。所以，为避免城市轨道交通框架网出现重复建设，实现资源共享，减少投资成本目的，可选择城市基础测绘部门进行建立，该部门测绘城市基础时，必须全面充分地考虑轨道交通建设要求，进行统一规划，尽可能使轨道交通建设在某些部分可以和市政基础测绘共用。对比一般市政工程，城市轨道交通工程建设方法、精度、工艺以及所处空间位置等均有较高要求，建设控制网时必须有针对性地进行考虑，才能达到城市轨道交通工程建设标准，一定情况下还应建立高精度专用控制网，以利于加强城市轨道交通工程建设。
参考文献：
[1]马尧成.城市轨道交通地面施工控制网测量与研究[J].都市快轨交通，2011，24（01）：41-45.
[2]李程胜.轨道施工测量控制中的关键技术研究[J].中华民居，2013（12）：343-344.
【关键字】轨道交通；工程测量；施工
随着我国经济社会的快速发展，轨道交通也获得了长足的发展。未来解决城市交通问题的根本出路是发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统已成为世界各国的共识。轨道交通的建设之前要做好工程测量工作，那么工程测量施工的展开就需要一定的技术与操作方法。
1 轨道交通测量的工作流程
一般情况下，测量作业的工作流程可以分为工程承接、现场踏勘、编制技术设计、控制测量、地形图测量、装箱调查测量、地下管线测量、产品质量检验、测量成果验收、测量成果交付等部分，具体流程如图1所示：
图1 测量工作流程图
2 测量的精度设计和要求
轨道交通工程测量的精度设计是根据一系列的因素综合确定的， 主要包括线路特征、施工精度、施工方法、贯通距离和设备安装精度等。不仅要保证隧道和线路的贯通，还要满足线路定线和放样、轨道铺设及设备安装的精度要求。
轨道交通工程测量的一个主要任务是保证隧道贯通，贯通误差的大小将直接对工程建设质量和工程造价带来影响。因此，合理规定隧道贯通误差及其允许值是轨道交通工程测量中的一项重要任务，必须认真加以研究。《城市轨道交通工程测量规范》(GB 50308-2008)中规定隧道横向贯通误差在±50 mm 之内，高程贯通误差在±25mm之内，该指标的应用范围主要是在采用盾构和喷锚构筑法进行的隧道施工中。
3 地面施工控制网的测量及误差
隧道贯通测量精度的要求是轨道交通各个环节测量工作中要求最高的，而且大多数都是两竖井间贯通，测量环节多，测量难度大。因此，在地面施工控制网测量指标的确定中，要以隧道贯通的精度要求为主，在此基础上兼顾其它工程的需要。测量精度指标的确定既要保证隧道贯通后满足线路的行车要求，又不能是期望过高而难以实现。目前，广州、北京等地的轨道交通隧道贯通测量线差，主要考虑施工误差、隧道变形误差、车辆运行动态限界裕量、测量误差等因素，参照我国干线铁路隧道贯通经验。
考虑客观环境因素，从贯距长短、测量的难易程度等方面来看，轨道交通隧道贯通测量由易至难依次是定向联系测量(一井或陀螺定向)、地下导线、地面控制网，且各个部分测量精度相差比较大。在实际工作中，根据工程之间的差异，可以采用加权(随机应变)的分配方案。一般情况下，1-1.5千米的隧道贯通测量误差比较合理的分配比例是3:2:2或者3:3:2，联系测量误差占贯通横向总误差的比例为2/7或3/8,也就是±24.2或±32.0mm，地下控制导线或控制导线网的测量误差占贯通横向总误差的比例为3/7或3/8，也就是±36. 3或±32.0mm，地面控制网测量误差一般占贯通横向总误差的比例为2/7或2/8，也就是±24.2或±21.3mm。由于±21. 3mm误差较小，因此，选择将其作为地面控制网设计的精度依据。
4 隧道施工控制测量及贯通测量的技术方法
轨道交通工程测量的主要任务就是确保地下隧道在预定的误差范围内正确的贯通，隧道施工控制测量是在隧道内建立起一套平面测量和高程测量控制网，其作用是确定放样隧道的中线位置，指示隧道掘进方向和确定放样施工中各设施的位置等。
4.1 平面施工控制测量的技术方法
首先，控制测量的起算依据是竖井定向测设的基线边的方位和坐标，采用Ⅰ级全站仪进行测量，测角测回( 左、右角分别两测回，左、右角平均值之和与360°的较差应该小于 4″； 测边往返观测分别两测回。相对于起点，施工控制网最远点的横向误差应该小于±25 mm。
其次，隧道内控制点的设置根据施工方法和隧道结构形状来确定。一种方法是埋设在线路中线一侧结构边墙上，安装放置仪器的强制对中支架；另一种方法是埋设在隧道地板线路的中线上，采用钢板在上面钻2mm小孔并镶上铜丝作为点的标志。
由于在隧道贯通之前，地下控制是一条导线，它起着指示隧道掘进方向的重要作用，因此必须是十分准确的。实践中经常采用布设双导线和交叉导线的方式来提高地下控制的测量精度，每当设置一个新的导线点，都用两条导线测其坐标，在检核无误的条件下取两次测量的平均值作为新点的测量数据。又因为地下施工场地通常是一个不稳定的载体，测量控制点埋设在上面其稳定性肯定会受到一定程度的影响，为了保证测量结果的可靠性，必须随着导线的延伸进行重复性的测量。
4.2 高程施工控制测量的技术方法
第一，洞内水准测量的起算依据是竖井高程传递下来的水准点，按照水准路线闭合差小于±8 mm的精度要求和二等精密水准测量方法进行测量施工。
第二，可以在边墙上设置水准点，也可以将地下水准点与导线设在一起，并焊一个突出的金属标志在设置导线点的钢板上作为水准点。
4.3 隧道贯通误差测量的技术方法
为了证实所有的测量工作都满足精度要求，在暗挖隧道贯通后要及时进行贯通误差测量，包括横向、纵向贯通误差测量和高程贯通误差测量。
第一，可以根据隧道两侧控制导线点，相向测定贯通面上同一点坐标的闭合差来确定横向、纵向误差，将实际测量的坐标闭合差分别投影到线路以及线路的法线方向上，以此计算横向、纵向贯通误差值。
第二，高程贯通误差应该根据两侧控制水准点测定贯通面附近同一个水准点的高程差来确定。
5 地下隧道工程联系测量
联系测量是将地面坐标、方位和高程传递到地下隧道，作为地下控制测量起算数据的一组测量工作，它是一项综合测量工作，是实现地下隧道工程贯通控制的核心与关键。联系测量的方法主要有三角形法、导线直接传递法、陀螺经纬仪与铅垂仪(钢丝)组合法、投点法等几种，实践中可以根据测量条件和施工场地环境选用。
三角形法是一种传统的方法，适用进口小、深度大的竖井的测量，由于其精度稳定，目前国内地铁工程中应用较多，三角形法的缺点是工作量较大。
导线直接传递法适用于井口大、深度浅的明挖车站或隧道以及出入隧道的斜井的测量，是一种将坐标和方位直接传递到隧道内的测量方法。其有点事精度高、简单易行且工作量小，因而，应用比较多。
陀螺经纬仪与铅垂仪(钢丝)组合法拥有多检核和灵活快捷的特点，克服了传统三角法因施工场地狭窄限制图形强度的提高、占用竖井时间过长的缺点，在广州、北京等地有广泛的应用。
投点法是一种精度最优的方法，利用车站两端的出土井、下料口等，采用垂直仪直接降坐标传递到隧道内，作为地下坐标的起算数据，加强了平面位置与方向的控制。
参考文献：
[1]王荣权. 轨道交通工程联系测量方法的应用[J].北京测绘,2008(1).
[2]. 城市轨道交通工程隧道施工贯通误差测量精度设计与探讨[J].北京测绘,2009(3).
关键词：轨道交通 控制测量 变形观测 精度
中图分类号： C913 文献标识码： A
引言
城市轨道交通工程施工环境一般比较复杂，包括地面高架桥部分和岛式车站等土建工程，且线路一般在十几公里以上。轨道交通的高架区间是城市地铁交通的延伸，在工程建设过程中，施工测量精度要求高，涉及施工工艺繁多，施工周围建筑物多，难度大，工期紧的特点。为保证施工控制的精度要求，施工测量队分期进行地面和高空控制测量，控制点位精度要求均达到mm级以上。
一、前期的准备工作
前期进行工程控制点和坐标数据资料交接工作后，就开始进行现场勘擦，熟悉每个控制点的具体情况，并做好记录。准备将测量仪器等工具送相关单位校核，组织测量队编写测量方案。高级导线网点和高级高程控制网点一般由勘测设计研究院提供。
1、复核设计单位提供的线路控制点和高程控制点
交接工作完成后，立即组织项目测量队伍对设计单位提供的导线点和精密高程控制点进行复测，复测结果和交接资料有出入时，即刻上报监理工程师和业主代表及相关专业工程师，请求澄清。
在复核设计单位提供的控制点位时，如果考虑全面，可以同时加密施工用的控制点，按照复核精度要求，联测控制点，便于施工使用。
2、施工放样数据的计算与备档
在复核线路图，查看施工结构图过后，根据设计图纸，利用计算器提前计算桩基、围挡等工程开工后所需的放样数据，反复复查、验算，最后打印呈交监理专业测量工程师审批。
测量资料由测量办公室负责管理，因为测量数据较多，容易混淆，因此对测量资料的管理业应该重视。轨道交通测量放样的数据主要分为桩基、承台、墩柱和盖梁、箱梁，以及各种预埋件坐标；根据工程不同部位施工的先后进展，按照工程部位分类归档，使得测量资料管理简单，方便随时调用。
二、导线复测与加密
1、轨道交通工程测量精度设计的原则和要求
轨道交通工程测量的测量精度设计是根据工程的特征、施工方法、施工精度、设备安装精度和联线观测精度等诸多因素确定的，它不仅要保证全线不同标段的线路顺利连接，而且要满足线路定线和放样的精度要求。
在交接工作完成后，即刻组织项目测量队对业主单位提供的精密控制点进行复测。轨道交通测量精度要求应满足《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB 50308-1999）上的技术要求，如下表所示：
表1 精密导线测量的主要技术要求：
平均
边长
(m) 导线
总长度
(km) 每边测距中误差(mm) 测距相对中误差 测角中误差(＂) 测回数 方位角闭合差(＂) 全长相对闭合差 相邻点相对点位中误差(mm)
Ⅰ级全站仪 Ⅱ级全站仪
350 3～5 ±6 1/60000 ±2.5 4 6 5√n 1/35000 ±8
注：n为导线的角度个数；全站仪的分级按表2划分。
表2
级别 测角中误差(＂) 测距中误差(mm)
Ⅰ ±1 1+1×10-6・D
Ⅱ ±2 3+2×10-6・D
注：D是测距的边长，以千米为单位
本项目平面观测所使用的全站仪精度为：2＂，2mm+1ppm，精度大于规范要求的Ⅱ级全站仪，满足施工测量的需要。
在进行加密导线控制点的选点和观测时，还要满足下列观测要求：
1）相邻边长不宜相差过大，个别边长不宜短于100m；
2）点位应避开地下管线等地下建筑物；
3）GPS控制点与相邻加密控制点间的垂直角不应大于30º；
4）相邻点之间的视线距障碍物的距离以不受旁折光影响为原则；
5）观测时，左右角平均值之和与360º的较差应小于4"；
6）水平角观测遇到长、短边需要调焦时，应采用盘左长边调焦，盘右长边不调焦，盘右短边调焦，盘左短边不调焦的观测顺序进行观测；
7）测距时，一测回三次读数的较差应小于3mm，测回间平均值的较差应小于3mm，往返平均值的较差应小于5mm。气象数据每条边在一端测定一次。
2、高程控制测量的精度要求
设计单位提供的地面高程控制网是在深圳市二等水准点下布设的精密水准网，分布在线路周围。城市轨道交通水准测量精度达到四等精度即可满足施工要求，因此在施工中水准控制测量所需要的水准仪和施工精度应满足表2和表3中的要求：
表3四等水准测量的主要技术要求：
等级 每千米高差全中误差(mm) 路线长度(km) 水准仪的型号 水
准
尺 观测次数 往返较差、附合或
环线闭合差
与已知
点联测 附合或
环线 平地
(mm) 山地
(mm)
四等 10 ≤16 DS3 双面 往返各一次 往一次 20√L 6√n
注：1，结点之间或结点与高级点之间，其线路的长度，不应大于表中规定的0.7倍；
2，L为往返测段，附合或环线的水准路线长度(km)；n为测站数。
表4四等水准测量观测的主要技术标准
等级 水准仪的型号 视线长度(m) 前后视较差(m) 前后视累积差(m) 视线离地面最低高度(m) 基本分划、辅助分划或黑、红面度数较差
(mm) 基本分划、辅助分划或黑、红面所测高差较差
(mm)
四等 DS3 100 5 10 0.2 3.0 5.0
注：四等水准采用变动仪器高度观测单面水准尺时，所测两次高差较差，应与黑面、红面所测高差之差的要求相同。
本人使用的水准控制测量所使用的仪器为C32Ⅱ自动安平水准仪，其观测中误差为±3mm/km，该仪器能够满足轨道施工水准测量的要求，完美的完成了测量任务。
本人施工测量时使用的全站仪和水准仪的观测中误差都满足本工程设计的精度要求。但是在仪器使用前，所使用的全站仪和水准仪都必须经过相关拥有资质的测量仪器检测中心检校合格后，才投入使用。并且在使用过程中，要定期将观测仪器送到相关拥有资质的测量仪器检测中心进行检校，保证仪器在进行施工测量中的精度和仪器稳定。
3、测量施工控制点的加密
（1）导线控制网的加密
设计单位提供的精密导线网控制点一般位于道路两侧的居民住房或单位楼顶上，在进行下部结构测量施工时，楼顶的精密控制点因高度较高，在进行地面桩基、承台等施工时，无法满足测量施工的需要，因此沿线路，在和平路两侧选取通视效果良好、地基稳定的地方建立附合导线加密控制点。加密导线控制网是在设计单位提供的精密导线网的基础上建立的，并且和精密导线点联测，联测的要求按照精密导线网的技术要求进行，再将观测结果按照严密平差进行，这样加密的导线控制点的精度就能够得到保证。
这种用高精度控制底精度、由整体控制局部的控制方法，有效的保证了加密导线点的精度，也满足了地面施工测量的需要。
控制测量遵循测量实施原则：“从整体到局部，先控制后碎部”。导线网观测采用6个测回，根据测得的距离和角度，计算平均值，最后进行严密平差。导线控制网前两个点Ⅲ309，Ⅲ310和另外两个项目是共用的；在布置导线网时，要将这两个控制点考虑到本项目的控制网内，便于两条线路合拢。
根据工作需要，更为了提高导线网的精度，本项目在建立加密导线控制网时，分两段进行加密，中间将精密导线控制点联测进来，有效的保证了加密导线点的精度。第一段从起始点Ⅲ310、Ⅲ309开始联测，到Ⅲ305、Ⅲ306结束；第二段从Ⅲ305、Ⅲ306起，到GPS202、GPS207结束。
（2）高程控制网的加密
高程控制网根据设计单位提供的高级控制点布置，是附合水准路线。高程控制网和导线控制网分开布设，在施工的时候，根据需要再将水准点的高程传递到导线控制点上；这样使得在工程施工时，能够同时进行坐标和高程的放样。
高程控制网加密测量采用四等水准测量即可满足施工控制要求。四等水准测量在一测站上水准仪照准双面尺的顺序为：
1) 照准后视标尺黑面，进行视距丝。中丝读数；
2) 照准前视标尺黑面，进行中丝、视距丝读数；
3) 照准前视标尺红面，进行中丝读数；
4) 照准后视标尺红面，进行中丝读数
这样的观测顺序简称为“后前前后”（黑、黑、红、红）。在观测时，要保证视距丝和中丝的读数均在水准管气泡居中时读取；每次测量时，分别在上午、下午进行，这样就有效的避免了大气和折光的影响，消减了观测误差。
三、满堂支架预压变形观测
为确保箱梁制作时的施工安全，必须在绑扎钢筋之前对满堂支架进行预压试验。预压的目的是对满堂支架的强度、刚度、稳定性进行检验，并且消除地基和支架交界处的非弹性变形。预压过程中进行严密观测，认真收取各项观测数据，经过对数据分析、整理，设置合理的支架施工预拱度，以确保完成后的箱梁在纵向线型保持平顺美观，符合设计要求。
本人从事的施工项目，在线路四分之一（M6’-M7’）和四分之三（G30-G31）两处做了预压试验。以在G30-G31箱梁之间支架预压为例，所用的变形观测步骤和方法如下
1）支架预压前测点布置
在堆载开始前，模板就位后，主要在箱梁的底模部位布置观测点，观测点布置如图2所示：
图2箱梁预压点位布置示意图
2）预压时进行有效观测和记录相关数据
在邻近的墩柱上架好水准仪，依次在布设的预压点位上进行观测，并做记录。每次观测完后，重复观看起始时观测的后视点，以检查在观测过程中是否发生人为或意外误差。
3）预压的变形观测次数和时间见表5。
表5 箱梁支架预压的变形观测安排
观测次数 观测时间 备 注
第一次 加载前 预压前，设置好变形观测点，并作好标识
第二次 第一次加载后的第二天 加载至结构物25%倍自重
第三次 加载至结构物50%的第二天 加载至结构物50%倍自重
第四次 加载至结构物100%的第二天 加载至结构物100%倍自重
第五次 加载至结构物120%的第二天 加载至结构物120%倍自重
第六次 卸载后的第二天 卸载后
对各次观测数据进行分析整理，得出地基和支架的非弹性变形值和弹性变形值，为后续施工提供技术参数。
四、城市轨道交通施工测量需要注意的地方
城市轨道交通项目主要包括高架区的车辆段和两个岛式车站。从工程结构上分，主要分为下部结构和上部结构。下部结构施工测量分为围挡，桩基，承台，墩柱、墩帽、横梁施工测量；上部结构施工测量有箱梁支架搭设范围放样，满堂支架预压变形观测，箱梁底高程施工测量和声屏障预埋件坐标施工测量。
轨道交通高架区间施工测量工作主要注意下面几点:
1）桩基施工放样，在放完桩基中心点位后，在桩基冲进5-10m时，进行第二次复测，防止冲孔机在冲孔时的偏位。
2）承台绑扎钢筋前，要对完成的桩基进行坐标和高程复测，桩基之间的间距施工误差在10mm之内，桩基高程误差在5mm之内；如果复测结果＞10mm，标高＞5mm，则立即采取补救措施，保证工程质量。
3)根据高架线路的地面中线控制点放样桥墩中心,横向放样允许误差应在±10mm之内,桥墩间距的允许误差为±10mm。各跨的纵向累积允许误差应在±10√n mm（n为跨数）之内。
4）在平时施工放样控制时，要经常检查控制点间是否发生偏移或控制点遭到破坏，后视距离和角度一旦出现较大的偏差，就说明控制点位已经发生偏移或遭到破坏，这时该立即重设控制点，保证施工放样的精度。
5）墩身施工中，应置镜于施工控制桩中互相垂直的四个端点上指导立模，墩身模板铅垂度的测量允许偏差为1%。墩身分段施工的高度，应从基础结构混凝土面或从灌注桩承台面用钢尺在四个位置向上量取，四个高度值的较差应小于10mm。
6）在进行墩帽中心施工测量时，要保证下列要求：
（1）依据施工控制点，将墩的中心独立两次投测到顶帽子预埋钢板上，两次投测较差小于3mm。
（2）架梁段内的每一个墩中心进行穿线调整测量时，保证沿线路横向偏差在5mm以内。
（3）测设相邻墩顶中心间的跨距时，跨距测量允许误差要控制在±10mm之内。
图3 墩顶帽高程传递测量图
1―重锤；2、3―水准点
7）墩帽水准点的高程的传递方法：
墩柱一般在9-21m之间，用全站仪传递高程，因为仰角太大，误差也大，因此用水准仪和Ⅰ级钢尺联合将地面水准高程传递到每一个墩顶上，然后上部高程传递则可以通过墩顶与墩顶之间再传递。传递方法如图3：
8）在控制现浇梁和拼装梁时，梁的中线和高程与高架线路设计中线和高程的较差都要控制在5mm以内。
结语
城市轨道交通是人口密度高度集中的城市交通的发展趋势，城市轨道施工测量作为线路贯通的保障，必将越来越引起工程项目的重视。随着科技的发展，更精密的仪器设备也将被生产出来，各种更科学的测量方法也将随之产生，这就有待后来者探索和发掘了。
参考文献：
关键词：城市轨道交通；地面施工控制网；测量与研究
Abstract: at present, with the further reform and opening, our country economy development, transportation industry is under unprecedented development, especially the urban rail traffic more that made breakthrough progress. The development of urban rail traffic not only alleviate the city to the problem of heavy traffic, convenient for people to travel, and promote the people raising the level of consumption, leading to the development of urban economy. This article carefully discusses the urban rail transit construction control the characteristics of the network and design principles, and puts forward some practical and effective measurement methods.
Keywords: urban rail traffic; The ground construction control nets; Measurement and research
中图分类号：U12文献标识码：A文章编号：
随着交通运输业的发展，城市轨道交通建设成为了众多城市规划中的重点项目。城市轨道交通建设是一项复杂的综合性非常强的工程，它不仅关系着城市建设的成效，而且每一条线路的建设都与离不开测量工作。地面施工控制网的测量是保质保量地实现整个城市轨道工程建设的前提条件。
一、城市轨道交通地面施工控制网的特点
城市轨道交通是由传统的地下铁道工程发展而来的，比地下铁道工程更复杂，难度更大，可以说是地下、地面，甚至是高架等不同形式联合在一起的现代交通方式。这样的工程虽然给人们的出行带来了方便，但也对测量精度提出了更高的要求。
1、设计与施工所用测量数据的有机结合。城市轨道交通设计时所用到的测量数据大多数是从城市的测量数据库获取的，而实际施工过程中，地面控制网的数据是结合工程开工之前的设计来测量的。城市轨道交通在设计中所用的测量数据是工程开工之前就已经存在的，而地面施工控制网是设计完成之后建立的，设计与施工所用到的测量数据不是同一个数据，需要有机结合。
2、整体规划与分期建设相结合。城市轨道交通的建设需要考虑到城市的长远发展，进行工程的整体规划。城市轨道交通的建设是一项非常大的工程，投资成本相当高，所以，在实际的施工过程中，一般会采用分期建设的方案，多条线路同时开工，最后联合成网。其中地面施工控制网的测量工作是实现整个网络建设的基础工作。
3、城市轨道交通建设要与其他市政工程相结合。城市轨道交通的建设与城市的绿化、交通的关系非常紧密，在施工的过程中必须充分考虑到其他市政工程的施工，不能造成相互干扰。
4、工程贯通精度高。城市轨道交通在施工时，一般是多条线路同时开工，这些线路长短不一，会有许多贯通面的形成。这就对贯通精度要求的非常高，同时各个施工环节的测量精度也必须随之提高。
5、测量难度大。城市轨道交通一般都会建设在人口密集的闹市区，城市中央高楼林立，地上车水马龙，同时地下各种管道纵横交错。施工中的任何一条线路在设计时都要考虑到各种障碍物的影响，所以测量工作非常复杂，测量难度相当大。
6、不同的施工阶段有不同的测量目标。城市轨道交通建设工程的初期，测量工作是为了能够给设计提供准确的测绘资料；而在交通建设的施工阶段，测量工作则是为了将设计工作者的设计要求尽可能的付诸于实践，保证整个轨道交通网的建立。地面施工控制网是所有测量工作的基础，整个城市轨道交通的建设过程都是以地面施工控制网为依据的。
二、城市轨道交通地面控制网的设计原则
1、有效结合城市轨道交通的线路。为了满足城市轨道交通建设工程的需要，在工程施工之前，要建立一个能够有效覆盖交通线路的地面施工控制网，当然，根据整个工程定位的精度要求，这个地面施工控制网可以设计成独立网或者是复合网。
2、以城市测量的基本控制网点为依据，融入到城市的客观环境中。城市轨道交通在建设和使用的工程中，必须要能够与城市的客观环境相融合，地面施工控制网要以城市测量的基本网点为依据，建立统一的坐标系统。经过多次测量以后，将测量结果综合，保证达到测量精度的要求，以此解决设计与施工中使用数据不一致的问题。
3、地面施工控制网的精度要高，网点密度适中。在网点的设计中，起符合方向点要能够两两相通，在相当长的一段时间内，要能够保证通视效果良好，以此来保证隧道贯通和施工测量工作的顺利进行。
4、地面施工控制网的设计要充分考虑到交通线性构筑物的特点。控制网的面积要适中，能够满足施工要求即可，过于庞大势必会造成资源的浪费，要保证控制网的经济实用性。同时，要有一定量的重合控制点，这些控制点要建立在多条线路的交叉地段，保证各条线路的衔接和交通网的构建。
三、城市轨道交通地面控制网的测量与研究
1、确定地面施工控制网的精度指标。在城市轨道交通建设的各个环节中，隧道贯通测量精度的要求是最高的，测量环节多而复杂，测量工作难度大，所以在整个工程的测量工作中，要以隧道贯通测量精度为主来确定地面施工控制网的精度指标。测量精度指标的确定不仅要保证隧道通车以后的行车要求，而且又不能寄予过高的要求导致测量工作难以实现。当前我国许多的大城市的轨道交通的隧道贯通平面横向测量的误差控制在50毫米，高程贯通误差控制在25毫米。多年来，众多城市的建设实践证明，这样的误差是符合实际的，能够满足每一个工程阶段的要求。
2、精心设计地面施工控制网。当前，城市轨道交通建设一般都有专用的GPS控制网。GPS一般被埋设在城市的高楼楼顶，以此解决精密导线起算方向的通视问题。最近几年，城市轨道交通不仅仅局限在城市的闹市区了，已经扩展到城市郊区，这样的测量控制网布点更加困难，不仅要保证GPS的测量，还要能够使精密导线有效连接。同时，城市轨道交通地面施工控制网的坐标要与城市基本控制网的坐标保持高度一致，这样既能保证城市轨道交通建设的需要得到满足，又能避免与其他城市市政建设项目发生矛盾，这样还能够保证测量资源的共享。
3、估算地面施工控制网的测量精度。精度估算是建设城市轨道交通的重要环节，将估算的误差与设计的误差进行比较，最终确定地面施工控制网的布网方案的可行性。倘若估算物误差小于设计的误差，那么证明了布网方案是可行的。我们所做的估算在具体的施工前只能做到心中有数，一些小的偏差还是存在的，所以，在实际的施工中，工程建设要留有一点精度的储备，防止出现不良的状况，最好能够给下一个测量工序留下一点空间。
4、实践地面施工控制网的测量工作。当前，我国北京、上海等许多大城市的城市轨道交通地面施工控制网的测量工作都做的非常好，保证了地铁的正常运营，每一项工程的测量数据经过综合处理以后都能够达到城市轨道交通建设测量的规范要求，当然满足了城市业主对轨道建设工程的测量精度的要求。实践证明，城市轨道交通的建设是非常有必要的，不仅能够与城市的人文环境、绿化环境有效结合，更能够给城市人民的生活带来方便，满足人们的出行需求，缓解了城市的交通压力，促进了城市交通运输业的发展。
总结：
随着经济的迅速发展，我国的众多城市都在努力实现着城市轨道交通的建设。城市轨道交通的发展不仅缓解了交通压力，方便了人们的出行，而且促进了城市经济的发展。在进行城市轨道交通建设时，要根据工程的实际情况，充分利用新技术、新手段，重点完成地面施工控制网的测量工作，保证地面施工控制网测量的必要精度，进而保证城市轨道建设工程的质量，促进城市交通运输业的发展。
参考文献：
[1]秦长利.城市轨道交通工程测量[M].北京：中国建筑工业出版社.2008．
[2]倪俊.公路工程建设汇中的控制网测量.交通世界（运输车辆）.2008.184(11)
【关键词】城市轨道交通建设；工程质量检查检车标准化
建立一套适合我国建设工程质量管理的体制，使我国城市轨道交通建设工程质量管理走上了规范化和标准化的道路是当前需要解决的问题。而建立一套适合于城市轨道交通工程建设质量控制的标准化检查检测内容体系是质量控制的基础。
一、我国城市轨道交通建设工程质量检查检测标准化现状
影响城市轨道交通建设工程质量的因素纷繁复杂、种类众多，本文的核心内容主要是针对设计、施工过程中需要检查检测内容的标准化问题进行讨论，并结合城市轨道交通建设工程管理的特点和现状，提出一套可行的、有效的控制方法。我国城市轨道交通建设工程质量检查标准化上世纪 80 是年代以来，随着城市轨道交通建设的蓬勃发展，我国规范了建设程序和法规，修改和完善了相应的设计规范、施工规范和验收标准，覆盖了从设计到竣工验收的各个专业的每一个分项工程，环环相扣，形成一个无形的质量检查控制网。同时也规范了各参与方的行为，协调了各方的技术步调，通过这种内在联系形成了科学的有机整体。建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》，《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《 地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施。北京、上海等城市编写了适合自己的《城市轨道交通工程质量验收标准》，使我国城市轨道交通的设计、施工、勘察、测量纳入规范化、标准化轨道。随着工程的实施和技术的发展，不断修改原有的建设标准和规范，并制定详细的设计、施工和验收规范。针对城市轨道交通工程技术密集和多专业的特点，以及建设工程设计和施工阶段质量控制内容和方法的不同，不同参与方在不同阶段质量控制中的地位和作用不同，建立了一套适合城市轨道交通基础质量控制的检查检测标准化内容体系和质量主体控制体系，具有很强的现实性和可操作性。
二、建设单位的质量责任和义务
城市轨道建设单位必须遵守《建设工程质量管理条例》中对建设单位的质量和义务的规定，同时也要遵循质量管理的相关规定：
建设单位应建立健全质量保证体系，质量管理制度，质量岗位责任制；建设单位应严格履行基本建设程序，注重全面质量管理，培养良好的质量习惯；建设单位应将工程发包给具有相应资质的单位，不得将工程肢解发包，对建设工程的参建单位依法进行招标；建设单位必须向勘察、设计、施工、监理等单位提供与建设工程有关的原始资料；建设工程发包单位不得迫使承包方以低于成本价格竞标，不得任意压缩合理工期；建设单位不得明示或者暗示设计单位或施工单位违反工程建设强制性标准，降低建设工程质量；建设单位应将设计图纸报有关部门审查，应办理工程质量监督手续，实行建设工程监理；建设单位应按《中华人民共和国档案法》的规定建立健全项目档案；建设单位在招标前到有关部门办理报建登记手续，竣工验收合格后办理备案手续。
三、施工阶段质量检查检测主体和检查程序
施工阶段质量管理在我国其他建筑行业中已发展相当成熟，但在城市轨道交通行业还存在一定差距，至今还没有像铁路行业一样有一套完善的施工质量验收标准，更没有一套适合建设方进行质量控制的标准化检查检测内容体系。本部分重点工作是：
①建立城市轨道交通建设工程质量管理体系（主要由施工阶段的质量管理参与方组成，并根据他们的相互制约关系形成的）。
②以建设监理的质量控制理论为基础，以国家和有关部委颁布的技术规范标准和质量管理制度为依据，抓住轨道交通工程施工阶段有关专业的关键工序和重点难点部位以及施工阶段各参与方的质量行为，设置检查检测内容和控制标准，在此基础上建立一套适合施工监理进行质量控制的标准化检查检测内容。
③通过这个质量控制体系，运用相应的质量控制程序，检查影响质量形成的相关内容，从而达到建设工程在施工阶段的质量管理目标。下图为施工阶段质量检查检测主体
图 施工阶段质量检查检测主体
四、施工质量主体行为
（1）承包单位（包括分包单位）单位资质条件和质量保证体系建立完善，有工程中标通知书并签订建设工程施工合同；承包项目经理与标书一致，资质相符；项目经理部技术人员、质检员、安检员到位率及上岗证书情况；技术工人证件是否齐全，上场前人员是否完成培训；不得有转包和分包。
（2）勘察设计单位应与投标时资质能力相符合，并建立完整的质量保证体系；设计图纸的图标与投标资质相一致，审核签字手续应齐全；修改或变更设计手续齐全，应有书面
记录及单签证；施工过程中变更签证手续完善；以技术能力积极支持现场施工。
（3）建设单位质量管理体系和制度建立，并按照国家相关法规和建设大纲完成各项准备工作；建设单位应组织施工图审查和设计技术交底并作交底记录；建设单位指定的项目工程师或联系人到位情况。
（4）监理单位委派的项目监理机构人员配备情况及到位率、总监理工程师、专业监理工程师、监理员的岗位证书；监理单位有监理中标通知书，监理合同，监理规划，监理大纲、监理月报、监理日制等；通过监理日和考勤表检查到岗情况，查验隐蔽工程和验评标签证是否及时。
（5）主要材料、设备检测委托检测单位已确定，工地实验室已建立并标定；主要材料、主要设备供货单位的资质检查。
城市轨道交通建设质量管理体系由行政管理部门、质量监督部门、质量检测机构、建设单位、勘察设计单位、工程监理单位、承包单位（施工单位或总承包单位）、材料设备供应单位等组成的，构成了轨道交通工程建设质量责任的主体和质量检查与验收的责任主体。而他们之间往往是委托与被委托的经济合同关系，由于各自所处的地位和追求的目标宏观上讲是相同的，微观上有不完全相同的利益关系，某种程度上讲是矛盾的对立方，本能地对建设项目的投资、进度和质量控制目标或明或暗地采取不同的态度和对策。我国建设工程在五大基本建设制度基础上，按照“政府监督、社会监理、企业内控”的原则实施质量管理。随着我国建设工程管理体制和制度的进一步完善，积极学习、引进和消化先进管理经验。
结束语
城市化水平的不断提升对交通建设的要求也在不断的提升。城市轨道交通建设是公益性基础设施建设项目，自身的质量关系到城市化水平的提升。因此我们要特别重视城市轨道工程建设的质量。但是在建设过程中对建设标准要求不尽相同，对质量的控制也存在差异性。在建设工程质量管理模式下强化建设监理作用在工程建设中的作用。
参考文献
关键词：城市轨道交通；隧道工程；材料质量；监测；控制
Abstract: The engineering building materials is one of the key factors affect the quality of construction, building materials quality is good or bad can be said directly determines the final quality of the construction of the project. Therefore, in the actual construction process must take the good quality of raw materials, to strengthen the detection and control of the quality of raw materials for engineering. In this paper, the author many years of experience around the need to pay attention to the problem of the detection and control of the material quality of the urban rail transit tunnel project brief analysis for colleagues to provide references.Key words: urban rail transit; tunnel project; material quality; monitoring; control
中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
引言：现阶段，我国各项工程建设飞速发展，尤其是城市轨道交通建设迅猛发展。与此同时，工程的建设质量也越来越受到人们的关注。在城市轨道交通隧道工程施工过程，由于材料质量所造成的工程质量问题会对工程的整体质量产生严重的影响，直接威胁人们的人身安全，严重的甚至会引发巨大的经济损失和人员伤亡。因此，加强对工程建设原材料的质量检测与控制刻不容缓。
工程材料检测与控制问题
在现阶段的城市轨道交通隧道工程施工中，由于工程材料问题所引发的工程质量问题有很多。这些都是由于材料的质量不合格，管理和控制不到位，缺乏严格的质量检测等原因所导致的。
第一，在实际工程中，往往对工程材料的管理不到位，现场材料的堆放不够规范，不同材料之间往往胡乱堆放，导致材料变质，尤其是水泥、钢材等材料极易发生受潮、变质、锈蚀等问题，再投入工程使用就会影响整体质量。
另外，在原材料进场及使用的过程中，对材料的检测往往不够及时，并且不够严格，导致材料出现漏检、错装等问题，甚至将不合格的材料投入工程建设，造成不应有的质量隐患。对于某些半成品构件，往往还没有进行检测就已经安装在构造物上，埋下了巨大的安全隐患。
第二，从业人员的素质能力参差不齐也是影响工程材料检测与控制的一大因素。对工程施工原材料的检测往往需要依靠精密的仪器，这就对工作人员的业务能力提出了较高的要求，除此之外，还要求具备较强的责任心和职业道德以及丰富的工作经验和工程学知识。然而，目前许多从业人员的实践经验、文化程度、专业能力等往往参差不齐，导致检测很容易出现偏差，检测与控制的真正作用难以切实得以发挥。
第三，目前我国的建筑市场欠规范，建材市场产品多种多样，类型混杂，且质量问题较多，有的产品虽具有统一生产标准，但质量上差距很大，增加了质量监测工作的难度。
第四，在对建筑材料的检测方法上也缺乏统一的检测程序与标准，各地检测仪器及检测管理系统不同，也在一定程度上影响了工程材料质量的检测与控制。
而且，现阶段我国的工程材料质量检测技术水平较低，仍有部分地区采用人工统计方法，工作繁琐且存在许多误差，导致检测数据失真，引发工程质量问题。
工程建筑材料检测的主要内容
现阶段，在城市轨道交通建设过程中，往往实行主材（钢筋、管材、水泥等）甲供。对于甲供材料，进场时应按照《建筑材料质量标准与管理规程》进行严格的取样验收，确保各材料、构配件及半成品等质量符合工程质量标准要求，且具有出厂合格证等质量证明，在确保质量合格之后才能用于工程建设。对于不合格材料应及时进行退换处理。
总的来说，工程建设材料的基本性质主要包括物理性质、力学性质以及工艺性质等等。所谓物理性质主要包括材料的密实度、吸收率、导热性等；而材料的力学性质则主要是指抗压、抗弯、抗拉以及抗剪等强度。在工程建设过程中，必须先要把好原材料的质量关，为确保工程质量奠定坚实的基础。
在实际检测工作中，首先就是要充分和掌握和了解材料必检的项目以及检测的频率，进而才能对材料合格与否作出准确的判断。下面主要列出了工程建设中所经常使用的钢筋、水泥、砂等必检项目以及检测频率：
一）检测项目
钢筋原材料：冷弯试验、拉力试验、缩性试验；
水泥：强度、细度、初凝时间、终凝时间、安定性；
砂：含泥量、细度模数、级配等；
碎石：压碎值、含泥量、针片状含量、级配；
外加剂：
砼外加剂：钢筋锈蚀1d、28d抗压强度比；
防冻剂：钢筋锈蚀、抗压强度等；
防水剂：净浆安全性、钢筋锈蚀、28d抗压强度透水压力比等。
5、防水材料：
1）高分子防水材料：拉伸强度、拉断伸长率、体积膨胀倍率等。
2）防水卷材（SBS、APP）：拉力、延伸率、不透水性、柔度、耐热度等。
在进场验收时，要对材料的规格、品种、尺寸及数量等进行严格审查并做好详细的记录。才外，还应进行抽样检验，只有在材料的物理性能全部指标检测并确保合格之后才能投入工程施工用，如果任何一项不合格则要重新取样进行复验。
二）检测频率
前言
虽然我国的交通轨道建设无论是在质量技术、质量管理研究等方面都有很大程度上提高，不过当前我国的工程质量水平普遍较低是现存事实。因此，想要保证我国大城市轨道交通工程的质量管理达标，针对我国的轨道交通工程特点，改变轨道交通工程质量管理策略迫在眉睫。
一、我国城市轨道交通发展概况
我国的城市轨道交通经过五十多年的发展，有较大的变化。根据表现出来的发展特点不同，可以将其发展历程分为以下四个时期。
1965年到1980年的起步时期：我国上个世纪中期北京地铁投入建设，建成最早的地铁是1969年国庆节投入使用的北京地铁一号工程，全场47.2里，包含了苹果园站到北京站这一段区域。随之，就由哈尔滨隧道、天津地铁相继建成投入使用。第二个时期是1980年到1990年的发展时期，上世纪八十年代末九十年代初，我国轨道交通已经从北京、上海、广州等大城市扎根，这时轨道交通主要用于城市交通运输。第三阶段是1990年到1999年的政府调控时期。上个世纪九十年代中后期，一大批省会城市开始投入到建设地铁的工作当中，不过当时由于工程造价较高，所以国务院在1995年了暂停审批地铁项目的规定。第四个时期是进入新世纪至今：进入二十一世纪以来，由于国家的鼓励轨道交通在大中城市发展，所以截止到2010年年底，国内投入运营的轨道交通已经多达十二个大中城市，如武汉、天津、深圳、北京等地，总线路长达2600里。同时，我国的轨道交通正在向多元化方向发展，以地铁为主，衍生出多个类别共存的城市轨道体系。
二、城市轨道交通建设工程的特点
在城市基础设施建设中，轨道交通工程是非常重要的部分，轨道交通工程主要以下几个特点：
（一）轨道工程规模大
无论是在建设城市轨道交通工程还是进行运营期间，都需要有庞大的资金作为支持，特别是在建设时，工程造价通常每千米要有4亿到5亿元人民币的资金为依托，而少数线路每千米就有八九个亿的支出，每年城市轨道交通工程每千米通常耗资500到1000万不等的运转费。由此可以得出，城市轨道工程不但有较大的施工量和较长的战线，而且有工程复杂、投资大的特性，所以轨道工程具有繁杂工种、专业性强，种类复杂的一项工程。
（二）工程风险大
在整个城市运转当中，轨道交通贯穿其中，牵扯到文化、金融、居民区、水文地质环境、工业、娱乐等各行业中，是线长、点多、面广的一项较为繁杂的工程。在进行轨道交通工程建设时，不但要对地下管网、地下建筑、水文地质条件进行考虑，还对地面交通、周围环境等各种环境进行考量。然而不止如此，在施工过程中，稍有不慎，就会影响到工程质量，从而埋下工程质量的隐患。
（三）有较严的控制标准和较高的防水标准
盾构法和浅埋暗沟法两种方法来修建隧道，修建大多数城市轨道都需要构建城市构筑物和管道，特别是要穿梭过铁路、河水等地下线路。为了在经过这几种地下线路时，不产生下陷现象，使铁路、公路、地下管线、建筑物等的安全得到保障，因此要严格控制轨道交通工程的沉降现象。
轨道工程完毕后，投入运营后，对于防水寿命、运转安全等工程结构来说，万一发生渗水和漏水的现象，后果将不堪设想，这不仅会造成钢轨扣件的腐蚀、对车行驶有较大危险性，同时能够使结构物的使用年限大大减少，而且还会由于轨道内的积水问题，将轨道工程的站台、站貌和站容形成严重的损坏，进而将乘客摔伤。所以，轨道交通工程种设计的防水结构一定要严格控制材料质量、验收检查也要严格实行。
三、大城市轨道交通工程质量管理对策
（一）构建双重质量管理程序，确保轨道交通工程有序进行
城市轨道交通工程质量管理应当包含设计和施工两个阶段，而施工需要设计指导，然而设计阶段得以实现必须依托于施工，这两者相辅相成，缺一不可。为了协调好这两者之间的关系，应当在设计阶段来实现各部门相互协作，在设计阶段落实好轨道交通质量管理。然后，在施工阶段不但检车质量控制手段和质量标准，还要对与之相关的工作进行详细检查。
在保证工程质量管理的同时，为了能够保证轨道交通工程质量始终如一，应当要做好以下几个方面，第一是将企业自控、社会政府监督、用户评估的新工程质量管理机制构建起来；在轨道交通工程运转过程中，应当确定质量为核心的理念，引进并采用先进的管理方式，针对专业的质管人员进行培训；将经验交流、工程质量表彰、评价等工作相结合，形成一个较为成熟的组织；根据不同轨道交通工程所实现的运营目标，来开展多层次分解工作内容和主体的工作，从而确保质量目标的贯彻落实；以重要性原则为依据，分层次进行质量的控制工作。
（二）注重工程质量监督信息化建设，构建设备质量安全管理体系
随着时代的发展，信息全球化深入人心，因此轨道工程建设中为了确保工程质量达标，将信息化建设用于监督工程质量中，具有非常重要的意义。然而在很长一段时间内，我国都是由人工来完成查询信息和统计数据的工作，不过这种简单的书面报表呈报信息的工作，无法精准、有效、实时的查询、分析和统计的工程信息，因此就使监管轨道交通工程的行政部门无法行之有效的监督工程以及责任主体，所以就不能在新时期满足工程质量监督管理的新需求。为了达到公平、公正的监督轨道工程质量的目的，利用信息化监督措施能够确保规范的实行监管管理工作，使监督管理工程质量的薄弱环节得到补足，将工程质量的全部信息更加直观的反馈给监督员，为他们有效的展开工作提供有力依据，进而提高了轨道工程质量管理工作。例如，监督员可以推行电子政务，通过电子政务能够有效的提升对轨道工程管理水平和工作速率。
在轨道交通工程质量管理中，安全监测的设备起着重要作用。当前，以地理环境和轨道交通类别不同为依据，我国正致力于构建合理科学的设备管理质量安全体系。在大城市轨道交通工程运转前期，通常不能有良好的收益，因此根据地域和相关条件的不同，来做出具体的划分，根据有关要求来对不同项目强制性添加必备安全设施，同时根据运营公司和注资方的要求来选择性的注入其余的安全设备。
（三）加强质量审核和评估工作的力度
轨道交通工程建设完毕之后，运营公司只有通过了相关的质量监督部门对轨道工程的初次检验、质量评估之后，才能够进行运营许可证的申请。运营许可证审批后投入使用，这时质监部门应当周期性的检查运营公司的轨道工程质量是否符合标准，同时指派机构和科研院所评估轨道交通工程质量，如若是出现问题，就勒令运营公司整改。
例如，某市投入运行的轨道交通工程其部分轨道有渗水现象，当监督部门发现，就勒令停止运行，直到解决这一问题为止。
四、结语
综上所述，轨道交通工程质量安全与否是与城市居民生活息息相关的大事，轨道交通工程是城市中重要的基础设施，只有对城市交通工程质量安全予以重视，采取一系列措施，才能够确保轨道交通工程安全有效运行，给人们生活带来便利。
参考文献：
[1]谷雨. 城市轨道交通工程建设质量管理体系研究[D].北京交通大学，2014（08）：32-34.
